JPS5945864B2 - 油圧制御装置を有する自動変速機 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、：車両に搭載される自動変速機、さらに詳述
子れば、自動変速機の油圧制御装置に関する。

油圧制御装置は、変速弁を有し、との一連弁は、スロッ
トル油圧（吸気スロットルバルブ開度に関係する圧力）
とガしくす油圧（車速に関係する圧力）とに応動して摩
擦係合装置へ油圧を供□給して諭る。

変速時に一方の擦素係合装置から他方め摩擦係合装置へ
油圧供給を切換える（いわし、７’、ｐ７ｙツか・ツー
・クラッチ）変速弁では、弁要素−ガバナ油圧とスロッ
トル油圧およびばね力とに対重的に作用させている。

弁要素は、ポートめ蓚ｉをいったん切換えてからは速や
拓・に（スナップチクジョン的に）終局の位置へ接動さ
せるのが好ましい。

したがってとのよ□うなスナップアクション的な動作を
弁要素に脣わせるために、従来の変速弁でば、弁要素が
所定量だけ移動すると、ガバナ油圧の作用面積が矢□き
く増大するようにした沙、あるいは油圧シリンダの油圧
を弁要素へ作用させたりしている。

しかし、弁ｉ素の移動に伴なって、ばね力も増大（ある
いは減少）するため麺、弁要素のランドラップ量の構成
１、ガバナ作用面積変化ポイントだけではアップシフト
とダウンシフトの両方共に最適にコントロールできず、
弁要素か所定量移動した中間位置に停止し、さらに弁要
素に形成されているランドのラップ量のために、油圧供
給と油圧排出との均衡によって定まる値の油圧になり、
所定の変速特性が得られなく変速不能、および摩擦係合
装置の焼損という欠点があり、シリンダ油圧のスナップ
アクションであると、変速点のアップシフト、ダウンシ
フトのヒステリシスの自由度が制約され、エンジンと走
行フィーリング上、最適の変速線図を得られないという
欠点がある。

本発明の目的は、アップシフトおよびダウンシフトの変
速時におけるスナップアクションを有効に達成でき、か
つ変速点の自由度を褥ることができる油圧制御装置の変
速弁を提供することである。

次に図面を参照して未発明の詳細な説明する。

第１図は、本発明の油圧制御装置が油圧供給を制御する
流体式トルクコンバータおよび歯車変速装置の例を概略
的に：示している。

この自動変速機はトルクコンバータ１、オーバドライブ
機構２、前進３段後進１段の歯車変速機構３を含んでお
り、第２図に示すごとき油圧制御装置によって制御され
るようになっている。

トルクコンバータ１はポンプインペラ５、タービンラン
ナ６およびステータ７を含む周知のものであり、ポンプ
５は機関クランク軸８と連結され、タービンランナ６は
タービン軸９に連結されている。

タービン軸９はトル〉コンパｌり１の出力軸をなすもの
でｉ、これはまたオーバドライブ機構２０入力軸となっ
ておシ、オーバドライ了°機構における遊星歯車装置の
キャリア１０に連結されている。

、キャリア１０によして回転可能に支持されたプラネタ
リピニオン１ぞはサンギヤ１１および９ングギヤ１５と
かみ合うていや。

サンギヤ１１とキャリア１０との間には多板クラッチ１
２と一方向クラッチ１３とが設けられており、さらにサ
ンギヤ１１とオーバドライブ機構を包含＋るハウジング
あるいはオーバドライブケース１６との間には多板ブレ
ーキ１９が設けられている。

’ ＋−勇ト７ライブ機構２の９ングギヤ１５は歯車■
速機構３′の入力軸２３に連結されている。

入力軸２３藷中間軸２９との間には多板クラッチ２４→
唾ｄられてｆｃ？す、また入力軸２３とサンギヤ軸３０
との間には多板クラッチ２５が設けられている。

サンギヤ軸３０とトランスミッションケース１８との間
には多板ブレーキ２６が設けられている。

サンギヤ軸３０に設けられたサンギヤ３２はキャリア３
３、該キャリアによって担持されたプラネタリピニオン
３４、該ピニオンとかみ合っているリングギヤ３５、他
の１つのキャリヤ３６、該キャリヤにより担持されたビ
ラネクリひ二芽ン３７、該ピニオンにかみ合うリングギ
ヤ３８と共に２列の遊星歯車機構を構成している。

一方の遊星歯車機構におけるリングギヤ３５は中間軸′
２・９へ連結されてい：る。

またこめ遊星歯車機構にお：けるキャリヤ３３は他方の
遊星歯車機構における′リングギヤ３８へ連結されてお
シ、これらキャリ□ヤおよびリングギ：キは州力軸３９
へ連結されてばるＪ−また該他方の遊星歯車機構におけ
るキャリヤ３６とトランスミッションケース３８とめ間
にはＭブレーキ２７と一方向クラッチ２８とが設けられ
ている。

・かかるオーバドラ・イブ装置付流体式自動変速機は以
下に詳細に説明される油圧制御装置により工門ンの負荷
軸よび車両の車速に応じて各クララ。

：でおよびフレ下キの戸合または解放が行われ、オム
バドライブｌ＜Ｏ／Ｄ＞を含む前進４段の変速ま入は手
動切換による後進１段の変速を行うようになっている。

変速ギヤ位置とクラッチおよびブレーキの作動状態との
関係を表１に示す。

ここで○は各クラッチおよびブレーキが係合状態にあり
また×はそれらが解放状態にあることを示す。

ウ １ニー１第２図は第１図に示す自動変
速機に対する油圧制御装置であって（本発明の１つの実
施例を禾す油圧回路図であるλオイ）レリザーバ４０よ
り芽イルポンプ４１にて汲上げられた油はレイン油圧制
御弁４２へ送られ、油路４３に所定の圧ガに制用された
ライン油圧ＰＩを発生する。

このライン油圧は油路４３ａを経て手動切換弁４４へ、
また油路４３ｂおよび４３ｃを経てスロッ□トル油圧制
御弁４５１よびディテント油圧制御弁４６へ供給されて
いる。

□手動切換弁４４は周知のごとく一般にパー
キン勿旬、りバース（２）、ニュートラル（へ）、Ｄレ
ンジ０．２レンジ（２）、Ｌまたはルンジ（Ｌまたは１
）のごとき切換位置を有するものであり、その人カポ−
）４７に供給されたライン油圧が弁スプールの切換位置
に応じて出力ポート４８〜５１に選択的に現われるよう
になっている。

表２は各切換位置において各ポートに油圧が現われる状
態を示す。

スロットル油圧制御弁４５はアクセルペダルの踏込量す
なわち吸気スロットルバルブの開度に応じて増大する油
圧をその出カポ−）５２に発生するものである。

手動切換弁４４め出力ポート４８は油路４８ａを経てク
ラッチ２４（フォワードクラッチ）の油圧シリンダ２４
′□に通じており、またその途中か、ら分岐された油路
４８ｂはガバナ油圧制御弁５３の入力ポート５４綽通じ
ている。

ガバナ油圧制御弁５３はその入力□ポート５４に供給さ
れたライン油圧を車速に応じそ調圧し、その出力ポート
５５に車速に応じたガバナ油圧Ｐｇｏを発生するもので
ある。

５６．５７および５８はそれぞれ１−２変速弁、２−３
変速弁、および３−４変、連邦（３速−オーバドライブ
変速弁）である。

１−２変速弁５６は圧縮コ碕ルばね５９を介して軸線方
向に向い合った２つの弁要素６０および６１を含んでい
る。

弁要素６０は前記ばね５９により作用される図中下向き
の押圧力と、そのポート６２に油路５２ａを経て及ぼさ
れるスロットル油圧ｐｔｈによ□り作用される図中下向
きの押圧力との合計と、下端のポート６３に油路５５′
ａを経て及ぼされるガバナ油圧Ｐｇｏによ如与えら・れ
る図中上向：きの押圧力１・との釣合により、：：５６
Ａにて示すと、とく下方へ変位した位置と５６Ｂにて示
すごとき上方へ変位、、シた位置との間に変位されるよ
、うになっている。

弁要素６１は、そのポート６４および６５に、手動切換
弁４４がＬレンジへ切換えられ：たとき、その出力ポー
ト５０に現われるライン油圧をローモジュレータ弁６６
を経て調圧されて供給されるようになっており、かかる
油圧が供給されると、弁要素６１は図にて下方へ変位さ
れ、弁要素６０を５６Ａの切換位置へ強制的に保持する
作用をなす。

弁要素６０は、入力ポート８０と出力ポート８１との接
続を制御する。

２−３変速弁５７は、弁要素９２，６８，６９を有し、
弁要素６８と６９との間には圧縮ばね６γが配設され、
弁要素６８と９２とは互いに当接している。

弁要素９２は、ランド、９３とランド９３より面積の小
さいライド９４とポート７０からのスロットル油圧ｐｔ
ｈが作用するランド９９とを持つ。

ポート９５および９６は油路５５ｂを介してガバナ油圧
Ｐｇｏを供輪される。

弁要素６８は、第２図におい−て下端に、ランド９７と
ステム９８とをもつ。

２−３変速弁５７の入力ポート８２は、第１速以外のド
ライブレンジにあるとき、油路４８ｃを介してライン油
圧Ｐｌを供給される。

出力ポート８４は、油路４８ｅおよび４９ｅを介して第
３速用の多板クラッチ２５の油圧シリンダ２５′へ接続
されているとともに、２−３変速弁５７のポート１０１
へ油路、４８ｇを介して接続されている。

出力ポート８３は第２速用ブレーキ２６の油圧シリンダ
２６′へ油路４８ｄを介して接続されている。

ポート７０は油路５２ｂを介してスロットル油圧を供給
され、ポート１２は油路４９ｂを介して２レンジおよび
Ｌレンジのときライン油圧ＰＩを供給される。

ポート９９は、キックダウン時、スロットル油圧制御弁
４５の出力ポート１０８から油路１０８ａを介してディ
テント油圧制御弁４６で調圧されたディテント油圧Ｐｄ
を供給される。

こうして、弁要素６８は、コイルばね６７とポート７．
０からのスロットル油圧とから図において下向きの力を
、ポート９５または９６からのガバナ油圧とポート１０
１からの油圧とから図において上向きの力を及ぼされ、
両者の大小関係によって入力ポート８２を出力ポート８
３（５７Ａ）またば８４（５７Ｂ）−＼切換接続す、る
。

２レンジおよびＬレンジの□ときは、ポート７２からの
下向きのライン油圧がさらに弁要素６８へ付加される。

またキツクダ・ラン時には、ポート９９からの下向きの
ディテント油圧Ｐｄが弁要素６８へ付加される。

３−４変速弁５８は、スリーブ７５および弁要素１４を
有し、弁要素７４とスリーブ７５０間には圧縮コイルは
ね７３が配置されている。

弁要素７４は、図において上からランド１０２１．ラン
ド１０２よ多面積の大きいランド１０３、ランド１０３
よ多面積の大きいランド１０４、ランド１０４、と等し
い面積の１０５、およびランド１０５よ多面積の大きい
ランド１０６をもつ。

ポート１０７は、キックダウン時油路ｉ ｏｓｂ、を介
してディテント油圧Ｐｄを供給される。

ポート７７は、ランド１０２と１０３との中間に設けら
れており、Ｌレンジまたは２レンジのとき油路４９ｃお
よびシャ士ル弁７８を介してライン油圧Ｐｌを供給され
、Ｄレンジのとき油路５２ｃおよびシャトル弁７８を介
してスロットル油圧ｐｔｈを供給される。

入力ポート８９は、ランド１０３と１０５との中周に設
けられ、油路４３ｄを介してライン油圧ＰＩを供給され
る。

出力ポート９０は、ランド１０３と１０４との中間に設
けられ、オーバドライブ装置のギヤを一体とするだめの
多板クラッチ１２の油圧シリンダ１２′へ油路４３ｅを
介して接続されている。

出力ポート９１は、ランド・１０４と１０５との中間に
設けられ、オー：パトライブ用多板ブレーキ１９の油圧
シリンダト９′へ油路４３ｆを介して接続されている。

ポーＮＯ８゜１０９は油路５５ｃを介してガバナ油圧Ｐ
ｇｏを供給される。

２−３変速弁のシフト作用を説明する。

頓２−３変速弁５７は特許請求の範囲第１項に記載さ
れている発明の実施例として開示されておシ、特許請求
の範囲第１項の用語と実施例の用語との対応関係を作用
説明に当た乃明確にしておく６左側が特許請求の範囲第
１項の用語であり、右側が２−３変速弁５１における用
語であ名。

第１の摩擦係合装置 ブレーキ２６ 第１の油圧シリンダ 油圧シ・リング２６′第２の
摩擦係合装置 クラッチ２５ 第２の油圧シリンダ 油圧シリンダ２５′変速弁
２−３変速弁５１弁要素
弁要素６８．９２第１のガバナ油圧ポート ポー
ト９６゜ 第２のガづす油圧ポート：ポート９５ 。

スロットル油圧ポート ポートフロ 人力ポート ・ ポート・８２第１の位置
５７Ａ 第１の出力ポート ポー、ト８３ 第２の位置 ５７Ｂ 第２の出力ポート ポー、）、１０１第１のラン
ド ランド９４ 第２のランド ランド９３ 第３のランド 、ランド９９ 第４のランド 、 ランド９７ 第２速時において、ガバナ油圧Ｐｇｏは小さく、弁要素
６８は、５７Ａの位置にある。

すなわち入力ポート８２は出力ポート８・３）接続され
ており、第２連用の油圧シリンダ２６′は油路４８ｄを
介してライン油圧Ｐｌを供給されている。

車速の増大につれてガバナ油圧Ｐｇｏは増大する。

増大したガバナ油圧Ｐｇｏはポート９６からランド９４
へ作用・し、弁要素９２を介して弁要素６８へ上向きの
力を及ぼす。

こうして弁要素６８は徐々に上方へ移動する。

このとき弁要素６８がガバナ油圧Ｐｇｏから受ける上向
きの力は、ランド９４０面積を８９４とすると、Ｐｇｏ
Ｘ ８ｇ４である。

弁要素６８が上方へ移動して、ランド９３がポート９６
とランド９４との接続を断つ。

この時刻において、ランド９３の面積を８９３とすると
、弁要素６８がガバナ油圧Ｐｇｏから上向きへ受ける力
は＜ Ｐｇｏ ｘ ８ｇ３ （＞Ｐｇｏ Ｘ Ｓ９４
）に増大する。

この時刻とほぼ同じ時刻−おいて、入力ポート８２は出
力ポート８４へ切換わる。

こうして出力ポート８４においてライン油圧ＰＩが生じ
、このライン油圧ＰＩは、油路４８ｅを介して第３速用
の油圧シリンダ２５′へ供給されるとともに、油路４８
ｇを介、してポート１０１へ供給される。

ポート１０１へ供給されたライン油圧ＰＩは、ランド９
７とステ台９８との面積差５９７−９８によって弁要素
６８へ上向きの力を及ぼす。

この作用力はＰβ×８９７−９８である。

こうして弁要素６８は、この時刻から急激に（スナップ
アクション）上方の位置（５７Ｂ）へ移動する。

すなわち自動変速機は第３速になる。

・第３速時において、弁要素６８は５７Ｂの位置にある
。

すなわち入力ポート８２は出力ポート８４へ接続されて
おり、第３速用の油圧シリンダ２５′はライン油圧Ｐｌ
を供給されて：いる。

、車速の減少につれてガバナ油圧Ｐｇｏは減少シ、弁要
素６８は、ポート７０からのスロットノ、し油圧ｐｔｈ
およびばね６７のばね力によって下方へ移動する。

弁要素６８が所定量下方へ移動した時刻において、ラン
ド９４とポート９６とが接続され、ガバナ油圧Ｐｇｏに
よる弁要素６８への上向きの力は、Ｐｇｏ交Ｓ、３から
ＰｇｏＸＳ、４へ大きく減少する。

これとはｊ１同時刻において、入力ポート８２と出力ポ
ート：８４との接続は断たれ、ポート１０１のライン油
圧Ｐｌから弁要素６８への上向きの力が消失する。

□しだがってこの時刻から弁要素６８は急激に下方の位
置５７Ａへ移動する。

３−４変速弁５８のシフト作用について説明する。

□３−４変速弁５８は特許請求の範囲第２項に記
載されている第２番目の発明の実施例として開示されて
お）、特許請求の範囲第２項の用語と実施例の用語との
対応関係を作用説明に当たり明確にしておく。

左側が特許請求の範囲第・２項の用語であり、右側が３
−４変速弁５８における用語である。

第１の摩擦係合装置 クラッチ１２ 第１の油圧シリンダ 油圧シ：リンダ１２′第２の
摩擦係合装置 ブレーキ１９ 第２の油圧シリンダ 油圧シリンダ１９′変速弁
３−４・変速弁′５８弁要素□
弁要素７４、スリーブ７５第１のガシくす油圧ポー
ト ポート１０９第２のガバナ油圧ポート ポーＮ ０
８′スロツトル油圧ポート ポート１０γ：入力ポー
ト ポート８９ 第１の位置 ５８Ａ・ 第１の出力ポート ポート９０ 第２の位置 ５８Ｂ□ □第２の出力ポ
ート ポート９１ 第１のランド ランド１０５□：第２のランド
ランド１０□６ 第３のランド スリーブ７５ 第４のランド ランド１０４：′□第３速時、
弁要素７４ば５８Ａの位置にある。

入力ポート′８９は出力ポート１９０へ接続されており
、油圧シリンダ１２′が油圧を供給されている。

車速の増大に伴なってガバナ油圧Ｐｇｏが増大し弁要素
７４は上方へ徐々に移動する。

ランド１０５′の面積を８１０５ とすると、このと
１、ガバナ油圧Ｐｇｏ□から弁要素７４へ上向きた作□
用ｊる力は、Ｐｇｏ Ｘ Ｓ １０５である。

またランド１０３とランド１０４との面積差を８１０４
−１０３とすると、このときライン油圧ＰＩによる弁要
素７４への下向きの力はＰＩ Ｘ ５１０４−１０３で
ある。

弁要素７４が所定量上方へ移動した時刻において、ラン
ド１０５とポート１０９との接続は断たれる。

ランド１０６の面積を５ｒｏ６（＞８１０５ ）とする
と、ガバナ油圧Ｐｇｏによる弁要素７４への上向きの力
はこの時刻においてＰｇｏＸＳ、ｏ５がらＰｇｏ Ｘ
Ｓ１ｏ、へ増大する。

これとほぼ同時刻において、入力ポート８９は出カポニ
ド９０から９１へ切換接続される。

したがってとの時刻において、ライン油圧Ｐｌによる弁
要素７４への下向きの力ＰＩ Ｘ ５１０４−１０３は
消失する。

どうして弁要素γ４ば、急激に上方の位置５８Ｂへ移動
し、ライン油圧１Ｐｌがオーバドライブ用油圧シリンダ
１９′へ供給される。

オーバドライブ時、弁要素７４は位置５８Ｂにあシ、油
圧シリンダ１９′へライン油圧Ｐｌが供給されている。

車速の減少に伴なってガバナ油圧Ｐｇｏは減少し、弁要
素７４は徐々に下方へ移動する。

弁要素が所定量下方へ移動した時刻において、ランド１
０５とポート１０９とが接続されるみこうしてガバナ油
圧Ｐｉｏによる弁要素７４への上向きの力は、Ｐｇｏ
Ｘ ５ｉｏ６からＰｇｏｘＳ１ｏ５へ大きく減少する。

さらにこれとほぼ同時刻において、入力ポート８９が出
力ポート９０へ切換接続され、ライン油圧Ｐｌに：よる
弁要素７４への下向きの力ｐＡＸｓ１ｏ４−・１０３が
付加される。

こうしてこの時刻以降、弁要素７４は急激に下方の位置
５８Ａへ移動する。

とのように本発明によれば、ガバナ油圧Ｐｇｏとともに
高速側の油圧シリンダあるいは低速側の油圧シリンダの
ライン油圧Ｐｌを利用して、変速弁の弁要素に有効なス
ナップアクションを起こすことができ□る。

この場合ガバナ油圧の面積変化のみのｈ−ｔツブアゲジ
ョンであると、弁要素のランドのラップ量の構成上、ス
ナップアクションの作用ポイントと弁要素の上方または
下方への移動時必要とされカスナツプアクションポイン
トの両方全適正化す名ことは、構成上問題があるが、シ
リンダスナップアクションの作用で有効に作用させると
同時に、ガバナの面積変化の共用により、アップシフト
とダウンシフトの変速点のヒステリシスを自由に決定で
きる。

なお本発明の実施例では１．２−３変速弁５７において
ガバナ油圧Ｐｇｏと高速側の油圧シリンダ２５′ （第
３速およびオーバドライブ用）の油圧（ガバナ油圧Ｐｇ
ｏと同じ向きに作用）とを利用し、３−４変速弁５８に
おいてガバナ油圧Ｐｇｏと低速側の油圧シリンダ１２′
（第１速ないし第３速用）の油圧（ガバナ油圧Ｐｇｏと
逆向きに作用）とを製：用シて、スナップアクションを
達成しているカ、。

２−３変速弁５７において高速側の油圧シリンク゛２５
′の代わ乃に低速用の油圧シリンダ２６′（第２速用）
の油圧（ガバナ油圧と逆向きユ作用”。

させる。

）を、３−４変速弁５８において低速側の油圧シリンダ
１２′の代わりに高速側の油崖シリンダ１９′ （オー
バドライブ用）の油圧（ガバ１＝謂香＝π゛°°パ雪・ なおスナツン°アクションを生じさせるた怜メ２−３変
速弁５７の構成と３−４変速弁５８の構成。

とけ明確に相違している。

すなわち、すでに詳述しているように、２−３変速弁５
７では、シフト９７には高速段用の出力ポート８４の油
圧シリンダ用油圧を受けるので、シフトアップの場合で
は“弁要素６８が位置５７Ａから５７Ｂへ切換わって□
出力ポート８４が入力ポート８２へ接続されると、ラン
ド９７に弁要素６８を位置５７Ａから５７Ｂへ向わせる
力が作用し、このような力の付加によシスナツプアクシ
ョンが生じるが、３−４変速弁５８では、ランド１０４
に低速段用の出力ポート９０の油圧シリンダ用油圧を受
けるので、シフトアップの場合では弁要素７４が位置５
８Ａから位置５８Ｂへ切換わって出力ポート９１が入力
ポート８９へ接続されると、今までランド１０４に作用
していた位置５８Ｂから５８Ａへの力が消失し、このよ
うな力の消失によりスナップアクションが生じる。

、図面の簡単な説明 、 第１図は、トルクコンバータおよび歯車変速装置を
概略的に示す図、第２図は本発明の油圧制御、装置の実
施例を系す図である。

：、・１２’ 、１９’ 、２５’ 、２６’・
・・油圧シリンダ、４５・・・スロットル油圧制御弁、
５３・・・ガバナ油圧制御弁、５γ・・・２−３変速弁
、５８・・・３−４寧速弁、６８．７４．９２・・・勿
要素、７０，８２゜８３．８４．８９．９０．９１．９
５．９６ 。

９９ ．１０７ ．１０８ ．１０９′・・・ポート、
γ５・・・、スリーブ、９３．９４．９７．１０４．１
０５ 。

１０６・・・ランド。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 低速の変稗屹奪得仝牟き顛作用する第１の摩擦係合
   装置１．Ｑ、ｉの豐−係合装置を作用させるために油圧
   ケ供輪さ９第１の油圧シリンダ、高速の変速段を得ると
   竺ニ作用オる第２の摩擦係合装置、該第２９摩−係合装
   置を作用させるために油圧を供給さレソ第２′メ蚕給ど
   リング、吸気スロットルバルブの開度に関係す乏スロッ
   トル油圧を発生するスロ、ツ、１：トイレ油圧制御壱車
   速に関係するガバナ油圧を発生するガバナ辿圧制御弁、
   お＋び、、林変速弁哄、蜘一方向へ移動可能 な弁要氷、ガで１才油圧を供給される第１および第２の
   ガバナ油圧ポート、スロットル油圧を供給されるスコツ
   １イレ油研ポ下ト、油圧シリンダ用痛圧を供給さりゃ入
   カポ下峠該第１９油圧シリンダへ接続され該六竺素力！
   一方卵の笹１の位置豐ある時には該入カヂ下ト）接続き
   れる第１の出力ポート、該第？、Ｑ電シリンダで接続さ
   れ該弁翌素が軸線夕向の町の位虐忙あチ時りは該入力テ
   、−トヘ接続される第２の出力ポート、該第１のガバナ
   油圧ポートからのガバナ油圧を受は該弁要素を該第１の
   位置から該第２の位置に向って付勢するための該弁要素
   の第１のランド、該第１のランド、より大きい伊キ有し
   該弁要素が該第１の位置にある時には該第１および第２
   の、ガバナ油圧ポートか、、うのガバナ油圧を両側面に
   それぞれ受は該弁要素瀘、該第、２の位置にある時には
   該第１のガバナ油圧ポート、と該第１の？ンドとの接続
   を断つとともに醸第１：および第２のガバナ油圧ポート
   からのガバ矢油圧、、を一方の側面に受けて該弁要素を
   該第１の位置から該第２の位置に向って付勢するための
   該弁要素め第≧のラン、ド、該スロットル油圧ポートか
   らのスロットル油□圧を受けて該弁要素を該第２の位置
   ：ソ・ら一線１の位置に向って付勢するための醪弁要声
   の第３の？ンド、お、よび該第２の出カポ」トのン由圧
   しリンダ用油圧を受けて該弁要素を該笹１の位置から該
   第、２の位置に向って付勢するた忙の該弁要素の第４ラ
   ウンドを有していることを！徴とする１、油圧！ｌｊ御
   装置を有する自動変速機。 シ 低速の変洟段斬得るときに作用する第１の摩擦係合
   装置、該第１．の摩擦係合装置を作用させるために油圧
   を供給される第、１Ω油圧シリンダ、高稗の変速段（得
   るときに作用する第２の摩擦係合装置、該第しの摩擦係
   合装置を作用させるために油圧を供給屯れる第２の油圧
   シリンダ、吸気スロし、トルパル〉゛Ω開度に関係する
   スロットル油圧を発生するスロットル油圧ポート、車速
   に関係するｊｊＡす伸圧ケ売生するガバナ油圧叫ｊ御弁
   、および変速弁を隼＆、該変速弁は、軸線方向へ移動可
   能４元要素、ガバナ届圧を供給される第１および第２、
   のガテ＜す伸圧ポート、スロットル油圧を供給されるス
   ロツ、、Ｆ）し油圧ポート、油圧シリンダ用油圧Ｓ隼給
   される入力ポート、該第１の油圧シリンダ）箸続さく該
   弁要素が軸線方向の第１の位置にある時には一入力ポー
   トへ接続される第１の出カポ’、）、ｆｉ第２の油圧シ
   リンダへ接続され該弁要素が軸線方向の第２の位置にあ
   る時には該入カポートヘ接続される第２の出力ポート、
   該第１のガバナ油圧ポートからのガバナ油圧を受は該弁
   要素を該第１の位置から該第２の位置に向って付勢する
   ための該弁要素の第１のランド、該第１のランドより大
   きい径を有し該弁要素が該第１の位置にある時には該第
   １および第２のガバナ油圧ポートからのガバナ油圧を両
   側面にそれぞれ受は該弁要素が該第２の位置にある時に
   は該第１のガバナ油圧ポートと該第１のランドとの接続
   を断つとともに該第１および鴻２のガバナ油圧ポートか
   らのガバナ油圧を一方の側面に受けて該弁要素を該第１
   の位置から該第２の位置に向って付勢するための該弁要
   素の第″２６ランド、該スロットル油圧ポートからのス
   ロットル油圧を受けて該弁要素を該第２の位置から該第
   １の位置に向って付勢するための該弁要素の第５ランド
   、および該第１の出力ポートの油圧シリンダ用油圧を受
   けて該弁要素を該第２の位置かう該第１の位置に向って
   せ勢□するための該弁要素め輌４のランドを有している
   ことを特徴とする、ン由甲制御装置を有する自←連撮。