JPS6025668B2 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車輪用自動変速機の油圧制御装置に係り、特
に車鋼減速時に於る自動変速機の変速特性を改善する為
の油圧制御装置の改良に係る。

流体式トルクコンバータと幾つかの変速段を得る為の複
数個の摩擦係合装置を備えた歯車変速機構とを含む車軸
用自動変速機に於ては、車輪の運転状態に応じて前記摩
擦係合装置の作動を種々に切換え、前記歯車変速機構を
その時の車鋼の運転状態に対し最も適した変速状態に制
御することが自動的に行われるようになっている。かか
る摩擦係合装置の切換え制御は、通常、油圧制御装置に
よって行われており、かかる油圧制御装置には、アクセ
ルペダルの踏込み量別ち吸気スロットル関度に応じて変
化するスロットル油圧と、車速に応じて変化するガバナ
油圧の平衡関係に応じて切摸作動される変速弁が組込ま
れており、スロツトル油圧とガバナ油圧、即ちアクセル
ペダル踏込み量と車遠の対比関係に塞いて歯車変速機構
の変速段を選定するようになっている。従って、アクセ
ルペダルの踏込み量が或る一定の量であっても、その時
車途が或る比較的低い値にある時には、スロツトル油圧
とガバナ油圧の対比関係に於てスロットル油圧はガバナ
油圧に対し相対的により高い状態にあり、歯車変速機構
は低速側の変速段に切換えられており、これに対し車途
が比較的高い値にある時には、スロットル油圧とガバナ
油圧の対比関係に於てスロットル油圧はガバナ油圧に対
し相対的により低い状態にあり、歯車変速機構はより高
速の変速段に切換えられている。かかるスロットル油圧
とガバナ油圧の対比関係に於て歯車変速機構の変速段を
選定する従来の自動変速機に於ては、降坂時或は高速道
路等に於る高速走行状態からの減速時には、アクセル開
度が零となっても車輪はその重力ポテンシャル或は慣性
ェネルギによって高速走行状態に保たれるので、スロッ
トル油圧とガバナ油圧の釣合はガバナ油圧が高い側にあ
り、自動変速機は最高速度段に設定され、その為譜ゆる
エンジンブレーキの効きが悪いという問題がある。特に
オーバードライブ付自動変速機に於ては、かかる降坂時
或は高速道路等に於ける高速走行状態からの減速に際し
て、自動変速機はオーバードライブギャに設定された状
態となるので、エンジンブレーキの効きは一層悪くなる
。本発明は、車輪用自動変速機に於る上述の如き問題に
対処して、車師がエンジンブレーキを効かすべき運転状
態に至った時には、歯車変速機構を強制的に最高速度段
より一段低い速度段に設定することにより、エンジンブ
レーキの効きを改善する如く改良された自動変速機の油
圧制御装置を提供することを目的としている。

かかる目的を達成するため、本発明は、ブレーキペダル
の作動に応答して作動する制動感応制御装置を油圧制御
装置内に組込み、これによってブレーキペダルが作動さ
れたときには最高速度段を達成する変速弁に於けるガバ
ナ油圧とスロットル油圧の平衡関係に拘らず前記複数個
の摩擦係合装置のうちの最高速度段を達成する摩擦係合
装置が最高速度段を達成しないように当該最高速度段を
達成する摩擦係合装置への油圧の供給を制御し前記摩擦
係合装置が達成可能な変速段の範囲を最高速度段を除く
変速段とすることを特徴とするものである。

更に本発明はかかる制動感応制御装置により摩擦係合装
置の達成可能な変速段の範囲の制御作動がブレーキペダ
ルのごとく一時的なオンオフ作動に従ってその都度行わ
れることにより自動変速機に頻繁な切換え作動が生じそ
の作動不安定が生ずることを防止するために、前記制動
感応制御装置に加え「アクセルペダルの作動に感応して
アクセルペダルが解除されているとき前記制動感応制御
装置による変速段範囲の制限作動をホールドし、アクセ
ルペダルが踏込まれたとき該ホールドを解除するような
アクセル感応制御装置を油圧制御装置に組込むことを提
案するものである。以下に添付の図を参照して本発明の
実施例について詳細に説明する。第１図はオーバドラィ
プ装置付流体式目勤変速機の一例を示す概略図である。

かかる自動変速機のより具体的な構造は、本件出願人と
同一の出願人の出願にかかわる特願昭５１−１４４９２
６号或は特鹿昭５１−１５９１７計弐こ於て図示され且
つ説明されており、もし必要ならこれらの出願の明細書
及び図面を参照されたい。この自動変速機はトルクコン
バータ１、オーバードライブ機構２、前進３段後進１段
の歯車変速機構３を含んでおり、第２図に示す如き油圧
制御装置によって制御されるようになっている。トルク
コンバータ１はポンプ５、タービン６及びステータ７を
含む周知のものであり、ポンプ５は機関クランク軸８と
連結され、タービン６はタービン軸９に連結されている
。タービン軸９はトルクコンバー夕１の出力軸をなすも
のであり、これはまたオーバドライブ機構２の入力軸と
なっており、オーバードライブ機構に於る遊星歯車装置
のキャリャ１川こ連結されている。キャリャー０‘こよ
って回転可能に支持されたプラネタリピニオン１４はサ
ンギア１１及びリングギア１５と噛合っている。サンギ
ア１１とキヤリャ１０の間には多板クラッチ１２と一方
向クラッチ１３が設けられており、更にサンギア１１と
オーバードライブ機構を包含するハウジング或はオーバ
ドラィブケース１６の間には多板ブレーキ１９が設けら
れている。オーバドラィブ機構２のリングギア１５は歯
車変速機構３の入力軸２３に連結されている。

入力軸２３と中間軸２９の間には多板クラッチ２４が設
けられており、また入力軸２３とサンギア軸３０の間に
は多板クラッチ２５が設けられている。サンギア軸３０
とトランスミッションケース１８の間には多板ブレーキ
２６が設けられている。サンギア軸３０に設けられたサ
ンギア３２はキャリャ３３、該キャリャによって坦持さ
れたプラネタリピニオン３４、該ピニオンと噛合ったり
ングギア３５、他の一つのキャリャ３６、該キャリャに
より坦持されたプラネタリピニオン３７、該ピニオンと
噛合うリングギア３８と共に二列の遊星歯車機構を構成
している。一方の遊星歯車機構に於るリングギア３５は
中間軸２９と連結されている。またこの遊星歯車機構に
於るキャリャ３３は他方の遊星歯車機構に於るリングギ
ア３８と連結されており、これらキヤリヤ及びリングギ
アは出力軸３９と連結されている。また該他方の遊星歯
車機構に於るキャリャ３６とトランスミッションケース
１８の間には多板ブレーキ２７と一方向クラッチ２８が
設けられている。かかるオーバードライブ装置付流体式
目動変速機は以下に詳細に説明される油圧制御装置によ
りエンジンの出力及び車軸の車速に応じて各クラッチ及
びブレーキの係合または解放が行われ、オーバードライ
ブ（０／Ｄ）を含む前進４段の変速または手動切襖によ
る後進１段の変速を行うようになっている。

変速ギャ位置とクラッチ及びブレーキの作動状態を表１
に示す。

表 ｌ ここで０は各クラッチ及びブレーキが係合状態にありま
た×はそれらが解放状態にあることを示す。

第２図は第１図に示す自動変速機に対する油圧制御装置
であって、本発明の一つの実施例を示す油圧回路図であ
る。

オイルリザーバ４０よりオイルポンプ４１に汲上げられ
た油はライン油圧制御弁４２へ送られ、油路４３に所定
の圧力に調圧されたライン油圧ＰＩを発生する。このラ
イン油圧は油路４３を経て手動切襖弁４４へ、また油路
４３ｂ及び４３ｃを経てスロットル油圧制御弁４５及び
デテント油圧制御弁４６へ供給されている。手動切換弁
４４は周知の如く一般にパーキングＰ、リバースＲ、ニ
ュートラルＮ、ＤレンジＤ、２レンジ２、Ｌまたは１レ
ンジ（Ｌまたは１）の如き切換位置を有するものであり
、その入力ボート４７に供給されたライン油圧が弁スプ
ールの切換位置に応じて出力ボート４８〜５１に選択的
に現われるようになっている。表２は各切襖装置に於て
各ボートに油圧が現われる状態を示す。表 ２ スロットル油圧制御弁４５はアクセルペダルの踏込量貝
０ち吸気スロットルバルブの関度に応じて増大する油圧
をその出力ボート５２に発生するものである。

手動切換弁４４の出力ボート４８は油路４８ａを経てク
ラッチ２４（フオワードクラツチ）に通じており、また
その途中より分岐された油路４８ｂはガバナ油圧制御弁
５３の入力ボート５４に通じている。ガバナ油圧制御弁
はその入力ボート５４に供給されたライン油圧を車速に
応じて調圧し、その出力ボート５５に車速に応じたガバ
ナ油圧Ｐ籾を発生するものである。５６及び５７はそれ
ぞれ１−２速切襖弁及び２−３速切換弁であり、また５
８はオーバードライブ制御弁（３速−オーバードライブ
切襖弁）である。

１−２速切換弁５６は圧縮コイルばね５９を介して藤線
方向に向い合った二つの弁要素６０及び６１を含んでい
る。

弁要素６川ま前記ばね５９により作用される図中下向き
の押圧力と、そのボート６２に油路５２ａを経て及ぼさ
れるスロットル油圧Ｐｔｈにより作用される図中下向き
の押圧力との合計と、下端のボート６３に油路５５ａを
経て及ぼされるガバナ油圧Ｐｇｏにより与えられる図中
上向きの押圧力との釣合により、５６Ａにて示す如く下
方へ変位した位置と５６Ｂにて示す如き上方へ変位した
位置の間に変位されるようになっている。弁要素６１は
、そのボート６４及び６５に、手動切操弁４４がＬレン
ジへ功襖られたとき、その出力ボート５０‘こ現われる
ライン油圧をローモジュレー夕弁６６を経て調圧されて
供給されるようになっており、かかる油圧が供給される
と、弁要素６１は図にて下方へ変位され、弁要素６０を
５６Ａの切換位置へ強制的に保持する作用をなす。２−
３遠切襖弁５７も同様に圧縮コイルばね６７を介して鞠
線方向に向き合った弁要素６８及び６９を有しており、
弁要素６８は同じ〈ばね６７により作用される図中下向
きの押圧力と、油路５２ｂを経てボート７川こ及ぼされ
るスロットル油圧Ｐｔｈによる下向きの押圧力の合計と
、油路５５ｂを経て下端のボート７１へ及ぼされるガバ
ナ油圧Ｐ■により作用される図中上向きの押圧力との平
衡関係により、５７Ａにて示す如き下方への切換位置と
、５７Ｂにて示す如き上方への切換位置の間で切換られ
るようになっている。また上方の弁要素６９の上面には
、手動切換弁４４が２レンジに切換られたとき、その出
力ボート４９に現われたライン油圧が油路４９ａ，４９
ｂ及びボート７２を経て作用されるようになっており、
このとき弁要素６９は下方へ変位され、弁要素６８を５
７Ａにて示す下方への切換位置に強制的に保持する。オ
ーバードライブ制御弁５８は圧縮コイルばね７３を介し
て軸線方向に対向する弁要素７４とピストン要素７５を
有しており、該弁要素の下端には油路５５ｃを経てボー
ト７６へ供給されたガバナ油圧Ｐｇｏが作用されるよう
になっている。

またピストン要素７５の上端には油路５２ｃ及びシャト
ル弁７８を経てスロットル油圧が供給されるか、或は手
動切襖弁４４が２レンジまたは１レンジへ切換られたと
き、その出力ボート４９に現われるライン油圧が油路４
９ｃ、シャトル弁７９、油路４９ｄ及びシャトル弁７８
を経て供給されるか、或は油４３ｄ、シャトル弁７９、
油路４９ｄ及びシャトル弁７８を経てライン油圧或は以
下に説明される要領にてライン油圧より低減されスロッ
トル油圧より実質的に低くされた油圧が供給されるよう
になっている。シャトル弁７８のボート７８ａに供給さ
れるスロットル油圧が他方のボート７８ｂに作用する油
圧よりも高く、ボート７７にスロツトル油圧が作用され
ているときには、かかるスロットル油圧と下端のボート
７６に作用するガバナ油圧との平衡関係により弁要素７
４は５８Ａまたは５８Ｂにて示す如き下方または上方へ
の切換位置の間で切換られる。しかし後述の如くシャト
ル弁７８のボート７８ｂにライン油圧が作用するときに
は、ライン油圧はスロツトル油圧よりも高いので、ボー
ト７７にはライン油圧が導入され、このときにはピスト
ン７５は５８Ａの切換位置にて示す如く下方へ押圧され
、オーバードライブ制御弁５８は車速の如何にかかわら
ず５８Ａの切換位置に強制的に保持される。１一２速切
襖弁５６のボート８川こは油路４８ｂを経て手動切換弁
４４Ｄがレンジへ切換られているときライン油圧が供給
される。

このライン油圧は１−２速切換弁が５６８にて示す上方
への切換位置にあるときには、ボート８１より油路４８
ｃを経て２−３遠切襖弁５７のボート８２へ導かれる。
このボート８２へ導かれたライン油圧は２−３遠切換弁
が５７Ａにて示す下方への切襖位置にあるときには、ボ
ート８３より油路４８ｄを経てブレーキ２６（セカンド
ブレーキ）へ導かれる。また２−３速切換弁が５７Ｂ‘
こて示す如き上方への切換位置にあるときには、ボート
８２へ供給された油圧はポ−ト８４へ導かれ、これより
油路４８ｅを経てシャトル弁８５へ至り、これより油路
４８ｆを経てクラッチ２５（リバースクラッチ）へ供給
される。尚、手動切換弁４４がＬレンジへ切換えられる
ときには、その出力ボート５０に現われるライン油圧は
ローモジュレー夕弁６６を経て１−２速切襖弁５６のボ
ート６４及び６５へ加えられ、これによって弁要素６１
を下方へ押下げた後、ボート８６より油路８６ａを経て
ブレーキ２７（ファースト・リバース・ブレーキ）のイ
ンサィド側へ供給され、該ブレーキを係合させる。尚、
手動切襖弁４４が後進レンジへ切換られたときには、ブ
レーキ２７のアウトサイド側が手動切換弁の出力ボート
５１に現われる油圧を、油路５１ａ、１一２遠切襖弁の
ボート８７，８８及び油路８８ａを経て供給され、該ク
ラッチが係合される。オーバドラィブ制御弁５８のボー
ト８９には油路４３ｂ，４３ｃ及び４３ｄを経てライン
油圧が供給されている。

このボート８９へ供給されたライン油圧は、オーバドラ
ィブ制御弁が５８Ａにて示す如き下方への切換位置にあ
るときには、ボート９０及び油路４３ｅを経てオーバド
ラィブ機構のクラッチ１２へ供給され、また該制御弁が
５８Ｂにて示す如き上方へ切換られた位置にあるときに
は、ボート９１及び油路４３ｆを経てオーバドラィブ機
構のブレーキ１９へ供給される。油路４３ｄの途中には
絞り９２が設けられており、更に該絞りより下流側の位
置にて該油路には弁要素９３によってその開閉を制御さ
れるドレンポーナ９４が設けられている。

弁要素９３はソレノィド装置９５によって作動されるよ
うになっている。この場合、弁要素９３は図に示されて
いないばねによって常時ボート９４を閉じる位置へ押圧
されており、ソレノイド９５が励磁されたときのみ図に
て上方へ引上げられ、ドレソポート９４を開くようにな
っている。ソレノィド９５は図示の如き電気回路により
制御される。この電気回路に於て、９６は電源であり、
軍師の搭載するバッテリであってよい。

９７はオーバドラィブ装置の作動を検出するオーバドラ
ィブスイッチであり、例えば多板ブレーキ１９へ至る油
路４３ｆの途中に設けられた圧力スイッチであってよい
。

このオーバドラィブスイッチｇ７は自動変速機がオーバ
ドラィブ状態にあるときオンとなるように構成されてい
る。９８はブレーキペダルの作動を感知する制動センサ
である。

この制動センサは、ブレーキのマスターシリンダに設け
られた油圧スイッチ「ブレーキブース夕に設けられた空
気スイッチ、ブレーキペダル、プッシュロッド等に設け
られた変位検出スイッチ等のブレーキペダルの踏込み作
動を感知する任意のスイッチ装置であってよく、ブレー
キペダルが制動力を生ずる踏込量まで踏込まれたときオ
ンとなるように構成される。９９はアクセルペダルの作
動を感知するアクセルセンサである。

かかるアクセルセンサも前記制動センサと同様にアクセ
ルペダルの作動を感知するようアクセルペダルに関連す
る作動系の任意の位置に設けられたスイッチ装置であっ
てよい。但しこの場合、アクセルセンサ９９はアクセル
ペダルが解放されているときオンとなり、アクセルペダ
ルが踏込まれたときオフとなるように構成される。１０
川ま常時閉型リレーであり、そのソレノィドが通電され
ていないとき接点は閉じ、そのソレノィドが通電されな
いときその接点が開くものである。

１０１及び１００２は常時開型リレーであり、そのソレ
ノィドが通電されていないときその接点は開いており、
そのソレノィドが通電されたときその接点が閉じるもの
である。

今、車輪が高速運転状態にあり、自動変速機がオーバド
ラィプ状態に切換えられているとする。従ってオーバド
ラィブスイッチ９７はオン郎ち閉じられた状態にある。
ここで車鋼を制動すべく運転者がブレーキペダルを踏込
むと、制動センサ９８が閉じられる。尚このとき当然運
転者はアクセルペダルを解放するので、アクセルセンサ
９９は閉じられる。オーバドラィブスイッチ９７と制動
センサ９８が閉じられることにより、リレー１００のソ
レノィドが通電され、それまで閉じていたその接点が開
かれる。従ってそれまで励磁されていたソレノィド９５
の励磁が解除される。ソレノィド９５の励磁が解除され
ると、弁要素９３は前述の図には示されていないばねに
よっててボート９４を閉じる位置へ押圧される。ボート
９４が閉じられると、油路４３ｄを経て常時供給されて
いるライン油圧は、ボート９４より漏出されることなく
シャトル弁７９、油路４９ｄ、シャトル弁７８を経てオ
ーバドラィブ制御弁５８のボート７７へ供給される。か
かるボート７７へのライン油圧の供給によって、オーバ
ドラィブ制御弁５８は、そのときのガバナ油圧とスロッ
トル油圧の平衡関係の如何に拘らず、５８Ａの切襖位置
へ強制的に変位される。かくして自動変速機はオーバド
ラィブ状態より第３速へダウンシフトされる。かかるダ
ウンシフトが生ずると、オーバドライブスイッチ９７は
オフとなるが、それに先立ってスイッチ９７及び９８が
閉じられ、スイッチ９９が閉じられた時点でリレー１０
１及び１０２のソレノィドに通電が行なわれることによ
り、リレー１０１及び１０２の接点が閉じられ、リレー
１００のソレノィＷこ対する通電はリレー１０１の接点
を通る回路によってホールドされるので、ダウンシフト
によってオーバドライブスイツチ９７が開いても、リレ
ー１００の接点は開いた状態に維持され、ソレノイド９
５の励磁は生じない。また同様の理由から、制動の途中
でブレーキペダルが一時解放され、制動センサ９８が開
かれても、リレー１００のソレノィドは通電状態に維持
され、ソレノィド９５の非励磁状態は持続される。ブレ
ーキペダルの踏込みにより車鋼に直接制動力が加えられ
ると同時に上述の如きダウンシフトによって車鯛に有効
なエンジンブレーキが作用し、車輪に必要な制動効果が
得られた後、再び車輪を加速すべくアクセルペダルが踏
込まれると、アクセルセンサ９９が開かれる。

アクセルセンサ９９が開かれると、リレー１０２のソレ
ノイドの通電が停止され、その接点が開かれる。リレー
１０２の接点が開かれるとリレー１０１のソレノィドの
通電が停止され、その接点が開き、リレー１０川こ対す
るホールド回路が解除される。従ってリレー１００の接
点は閉じられ、ソレノィド９５は再び励磁される。ソレ
ノイド９５が励磁されると弁要素９３はボート９４より
引離されて該ボートを開く。ボート９４が開かれると、
絞り要素９２の作用により、油路４３ｄを経て供給され
るライン油圧はそれ以後のシャトル弁７９、油路４９ｄ
等の経路へは有効に伝達されず、従ってオーバドラィブ
制御弁５８にはかかる経路による強制的ダウンシフト作
用は行なわれず、従ってオ−バドラィブ制御弁５８の強
制的ダウンシフトは解除され、オーバドラィブ制御弁は
それに作用するガバナ油圧とスロットル油圧の平衡関係
に基いて通常の変速作動を行う。尚、図示の制御回路に
於ては、オーバドラィブ装置の作動を感知するオ−バド
ラィプスィッチ９７が制動センサ９８と直列に組込まれ
ているが、かかるオーバドラィブスイッチ９７は省略さ
れてもよい。

次に第２図に示す油圧制御装置の作動を説明する。

Ｄレンジ 手動切換弁４４がＤレンジへ切換えられているときには
、ボート４８にのみライン油圧が現われており、このラ
イン油圧はクラッチ２４へそのまま供給される。

このとき車轍が停止乃至低速走行状態にあるときには、
ガバナ油圧制御弁５３が発生するガバナ油圧は低く、一
般に１一２遠切換弁５６、２一３速切換弁５７及びオー
バドラィブ制御弁５８はそれぞれ５６Ａ，５７Ａ，５８
Ａにて示す如き下方への切換位置にあり、油路４８ｂを
経て供給される油圧はボート８０１こて遮断されており
、従ってそれ以降の油路につながるリバースクラッチ２
５及びセカンドブレーキ２６には油圧は制御されていな
い。またこのとき油路４３ｄよりオーバドラィブ制御弁
５８のボート８９へ導かれた油圧は、オーバドラィブ機
構のクラッチ１２へ供給されている。従ってこの状態で
は、オーバドラィブ機構はロックされた状態にあり、歯
車変速機構は第１途の状態にある。一般的作動態様に於
ては、かかる状態から車速が次第に増大すると、ガバナ
油圧が次第に増大し、ある車速にて１−２速切襖弁５６
が５６Ｂの位置に切換られ、そのボート８１へライン油
圧が導かれ、この油圧は２−３遠切操弁５７のボート８
２より８３へ伝わり、油路４８ｄを経てセカンドブレー
キ２６へ供給される。

この状態では、歯車変速機構は第２遠状態へ切換られる
。更に車速が増大すると、２−３速切換弁５７も５７Ｂ
の位置へ切換られ、これよりそのボート８２に供給され
た油圧は今度はボート８４へ伝わり、これより油路４８
ｅを経てリバ−スクラツチ２５へ供給され、この状態で
は歯車変速機構は第３速状態に切換られる。

更に車途が増大すると、オーバドラィブ制御弁５８もま
た５８Ｂの位置へ切換られ、これによってそのボート８
９へ供給された油圧はボート９１へ供給されるようにな
る。

この状態ではオーバドラィブ機構２が作動し、オーバド
ラィブ状態が達成される。以上は車速の増大によるガバ
ナ油圧の増大につれて生ずる切換変化を説明したが、勿
論かかる切換変化は、前述の如く各切換弁の弁要素に対
向して作用するガバナ油圧とスロットル油圧の平衡に基
いて行なわれるものであり、その切換点は車速のみでな
くアクセルペダルの踏込量によって変化するものである
。

また逆に車速が低下してきたときには、オーバドラィブ
制御弁５８、２一３遠切換弁５７、１一２速切襖弁５６
の順にそれぞれ５８Ｂより５８Ａへ、５７Ｂより５７Ａ
へ、５６Ｂより５６Ａへ切換られ、それに応じた変速段
の変化が生ずる。しかし車軸の降坂時或は車師が高速道
路等に於て高速にて走行中に一時減速されるべき場合の
如く、車輪が比較的高速にて走行中であるにも拘らず、
アクセルペダルの踏込みが解除され、ブレーキペダルの
比較的軽い踏込みが行なわれるような場合には、スロツ
トル弁が全閉状態にもたらされるとスロットル油圧とガ
バナ油圧の対比関係はガバナ油圧の方が相対的に充分高
い値となるので、従釆の油圧制御回路によるときは、１
−２速切襖弁５６、２−３速切換弁５７及びオーバドラ
ィブ制御弁５８はそれぞれ５６Ｂ、５７Ｂ及び５８Ｂの
切換位置に設定され、エンジンブレーキの効きが悪いと
言う不都合を生ずる。

しかし、本発明によれば、アクセルペダルが解放されブ
レーキペダルが踏込まれると、最高速度段用変速弁即ち
オーバドラィブ制御弁５８は強制的に且つ確実に５８Ａ
の位置へ設定され、従ってオーバドラィブ装置は遮断さ
れて第３速の状態となり、エンジンブレーキの良好な作
動が行なわれる。勿論この場合、自動変速機がもともと
オーバドラィブ機構を含まない直結を最高速度段とする
自動変速機である場合には、構成要素９２〜１０２より
なる如き制御構成を例えば２一３速切換弁の油圧制御回
路に組込むことにより、ブレーキペダルの踏込み時に自
動変速機を第２遠状態に強制的に設定することができる
。

２レンジ 手動切換弁４４が２レンジへ切換えられると、そのボー
ト４８に加えてボート４９にも油圧が現われ、ボート４
９に現われた油圧は油路４９ａ及び４９ｂを経て２−３
遠切換弁５７のボート７２へ供給されると共に、油路４
９ｃよりシャトル弁７９、油路４９ｄ及びシャトル弁７
８を経てオーバドラィブ制御弁５８のボート７７へ供給
され、これらの弁を５７Ａ及び５８Ａにて示す如き下方
への切襖位置に強制的に保持する。

従ってかかる状態に於ては、オーバドラィブ機構は確実
にロックされた状態に保持され、また歯車変速機構は第
２速以下で、即ち第１速または第２途の状態でのみ作動
する。Ｌレンジ 手動切換弁４４がＬレンジへ切換られると、更にその出
力ボート５０１こも油圧が現われ、該油圧はローモジュ
レータ弁６６を経て１一２速切換弁５６のボート６４及
び６５に作用し、該弁５６Ａにて示す下方への切換位置
に強制的に保持する。

この状態では自動変速機は第１速状態に保持される。か
くして、本発明によれば、降坂時或は高速走行中での一
時減速時に於る如く自動変速機が最高速度段に切換えら
れている状態にてブレーキペダルの踏込みが行なわれる
ときには、ブレーキペダルの踏込みに応答して自動変速
機は確実に最高速度段より一段下の速度段に切換えられ
、エンジンフレーキを有効に働かせ、安全性の高い車鋼
運転性能を確保することができる。

以上に於ては本発明を一つの実施例について詳細に説明
したが、本発明の範囲内にて種々の修正が可能であるこ
とは当業者にとって明らかであるつｏ

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用される自動変速機の一例を示す概
略図である。 第２図は第１図に示す如き自動変速機のための本発明に
よる油圧制御回路の一つの実施例を示す線図である。１
……トルクコンバータ、２……オーバドライブ機構、３
・・・・・・歯車変速機構、５・・・・・・ポンプ、６
”””タービン、７……ステータ、８”””クランク軸
、９……タービン軸、１０……キャリヤ、１１・・・・
・・サンギア、１２・…・・多板クラッチ、１３・・．
・．．ワンウエアイクラツチ、１４……プラネタリピニ
オン、１５・・・・・・リングギア、１６・・・・・・
オーバドライブケース、１８……トランスミッションケ
ース、１９・・・・・・多板ブレーキ、２３・・・・・
・歯車変速機、２４，２５・・・・・・多板クラッチ、
２６，２７・・・・・・多板ブレーキ、２８・・・・・
・ワンウェィクラッチ、２９・・・・・・中間軸、３０
・・・・・・サンギア軸、３２・・…・サンギア、３３
・・・・・・キヤリヤ、３４・・・・・・プラネタリピ
ニオン、３５……リングギア、３６……キヤリヤ、３７
……プラネタリピニオン、３８……リングギア、３９・
・・・・・出力軸、４０・・・・・・オイルリザーバ、
４１……オイルポンプ、４２……ライン油圧制御弁、４
４・・・・・・手動切襖弁、４５・・・・・・スロット
ル油圧制御弁、４６・・・・・・デテント油圧制御弁、
５３・・・・・・ガバナ油圧制御弁、５６・・・・・・
１−２速切換弁、５７・・・・・・２−３速切襖弁、５
８・・・・・・オーバドラィブ制御弁、６６・…・・ロ
ーモジュレータ弁、９２・・・・・・絞り、９３・・・
・・・弁要素、９４・・…・ドレンポート、９５・・・
・・・ソレノィド弁装置、９６・・・・・・電源、９７
……オーバドラィブスィッチ、９８……制動センサ、９
９・・…・アクセルセンサ、１００・・・・・・常時閉
型リレー、１０１，１０２・・・・・・常時開型リレー
。 図 船 図 Ｎ 舵

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 油圧によつて作動される複数個の摩擦係合装置と、
   車速に応じて変化するガバナ油圧とスロツトル開度に応
   じて変化するスロツトル油圧の間の平衡関係に応じて切
   換作動されて前記摩擦係合装置に対する油圧の供給及び
   排出を制御する複数個の変速弁とを有し、前記摩擦係合
   装置の係合或いは解放を切換えることにより種々の変速
   段を達成する自動変速機の油圧制御装置に於て、ブレー
   キペダルの作動を感知する制動センサと、前記制動セン
   サの作動に応答してブレーキペダルが踏込まれたとき前
   記変速弁のうちの最高速度段を達成する変速段に於ける
   ガバナ油圧とスロツトル油圧の平衡関係に拘らず前記複
   数個の摩擦係合装置のうちの最高速度段を達成する摩擦
   係合装置が最高速度段を達成しないように当該最高速度
   段を達成する摩擦係合装置への油圧の供給を制御し前記
   摩擦係合装置が達成可能な変速段の範囲を最高速度段を
   除く変速段とする作動を行う制動感応制御装置とを含ん
   でいることを特徴とする油圧制御装置。 ２ 油圧によつて作動される複数個の摩擦係合装置と、
   車速に応じて変化するガバナ油圧とスロツトル開度に応
   じて変化するスロツトル油圧の間の平衡関係に応じて切
   換作動されて前記摩擦係合装置に対する油圧の供給及び
   排出を制御する複数個の変速弁とを有し、前記摩擦係合
   装置の係合或いは解放を切換えることにより種々の変速
   段を達成する自動変速機の油圧制御装置に於て、ブレー
   キペダルの作動を感知する制動センサとアクセルペダル
   の作動を感知するアクセルセンサと、前記制動センサの
   作動に応答してブレーキペダルが踏込まれたとき前記変
   速弁のうちの最高速度段を達成する変速弁に於けるガバ
   ナ油圧とスロツトル油圧の平衡関係に拘らず前記複数個
   の摩擦係合装置のうちの最高速度段を達成する摩擦係合
   装置が最高速度段を達成しないように当該最高速度段を
   達成する摩擦係合装置への油圧の供給を制御し前記摩擦
   係合装置が達成可能な変速段の範囲を最高速度段を除く
   変速段とする作動を行う制動感応制御装置と、前記アク
   セルセンサの作動に応答してアクセルペダルが解除され
   ているとき前記制動感応制御装置の変速段範囲制限作動
   をホールドしアクセルペダルが踏込まれたとき該ホール
   ドを解除するアクセル感応制御装置とを含んでいること
   を特徴とする油圧制御装置。 ３ 油圧によつて作動される複数個の摩擦係合装置と、
   車速に応じて変化するガバナ油圧とスロツトル開度に応
   じて変化するスロツトル油圧の間の平衡関係に応じて切
   換作動されて前記摩擦係合装置に対する油圧の供給及び
   排出を制御する複数個の変速弁とを有し、前記摩擦係合
   装置の係合或いは蚊放を切換えることにより種々の変速
   段を達成する自動変速機の油圧制御装置に於て、ブレー
   キペダルの作動を感知する制動センサと、前記制動セン
   サからの信号によりブレーキペダルが作動されたとき前
   記変速弁の一つへガバナ油圧に対抗して第三の油圧を供
   給することにより当該変速弁を高速段側より低速段側へ
   変位させる制動ダウンシフトを行う制動感応制御装置と
   を含んでいることを特徴とする油圧制御装置。 ４ 油圧によつて作動される複数個の摩擦係合装置と、
   車速に応じて変化するガバナ油圧とスロツトル開度に応
   じて変化するスロツトル油圧の間の平衡関係に応じて切
   換作動されて前記摩擦係合装置に対する油圧の供給及び
   排出を制御する複数個の変速弁とを有し、前記摩擦係合
   装置の係合或いは解放を切換えることにより種々の変速
   段を達成する自動変速機の油圧制御装置に於て、ブレー
   キペダルの作動を感知する制動センサと、アクセルペダ
   ルの作動を感知するアクセルセンサと、前記制動センサ
   からの信号によりブレーキペダルが作動されたとき前記
   変速弁の一つへガバナ油圧に対抗して第三の油圧を供給
   することにより当該変速弁を高速段側より低速段側へ変
   位させる制動ダウンシフトを行う制動感応制御装置と、
   前記アクセルセンサの作動に応答してアクセルペダルが
   解放されているとき前記制動感応制御装置の変速段範囲
   制限作動をホールドしアクセルペダルが踏込まれたとき
   該ホールドを解除するアクセル感応制御装置とを含んで
   いることを特徴とする油圧制御装置。