JPS5822655B2 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車輛用自動変速機の油圧制御装置に係り、特
に機関が暖機前の状態にあるときの変速特性の改善のた
めの油圧制御装置の改良に係る。

流体式トルクコンバータと、幾つかの変速段を得るため
の複数個の摩擦係合装置を備えた歯車変速機構とを含む
車輛用自動変速機に於ては、車輛の運転状態に応じて前
記摩擦係合装置の作動を神様に切換え前記歯車変速機構
をそのときの車輛の運転状態に対し最も適した変速状態
に制御することが自動的に行なわれるようになっている
。

かかる摩擦係合装置の切換制御は、通常油圧制御装置に
よって行なわれており、かかる油圧制御装置には、アク
セルペダルの踏込量即ち吸気スロットル開度に応じて変
化するスロットル油圧と車速に応じて変化するガバナ油
圧の平衡関係に応じて切換作動される変速弁が組込まれ
ており、スロットル油圧とガバナ油圧即ちアクセルペダ
ル踏込量と車速の対比関係に基いて歯車変速機構の変速
段を選定するようになっている。

従ってアクセルペダルの踏込量がある一定の量であって
も、そのとき車速がある比較的低い値にあるときには、
スロットル油圧とガバナ油圧の対比関係に於てスロット
ル油圧はガバナ油圧に対し相対的により高い状態にあり
、歯車変速機構は低速側の変速段に切換られており、こ
れに対し車速か比較的高い値にあるときにはスロットル
油圧とガバナ油圧の対比関係に於てスロットル油圧はガ
バナ油圧に対し相対的により低い状態にあり、歯車変速
機構はより高速の変速段に切換られている。

かかるスロットル油圧とガバナ油圧の対比関係に於て歯
車変速機構の変速段を選定する従来の自動変速機に於て
は、車速があるかなり低い値にあるときにも、アクセル
ペダルの踏込量も充分小さくそのためガバナ油圧との対
比に於るスロットル油圧が充分小さくなっている運転状
態に於ては、歯車変速機構が高速の変速段に切換られる
という状態が生ずる。

特に歯車変速機構の一部にオーバドライブ機構を組込ま
れる場合、かかる状態に於ては単変がかなり低い値にあ
るときにもかかわらすオーバドライブギアによる運転が
行なわれることとなる。

かかる高変段の変速切換状態に於て車輛が運転されても
、機関が暖機状態にあるときには特に大きな支障は生じ
ないが、機関が未だ暖機前の状態にあるときかかる高速
段への変速状態に於て車輌が運転されると、燃料消費量
が増大し、また排気ガス中に於る有害成分、特にＮＯＸ
の量が増大するという問題がある。

本発明は、かかる問題に対処し、機関が所定の暖機状態
に達するまでは、最高速度段、特にオーバドライブ機構
を組込んだ自動変速機に於てはオーバドライブ速度段、
による車輛の運転が生ずることを回避する如く改良され
た自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とし
ている。

かかる目的は、本発明によれば、流体式トルクコンバー
タと、幾つかの変速段を得るための複数個の摩擦係合装
置を備えた歯車変速機構とを含む自動変速機のための油
圧制御装置にして、油圧源と、該油圧源からの調整され
たライン油圧を発生するライン油圧制御弁と、吸気スロ
ットル開度に応じたスロットル油圧を発生するスロット
ル油圧制御弁と、車速に応じたガバナ油圧を発生するガ
バナ油圧制御弁と、手動によりＤレンジとそれより一段
下の前進レンジを含む複数個の変速域の切換を行い又Ｄ
レンジに切換えられているときには油圧を出力せずＤレ
ンジより一段下の前進レンジに切換えられたときライン
油圧を出力する一つの低速ポートを有する手動切換弁と
、前記スロットル油圧と前記ガバナ油圧の平衡関係に応
じて前記摩擦係合装置へ供給される油圧を切換る複数個
の変速弁と、機関温度に感応して電気的特性を変える感
温要素とソレノイド弁装置と前記感温要素の電気的特性
の変化に応じて前記ソレノイド弁装置を開閉制御する電
気回路と一つの油路とを含み機関温度が所定値以下のと
きには前記油路に前記ライン油圧を出力し機関温度が所
定値以上のときには前記油路に実質的な油圧を出力しな
い感温油圧制御手段と、該感温油圧制御手段が前記油路
に出力する油圧と前記低速ポートが出力する油圧のうち
の大きい方の油圧を出力するシャトル弁と、前記シャト
ル弁の出力油圧を前記変速弁の内の最高速度段を達成す
る最高速度段変速弁へ前記ガバナ油圧に対向して供給す
る油路とを有することを特徴とする油圧制御装置によっ
て達成される。

以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
に説明する。

第１図はオーバドライブ装置付流体式自動変速機の一例
を示す概略図である。

かかる自動変速機のより具体的な構造は、本件出願人と
同一の出願人の出願にかかわる特願昭５１−１４４９２
６号或は特願昭５１−１５９１７９号に於て詳細に図示
され且つ説明されており、もし必要ならこれら出願の明
細書及び図面を参照されたい。

この自動変速機はトルクコンバータ１、オーバドライブ
機構２、前進３段後進１段の歯車変速機構３を含んでお
り、第２図に示す如き油圧制御装置によって制御される
ようになっている。

トルクコンバータ１はポンプ５、タービン６及びステー
タ７を含む周知のものであり、ポンプ５は機関クランク
軸８と連結され、タービン６はタービン軸９に連結され
ている。

タービン軸９はトルクコンバータ１の出力軸をなすもの
であり、これはまたオーバドライブ機構２の入力軸とな
っており、オーバドライブ機構に於る遊星歯車装置のキ
ャリア１０に連結されている。

キャリア１０によって回転可能に支持されたプラネタリ
ピニオン１４はサンギア１１及びリングギア１５と噛合
っている。

サンギア１１とキャリア１０の間には多板クラッチ１２
と一方向クラッチ１３が設けられており、更にサンギア
１１とオーバドライブ機構を包含するハウジング或はオ
ーバドライブケース１６の間には多板ブレーキ１９が設
けられている。

オーバドライブ機構２のリングギア１５は歯車変速機構
３の入力軸２３に連結されている。

入力軸２３と中間軸２９の間には多板クラッチ２４が設
けられており、また入力軸２３とサンギア軸３０の間に
は多板クラッチ２５が設けられている。

サンギア軸３０とトランスミッションケース１８の間に
は多板ブレーキ２６が設けられている。

サンギア軸３０に設けられたサンギア３２はキャリア３
３、該キャリアによって担持されたプラネタリピニオン
３４、該ピニオンと噛合ったリングギア３５、他の一つ
のキャリア３６、該キャリアにより担持されたプラネタ
リピニオン３７、該ピニオンと噛合うリングギア３８と
共に二列の遊星歯車機構を構成している。

一方の遊星歯車機構に於るリングギア３５は中間軸２９
と連結されている。

またこの遊星歯車機構に於るキャリア３３は他方の遊星
歯車機構に於るリングギア３８と連結されており、これ
らキャリア及びリングギアは出力紬調３９と連結されて
いる。

また該他方の遊星歯車機構に於るキャリア３６とトラン
スミッションケース１８の間には多板ブレーキ２７と一
方向クラッチ２８が設けられている。

かかるオーバドライブ装置付流体式自動変速機は以下に
詳細に説明される油圧制御装置によりエンジンの出力及
び車輛の車速に応じて各クラッチ及びブレーキの係合ま
たは解放が行われ、オーバドライブ（０／Ｄ ）を含む
前進４段の変速または手動切換による後進１段の変速を
行うようになっている。

変速ギア位置とクラッチ及びブレーキの作動状態を表１
に示す。

ここで○は各クラッチ及びブレーキが保合状態にありま
た×はそれらが解放状態にあることを示す。

第２図は第１図に示す自動変速機に対する油圧制御装置
であって、本発明の一つの実施例を示す油圧回路図であ
る。

オイルリザーバ４０よりオイルポンプ４１にて汲上げら
れた油はライン油圧制御弁４２へ送られ、油路４３に所
定の圧力に調整されたライン油圧Ｐ７を発生する。

このライン油圧は油路４３ａを経て手動切換弁４４へ、
また油路４３ｂ及び４３ｃを経てスロットル油圧制御弁
４５及びデテント油圧制御弁４６へ供給されている。

手動切換弁４４は周知の如く一般にパーキング（Ｐ）、
リバース（Ｒ１、ニュートラル（Ｎ）、 Ｄレンジ（
旬、２レンジ（２）、Ｌまたはルンジ（Ｌまたは１）の
如き切換位置を有するものであり、その久方ポート４７
に供給されたライン油圧が弁スプールの切換位置に応じ
て出力ポート４８〜５１に選択的に現われるようになっ
ている。

表２は各切換位置に於て各ポートに油圧が現われる状態
を示す。

スロットル油圧制御弁４らはアクセルペダルの踏込量即
ち吸気スロットルバルブの開度に応じて増大する油圧を
その出力ポート５２に発生するものである。

手動切換弁４４の出力ポート４８は油路４８ａを経てク
ラッチ２４（フォワードクラッチ）に通じており、また
その途中より分岐された油路４８ｂはガバナ油圧制御弁
５３の入力ポート５４に通じている。

ガバナ油圧制御弁はその入力ポート５４に供給されたラ
イン油圧を車速に応じて調圧し、その出力ポート５５に
車速に応じたガバナ油圧Ｐｇｏを発生するものである。

５６及び５７はそれぞれｌ−２速切換弁及び２−３速切
換弁であり、また５８はオーバドライブ制御弁（３速−
オーバドライブ切換弁）である。

これらの１−２速切換弁５６，２−３速切換弁５７、オ
ーバドライブ制御弁５８はそれが切換られることによっ
て速度段を変更するものであり、変速弁或いはシフト弁
と総、称されるものである。

またオーバドライブ制御弁５８は、以下に詳細に説明さ
れる如く、その弁要素が図にて上方へ切換られたとき第
１図に示す歯車変速機構をオーバドライブ速度段に切換
え、歯車変速機構をその最高速度段に設定する作用を行
うものであり、最高速度段変速弁と称されるべきもので
ある。

■−２速切換弁５６は圧縮コイルばね５９を介して軸線
方向に向い合った二つの弁要素６０及び６１を含んでい
る。

弁要素６０は前記ばね５９により作用される図中下向き
の押圧力と、そのポート６２に油路５２ａを経て及ぼさ
れるスロットル油圧Ｐｔｈにより作用される図中下向き
の押圧力との合計と、下端のポート６３に油路５５ａを
経て及ぼされるガバナ油圧Ｐｇｏにより与えられる図中
上向きの押圧力との釣合により、５６Ａにて示す如く下
方へ変位した位置と５６Ｂにて示す如き上方へ変位した
位置の間に変位されるようになっている。

弁要素６１は、そのポート６４及び６５に、手動切換弁
４４がＬレンジへ切換られたとき、その出力ポート５０
に現われるライン油圧をローモジュレータ弁６６を経て
調圧されて供給されるようになっており、かかる油圧が
供給されると、弁要素６１は図にて下方へ変位され、弁
要素６０を５６Ａの切換位置へ強制的に保持する作用を
なす。

２−３速切換弁５７も同様に圧縮コイルばね６７を介し
て軸線方向に向き合った弁要素６８及び６９を有してお
り、弁要素６８は同じくばね６７により作用される図中
下向きの押圧力と、油路５２ｂを経てポート７０に及ぼ
されるスロットル油圧ｐｔｈによる下向きの押圧力の合
計と、油路５５ｂを経て下端のポート７１へ及ぼされる
ガバナ油圧Ｐｇｏにより作用される図中上向きの押圧力
との平衡関係により、５７Ａにて示す如き下方への切換
位置と、５７Ｂにて示す如き上方への切換位置の間で切
換られるようになっている。

また上方の弁要素６９の上面には、手動切換弁４４が２
レンジに切換られたとき、その出力ポート４９に現われ
たライン油圧が油路４９ａ、４９ｂ及びポート７２を経
て作用されるようになっており、このとき弁要素６９は
下方へ変位され、弁要素６８を５７Ａにて示す下方への
切換位置に強制的に保持する。

オーバーライブ制御弁５８は圧縮コイルはね７３を介し
て軸線方向に対向する弁要素７４とピストン要素７５を
有しており、該弁要素の下端には油路５５ｃを経てポー
ト７６へ供給されたガバナ油圧Ｐｇｏが作用されるよう
になっている。

またピストン要素７５の上端には油路５２ｃ及びシャト
ル弁７８を経てスロットル油圧が供給されるか、或は手
動切換弁４４が２レンジまたはルンジへ切換られたとき
、その出力ポート４９に現われるライン油圧が油路４９
ｃ、シャトル弁７９、油路４９ｄ及びシャトル弁７８を
経て供給されるか、或は油路４３ｄ、シャトル弁７９、
油路４９ｄ及びシャトル弁７８を経てライン油圧或は以
下に説明される要領にてライン油圧より低減されスロッ
トル油圧より実質的に低くされた油圧が供給されるよう
になっている。

シャトル弁７８のポート７８ａに供給されるスロットル
油圧が他方のポート７８ｂに作用する油圧よりも高く、
ポート７７にスロットル油圧が作用されているときには
、かかるスロットル抽油と下端のポート７６に作用する
ガバナ油圧との平衡関係により弁要素７４は５８Ａまた
は５８Ｂにて示す如き下方または上方への切換位置の間
で切換られる。

しかし後述の如くシャトル弁７８のポートγ８ｂにライ
ン油圧が作用するときには、ライン油圧はスロットル油
圧よりも高いので、ポート７７にはライン油圧が導入さ
れ、このときにはピストン７５は５８Ａの切換位置にて
示す如く下方へ押圧され、オーバドライブ制御弁５８は
車速の如何にかかわらず５８Ａの切換位置に強制的に保
持される。

■−２速切換弁５６のポート８０には油路４８ｂを経て
手動切換弁４４がＤレンジへ切換られているときライン
油圧が供給される。

このライン油圧は１−２速切換弁が５６Ｂ【こて示す上
方への切換位置にあるときには、ポート８１より油路４
８ｃを経て２−３速切換弁５７のポート８２へ導かれる
。

このポート８２へ導かれたライン油圧は２−３速切換弁
が５７Ａにて示す下方への切換位置にあるときには、ポ
ート８３より油路４８ｄを経てブレーキ２６（セカンド
ブレーキ）へ導かれる。

また２−３速切換弁が５７Ｂにて示す如き上方への切換
位置にあるときには、ポート８２へ供給された油圧はポ
ート８４へ導かれ、これより油路４８ｅを経てシャトル
弁８５へ至り、これより油路４８ｆを経てクラッチ２５
（リバースクラッチ）へ供給される。

尚、手動切換弁４４がＬレンジへ切換えられるときには
、その出力ポート５０に現われるライン油圧はローモジ
ュレータ弁６６を経て１−２速切換弁５６のポート６４
及び６５へ加えられ、これによって弁要素６１を下方へ
押下げた後、ポート８６より油路８６ａを経てブレーキ
２７（ファースト・リバース・ブレーキ）のインサイド
側へ供給され、該ブレーキを係合させる。

尚、手動切換弁４４が後進レンジへ切換られたときには
、ブレーキ２７のアウトサイド側が手動切換弁の出力ポ
ート５１に現われる油圧を、油路５１ａ、１−２速切換
弁のポー１−８７，８８及び油路８８ａを経て供給され
、該クラッチが係合される。

オーバドライブ制御弁５８のポート８９には油路４３ｂ
、４３ｃ及び４３ｄを経てライン油圧が供給されてい
る。

このポート８９へ供給されたライン油圧は、オーバドラ
イブ制御弁が５８Ａにて示す如き下方への切換位置にあ
るときには、ポート９０及び油路４３ｅを経てオーバド
ライブ機構のクラッチ１２へ供給され、また該制御弁が
５８Ｂにて示す如き上方へ切換られた位置にあるときに
は、ポート９１及び油路４３ｆを経てオーバドライブ機
構のブレーキ１９へ供給される。

油路４３ｄの途中には絞り９２が設けられており、更に
該絞りより下流側の位置にて該油路には弁要素９３によ
ってその開閉を制御されるドレンポート９４が設けられ
ている。

弁要素９３はソレノイド装置９５によって作動されるよ
うになっている。

この場合、弁要素９３は図には示されていないばねによ
って常時ポート９４を閉じる位置へ押圧されており、ソ
レノイド９５が励磁されたときのみ図にて上方へ引上げ
られ、ドレンボート９４を開くようになっている。

ソレノイド９５は図示の如き電気回路により制御される
。

この電気回路に於て、９６は電源であり、車輌の搭載す
るバッテリであってよい。

９７はソレノイドの通電回路をオンオフするトランジス
タであり、そのオンオフは論理増巾器９８の出力により
制御されるようになっている。

９９はソレノイド電流制御のための抵抗であり、また１
００はトランジスタベース電流制御のための抵抗である
。

１０１は運転者の手又は足にて操作される範囲に設けら
れたオーバドライブ制御用のスイッチであり、このスイ
ッチはそれが操作されていると開いており、それ以外の
状態で閉じているように構成されている。

また１０２は機関の暖機状態を感知すべき機関冷却水の
温度によって作動される水温スイッチである。

この水温スイッチは例えば第３図に示す如き構造のもの
であってよい。

第３図に於て、機関冷却水に接触する感温部１０３内に
はサーモフェライト１０４を挾んで二つの永久磁石片１
０５，１０６が設けられており、これらの内部を貫通し
てリードスイッチ１０７が設けられている。

サーモフェライトは常温では磁性体であるが、５０℃程
度の温度に達すると非磁性体となる。

これによってリードスイッチ１０７は機関冷温時には閉
じられたオン（ＯＮ）の状態となり、機関が５０℃程度
の暖機状態に達すると開かれてオフ（ＯＦＦ）となる。

かかる電気的信号は端子１０８を経て取出される。

１０３．１０４，１０５及び１０６は分電圧抵抗であり
、これらの抵抗の抵抗値をそれぞれＲａ。

Ｒｂ 、Ｒｃ を及びＲｄとするとこれらの抵抗値は、
Ｒｂ／（Ｒａ＋Ｒｂ）＞Ｒｄ／（Ｒｃ＋Ｒｄ）なる条件
が満足されるように定められている。

従ってかかる回路に於ては、マニアルスイッチ１０１及
び水温スイッチ１０２の両者が開いているときのみ論理
増巾器９８の出力は正となってトランジスタ９７が導通
し、それ以外のとき即ちマニアルスイッチ１０１または
水温スイッチ１０２のいづれか一方でも閉じているとき
には、論理増巾器９８の出力は負又は零となってトラン
ジスタ９７は遮断される。

かかるマニアルスイッチ及び水温スイッチの作動条件に
対するンレノイド弁の作動状態を表３に示す。

以上に説明した油路４３ｄ、ドレンポート９４弁要素９
３、ソレノイド弁装置９５、水温スイッチ１０２、水温
スイッチ１０２の作動を電気的に処理してソレノイド弁
装置９５を選択的に励磁する電気回路は以下の作動説明
に於て明らかな如く機関温度に感応し機関温度が所定値
以下の時には油路４３ｄを通ってライン油圧を供給し機
関温度が所定値以上の時には油路４３ｄを通って実質的
な油圧を供給しない感温油圧制御手段を構成するもので
ある。

この感温油圧制御手段が油路４３ｄを通って選択的に供
給するライン油圧はシャトル弁７９の一方の入力端に供
給されるようになっている。

次に第２図に示す油圧制御装置の作動を説明する。

Ｄレンジ 手動切換弁４４がＤレンジへ切換られているときには、
ポート４８にのみライン油圧が現われて３す、このライ
ン油圧はクラッチ２４へその才ま供給される。

このとき車輌が停止乃至低速走行状態にあるときには、
ガバナ油圧制御弁５３が発生するガバナ油圧は低く、一
般に１−２速切換弁５６．２−３速切換弁５７及びオー
バドライブ制御弁５８はそれぞれ５６Ａ、５７Ａ、５８
Ａにて示す如き下方への切換位置にあり、油路４８ｂを
経て供給される油圧はポート８０にて遮断されており、
従ってそれ以降の油路につながるリバースクラッチ２５
及びセカンドブレーキ２６には油圧は供給されていない
。

またこのとき油路４３ｄよリオーバドライブ制御弁５８
のポート８９へ導かれた油圧は、オーバドライブ機構の
クラッチ１２へ供給されている。

従ってこの状態では、オーバドライブ機構はロックされ
た状態にあり、歯車変速機構は第１速の状態にある。

一般的作動態様に於ては、かかる状態から車速か次第に
増大すると、ガバナ油圧が次第に増大し、ある車速にて
１−２速切換弁５６が５６Ｂの位置に切換られ、そのポ
ート８１ヘライン油圧が導かれ、この油圧は２−３速切
換弁５７のポート８２より８３へ伝わり、油路４８ｄを
経てセカンドブレーキ２６へ供給される。

この状態では、歯車変速機構は第２速状態へ切換られる
。

更に車速か増大すると、２−３速切換弁５７も５７Ｂの
位置へ切換られ、これよりそのポート８２に供給された
油圧は今度はポート８４へ伝わり、これより油路４８ｅ
を経てリバースクラッチ２５へ供給され、この状態では
歯車変速機構は第３速状態に切換られる。

更に車速が増大すると、オーバドライブ制御弁５８もま
た５８Ｂの位置へ切換られ、これによってそのポート８
９へ供給された油圧はポート９１へ供給されるようにな
る。

この状態ではオーバドライブ機構２が作動し、オーバド
ライブ状態が達成される。

以上は車速の増大によるガバナ油圧の増大につれて生ず
る切換変化を説明したが、勿論かかる切換変化は、前述
の如く各切換弁の弁要素に対向して作用するガバナ油圧
とスロットル油圧の平衡に基いて行なわれるものであり
、その切換点は車速のみでなくアクセルペダルの踏込量
によって変化するものである。

また逆に車速か低下してきたときには、オーバドライブ
制御弁５８．２−３速切換弁５７，１−２速切換弁５６
の順にそれぞれ５８Ｂより５８Ａへ、５７Ｂより５７Ａ
へ、５６Ｂより５６Ａへ切換られ、それに応じた変速段
の変化が生ずる。

しかし前述の如く車速がある低い値にあるときにも、そ
れに対応してアクセルペダルも極＜軽＜踏まれている如
き状態に於ては、オーバドライブ制御弁５８の弁要素７
４は従来の如くその下端にガバナ油圧がまたその上端に
スロットル油圧が直接作用されている構造の場合、低圧
力レベルに於る両者の平衡関係により５８Ｂに示す如き
上方位置へ切換られ、車輌が低速にて運転されているに
もかかわらすオーバドライブ機構が作動するという状態
が生ずる恐れがある。

かかる状態が機関暖機前の運転中に生ずると、前述の如
く燃料消費量を増大し、また排気ガス中に於る有害成分
、特にＮＯＸが増大するという不都合を生ずる。

しかしかかる不都合は、第２図に示す如き本発明の油圧
制御回路によっては確実に防止されるようになっている
。

即ち機関が所定の暖機前の状態にあるときには、水温ス
イッチ１０２は前述の如くオンの状態にあり、従ってマ
ニアルスイッチ１０１の作動状態の如何にかかわらず、
ソレノイド９５は非励磁の状態にあり、弁要素９３はド
レンポート９４を閉じている。

この状態に於ては、油路４３ｄを経て伝へられるライン
油圧はシャトル弁７９及び油路４９ｄを経てシャトル弁
７８へ加えられ、ライン油圧はスロットル油圧より確実
に高いことから、シャトル弁７８のボール７８ｃを図示
の如く下方へ押下げ、オーバドライブ制御弁５８のポー
ト７７へ加えられる。

従ってかかる状態に於ては、オーバドライブ制御弁が５
８Ｂに示す如き上方位置に切換られることはなく、オー
バドライブ機構は確実にロック状態に保持される。

これに対し、機関が所定の暖機状態に達し且つマニアル
スイッチ１０１が操作されているときには、ソレノイド
９５は励磁され、弁要素９３はドレンポート９４より引
離されて該ドレンポートは。

開かれた状態となる。

かかる状態に於ては、絞り９２が設けられていることに
よって、油路４３ｄの下流域即ちシャトル弁７９．７８
の領域には油路４３ｄからの油圧は実質的に作用せず、
シャトル弁７８のボール７８ｃはそのポート７８ａに作
用するスロットル油圧により上方へ切換られ、オーバド
ライブ制御弁５８のポート７７にはスロットル油圧が供
給され、オーバドライブ制御弁はスロットル油圧とガバ
ナ油圧の平衡関係に基く通常の切換作動を行う。

２レンジ 手動切換弁４４が２レンジへ切換られると、そのポート
４８に加えてポート４９にも油圧が現われ、ポート４９
に現われた油圧は油路４９ａ及び４９ｂを経て２−３速
切換弁５７のポート７２へ供給されると共に、油路４９
ｃよりシャトル弁７９、油路４９ｄ及びシャトル弁７８
を経てオーバドライブ制御弁５８のポート７７へ供給さ
れ、これらフの弁を５７Ａ及び５８Ａにて示す如き下方
への切換位置に強制的に保持する。

従ってかかる状態に於ては、オーバドライブ機構は確実
にロックされた状態に保持され、また歯車変速機構は第
２速以下で、即ち第１速または第２速の状態でのみ作動
デする。

Ｌレンジ 手動切換弁４４がＬレンジへ切換られると、更にその出
力ポート５０にも油圧が現われ、該油圧はローモジュレ
ータ弁６６を経て１−２速切換弁）５６のポート６４及
び６５に作用し、該弁を５６Ａにて示す下方への切換位
置に強制的に保持する。

この状態では自動変速機は第１速状態に保持される。

かくして本発明によれば、機関が所定の暖機状テ態に達
するまでは、自動変速機が最高速度段、特にオーバドラ
イブ作動状態に切換られることか確実に防止され、前述
の如き燃料消費量の増大及び排気ガス中への有害成分の
多量排出の問題が回避される。

２ 以上に於ては本発明を一つの実施例について詳細に
説明したが、本発明の範囲内にて種々の修正が可能であ
ることは当業者にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

１ 第１図は本発明が適用される自動変速機の一例を示
す概略線図である。 第２図は第１図に示す如き自動変速機のための本発明に
よる油圧制御回路の一つの実施例を示す線図である。 第３図は水温スイッチの一つの実施例を示す断面図であ
る。 ン １〜トルクコンバータ、２〜オ一バドライブ機構
、３〜歯車変速機構、５〜ポンプ、６〜タービン、７〜
ステータ、８〜クランク軸、９〜タービン軸、１０〜キ
ヤリア、１１〜サンギア、１２〜多板クラツチ、１３〜
ワンウエイクラツチ、１４〜プラネタリピニオン、１５
〜リングギア、１６〜オーバドライブケース、１８〜ト
ランスミツシヨンケース、１９〜多板ブレーキ、２３〜
歯車変速機、２４，２５〜多板クラツチ、２６．２７〜
多板ブレーキ、２８〜ワンウエイクラツチ、２９〜中間
軸、３０〜ザンギア軸、３２〜サンギア、３３〜キヤリ
ア、３４〜プラネタリピニオン、３５〜リングギア、３
６〜キヤリア、３７〜プラネタリピニオン、３８〜リン
グギア、３９〜出力軸、４０〜オイルリザーバ、４１〜
オイルポンプ、４２〜ライン油圧制御弁、４４〜手動切
換弁、４５〜スロツトル油圧制御弁、４６〜デテント油
圧制御弁、５３〜ガバナ油圧制御弁、５６〜１−２速切
換弁、５７〜２−３速切換弁、５８〜オーバドライブ制
御弁、６６〜ローモジエレータ弁、９２〜絞り、９３〜
弁要素、９４〜ドレンボー１へ、９５〜ソレノイド弁装
置、９７〜トランジスタ、９８〜論理増巾器、１０１〜
マニアルスイツチ、１０２〜水温スイツチ、１０３〜感
温部、１０４〜サーモフエライト、１０５，１０６〜永
久磁石片、１０７〜リードスイツチ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 流体式コルクコンバータと、幾つかの変速段を得る
   ための複数個の摩擦係合装置を備えた歯車変速機構とを
   含ｕ−’［Ｍ動変速機のための油圧制御装置にして、油
   圧源と、該油圧源からの調整されたライン油圧を発生す
   るライン油圧制御弁と、吸気スロットル開度に応じたス
   ロットル油圧を発生するスロットル油圧制御弁と、車速
   に応じたガバナ油圧を発生するガバナ油圧制御弁と、手
   動によりＤレンジとそれより一段下の前進レンジを含む
   複数個の変速機の切換を行い又Ｄレンジに切換えられて
   いるときには油圧を出力せずＤレンジより一段下の前進
   レンジに切換えられたときライン油圧を出力する一つの
   低速ポートを有する手動切換弁と、前記スロットル油圧
   と前記ガバナ油圧の平衡関係に応じて前記摩擦係合装置
   へ供給される油圧を切換る複数個の変速弁と、機関温度
   に感応して電気的特性を変える感温要素とソレノイド弁
   装置と前記感温要素の電気的特性の変化に応じて前記ソ
   レノイド弁装置を開閉制御する電気回路と一つの油路と
   を含み機関温度が所定値以下のときには前記油路に前記
   ライン油毘を出力し機関温度が所定値以上のときには前
   記油路に実質的な油圧を出力しない感温油圧制御手段と
   、該感温油圧制御手段が前記油路に出力する油圧と前記
   低速ポートが出力する油圧のうちの大きい方の油圧を出
   力するツヤトル弁と、前記シャトル弁の出力油圧を前記
   変速弁の内の最高速度段を達成する最高速度段変速弁へ
   前記ガバナ油圧に対向して供給する油路とを有すること
   を特徴とする油圧制御装置。