JPS6128899Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】

本考案は車輌用自動変速機に係り、特にオーバ
ドライブ変速段を含む車輌用自動変速機のオーバ
ドライブ機能をより有効に発揮させるための改良
に係る。 流体式トルクコンバータと、幾つかの変速段を
得るための複数個の摩擦係合装置を備えた歯車変
速機構とを含む車輌用自動変速機に於ては、車輌
の運転状態に応じて前記摩擦係合装置の作動を
種々に切換え、前記歯車変速機構をそのときの車
輌の運転状態に対し最も適した変速状態に制御す
ることが自動的に行なわれるようになつている。
かかる摩擦係合装置の切換制御は、通常油圧制御
装置によつて行なわれており、かかる油圧制御装
置には、アクセルペダルの踏込量即ち吸気スロツ
トル開度に応じて変化するスロツトル油圧と車速
に応じて変化するガバナ油圧の平衡関係に応じて
切換作動される変速弁が組込まれており、スロツ
トル油圧とガバナ油圧即ちアクセルペダル踏込量
と車速の対比関係に基いて歯車変速機構の変速段
を選定するようになつている。ところで、従来よ
り一般に用いられている車輌用自動変速機は、そ
の最高速度段として直結段に用いるものであり、
この場合、車輌が通常の平担な道路に於て通常の
定常運転状態に達したときには、自動変速機は確
実に且つ安定して直結段へ切換えられるようにな
つている。これに対し、自動変速機にオーバドラ
イブ機構を組込み、最高速度段としてオーバドラ
イブ変速段を用いる如く自動変速機を構成する場
合には、直結段よりオーバドライブ変速段への切
換えは、車輌が謂ゆる通常の定常運転状態より更
に高速的運転状態、即ち自動車専用道路或は高速
道路等に於て車輌がかなり高い速度にて運転され
る状態に移行したとき行なわれるように設定され
る。但し、この場合にも、直結段とオーバドライ
ブ変速段の間の切換えは、その他の変速段の間の
切換えと同じく、スロツトル油圧とガバナ油圧の
平衡関係に於て切換作動される変速弁によつて自
動的に行なわれるように構成されているので、直
結段とオーバドライブ変速段の間の切換えは単純
に車速のみによつて定まるものではなく、そのと
きのアクセルペダルの踏込量に対する車速の関係
に於て定まるものである。尤も、この場合、オー
バドライブ変速段への切換えが単純にスロツトル
油圧とガバナ油圧の平衡関係によつてのみ行なわ
れるようになつていると、車速がかなり低い場合
にも、それに相当してアクセルペダルが軽く踏込
まれている場合、或は降板時等に、自動変速機が
オーバドライブ変速段に切換えられ、そのため加
速性能或はエンジンブレーキ性能の劣下によるド
ライバビリテイの劣下を生ずると同時に、機関が
低回転高トルク領域にて運転されることにより、
排気ガス中に有害成分、特にHCが多量に排出さ
れるという問題があり、そのため本件出願人と同
一の出願人の出願に係る特願昭51−160070号に於
ては、かかる問題に対処して、オーバドライブ変
速段への切換えに対し更に付加的条件を課するこ
とが提案されている。 しかし、いづれにしても、オーバドライブ装置
付き自動変速機に於て一般的に直結段とオーバド
ライブ変速段の間の切換えが生ずる車輌の運転状
態は、謂ゆる通常の運転状態と謂ゆる高速的運転
状態の中間に位置し、従つて車輌がこの切換点付
近に於て運転される場合には、車輌が直結段にて
運転されるかオーバドライブ変速段にて運転され
るかは車輌の運転操作と関連した微妙な問題とな
つてくる。何故ならば、一般にこの種の自動変速
機に於ては、変速の安定性を確保する観点から、
アツプシフトとダウンシフトの変速線図をずらせ
ることによりその間にヒステリシスをもたせるこ
とが行なわれており、従つてある変速点付近の運
転に於ては、同一の車速とアクセルペダル踏込量
に対しても、低速側変速段による運転状態と高速
側変速段による運転状態の両者が成立し得るもの
である。即ち、その車速及びアクセルペダル踏込
量による運転状態がより高速の状態からの減速に
よつてもたらされているときには、自動変速機は
高速段側に切換えられており、同じ運転状態がよ
り低速の領域からの加速によつてもたらされてい
るときには、自動変速機は低速段側へ切換えられ
ている。 前述の如く、直結段を最高速度段とする通常の
自動変速機の場合には、直結段（通常３速）とそ
の下の２速の間の切換点は、通常の車輌の定常運
転状態よりかなり低速側へ変位した位置にあり、
従つて車輌が通常の状態にて運転されているとき
には、その運転状態は変速点付近を充分離れてお
り、運転中常時行なわれるアクセルペダルの微調
整の如何にかかわらず、自動変速機は直結段状態
に安定して維持される。しかし、オーバドライブ
装置付き自動変速機の場合には、車輌の運転状態
は直結段とオーバドライブ変速段の間の切換点付
近を常時前後するものであり、この場合上述の如
くヒステリシス効果が組込まれていることによ
り、同じ車輌の運転状態にあつてもそのとき自動
変速機が直結段にあるかオーバドライブ変速段に
あるかは安定しないものである。かかる切換点付
近の運転状態について言えば、一般に燃料経済性
及び運転の静粛性の観点から、オーバドライブ変
速段により運転の方が直結段による運転より優れ
ている。 ところで、オーバドライブ変速段への切換が自
動的に行なわれるオーバドライブ装置付き自動変
速機に於ては、自動変速機がオーバドライブ状態
に切換えられているか否かは従来時に運転者に知
らされてはおらず、ただ運転感覚に優れた運転者
はエンジン音或は車輌の加速性等からそれを判断
することができるが、一般の運転者はそれを感知
することは困難である。 本考案は、オーバドライブ装置付き自動変速機
に関する上述の如き事情に鑑み、直結段とオーバ
ドライブ変速段の切換点付近にて車輌が運転され
るときには、なるべく自動変速機をオーバドライ
ブ変速段にて使用することにより、燃料経済性及
び運転の静粛性の観点から自動変速機の有効性を
高めることができるよう、改良された自動変速機
を提供することを目的としている。 かかる目的を達成するため、本考案は、自動変
速機がオーバドライブ変速段に切換えられている
ときには、そのことを運転者に確実に知らせる表
示装置を自動変速機に組込むことを提案するもの
である。かかる表示装置が組込まれていれば、運
転者は自動変速機がオーバドライブ変速段に切換
えられていることを容易に且つ確実に知らせるこ
とができる。かかる表示装置が設けられている場
合には、上述の如き変速特性に於るヒステリシス
効果を有効に利用することができる。 即ち、車輌が直結段とオーバドライブ変速段の
切換点付近にて運転される場合には、もし運転状
況が許せば、車輌を一旦加減し、これを増速し
て、オーバドライブ変速段への切換えを行なわせ
た後再び車輌を減速して元の速度に戻し、変速の
ヒステリシスを利用して、直結段とオーバドライ
ブ変速段の切換点付近に於ても、比較的安定して
オーバドライブ変速段による運転を維持すること
ができる。オーバドライブ変速段への切換えは、
車輌を一旦加速する代りに、アクセルペダルを一
時ゆるめ、同一のガバナ油圧に対するスロツトル
油圧を低減せしめることによつても達成される。
このようにオーバドライブの作動表示装置が設け
られているときには、運転者は運転操作に僅かの
工夫を施すことによつて、直結段とオーバドライ
ブ変速段の切換点付近に於ける運転を確実にオー
バドライブ変速段にて行なわせるようにすること
ができ、これによつて燃料経済性及び運転の静粛
性の観点からより大きな利益を得ることができ
る。 以下、添付の図を参照して本考案を実施例につ
いて詳細に説明する。 第１図はオーバドライブ装置付流体式自動変速
機の一例を示す概略図である。かかる自動変速機
のより具体的な構造は、本件出願人と同一の出願
人の出願にかかわる特願昭51−144926号或は特願
昭51−159179号に於て詳細に図示され且つ説明さ
れており、もし必要ならこれら出願の明細書及び
図面を参照されたい、この自動変速機はトルクコ
ンバータ１、オーバドライブ機構２、前進３段後
進１段の歯車変速機構３を含んでおり、第２図に
示す如き油圧制御装置によつて制御されるように
なつている。トルクコンバータ１はポンプ５、タ
ービン６及びステータ７を含む周知のものであ
り、ポンプ５は機関クランク軸８と連結され、タ
ービン６はタービン軸９に連結されている。ター
ビン軸９はトルクコンバータ１の出力軸をなすも
のであり、これはまたオーバドライブ機構２の入
力軸となつており、オーバドライブ機構に於る遊
星歯車装置のキヤリア１０に連結されている。キ
ヤリア１０によつて回転可能に支持されたプラネ
タリピニオン１４はサンギア１１及びリングギア
１５と噛合つている。サイギア１１とキヤリア１
０の間には多板クラツチ１２と一方向クラツチ１
３が設けられており、更にサンギア１１とオーバ
ドライブ機構を包含するハウジング或はオーバド
ライブケース１６の間には多板ブレーキ１９が設
けられている。 オーバドライブ機構２のリングギア１５は歯車
変速機構３の入力軸２３に連結されている。入力
軸２３と中間軸２９の間には多板クラツチ２４が
設けられており、また入力軸２３とサンギア軸３
０の間には多板クラツチ２５が設けられている。
サンギア軸３０とトランスミツシヨンケース１８
の間には多板ブレーキ２６が設けられている。サ
ンギア軸３０に設けられたサンギア３２はキヤリ
ア３３、該キヤリアによつて担持されたプラネタ
リピニオン３４、該ピニオンと噛合つたリングギ
ア３５、他の一つのキヤリア３６、該キヤリアに
より担持されたプラネタリピニオン３７、該ピニ
オンと噛合うリングギア３８と共に二列の遊星歯
車機構を構成している。一方の遊星歯車機構に於
るリングギア３５は中間軸２９と連結されてい
る。またこの遊星歯車機構に於けるキヤリア３３
は他方の遊星歯車機構に於るリングギア３８と連
結されており、これらキヤリア及びリングギアは
出力軸３９と連結されている。また該他方の遊星
歯車機構に於るキヤリア３６とトランスミツシヨ
ンケース１８の間には多板ブレーキ２７と一方向
クラツチ２８が設けられている。 かかるオーバドライブ装置付流体式自動変速機
は以下に詳細に説明される油圧制御装置によりエ
ンジンの出力及び車輌の車速に応じて各クラツチ
及びブレーキの係合または解放が行われ、オーバ
ドライブ（Ｏ／Ｄ）を含む前進４段の変速または
手動切換による後進１段の変速を行うようになつ
ている。 変速ギア位置とクラツチ及びブレーキの作動状
態を表１に示す。

【表】 ここで○印は各クラツチ・ブレーキの係合、、
△印はエンジン側より車輌を駆動している時係合
（エンジンブレーキ時は解放）、×印は解放状態を
示し、（Ｏ／Ｄ）はオーバドライブ位置を示す。
前進においてＤレンジでは、１速、２速、３速、
４速（Ｏ／Ｄ）の自動変速運転が可能であり、２
レンジでは１速、２速の自動変速運転が可能であ
り、Ｌレンジでは１速に固定されて運転される。 第２図は油圧制御装置に含まれる油圧制御回路
の構成の基本的な例に本考案を組み込んだ実施例
を示す線図である。オイルリザーバ４０よりオイ
ルポンプ４１にて汲上げられた油は、ライン油圧
制御弁４２に送られ、油路１３に所定の圧力に調
圧されたライン油圧Plを発生する。このライン油
圧は同じく手動切換弁４４、スロツトル油圧制御
弁４５及びデテント油圧制御弁４６へ供給されて
いる。手動切換弁４４はパーキングＰ、リバース
Ｒ、ニユートラルＮ、ＤレンジＤ、２レンジ２、
ＬレンジＬの切換位置を有するものであり、その
入力ポート４３ａに供給されたライン油圧は弁の
切換位置に応じてその出力ポート４３ｂ，４３
ｃ，４３ｄ及び４３ｅに表２に示す如く現われ
る。

【表】 スロツトル油圧制御弁４５はアクセルペダルの
踏込量即ち吸気スロツトルバルブの開度に応じて
増大する油圧Pthとその出力ポート５０に発生す
るものである。デテント油圧制御弁４６はライン
油圧をこれより低い所定の油圧に調整したデテン
ト油圧をその出力油路５１に発生しかかるデテン
ト油圧はスロツトル油圧制御弁内に組込まれアク
セルペダルが所定量以上踏込まれたとき連通する
切換弁５２及び油路５３を経て以下に説明される
変速弁へ供給され、これらの弁を一方の切換位置
に保持する作用をなすものである。手動切換弁４
４のポート４３ｂに繋がる出力油路４７はクラツ
チ２４（フオワードクラツチ）に通じており、ま
たその途中より分岐された油路４７ａはガバナ油
圧制御弁５４に通じている。ガバナ油圧制御弁は
車速に応じたガバナ油圧Pgoをその出力ポート５
５に発生する。 ５６及び５７はそれぞれ１−２速切換弁及び２
−３速切換弁でありまた、５８はオーバドライブ
制御弁である。１−２速切換弁５６は圧縮コイル
ばね５９を介して軸線方向に向合つた二つの弁要
素６０及び６１を含んでいる。弁要素６０は前記
ばね５９により作用される図中下向きの押圧力と
そのポート６２に油路５０ａを経て及ぼされるス
ロツトル油圧Pthにより作用される図中下向きの
押圧力との合計と下端のポート６３に油路５５ａ
を経て及ぼされるガバナ油圧Pgoにより与えられ
る図中上向きの押圧力との釣合により、５６Ａに
示す如く下方へ変化した位置と５６Ｂで示す如き
上方へ変化した位置の間に変位されるようなつて
いる。弁要素６１はそのポート６４及び６５に、
手動切換弁４４がＬレンジへ切換られたときその
出力ポート４３ｄに現われるライン油圧を、油路
４９及びローモジユレータ弁６６を経て調圧され
て供給されるようになつており、かかる油圧が供
給されると弁要素６１は図にて下方へ変位され、
弁要素６０及び５６Ａの切換位置へ或る車速以下
に於て強制的に保持する作用をなす。 ２−３速切換弁５７も同様に圧縮コイルばね６
７を介して軸線方向に向合つた弁要素６８及び６
９を有しており、弁要素６８は同じくばね６７に
より作用される図中下向きの押圧力と油路５０ｂ
を経てポート７０に及ぼされるスロツトル油圧
Pthによる下向きの押圧力の合計と油路５５ｂを
経て下端のポート７１へ及ぼされるガバナ油圧
Pgoにより作用される図中上向きの押圧力との平
衡関係により、５７Ａにて示す如き下方への切換
位置と５７Ｂにて示す如き上方への切換位置の間
で切換られるようになつている。また上方の弁要
素６９の上面には、手動切換弁４４が２レンジに
切換られたときその出力ポート４３ｃに現われた
ライン油圧が油路４８及び４８ａ、ポート７２を
経て作用されるようになつており、このとき弁要
素６９は下方へ変位され、弁要素６８を５７Ａに
て示す下方への切換位置に強制的に保持する。 オーバドライブ制御弁５８は圧縮コイルばね７
３によつて下方へ押圧された弁要素７４を有して
おり、該弁要素の下端には油路５５ｃを経てポー
ト７５へ供給されたガバナ油圧Pgoが作用される
ようになつている。また弁要素７４の上端にはば
ね７３による下方の押圧力に加えてスロツトル油
圧Pthまたは手動切換弁４４が２レンジへ切換ら
れたときその出力ポート４３ｃに現われるライン
油圧がそれぞれ油路５０ｃまたは４８ｂを経、更
にシヤトル弁７６及びポート７７を経て及ぼされ
るようになつており、かかる油圧による力とばね
力の合計と前述のポート７５に作用するガバナ油
圧による力との平衡関係により、弁要素７４は５
８Ａにて示す如き下方への切換位置または５８Ｂ
にて示す如き上方への切換位置の間で適宜切換ら
れるようになつている。 １−２速切換弁５６のポート７８には油路４７
ｂを経て、手動切換弁４４がＤレンジへ切換られ
ているとき、ライン油圧が供給される。このライ
ン油圧は、１−２速切換弁が５６Ｂにて示す上方
への切換位置にあるときには、ポート７９より油
路４７ｃを経て２−３速切換弁５７のポート８０
へ導かれる。このポート８０へ導かれたライン油
圧は、２−３速切換弁５７Ａにて示す下方への切
換位置にあるときには、ポート８１より油路４７
ｄを経てブレーキ２６（セカンドブレーキ）へ導
かれる。また２−３速切換弁５７Ｂにて示す如き
上方への切換位置にあるときには、ポート８０へ
供給された油圧はポート８２へ導かれ、これより
油路４７ｅ及びシヤトル弁４７ｆを経てクラツチ
２５（リバースクラツチ）へ供給される。尚、手
動切換弁４４がＬレンジへ切換られているときに
は、その出力ポート４３ｄに現われる油圧はロー
モジユレータ弁６６、１−２速切換弁５６のポー
ト６４、そのポート８３及び油路４９ａを経てブ
レーキ２７（フアーストブレーキ）のインサイド
側へ供給される。尚、ブレーキ２７のアウトサイ
ド側には手動切換弁４４がＲ位置へ切換られたと
きその出力ポート４３ｅに現われる油圧が供給さ
れるようになつている。 オーバドライブ制御弁５８のポート８４には油
路４３より油路４３ｆを経てライン油圧が供給さ
れている。このポート８４へ供給されたライン油
圧は、オーバドライブ制御弁が５８Ａにて示す如
き下方への切換位置にあるときには、ポート８５
及び油路４３ｇを経てオーバドライブ機構のクラ
ツチ１２へ供給され、またオーバドライブ制御弁
が５８Ｂにて示す如き上方へ切換られた位置にあ
るときには、ポート８６及び油路４３ｈを経てオ
ーバドライブ機構のブレーキ１９へ供給される。 第２図に示す油圧制御回路の作動要領は基本的
には一般に周知であるが、その概略は次の通りで
ある。 Ｄレンジ 手動切換弁４４がＤレンジへ切換られていると
きには、油路４７にライン油圧が供給されてお
り、このライン油圧はクラツチ２４へそのまま供
給されている。このとき車輌が停止乃至低速走行
状態にあるときには、ガバナ油圧制御弁５４が発
生するガバナ油圧Pgoは低く、１−２速切換弁５
６、２−３速切換弁５７及びオーバドライブ制御
弁５８はそれぞれ５６Ａ，５７Ａ及び５８Ａにて
示す如き下方への切換位置にあり、油路４７ｂを
経て供給される油圧はポート７８にて遮断されて
おり、従つてそれ以降の油路につながるリバース
クラツチ２５及びセカンドブレーキ２６には油圧
は供給されていない。一方油路４３ｆよりオーバ
ドライブ制御弁５８へ導かれた油圧はオーバドラ
イブ機構のクラツチ１２へ供給されている。従つ
てこの状態では、オーバドライブ機構はロツクさ
れた状態にあり、歯車変速機構は第１速の状態に
ある。 この状態から歯車が次第に増大すると、ガバナ
油圧Pgoが次第に増大し、ある車速にて１−２速
切換弁５６が５６Ｂの位置に切換られ、そのポー
ト７９へライン油圧が導かれ、この油圧は２−３
速切換弁５７のポート８０より８１へ伝わり、油
路４７ｄを経てセカンドブレーキ２６へ供給さ
れ、該ブレーキ２６を係合させる。この状態では
歯車変速機構は第２速状態へ切換られる。 更に車速が増大すると、２−３速切換弁５７も
５７Ｂの位置へ切換られ、これよりそのポート８
０に供給された油圧は今度はポート８２へ伝わ
り、これより油路４７ｅ、シヤトル弁４７ｆを経
てリバースクラツチ２５へ供給され、該クラツチ
２５を係合させ、一方ブレーキ２６に作用してい
た油圧は油路４７ｄ、ポート８１よりドレンポー
ト８１ａを経て排出される。この状態では歯車変
速機構は第３速（直結）状態に切換られる。 更に車速が増大すると、オーバドライブ制御弁
５８もまた５８Ｂの位置へ切換られ、これによつ
てそのポート８４へ供給された油圧はポート８５
に代つてポート８６より油路４３ｈを経てブレー
キ１９へ供給され、一方、クラツチ１２に作用し
ていた油圧は油路４３ｇ、ポート８５よりドレン
ポート８５ａへ排出される。この状態ではオーバ
ドライブ機構２が作動し、オーバドライブ状態が
達成される。 以上は車速の増大によるガバナ油圧の増大につ
れて生ずる切換変化を説明したが、勿論かかる切
換変化は前述の如く各切換弁の弁要素に対向して
作用するガバナ油圧とスロツトル油圧の平衡に基
いて行なわれるものであり、その切換点は車速の
みでなくアクセルペダルの踏込量によつて変化す
るものである。また逆に車速が低下してきたとき
には、オーバドライブ制御弁５８、２−３速切換
弁５７、１−２速切換弁５６の順にそれぞれ５８
Ｂより５８Ａへ、５７Ｂより５７Ａへ、５８Ｂよ
り５６Ａへ切換られ、それに応じた変速段の変化
が生ずることは明らかであろう。 ２レンジ 手動切換弁４４が２レンジへ切換られると、そ
の出力ポート４３ｂに加えて出力ポート４３ｃに
も油圧が発生し、該油圧は油路４８ａ及び４８ｂ
を経てそれぞれ２−３速切換弁５７のポート７２
及びオーバドライブ制御弁５８のポート７７へ供
給され、これらの弁要素６９及び７４を図にて下
方へ強制的に押圧し、２−３速切換弁及びオーバ
ドライブ制御弁をそれぞれ５７Ａ及び５８Ａの切
換位置に強制的に保持する。従つてかかる状態に
於てはオーバドライブ機構はロツクされた状態に
保持され、また歯車変速機構は第２速以下で即ち
第１速または第２速の状態でのみ作動する。 Ｌレンジ 手動切換弁４４がＬレンジへ切換えられると、
更にその出力ポート４３ｄにも油圧が発生し、該
油圧はローモジユレータ弁６６を経て１−２速切
換弁５６のポート６４及び６５に作用し、その弁
要素６１を図にて下方へ駆動し、１−２速切換弁
を５６Ａの状態に強制的に保持する。この状態で
は自動変速機構は第１速状態に保持される。 以上に説明した油圧制御回路の作動から明らか
な如く、自動変速機がオーバドライブ変速段に切
換えられるときには、オーバドライブ装置のブレ
ーキ１９に通ずる油路４３ｈ内に油圧が形成され
る。８７はかかる油圧を検出すべく油路４３ｈの
途中に設けられた油圧スイツチである。かかる油
圧スイツチはバツテリ８８とオーバドライブ作動
表示灯８９とを結ぶ電気回路の途中に組込まれて
おり、ブレーキ１９を係合させる油圧が油路４３
ｈ内に供給されているときには、油圧スイツチ８
７は閉じ、これによつてオーバドライブ作動表示
灯８９を点灯せしめるようになつている。 第３図は第２図に示す油圧制御回路によつて自
動変速機が切換え作動される場合の、特にＤレン
ジに於ける変速線図である。図より明らかな如
く、３→Ｏ／Ｄアツプ線図とＯ／Ｄ→３ダウン線
図の間にはずれがあり、これによつてアツプシフ
トとダウンシフトの間にはヒステリシスが与えら
れるようになつている。尚、この線図に於て、ア
クセル開度αなる値は、スロツトル油圧制御弁４
５に組込まれた弁要素５２が図にて上方へ変位
し、これによつて油路５１と５３の間に連通が生
じるときのアクセル開度である。車輌がかかるア
ツプシフト線図とダウンシフト線図の間の領域に
相当する運転状態にて運転されるときには、前述
の如く車速を一時増大させること或はアクセル開
度を一時減少させることにより、３→Ｏ／Ｄアツ
プ線図を横切つて運転領域を一旦オーバドライブ
運転領域にもたらした後、再び車速を減じ或はア
クセル開度を増大させて元の運転状態に戻せば、
車輌の運転状態が更に変化してＯ／Ｄ→３ダウン
シフト線図を横切つて３速状態にダウンシフトさ
れるまでは、このアツプ線図の間の領域内に於る
運転はオーバドライブ運転状態に安定して維持さ
れる。 以上に於ては本考案の一つの実施例について詳
細に説明したが、本考案がかかる実施例に限られ
るものではなく、本考案の範囲内にて種々の修正
が可能であることは当業者にとつて明らかであろ
う。

【図面の簡単な説明】

第１図はオーバドライブ装置付き流体式自動変
速機の一例を示す概略図である。第２図は第１図
に示す自動変速機のための油圧制御装置の一般的
構成を示す油圧回路図に本考案を組込んだ一つの
実施例を示す図である。第３図は第２図に示す油
圧制御回路による自動変速機のＤレンジに於る変
速特性を示す変速線図である。 １……トルクコンバータ、２……オーバドライ
ブ機構、３……歯車変速機構、５……ポンプ、６
……タービン、７……ステータ、８……機関クラ
ンク軸、９……タービン軸、１０……キヤリア、
１１……サンギア、１２……多板クラツチ、１３
……ワンウエイクラツチ、１４……プラネタリピ
ニオン、１５……リングギア、１６……オーバド
ライブケース、１８……トランスミツシヨンケー
ス、１９……多板ブレーキ、２３……歯車変速機
構の入力軸、２４，２５……多板クラツチ、２
６，２７……多板ブレーキ、２８……ワンウエイ
クラツチ、２９……中間軸、３０……サンギア
軸、３１……サポート、３２……サンギア、３３
……キヤリア、３４……プラネタリピニオン、３
５……リングギア、３６……キヤリア、３７……
プラネタリピニオン、３８……リングギア、３９
……出力軸、４０……オイルリザーバ、４１……
オイルポンプ、４２……ライン油圧制御弁、４４
……手動切換弁、４５……スロツトル油圧制御
弁、４６……デテント油圧制御弁、４７……Ｄレ
ンジ出力油路、４８……２レンジ出力油路、４９
……Ｌレンジ出力油路、５２……切換弁、５４…
…ガバナ油圧制御弁、５６……１−２速切換弁、
５７……２−３速切換弁、５８……オーバドライ
ブ制御弁、６６……ローモジユレータ弁、８７…
…油圧スイツチ、８８……バツテリ、８９……オ
ーバドライブ作動表示灯。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 流体式トルクコンバータと、油圧によつて作動
   される複数個の摩擦係合装置と、前記摩擦係合装
   置の各々の係合及び解放の組合せに応じてオーバ
   ドライブ変速段を含む複数の変速段の間に切換え
   られる歯車変速機構と、前記歯車変速機構がオー
   バドライブ変速段に切換えられている時そのこと
   を車輌の運転者に対し表示する表示装置と、前記
   摩擦係合装置に対する油圧の給排を車輌の運転状
   態に応じて自動的に制御する油圧制御装置とを有
   し、前記油圧制御装置は前記歯車変速機構をオー
   バドライブ変速段とそれより一段下の直結段の間
   に切換えるための構成要素として車速の増大に応
   じて増大するガバナ油圧とスロツトル開度の増大
   に応じて増大するスロツトル油圧の間の平衡関係
   に応じてオーバドライブ変速段を達成する切換位
   置と直結段を達成する切換位置の間にヒステリシ
   スを伴つて切換えられる変速弁を有している車輌
   用自動変速機。