JPH0621651B2 - 車両自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、車両用自動変速機の制御装置に関し、特に最
高変速段での走行を阻止できる手動スイッチが設けられ
た車両用自動変速機の制御装置に関する。

［従来の技術］ 従来、自動変速機の制御装置において、車両の高速走行
時における走行性能を必要に応じて向上させるべく、運
転者が手動スイッチを操作することにより最高変速段へ
の自動変速を阻止する最高変速段走行制限装置を設けた
ものが提案されている（実開昭５４−３２６７８号参
照）。

上記従来の自動変速機の制御装置は、最高変速段を制御
する最高変速段変速弁にライン圧を作用させる油路の途
中に油路内の油圧をドレーンするソレノイド弁を設け、
該ソレノイド弁を最高変速段変速弁にライン圧を作用さ
せときは、該弁をガバナ圧とスロットル圧との平衡関係
により切換えて３速と４速（最高変速段）の変速を行な
い、手動スイッチがオフの状態では、ライン圧を作用さ
せて、最高変速段変速弁を３速側に固定するようになっ
ている。

［発明が解決しようとする問題点］ しかしながら、上記従来の技術では、３速と最高変速段
との変速をスロットル圧とガバナ圧との平衡関係で行っ
ているために、高車速で３速への変速を可能に設定する
と油圧の誤差のためにエンジンのオーバーランが発生す
る可能性があり最高変速段から３速へ変速する車速を低
めの車速に設定する必要があった。よって、最高変速段
で走行中に加速を得るために運転者がスロットルペダル
を踏み込みスロットル開度を高くし３速に変速させよう
としても変速しない場合があり、手動スイッチを操作し
て３速に変速させる必要があった。

また、長い下り坂を走行する場合に、運転者がエンジン
ブレーキを必要とする時には、手動スイッチによるシフ
トダウンが必要であるが、かなりの高車速で走行してい
る時に運転者が手動スイッチを誤操作してダウンシフト
が行なわれた時には、エンジンのオーバーランの発生を
招く恐れがあった。

そこで本発明は、高速走行時において、エンジンのオー
バーランを防止しつつスイッチ手段の操作を必要とする
ことなく最高変速段を阻止し加速性能を向上させると共
に、手動スイッチの誤操作によるエンジンのオーバーラ
ンの発生を防止することのできる車両用自動変速機の制
御装置を提供することを目的とする。

［問題点を解決するための手段］ 上記の目的を達成するため本発明の車両用自動変速機の
制御装置は、油圧源(41)と、該油圧源から供給される油
圧を調圧してライン圧として出力する調圧弁(42)と、車
速に応じたガバナ圧及びスロットル開度に応じたスロッ
トル圧との平衡関係により切換えられ複数の摩擦係合要
素を選択的に係合又は解放させる複数の変速弁(56,57,5
8)と、該変速弁のうちの最高変速段を制御する変速弁(5
8)の最高変速段側への作動を阻止する制御油圧を出力す
るソレノイド弁(93,95)とを有する油圧制御装置を備え
ると共に、最高変速段走行許容状態と最高変速段走行阻
止状態を選択するために運転者により切換え操作される
手動スイッチ(901)と、車速を検出する車速センサ(902)
と、高スロットル開度状態を検出するキックダウンスイ
ッチ(903)と、前記手動スイッチ、前記車速センサ及び
前記キックダウンスイッチからの信号により前記ソレノ
イド弁へ選択的に信号を出力する電子制御回路(910)を
有し、該電子制御回路(910)は、手動スイッチからの信
号に応じて前記最高変速段走行許容状態及び前記最高変
速段走行阻止状態とに設定される走行状態設定手段(91
3)を有し、該走行状態設定手段が、前記最高変速段走行
阻止状態に設定された場合には前記ソレノイド弁から前
記制御油圧を出力させ、前記最高変速段走行許容状態に
設定された場合には前記ソレノイド弁からの前記制御油
圧の出力を禁止するとともに、前記走行状態設定手段が
最高変速段許容状態に設定された場合において、前記車
速センサからの信号が所定車速範囲以内で且つ前記キッ
クダウンスイッチからの信号が高スロットル開度の時に
は前記ソレノイド弁から前記制御油圧を出力させ、前記
車速センサからの信号がエンジンがオーバーランするよ
うな車速以上の時には前記手動スイッチが操作され前記
最高変速段走行阻止状態が選択されても前記走行状態設
定手段の最高変速段走行許容状態を維持することを特徴
とする。

［作用及び発明の効果］ 本発明の自動変速機の制御装置は、手動スイッチの操作
により走行状態設定手段が最高変速段走行許容状態と最
高変速段走行阻止状態に設定され、走行状態設定手段が
最高変速段走行阻止状態に設定された場合にはソレノイ
ド弁から制御油圧、すなわち、最高変速段を制御する変
速弁の最高変速段側への作動を阻止する制御油圧を出力
させ、最高変速段走行許容状態が設定された場合にはソ
レノイド弁からの制御油圧の出力を禁止し、運転者が手
動スイッチにより必要に応じて最高速度段走行を阻止す
ることができるようになっている。

そして、走行状態設定手段が最高変速段許容状態に設定
された場合において車速センサからの信号が所定車速範
囲以内で且つキックダウンスイッチからの信号が高スロ
ットル開度の時にはソレノイド弁から制御油圧を出力さ
せるので、運転者が加速を必要として、アクセルペダル
を大きく踏み込みキックダウンスイッチを作動させれ
ば、高速走行時においても、スロットル圧をガバナ圧と
の平衡関係に関係なく必要に応じて最高変速段走行を阻
止することができ、手動スイッチを操作することなく加
速性能を向上させることができる。

さらに、走行状態設定手段が最高変速段走行許容状態に
設定された場合において、車速センサからの信号がエン
ジンがオーバーランするような車速以上の時には前記手
動スイッチが操作され前記最高変速段走行阻止状態が選
択されても前記走行状態設定手段の最高変速段走行許容
状態を維持するので、上述のようにソレノイド弁からの
制御油圧の出力が禁止されて、下り坂等でエンジンブレ
ーキが必要な場合に、エンジンのオーバーランが発生す
るような車速では手動スイッチを操作しても最高変速段
が維持され、エンジンのオーバーランの発生を防止する
ことができる。

［実施例］ つぎに本発明を図に示す実施例に基づき説明する。

第２図は前進４段後進１段で前進第４速がオーバードラ
イブとなっている歯車変速機と流体継手（本実施例では
トルクコンバータ）とを組合せた車両用自動変速機の骨
格図である。この自動変速機はトルクコンバータ１、オ
ーバードライブ歯車変速機構（以下オーバードライブ機
構という）２、前進３段後進１段のアンダードライブ歯
車変速機構（以下アンダードライブ機構という）３を有
する。トルクコンバータ１は、ポンプ５、タービン６及
びステータ７を含む周知のものであり、ポンプ５は、機
関クランク軸８と連結され、タービン６はタービン軸９
に連結されている。タービン軸９はトルクコンバータ１
の出力軸であるとともにオーバードライブ機構２の入力
軸となっており、オーバードライブ機構に於る遊星歯車
装置のキャリア10に連結されている。キャリア10によっ
て回転可能に支持されたプラネタリピニオン14はサンギ
ア11及びリングギア15と噛合っている。サンギア11とキ
ャリア10の間には多板クラッチ12、該多板クラッチ12に
並列された一方向クラッチ13が設けられており、更にサ
ンギア11とオーバードライブ機構を包含するハウジング
あるいはオーバードライブケース16の間には多板ブレー
キ19が設けられている。

オーバードライブ機構２のリングギア15はアンダードラ
イブ機構３の入力軸23に連結されている。入力軸23と中
間軸29の間には多板クラッチ24が設けられており、また
入力軸23とサンギア軸30の間には多板クラッチ25が設け
られている。サンギア軸30とトランスミッションケース
18の間には多板ブレーキ26が設けられている。サンギア
軸30に設けられたサンギア32はキャリア33、該キャリア
によって担持されたプラネタリピニオン34、該ピニオン
と噛合ったリングギア35、他の一つのキャリア36、該キ
ャリアにより担持されたプラネタリピニオン37、該ピニ
オンと噛合うリングギア38と共に二列の遊星歯車機構を
構成している。一方の遊星歯車機構に於るリングギア35
は中間軸29と連結されている。またこの遊星歯車機構に
於るキャリア33は他方の遊星歯車機構に於るリングギア
38と連結されており、これらキャリア及びリングギアは
出力軸39と連結されている。また該他方の遊星歯車機構
に於るキャリア36とトランスミッションケース18の間に
は多板ブレーキ27と一方向クラッチ28が設けられてい
る。

この自動変速機は第３図に示す油圧制御装置により運転
者の手動により設定された変速レンジ、エンジンのスロ
ットル開度および車両の車速に応じて各クラッチ及びブ
レーキの係合または解放が行なわれ、オーバードライブ
（Ｏ／Ｄ）を含む前進４段の変速または手動切換による
後進１段の変速を行うようになっている。

変速ギア位置とクラッチ及びブレーキの作動状態を表１
に示す。

ここでＬはロック、Ｏはオーバーラン、〇は各クラッチ
及びブレーキが係合状態にあり、また×はそれらが解放
状態にあることを示す。

第３図は第２図に示す自動変速機の油圧制御装置であ
る。

オイルリサーバ40よりオイルポンプ41にて汲上げられた
油はライン油圧を制御する調圧弁42へ送られ、油路43に
所定の圧力に調圧されたライン圧を発生する。このライ
ン圧は油路43aを経て手動選速弁44へ、また油路43bおよ
び43cを経てスロットル弁45及びディテント弁46へ供給
されている。手動選速弁44は周知の如く一般にパーキン
グ(P)、リバース(R)、ニュートラル(N)、Ｄレンジ(D)、
２レンジ(2)、Ｌまたは１レンジ（Ｌまたは１）の如き
切換え位置を有するものであり、その入力ポート７に供
給されたライン油圧が弁スプールの切換位置に応じて出
力ポート48〜51に選択的に現われるようになっている。
表２は各切換位置に於て各ポートに油圧が現われる状態
を示す。

スロットル弁45はアクセルペダルの踏込量すなわちスロ
ットル開度に応じて増大する油圧をその出力ポート52に
発生するものである。手動選速弁44の出力ポート48は油
路48aを経てクラッチ24（フォワードクラッチ）に通じ
ており、またその途中より分岐された油路48bはガバナ
弁53の入力ポート54に通じている。ガバナ弁はその入力
ポート54に供給されたライン圧を調圧して車速に応じた
ガバナ圧Ｖを発生するものである。

ディテント弁46は供給されたライン圧を調整し出力ポー
ト99から油路99aを介してディテント圧として出力す
る。油路99aに生じたディテント圧はスロットル弁45の
キックダウンバルブ102の動きに応じて、アクセルペダ
ルの踏込量が大きくスロットル開度が全開域にありキッ
クダウンバルブ102が図示上方に押し上げられていると
きはディテント弁の入力ポート101と出力ポート100と連
結するので油路100a、100b、100c、100dを介して後記す
る１−２変速弁、および３−４変速弁である所のオーバ
ードライブ制御弁に供給され、スロットル開度が全開域
以外にあるときはスロットル弁のキックダウンバルブ10
2はディテント圧の出力ポート100を塞ぐので上記油路10
0a等への供給が停止される。

56及び57はそれぞれ１−２変速弁及び２−３変速弁であ
り、また58はオーバードライブ制御弁（３−４変速弁）
である。１−２変速弁56は圧縮コイルばね59を介して軸
線方向に向い合った二つの弁体60及び61を含んでいる。
弁体60は前記ばね59により作用される図中下向きの押圧
力と、そのポート62に油路52aを経て及ぼされるスロッ
トル圧により作用される図中下向きの押圧力との合計
と、下端のポート63に油路55aを経て及ぼされるガバナ
圧Pgoにより与えられる図中上向きの押圧力との釣合に
より、56Ａに示す如く下方へ変位した位置と56Ｂにて示
すごとき上方へ変位した位置の間に変位されるようにな
っている。弁体61は、そのポート64及び65に、手動選速
弁44がＬレンジへ切換られたとき、その出力ポート50に
現われるライン圧をローモジュレータ弁66を経て調圧さ
れて供給されるようになっており、かかる油圧が供給さ
れると、弁体61は図にて下方へ変位され、弁体60を56Ａ
の切換位置へ強制的に保持する作用をなす。

２−３変速弁57も同様に圧縮コイルばね67を介して軸線
方向に向き合った弁体68及び69を有しており、弁体68は
同じくばね67により作用される図中下向きの押圧力と、
油路52bを経てポート70に及ぼされるスロットル圧によ
る下向きの押圧力の合計と、油路55bを経て下端のポー
ト71へ及ぼされるガバナ圧Pgoにより作用される図中上
向きの押圧力との平衡関係により、57Ａにて示す如き下
方への切換位置と、57Ｂにて示す如き上方への切換位置
の間で切換られるようになっている。また上方の弁体69
の上面には、手動選速弁44が２レンジに切換られたと
き、その出力ポート49に現われたライン圧が油路49a、4
9b及びポート72を経て作用されるようになっており、こ
のとき弁体69は下方へ変位され、弁体68を57Ａにて示す
下方への切換位置に強制的に保持する。

本実施例ではオーバードライブ制御弁58である所の３−
４変速弁は圧縮コイルばね73およびサードコースト弁98
を介して軸線方向に対向する弁体74とピストン75を有し
ており、該弁体の下端には油路55cを経てポート76へ供
給されたガバナ圧Pgoが作用されるようになっている。
また弁体74の上端には油路52c及びポート77を経てスロ
ットル圧Pthが供給されている。ポート78には、手動選
速弁44が２レンジまたはＬレンジへ切換えられた時、そ
の出力ポート49に現われるライン圧が油路49a49c、シャ
ットル弁79、油路49dを経て供給されるか、或は油路43
d、シャットル弁79、油路49dを経てライン圧あるいは以
下に説明される要領にてライン圧より実質的に低減され
た油圧が供給されるようになっている。ポート78に作用
する油圧が前述の如くライン圧より実質的に低減された
状態にある時には、ピストン75はばね73の作用により図
にて上方に押上げられた位置にあり、かかる状態に於て
は弁体74はポート77を経てその上端に作用するスロット
ル圧とポート76を経てその下端に作用するガバナ圧の間
の平衡関係により58Ａまたは58Ｂにて示す如き下方また
は上方への切換位置の間で切換えられる。

さらにディテント圧の入力ポート103を経てサードコー
スト弁98と弁体74との間にディテント圧が供給されたと
きは、サードコースト弁98は上方からのスロットル圧を
受け下方からはディテント圧を受け、弁体74は上方から
ディテント圧を受け下方からはガバナ圧を受ける。これ
により弁体74はディテント圧とガバナ圧との平衡関係に
より油路の切換え作用をなす。しかし後述の如くポート
78にライン圧が作用すると、ライン圧はスロットル圧よ
りも実質的に高いので、ピストン75は図にて下方へ押圧
され、これに伴なって弁体74はその下端に作用するガバ
ナ圧の如何にかかわらず58Ａの切換位置に強制的に切換
保持される。

１−２変速弁56のポート80には油路48ｂを経て手動選速
弁44がＤレンジへ切換られているときライン圧が供給さ
れる。このライン圧は１−２変速弁が56Ｂにて上方への
切換位置にあるときには、ポート81より油路48ｃを経て
２−３変速弁57のポート82へ導かれる。このポート82へ
導かれたライン圧は２−３変速弁が57Ａにて示す下方へ
の切換位置にあるときには、ポート83より油路48ｄを経
てブレーキ26（セカンドブレーキ）へ導かれる。また２
−３変速弁が57Ｂにて示す如き上方への切換位置にある
ときには、ポート82へ供給された油圧はポート84へ導か
れ、これにより油路48ｅを経てシャットル弁85へ至り、
これより油路48ｆを経てクラッチ25（リバースクラッ
チ）へ供給される。尚、手動選速弁44がＬレンジへ切換
えられるときには、その出力ポート50に現われるライン
圧はローモジュレータ弁66を経て１−２変速弁56のポー
ト64及び65へ加えられ、これによって弁体61を下方へ押
下げた後、ポート86より油路86aを経てブレーキ27（フ
ァースト・リバース・ブレーキ）のインサイド側へ供給
され、該ブレーキを係合させる。尚、手動選速弁44が後
進レンジへ切換えられたときには、ブレーキ27のアウト
サイド側が手動選速弁の出力ポート51に現われる油圧
を、油路51a、１−２変速弁のポート87、88及び油路88a
を経て供給され、該クラッチが係合される。

オーバードライブ制御弁58のポート89には油路43b、43c
及び43gを経てライン圧が供給されている。このポート8
9へ供給されたライン圧は、オーバードライブ制御弁が5
8Ａにて示す如く下方への切換位置にあるときには、ポ
ート90及び油路43eを経てオーバードライブ機構の板ク
ラッチ12へ供給され、また該制御弁が58Ｂにて示す如く
上方へ切換られた位置にあるときには、ポート91及び油
路43fを経てオーバードライブ機構のブレーキ19へ供給
される。

油路43dの途中には絞り92が設けられており、更に該絞
りより下流側の位置にて該油路にはソレノイド弁によっ
て開閉を制御されるドレインポート94が設けられてい
る。ソレノイド弁の弁体93はソレノイド95によって作動
されるようになっている。この場合、弁体93は図には示
されていないばねによって常時ポート94を閉じる位置へ
押圧されており、ソレノイド95が励磁されたときのみ図
にて上方へ引上げられ、ドレインポート94を開くように
なっている。ソレノイド95は第４図に示す如き電子制御
装置900により制御される。96は電源であり、車両の搭
載するバッテリである。

つぎに第３図に示す油圧制御装置の作動を説明する。

Ｄレンジ 手動選速弁44がＤレンジへ切換られているときには、ポ
ート48にのみライン圧が現われており、このライン圧は
クラッチ24へそのまま供給される。このとき車両が停止
ないし低速走行状態にあるときには、ガバナ弁53が発生
するガバナ圧は低く、一般に１−２変速弁56、２−３変
速弁57及びオーバードライブ制御弁58はそれぞれ56Ａ、
57Ａ、58Ａにて示す如き下方への切換位置にあり、油路
48bを経て供給される油圧はポート80にて遮断されてお
り、従ってそれ以降の油路につながるリバースクラッチ
25及びセカンドブレーキ26には油圧は供給されていな
い。またこのとき油路43gよりオーバードライブ制御弁5
8のポート89へ導かれた油圧は、オーバードライブ機構
のクラッチ12へ供給されている。従ってこの状態では、
オーバードライブ機構はロックされた状態にあり、歯車
変速機構は第１速の状態にある。

一般的作動状態に於ては、かかる状態から車速が急速に
増大すると、ガバナ圧が次第に増大し、ある車速にて１
−２変速弁56が56Ｂの位置に切換られ、そのポート81へ
ライン圧が導かれ、この油圧は２−３変速弁57のポート
82より83へ伝わり、油路48dを経てセカンドブレーキ26
へ供給される。この状態では、歯車変速機構は第２速状
態へ切換られる。

更に車速が増大すると、２−３変速弁57も57Ｂの位置へ
切換られ、これよりそのポート82に供給された油圧は今
度はポート84へ伝わり、これより油路48eを経てリバー
スクラッチ25へ供給され、この状態では歯車変速機構は
第３速状態に切換られる。更に車速が増大すると、オー
バードライブ制御弁58もまた58Ｂの位置へ切換られ、こ
れによってそのポート89へ供給された油圧はポート91へ
供給されるようになる。この状態ではオーバードライブ
機構２が作動し、オーバードライブ状態が達成される。

以上は車速の増大によるガバナ圧の増大につれて生ずる
切換変化を説明したが、勿論かかる切換変化は、前述の
如く各切換弁の弁要素に対向して作用するガバナ圧とス
ロットル圧の平衡に基いて行なわれるものであり、その
切換点は車速のみでなくアクセルペダルの踏込量によっ
て変化するものである。また逆に車速が低下してきたと
きには、オーバードライブ制御弁58、２−３変速弁57、
１−２変速弁56の順にそれぞれ58Ｂより58Ａへ、57Ｂよ
り57Ａへ、56Ｂより56Ａへ、切換られ、それに応じた変
速段の変化が生ずる。

アクセルペダルが急に踏込まれ油路100aにディテント圧
が生じたときは、第２速で走行中であれば油路100bを経
て１−２変速弁56に供給されるディテント圧で弁体60は
図示下方に押され第１速にキックダウンし、第３速で走
行中であれば油路100cを経て２−３変速弁57に供給され
るディテント圧で弁体68は図示下方に動かされて第２速
にキックダウンする。またオーバードライブで走行中に
スロットル弁が全開域になるまでアクセルペダルが踏込
まれたときは、ディテント圧は油路100dを介してオーバ
ードライブ制御弁58の入力ポート103に導かれ、サード
コースト弁98を下方から押し上げて該サードコースト弁
98に上方から加わるスロットル圧を相殺すると共に弁体
74を上方から下方に押すよう作用する。これにより弁体
74は主にディテント圧と下方から加わるガバナ圧とで作
用されるようになり、第３速と第４速相互間の変速点は
第１図に示す如く、スロットルの全開域Ａにおいてはス
ロットル開度に無関係でガバナ圧の変化のみで決定され
る。

２レンジ 手動切換弁44が２レンジへ切換えられると、そのポート
48に加えてポート49にも油圧が現われ、ポート49に現わ
れた油圧は油路49a及び49bを経て２−３変速弁57のポー
ト72へ供給されると共に、油路49cよりシャットル弁7
9、油路49dを経てオーバードライブ制御弁58のポート78
へ供給され、これらの弁を57Ａ及び58Ａにて示す如き下
方への切換位置に強制的に保持する。従ってかかる状態
に於ては、オーバードライブ機構は確実にロックされた
状態に保持され、また遊星変速機構は第２速以下で、即
ち第１速または第２速の状態でのみ作動する。

Ｌレンジ 手動選速弁44がＬレンジへ切換られると、更にその出力
ポート50にも油圧が現われ、該油圧はローモジュレータ
弁66を経て１−２変速弁56のポート64及び65に作用し、
該弁を56Ａにて示す下方への切換位置に強制的に保持す
る。この状態では自動変速機は第１速状態に保持され
る。

電子制御装置900は、最高変速段である第４速（Ｏ／
Ｄ）走行を可能とする最高変速段走行許容状態と最高変
速段での走行を阻止（Ｏ／Ｄキャンセル）する最高変速
段走行阻止状態とを選択するために運転者により切換え
操作される手動スイッチ901、車速を検出する車速セン
サ902、設定値以上の高スロットル開度を検出するキッ
クダウンスイッチ903、これらセンサ及びスイッチから
の出力信号を入力し表示装置904及びソレノイド95を制
御する電子制御回路910からなる。

電子制御回路910は、チャタリング防止回路911、第１の
ゲート回路912、分周回路（走行状態設定手段）913、表
示駆動回路915、自動復帰回路917、Ｆ／Ｖ変換器919、
Ｖ１比較器921、Ｖ２比較器923、Ｖ３比較器924、θ１
比較器925、第２のゲート回路927及びソレノイド駆動回
路929からなっている。

通常電子制御回路910はキックダウンスイッチ903、車速
センサ902、および手動スイッチ901の出力を入力し、表
示装置904とＯ／Ｄソレノイド95を駆動していてＯ／Ｄ
キャンセル状態の時は、表示装置904をＯＮ、ソレノイ
ドをＯＦＦとする。またＯ／Ｄ可能状態については以下
にその動作を説明する。

Ｏ／Ｄ手動スイッチ901は、常開のモーメンタリスイッ
チで運転者がＯ／Ｄ可能な状態とＯ／Ｄキャンセル状態
を切換える。スイッチ901を押している間電源電圧を出
力（ＯＮ）し、スイッチを押していないときは解放（Ｏ
ＦＦ）になり、それをチャタリング防止回路911に出力
する。チャタリング防止回路911は、手動スイッチ901の
信号を入力し、波形整型をしてチャタリングのないパル
スを第１のゲート回路912に出力する。第１のゲート回
路912は、分周回路913から出力されている信号とＶ１比
較器921から出力されている信号でゲート動作を行う。
Ｖ１比較器921の出力が接地されていて、分周回路913か
ら第２のゲート回路927へ出力されている出力がハイレ
ベルのとき、第１のゲート回路912は、分周回路913への
出力を固定し、Ｖ１比較器921と分周回路913への出力が
上記以外のときは、チャタリング防止回路911からの信
号をそのまま分周回路913に出力する。分周回路913は、
第１のゲート回路912から出力されるパルスの立ち上り
で表示駆動回路915及び第２のゲート回路927への出力を
反転する。つまり、表示駆動回路915への出力信号がハ
イレベル、ゲート回路927への出力信号がローレベルの
とき、入力信号のパルスの立ち上りで前者の出力をロー
レベル、後者の出力をハイレベルに反転する。表示駆動
回路915は、分周回路913から出力される信号がハイレベ
ルのとき、表示装置904をＯＮにして、ローレベルのと
き、表示装置904をＯＦＦにする。自動復帰回路917は電
源投入時に一時的にハイレベルの信号を分周回路に出力
し、分周回路913をリセットして、分周回路913から表示
駆動回路915へ出力される信号をローレベル、分周回路9
13からゲート回路へ出力される信号をハイレベルに初期
設定する。車速センサ902は、車両の車速に比例したパ
ルスをＦ／Ｖ変換器919に出力する。Ｆ／Ｖ変換器919
は、車速センサ902から出力されるパルスの周波数に応
じた電圧をＶ１比較器921、Ｖ２比較器923およびＶ３比
較器924に出力する。Ｖ１比較器921は、Ｆ／Ｖ変換器91
9から出力される電圧が設定したＶ１以上（エンジンが
オーバーランするような車速、たとえば160km／ｈ以
上）のとき第１のゲート回路921へ出力している信号を
接地し、Ｖ１以下のとき、第１のゲート回路921へ出力
している信号を解放する。Ｖ２比較器923は、Ｆ／Ｖ変
換器919から出力される電圧が設定したＶ２以上（たと
えば車速が150km／ｈ以上）のとき第２のゲート回路927
へ出力している信号を接地し、Ｖ２以下のとき第２のゲ
ート回路927へ出力している信号を解放する。Ｖ３比較
器924は、Ｆ／Ｖ変換器919から出力される電圧が設定し
たＶ３以上（たとえば車速が60km／ｈ以上）のとき第２
のゲート回路927へ出力している信号を解放し、Ｖ３以
下のとき第２のゲート927へ出力している信号を接地す
る。キックダウンスイッチ903は、常開スイッチで運転
者がアクセルをスロットル開度が設定した１以上（た
とえば85％以上）踏み込むとＯＮになり、１比較器92
5に出力している信号を接地する。またアクセルが１
以下のときは、１比較器925に出力している信号を解
放する。１比較器925は、キックダウンスイッチ903か
ら出力されている信号が解放のとき、第２のゲート回路
927へ出力している信号を接地し、キックダウンスイッ
チ903から出力されている信号が接地されている時、第
２のゲート回路927へ出力している信号を解放する。第
２のゲート回路927は、分周回路913から出力されている
信号でゲート動作を行なう。分周回路913から出力され
ている信号がハイレベルのとき、Ｖ２比較器923、Ｖ３
比較器924、１比較器925から出力されている信号をそ
のままソレノイド駆動回路929へ出力する。分周回路913
から出力されている信号がローレベルのときは、ソレノ
イド駆動回路929へ出力している信号を解放する。ソレ
ノイド駆動回路929は、ゲート回路927から出力されてい
る信号が接地されているとき、ソレノイド95をＯＮにし
て、ゲート回路927から出力されている信号が解放され
ているとき、ソレノイド95をＯＦＦにする。

以上のようにして第５図に示す如く、分周回路913がハ
イレベルの信号を第２のゲート回路927へ出力している
場合、すなわち最高変速段走行許容状態（Ｏ／Ｄ可能状
態）の場合には、第２のゲート回路927は、Ｖ２比較器9
23、Ｖ３比較器924及びθ１比較器925からの信号をその
ままソレノイド駆動回路929へ出力するので、車速Ｖが
所定範囲であるＶ３≦Ｖ≦Ｖ２で、かつスロットル開度
がθ１以上のときには、Ｖ２比較器923、Ｖ１比較器924
及びθ１比較器925からの信号がすべて解放されてソレ
ノイド95がＯＦＦされることにより、ドレーンポート94
が閉じられオーバードライブ制御弁58のポート78にライ
ン圧（制御油圧）が供給されオーバードライブ制御弁58
は下方に切換えられてオーバードライブ状態が阻止され
る。

さらに、分周回路913がハイレベルの信号を第２のゲー
ト回路927へ出力している場合、すなわち最高変速段走
行許容状態の場合には、エンジンがオーバーランするよ
うな車速であるＶ≧Ｖ１のときには、第１のゲート回路
912は分周回路913への出力を固定し、分周回路913のハ
イレベルの信信号出力、すなわち最高変速段走行許容状
態が維持されるので、手動スイッチ901が操作されても
最高変速段走行阻止状態に切換えられることはない。そ
して、車速がＶ＜Ｖ１となれば、第１のゲート回路912
は手動スイッチ901からの信号をそのまま分周回路に913
に出力するようになり、手動スイッチ901を操作すれば
分周回路913から第２のゲート回路927への信号出力がハ
イレベルからローレベルに反転されて分周回路913が最
高変速段走行阻止状態に切換えられるので、運転者は必
要に応じてオーバードライブ状態を阻止することができ
エンジンブレーキを得ることができる。以上のようにし
て第１図のような変連線図を可能にしている。第６図は
設定車速Ｖ１とＯ／Ｄキャンセル可能領域１およびＯ／
Ｄキャンセル不可能領域２を示す。第７図はＶ１＝Ｖ２
として場合のブロック図を示しＶ１比較器921と第２の
ゲート回路927との間にダイオード926を挿入している。

なお、この実施例の電子制御回路910は一旦エンジンを
停止するため電源がＯＦＦされ、つぎに電源が入ると自
動復帰回路917の作用でＯ／Ｄキャンセル状態は解除さ
れ運転者がつぎに手動スイッチを操作しＯ／Ｄキャンセ
ルを行なうまでＯ／Ｄ可能状態となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は自動変速機の第３速と第４速相互間の変速線を
示すグラフ、第２図は自動変速機の骨格図、第３図は本
発明の一実施例を示す制御装置の油圧回路図、第４図は
その電子制御装置の回路図、第５図はその作動説明のた
めのソレノイドのオンオフ領域を示すグラフ、第６図は
設定車速と最高変速段走行許容領域との関係を示すグラ
フ、第７図は他の電子制御回路の回路図である。 41……オイルポンプ（油圧源）、42……調圧弁、45……
スロットル弁、53……ガバナ弁、56……１−２変速弁、
57……２−３変速弁、58……オーバードライブ制御弁
（変速弁）、93……弁体（ソレノイド弁）、95……ソレ
ノイド（ソレノイド弁）、900……電子制御装置、901…
…手動スイッチ（スイッチ手段）、902……車速セン
サ、903……キックダウンスイッチ、910……電子制御回
路、913……分周回路（走行状態設定手段）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】油圧源と、該油圧源から供給される油圧を
   調圧してライン圧として出力する調圧弁と、車速に応じ
   たガバナ圧及びスロットル開度に応じたスロットル圧と
   の平衡関係により切換えられ複数の摩擦係合要素を選択
   的に係合又は解放させる複数の変速弁と、該変速弁のう
   ちの最高変速段を制御する変速弁の最高変速段側への作
   動を阻止する制御油圧を出力するソレノイド弁とを有す
   る油圧制御装置を備えると共に、 最高変速段走行許容状態と最高変速段走行阻止状態を選
   択するために運転者により操作される手動スイッチと、
   車速を検出する車速センサと、高スロットル開度状態を
   検出するキックダウンスイッチと、前記手動スイッチ、
   前記車速センサ及び前記キックダウンスイッチからの信
   号により前記ソレノイド弁へ選択的に信号を出力する電
   子制御回路を有し、 該電子制御回路は、手動スイッチからの信号に応じて前
   記最高変速段走行許容状態及び前記最高変速段走行阻止
   状態とに設定される走行状態設定手段を有し、該走行状
   態設定手段が、前記最高変速段走行阻止状態に設定され
   た場合には前記ソレノイド弁から前記制御油圧を出力さ
   せ、前記最高変速段走行許容状態に設定された場合には
   前記ソレノイド弁からの前記制御油圧の出力を禁止する
   とともに、前記走行状態設定手段が最高変速段許容状態
   に設定された場合において、前記車速センサからの信号
   が所定車速範囲以内で且つ前記キックダウンスイッチか
   らの信号が高スロットル開度の時には前記ソレノイド弁
   から前記制御油圧を出力させ、前記車速センサからの信
   号がエンジンがオーバーランするような車速以上の時に
   は前記手動スイッチが操作され前記最高変速段走行阻止
   状態が選択されても前記走行状態設定手段の最高変速段
   走行許容状態を維持することを特徴とする車両用自動変
   速機の制御装置。