JPS6025668B2 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

自動変速機の油圧制御装置

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JPS6025668B2
JPS6025668B2 JP52071443A JP7144377A JPS6025668B2 JP S6025668 B2 JPS6025668 B2 JP S6025668B2 JP 52071443 A JP52071443 A JP 52071443A JP 7144377 A JP7144377 A JP 7144377A JP S6025668 B2 JPS6025668 B2 JP S6025668B2
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control device
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speed
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充彦 伊藤
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Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車輪用自動変速機の油圧制御装置に係り、特
に車鋼減速時に於る自動変速機の変速特性を改善する為
の油圧制御装置の改良に係る。
流体式トルクコンバータと幾つかの変速段を得る為の複
数個の摩擦係合装置を備えた歯車変速機構とを含む車軸
用自動変速機に於ては、車輪の運転状態に応じて前記摩
擦係合装置の作動を種々に切換え、前記歯車変速機構を
その時の車鋼の運転状態に対し最も適した変速状態に制
御することが自動的に行われるようになっている。かか
る摩擦係合装置の切換え制御は、通常、油圧制御装置に
よって行われており、かかる油圧制御装置には、アクセ
ルペダルの踏込み量別ち吸気スロットル関度に応じて変
化するスロットル油圧と、車速に応じて変化するガバナ
油圧の平衡関係に応じて切摸作動される変速弁が組込ま
れており、スロツトル油圧とガバナ油圧、即ちアクセル
ペダル踏込み量と車遠の対比関係に塞いて歯車変速機構
の変速段を選定するようになっている。従って、アクセ
ルペダルの踏込み量が或る一定の量であっても、その時
車途が或る比較的低い値にある時には、スロツトル油圧
とガバナ油圧の対比関係に於てスロットル油圧はガバナ
油圧に対し相対的により高い状態にあり、歯車変速機構
は低速側の変速段に切換えられており、これに対し車途
が比較的高い値にある時には、スロットル油圧とガバナ
油圧の対比関係に於てスロットル油圧はガバナ油圧に対
し相対的により低い状態にあり、歯車変速機構はより高
速の変速段に切換えられている。かかるスロットル油圧
とガバナ油圧の対比関係に於て歯車変速機構の変速段を
選定する従来の自動変速機に於ては、降坂時或は高速道
路等に於る高速走行状態からの減速時には、アクセル開
度が零となっても車輪はその重力ポテンシャル或は慣性
ェネルギによって高速走行状態に保たれるので、スロッ
トル油圧とガバナ油圧の釣合はガバナ油圧が高い側にあ
り、自動変速機は最高速度段に設定され、その為譜ゆる
エンジンブレーキの効きが悪いという問題がある。特に
オーバードライブ付自動変速機に於ては、かかる降坂時
或は高速道路等に於ける高速走行状態からの減速に際し
て、自動変速機はオーバードライブギャに設定された状
態となるので、エンジンブレーキの効きは一層悪くなる
。本発明は、車輪用自動変速機に於る上述の如き問題に
対処して、車師がエンジンブレーキを効かすべき運転状
態に至った時には、歯車変速機構を強制的に最高速度段
より一段低い速度段に設定することにより、エンジンブ
レーキの効きを改善する如く改良された自動変速機の油
圧制御装置を提供することを目的としている。
かかる目的を達成するため、本発明は、ブレーキペダル
の作動に応答して作動する制動感応制御装置を油圧制御
装置内に組込み、これによってブレーキペダルが作動さ
れたときには最高速度段を達成する変速弁に於けるガバ
ナ油圧とスロットル油圧の平衡関係に拘らず前記複数個
の摩擦係合装置のうちの最高速度段を達成する摩擦係合
装置が最高速度段を達成しないように当該最高速度段を
達成する摩擦係合装置への油圧の供給を制御し前記摩擦
係合装置が達成可能な変速段の範囲を最高速度段を除く
変速段とすることを特徴とするものである。
更に本発明はかかる制動感応制御装置により摩擦係合装
置の達成可能な変速段の範囲の制御作動がブレーキペダ
ルのごとく一時的なオンオフ作動に従ってその都度行わ
れることにより自動変速機に頻繁な切換え作動が生じそ
の作動不安定が生ずることを防止するために、前記制動
感応制御装置に加え「アクセルペダルの作動に感応して
アクセルペダルが解除されているとき前記制動感応制御
装置による変速段範囲の制限作動をホールドし、アクセ
ルペダルが踏込まれたとき該ホールドを解除するような
アクセル感応制御装置を油圧制御装置に組込むことを提
案するものである。以下に添付の図を参照して本発明の
実施例について詳細に説明する。第1図はオーバドラィ
プ装置付流体式目勤変速機の一例を示す概略図である。
かかる自動変速機のより具体的な構造は、本件出願人と
同一の出願人の出願にかかわる特願昭51−14492
6号或は特鹿昭51−15917計弐こ於て図示され且
つ説明されており、もし必要ならこれらの出願の明細書
及び図面を参照されたい。この自動変速機はトルクコン
バータ1、オーバードライブ機構2、前進3段後進1段
の歯車変速機構3を含んでおり、第2図に示す如き油圧
制御装置によって制御されるようになっている。トルク
コンバータ1はポンプ5、タービン6及びステータ7を
含む周知のものであり、ポンプ5は機関クランク軸8と
連結され、タービン6はタービン軸9に連結されている
。タービン軸9はトルクコンバー夕1の出力軸をなすも
のであり、これはまたオーバドライブ機構2の入力軸と
なっており、オーバードライブ機構に於る遊星歯車装置
のキャリャ1川こ連結されている。キャリャー0‘こよ
って回転可能に支持されたプラネタリピニオン14はサ
ンギア11及びリングギア15と噛合っている。サンギ
ア11とキヤリャ10の間には多板クラッチ12と一方
向クラッチ13が設けられており、更にサンギア11と
オーバードライブ機構を包含するハウジング或はオーバ
ドラィブケース16の間には多板ブレーキ19が設けら
れている。オーバドラィブ機構2のリングギア15は歯
車変速機構3の入力軸23に連結されている。
入力軸23と中間軸29の間には多板クラッチ24が設
けられており、また入力軸23とサンギア軸30の間に
は多板クラッチ25が設けられている。サンギア軸30
とトランスミッションケース18の間には多板ブレーキ
26が設けられている。サンギア軸30に設けられたサ
ンギア32はキャリャ33、該キャリャによって坦持さ
れたプラネタリピニオン34、該ピニオンと噛合ったり
ングギア35、他の一つのキャリャ36、該キャリャに
より坦持されたプラネタリピニオン37、該ピニオンと
噛合うリングギア38と共に二列の遊星歯車機構を構成
している。一方の遊星歯車機構に於るリングギア35は
中間軸29と連結されている。またこの遊星歯車機構に
於るキャリャ33は他方の遊星歯車機構に於るリングギ
ア38と連結されており、これらキヤリヤ及びリングギ
アは出力軸39と連結されている。また該他方の遊星歯
車機構に於るキャリャ36とトランスミッションケース
18の間には多板ブレーキ27と一方向クラッチ28が
設けられている。かかるオーバードライブ装置付流体式
目動変速機は以下に詳細に説明される油圧制御装置によ
りエンジンの出力及び車軸の車速に応じて各クラッチ及
びブレーキの係合または解放が行われ、オーバードライ
ブ(0/D)を含む前進4段の変速または手動切襖によ
る後進1段の変速を行うようになっている。
変速ギャ位置とクラッチ及びブレーキの作動状態を表1
に示す。
表 l ここで0は各クラッチ及びブレーキが係合状態にありま
た×はそれらが解放状態にあることを示す。
第2図は第1図に示す自動変速機に対する油圧制御装置
であって、本発明の一つの実施例を示す油圧回路図であ
る。
オイルリザーバ40よりオイルポンプ41に汲上げられ
た油はライン油圧制御弁42へ送られ、油路43に所定
の圧力に調圧されたライン油圧PIを発生する。このラ
イン油圧は油路43を経て手動切襖弁44へ、また油路
43b及び43cを経てスロットル油圧制御弁45及び
デテント油圧制御弁46へ供給されている。手動切換弁
44は周知の如く一般にパーキングP、リバースR、ニ
ュートラルN、DレンジD、2レンジ2、Lまたは1レ
ンジ(Lまたは1)の如き切換位置を有するものであり
、その入力ボート47に供給されたライン油圧が弁スプ
ールの切換位置に応じて出力ボート48〜51に選択的
に現われるようになっている。表2は各切襖装置に於て
各ボートに油圧が現われる状態を示す。表 2 スロットル油圧制御弁45はアクセルペダルの踏込量貝
0ち吸気スロットルバルブの関度に応じて増大する油圧
をその出力ボート52に発生するものである。
手動切換弁44の出力ボート48は油路48aを経てク
ラッチ24(フオワードクラツチ)に通じており、また
その途中より分岐された油路48bはガバナ油圧制御弁
53の入力ボート54に通じている。ガバナ油圧制御弁
はその入力ボート54に供給されたライン油圧を車速に
応じて調圧し、その出力ボート55に車速に応じたガバ
ナ油圧P籾を発生するものである。56及び57はそれ
ぞれ1−2速切襖弁及び2−3速切換弁であり、また5
8はオーバードライブ制御弁(3速−オーバードライブ
切襖弁)である。
1−2速切換弁56は圧縮コイルばね59を介して藤線
方向に向い合った二つの弁要素60及び61を含んでい
る。
弁要素6川ま前記ばね59により作用される図中下向き
の押圧力と、そのボート62に油路52aを経て及ぼさ
れるスロットル油圧Pthにより作用される図中下向き
の押圧力との合計と、下端のボート63に油路55aを
経て及ぼされるガバナ油圧Pgoにより与えられる図中
上向きの押圧力との釣合により、56Aにて示す如く下
方へ変位した位置と56Bにて示す如き上方へ変位した
位置の間に変位されるようになっている。弁要素61は
、そのボート64及び65に、手動切操弁44がLレン
ジへ功襖られたとき、その出力ボート50‘こ現われる
ライン油圧をローモジュレー夕弁66を経て調圧されて
供給されるようになっており、かかる油圧が供給される
と、弁要素61は図にて下方へ変位され、弁要素60を
56Aの切換位置へ強制的に保持する作用をなす。2−
3遠切襖弁57も同様に圧縮コイルばね67を介して鞠
線方向に向き合った弁要素68及び69を有しており、
弁要素68は同じ〈ばね67により作用される図中下向
きの押圧力と、油路52bを経てボート7川こ及ぼされ
るスロットル油圧Pthによる下向きの押圧力の合計と
、油路55bを経て下端のボート71へ及ぼされるガバ
ナ油圧P■により作用される図中上向きの押圧力との平
衡関係により、57Aにて示す如き下方への切換位置と
、57Bにて示す如き上方への切換位置の間で切換られ
るようになっている。また上方の弁要素69の上面には
、手動切換弁44が2レンジに切換られたとき、その出
力ボート49に現われたライン油圧が油路49a,49
b及びボート72を経て作用されるようになっており、
このとき弁要素69は下方へ変位され、弁要素68を5
7Aにて示す下方への切換位置に強制的に保持する。オ
ーバードライブ制御弁58は圧縮コイルばね73を介し
て軸線方向に対向する弁要素74とピストン要素75を
有しており、該弁要素の下端には油路55cを経てボー
ト76へ供給されたガバナ油圧Pgoが作用されるよう
になっている。
またピストン要素75の上端には油路52c及びシャト
ル弁78を経てスロットル油圧が供給されるか、或は手
動切襖弁44が2レンジまたは1レンジへ切換られたと
き、その出力ボート49に現われるライン油圧が油路4
9c、シャトル弁79、油路49d及びシャトル弁78
を経て供給されるか、或は油43d、シャトル弁79、
油路49d及びシャトル弁78を経てライン油圧或は以
下に説明される要領にてライン油圧より低減されスロッ
トル油圧より実質的に低くされた油圧が供給されるよう
になっている。シャトル弁78のボート78aに供給さ
れるスロットル油圧が他方のボート78bに作用する油
圧よりも高く、ボート77にスロツトル油圧が作用され
ているときには、かかるスロットル油圧と下端のボート
76に作用するガバナ油圧との平衡関係により弁要素7
4は58Aまたは58Bにて示す如き下方または上方へ
の切換位置の間で切換られる。しかし後述の如くシャト
ル弁78のボート78bにライン油圧が作用するときに
は、ライン油圧はスロツトル油圧よりも高いので、ボー
ト77にはライン油圧が導入され、このときにはピスト
ン75は58Aの切換位置にて示す如く下方へ押圧され
、オーバードライブ制御弁58は車速の如何にかかわら
ず58Aの切換位置に強制的に保持される。1一2速切
襖弁56のボート8川こは油路48bを経て手動切換弁
44Dがレンジへ切換られているときライン油圧が供給
される。
このライン油圧は1−2速切換弁が568にて示す上方
への切換位置にあるときには、ボート81より油路48
cを経て2−3遠切襖弁57のボート82へ導かれる。
このボート82へ導かれたライン油圧は2−3遠切換弁
が57Aにて示す下方への切襖位置にあるときには、ボ
ート83より油路48dを経てブレーキ26(セカンド
ブレーキ)へ導かれる。また2−3速切換弁が57B‘
こて示す如き上方への切換位置にあるときには、ボート
82へ供給された油圧はポ−ト84へ導かれ、これより
油路48eを経てシャトル弁85へ至り、これより油路
48fを経てクラッチ25(リバースクラッチ)へ供給
される。尚、手動切換弁44がLレンジへ切換えられる
ときには、その出力ボート50に現われるライン油圧は
ローモジュレー夕弁66を経て1−2速切襖弁56のボ
ート64及び65へ加えられ、これによって弁要素61
を下方へ押下げた後、ボート86より油路86aを経て
ブレーキ27(ファースト・リバース・ブレーキ)のイ
ンサィド側へ供給され、該ブレーキを係合させる。尚、
手動切襖弁44が後進レンジへ切換られたときには、ブ
レーキ27のアウトサイド側が手動切換弁の出力ボート
51に現われる油圧を、油路51a、1一2遠切襖弁の
ボート87,88及び油路88aを経て供給され、該ク
ラッチが係合される。オーバドラィブ制御弁58のボー
ト89には油路43b,43c及び43dを経てライン
油圧が供給されている。
このボート89へ供給されたライン油圧は、オーバドラ
ィブ制御弁が58Aにて示す如き下方への切換位置にあ
るときには、ボート90及び油路43eを経てオーバド
ラィブ機構のクラッチ12へ供給され、また該制御弁が
58Bにて示す如き上方へ切換られた位置にあるときに
は、ボート91及び油路43fを経てオーバドラィブ機
構のブレーキ19へ供給される。油路43dの途中には
絞り92が設けられており、更に該絞りより下流側の位
置にて該油路には弁要素93によってその開閉を制御さ
れるドレンポーナ94が設けられている。
弁要素93はソレノィド装置95によって作動されるよ
うになっている。この場合、弁要素93は図に示されて
いないばねによって常時ボート94を閉じる位置へ押圧
されており、ソレノイド95が励磁されたときのみ図に
て上方へ引上げられ、ドレソポート94を開くようにな
っている。ソレノィド95は図示の如き電気回路により
制御される。この電気回路に於て、96は電源であり、
軍師の搭載するバッテリであってよい。
97はオーバドラィブ装置の作動を検出するオーバドラ
ィブスイッチであり、例えば多板ブレーキ19へ至る油
路43fの途中に設けられた圧力スイッチであってよい
このオーバドラィブスイッチg7は自動変速機がオーバ
ドラィブ状態にあるときオンとなるように構成されてい
る。98はブレーキペダルの作動を感知する制動センサ
である。
この制動センサは、ブレーキのマスターシリンダに設け
られた油圧スイッチ「ブレーキブース夕に設けられた空
気スイッチ、ブレーキペダル、プッシュロッド等に設け
られた変位検出スイッチ等のブレーキペダルの踏込み作
動を感知する任意のスイッチ装置であってよく、ブレー
キペダルが制動力を生ずる踏込量まで踏込まれたときオ
ンとなるように構成される。99はアクセルペダルの作
動を感知するアクセルセンサである。
かかるアクセルセンサも前記制動センサと同様にアクセ
ルペダルの作動を感知するようアクセルペダルに関連す
る作動系の任意の位置に設けられたスイッチ装置であっ
てよい。但しこの場合、アクセルセンサ99はアクセル
ペダルが解放されているときオンとなり、アクセルペダ
ルが踏込まれたときオフとなるように構成される。10
川ま常時閉型リレーであり、そのソレノィドが通電され
ていないとき接点は閉じ、そのソレノィドが通電されな
いときその接点が開くものである。
101及び1002は常時開型リレーであり、そのソレ
ノィドが通電されていないときその接点は開いており、
そのソレノィドが通電されたときその接点が閉じるもの
である。
今、車輪が高速運転状態にあり、自動変速機がオーバド
ラィプ状態に切換えられているとする。従ってオーバド
ラィブスイッチ97はオン郎ち閉じられた状態にある。
ここで車鋼を制動すべく運転者がブレーキペダルを踏込
むと、制動センサ98が閉じられる。尚このとき当然運
転者はアクセルペダルを解放するので、アクセルセンサ
99は閉じられる。オーバドラィブスイッチ97と制動
センサ98が閉じられることにより、リレー100のソ
レノィドが通電され、それまで閉じていたその接点が開
かれる。従ってそれまで励磁されていたソレノィド95
の励磁が解除される。ソレノィド95の励磁が解除され
ると、弁要素93は前述の図には示されていないばねに
よっててボート94を閉じる位置へ押圧される。ボート
94が閉じられると、油路43dを経て常時供給されて
いるライン油圧は、ボート94より漏出されることなく
シャトル弁79、油路49d、シャトル弁78を経てオ
ーバドラィブ制御弁58のボート77へ供給される。か
かるボート77へのライン油圧の供給によって、オーバ
ドラィブ制御弁58は、そのときのガバナ油圧とスロッ
トル油圧の平衡関係の如何に拘らず、58Aの切襖位置
へ強制的に変位される。かくして自動変速機はオーバド
ラィブ状態より第3速へダウンシフトされる。かかるダ
ウンシフトが生ずると、オーバドライブスイッチ97は
オフとなるが、それに先立ってスイッチ97及び98が
閉じられ、スイッチ99が閉じられた時点でリレー10
1及び102のソレノィドに通電が行なわれることによ
り、リレー101及び102の接点が閉じられ、リレー
100のソレノィWこ対する通電はリレー101の接点
を通る回路によってホールドされるので、ダウンシフト
によってオーバドライブスイツチ97が開いても、リレ
ー100の接点は開いた状態に維持され、ソレノイド9
5の励磁は生じない。また同様の理由から、制動の途中
でブレーキペダルが一時解放され、制動センサ98が開
かれても、リレー100のソレノィドは通電状態に維持
され、ソレノィド95の非励磁状態は持続される。ブレ
ーキペダルの踏込みにより車鋼に直接制動力が加えられ
ると同時に上述の如きダウンシフトによって車鯛に有効
なエンジンブレーキが作用し、車輪に必要な制動効果が
得られた後、再び車輪を加速すべくアクセルペダルが踏
込まれると、アクセルセンサ99が開かれる。
アクセルセンサ99が開かれると、リレー102のソレ
ノイドの通電が停止され、その接点が開かれる。リレー
102の接点が開かれるとリレー101のソレノィドの
通電が停止され、その接点が開き、リレー10川こ対す
るホールド回路が解除される。従ってリレー100の接
点は閉じられ、ソレノィド95は再び励磁される。ソレ
ノイド95が励磁されると弁要素93はボート94より
引離されて該ボートを開く。ボート94が開かれると、
絞り要素92の作用により、油路43dを経て供給され
るライン油圧はそれ以後のシャトル弁79、油路49d
等の経路へは有効に伝達されず、従ってオーバドラィブ
制御弁58にはかかる経路による強制的ダウンシフト作
用は行なわれず、従ってオ−バドラィブ制御弁58の強
制的ダウンシフトは解除され、オーバドラィブ制御弁は
それに作用するガバナ油圧とスロットル油圧の平衡関係
に基いて通常の変速作動を行う。尚、図示の制御回路に
於ては、オーバドラィブ装置の作動を感知するオ−バド
ラィプスィッチ97が制動センサ98と直列に組込まれ
ているが、かかるオーバドラィブスイッチ97は省略さ
れてもよい。
次に第2図に示す油圧制御装置の作動を説明する。
Dレンジ 手動切換弁44がDレンジへ切換えられているときには
、ボート48にのみライン油圧が現われており、このラ
イン油圧はクラッチ24へそのまま供給される。
このとき車轍が停止乃至低速走行状態にあるときには、
ガバナ油圧制御弁53が発生するガバナ油圧は低く、一
般に1一2遠切換弁56、2一3速切換弁57及びオー
バドラィブ制御弁58はそれぞれ56A,57A,58
Aにて示す如き下方への切換位置にあり、油路48bを
経て供給される油圧はボート801こて遮断されており
、従ってそれ以降の油路につながるリバースクラッチ2
5及びセカンドブレーキ26には油圧は制御されていな
い。またこのとき油路43dよりオーバドラィブ制御弁
58のボート89へ導かれた油圧は、オーバドラィブ機
構のクラッチ12へ供給されている。従ってこの状態で
は、オーバドラィブ機構はロックされた状態にあり、歯
車変速機構は第1途の状態にある。一般的作動態様に於
ては、かかる状態から車速が次第に増大すると、ガバナ
油圧が次第に増大し、ある車速にて1−2速切襖弁56
が56Bの位置に切換られ、そのボート81へライン油
圧が導かれ、この油圧は2−3遠切操弁57のボート8
2より83へ伝わり、油路48dを経てセカンドブレー
キ26へ供給される。
この状態では、歯車変速機構は第2遠状態へ切換られる
。更に車速が増大すると、2−3速切換弁57も57B
の位置へ切換られ、これよりそのボート82に供給され
た油圧は今度はボート84へ伝わり、これより油路48
eを経てリバ−スクラツチ25へ供給され、この状態で
は歯車変速機構は第3速状態に切換られる。
更に車途が増大すると、オーバドラィブ制御弁58もま
た58Bの位置へ切換られ、これによってそのボート8
9へ供給された油圧はボート91へ供給されるようにな
る。
この状態ではオーバドラィブ機構2が作動し、オーバド
ラィブ状態が達成される。以上は車速の増大によるガバ
ナ油圧の増大につれて生ずる切換変化を説明したが、勿
論かかる切換変化は、前述の如く各切換弁の弁要素に対
向して作用するガバナ油圧とスロットル油圧の平衡に基
いて行なわれるものであり、その切換点は車速のみでな
くアクセルペダルの踏込量によって変化するものである
また逆に車速が低下してきたときには、オーバドラィブ
制御弁58、2一3遠切換弁57、1一2速切襖弁56
の順にそれぞれ58Bより58Aへ、57Bより57A
へ、56Bより56Aへ切換られ、それに応じた変速段
の変化が生ずる。しかし車軸の降坂時或は車師が高速道
路等に於て高速にて走行中に一時減速されるべき場合の
如く、車輪が比較的高速にて走行中であるにも拘らず、
アクセルペダルの踏込みが解除され、ブレーキペダルの
比較的軽い踏込みが行なわれるような場合には、スロツ
トル弁が全閉状態にもたらされるとスロットル油圧とガ
バナ油圧の対比関係はガバナ油圧の方が相対的に充分高
い値となるので、従釆の油圧制御回路によるときは、1
−2速切襖弁56、2−3速切換弁57及びオーバドラ
ィブ制御弁58はそれぞれ56B、57B及び58Bの
切換位置に設定され、エンジンブレーキの効きが悪いと
言う不都合を生ずる。
しかし、本発明によれば、アクセルペダルが解放されブ
レーキペダルが踏込まれると、最高速度段用変速弁即ち
オーバドラィブ制御弁58は強制的に且つ確実に58A
の位置へ設定され、従ってオーバドラィブ装置は遮断さ
れて第3速の状態となり、エンジンブレーキの良好な作
動が行なわれる。勿論この場合、自動変速機がもともと
オーバドラィブ機構を含まない直結を最高速度段とする
自動変速機である場合には、構成要素92〜102より
なる如き制御構成を例えば2一3速切換弁の油圧制御回
路に組込むことにより、ブレーキペダルの踏込み時に自
動変速機を第2遠状態に強制的に設定することができる
2レンジ 手動切換弁44が2レンジへ切換えられると、そのボー
ト48に加えてボート49にも油圧が現われ、ボート4
9に現われた油圧は油路49a及び49bを経て2−3
遠切換弁57のボート72へ供給されると共に、油路4
9cよりシャトル弁79、油路49d及びシャトル弁7
8を経てオーバドラィブ制御弁58のボート77へ供給
され、これらの弁を57A及び58Aにて示す如き下方
への切襖位置に強制的に保持する。
従ってかかる状態に於ては、オーバドラィブ機構は確実
にロックされた状態に保持され、また歯車変速機構は第
2速以下で、即ち第1速または第2途の状態でのみ作動
する。Lレンジ 手動切換弁44がLレンジへ切換られると、更にその出
力ボート501こも油圧が現われ、該油圧はローモジュ
レータ弁66を経て1一2速切換弁56のボート64及
び65に作用し、該弁56Aにて示す下方への切換位置
に強制的に保持する。
この状態では自動変速機は第1速状態に保持される。か
くして、本発明によれば、降坂時或は高速走行中での一
時減速時に於る如く自動変速機が最高速度段に切換えら
れている状態にてブレーキペダルの踏込みが行なわれる
ときには、ブレーキペダルの踏込みに応答して自動変速
機は確実に最高速度段より一段下の速度段に切換えられ
、エンジンフレーキを有効に働かせ、安全性の高い車鋼
運転性能を確保することができる。
以上に於ては本発明を一つの実施例について詳細に説明
したが、本発明の範囲内にて種々の修正が可能であるこ
とは当業者にとって明らかであるつo
【図面の簡単な説明】
第1図は本発明が適用される自動変速機の一例を示す概
略図である。 第2図は第1図に示す如き自動変速機のための本発明に
よる油圧制御回路の一つの実施例を示す線図である。1
……トルクコンバータ、2……オーバドライブ機構、3
・・・・・・歯車変速機構、5・・・・・・ポンプ、6
”””タービン、7……ステータ、8”””クランク軸
、9……タービン軸、10……キャリヤ、11・・・・
・・サンギア、12・…・・多板クラッチ、13・・.
・..ワンウエアイクラツチ、14……プラネタリピニ
オン、15・・・・・・リングギア、16・・・・・・
オーバドライブケース、18……トランスミッションケ
ース、19・・・・・・多板ブレーキ、23・・・・・
・歯車変速機、24,25・・・・・・多板クラッチ、
26,27・・・・・・多板ブレーキ、28・・・・・
・ワンウェィクラッチ、29・・・・・・中間軸、30
・・・・・・サンギア軸、32・・…・サンギア、33
・・・・・・キヤリヤ、34・・・・・・プラネタリピ
ニオン、35……リングギア、36……キヤリヤ、37
……プラネタリピニオン、38……リングギア、39・
・・・・・出力軸、40・・・・・・オイルリザーバ、
41……オイルポンプ、42……ライン油圧制御弁、4
4・・・・・・手動切襖弁、45・・・・・・スロット
ル油圧制御弁、46・・・・・・デテント油圧制御弁、
53・・・・・・ガバナ油圧制御弁、56・・・・・・
1−2速切換弁、57・・・・・・2−3速切襖弁、5
8・・・・・・オーバドラィブ制御弁、66・…・・ロ
ーモジュレータ弁、92・・・・・・絞り、93・・・
・・・弁要素、94・・…・ドレンポート、95・・・
・・・ソレノィド弁装置、96・・・・・・電源、97
……オーバドラィブスィッチ、98……制動センサ、9
9・・…・アクセルセンサ、100・・・・・・常時閉
型リレー、101,102・・・・・・常時開型リレー
。 図 船 図 N 舵

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 1 油圧によつて作動される複数個の摩擦係合装置と、
    車速に応じて変化するガバナ油圧とスロツトル開度に応
    じて変化するスロツトル油圧の間の平衡関係に応じて切
    換作動されて前記摩擦係合装置に対する油圧の供給及び
    排出を制御する複数個の変速弁とを有し、前記摩擦係合
    装置の係合或いは解放を切換えることにより種々の変速
    段を達成する自動変速機の油圧制御装置に於て、ブレー
    キペダルの作動を感知する制動センサと、前記制動セン
    サの作動に応答してブレーキペダルが踏込まれたとき前
    記変速弁のうちの最高速度段を達成する変速段に於ける
    ガバナ油圧とスロツトル油圧の平衡関係に拘らず前記複
    数個の摩擦係合装置のうちの最高速度段を達成する摩擦
    係合装置が最高速度段を達成しないように当該最高速度
    段を達成する摩擦係合装置への油圧の供給を制御し前記
    摩擦係合装置が達成可能な変速段の範囲を最高速度段を
    除く変速段とする作動を行う制動感応制御装置とを含ん
    でいることを特徴とする油圧制御装置。 2 油圧によつて作動される複数個の摩擦係合装置と、
    車速に応じて変化するガバナ油圧とスロツトル開度に応
    じて変化するスロツトル油圧の間の平衡関係に応じて切
    換作動されて前記摩擦係合装置に対する油圧の供給及び
    排出を制御する複数個の変速弁とを有し、前記摩擦係合
    装置の係合或いは解放を切換えることにより種々の変速
    段を達成する自動変速機の油圧制御装置に於て、ブレー
    キペダルの作動を感知する制動センサとアクセルペダル
    の作動を感知するアクセルセンサと、前記制動センサの
    作動に応答してブレーキペダルが踏込まれたとき前記変
    速弁のうちの最高速度段を達成する変速弁に於けるガバ
    ナ油圧とスロツトル油圧の平衡関係に拘らず前記複数個
    の摩擦係合装置のうちの最高速度段を達成する摩擦係合
    装置が最高速度段を達成しないように当該最高速度段を
    達成する摩擦係合装置への油圧の供給を制御し前記摩擦
    係合装置が達成可能な変速段の範囲を最高速度段を除く
    変速段とする作動を行う制動感応制御装置と、前記アク
    セルセンサの作動に応答してアクセルペダルが解除され
    ているとき前記制動感応制御装置の変速段範囲制限作動
    をホールドしアクセルペダルが踏込まれたとき該ホール
    ドを解除するアクセル感応制御装置とを含んでいること
    を特徴とする油圧制御装置。 3 油圧によつて作動される複数個の摩擦係合装置と、
    車速に応じて変化するガバナ油圧とスロツトル開度に応
    じて変化するスロツトル油圧の間の平衡関係に応じて切
    換作動されて前記摩擦係合装置に対する油圧の供給及び
    排出を制御する複数個の変速弁とを有し、前記摩擦係合
    装置の係合或いは蚊放を切換えることにより種々の変速
    段を達成する自動変速機の油圧制御装置に於て、ブレー
    キペダルの作動を感知する制動センサと、前記制動セン
    サからの信号によりブレーキペダルが作動されたとき前
    記変速弁の一つへガバナ油圧に対抗して第三の油圧を供
    給することにより当該変速弁を高速段側より低速段側へ
    変位させる制動ダウンシフトを行う制動感応制御装置と
    を含んでいることを特徴とする油圧制御装置。 4 油圧によつて作動される複数個の摩擦係合装置と、
    車速に応じて変化するガバナ油圧とスロツトル開度に応
    じて変化するスロツトル油圧の間の平衡関係に応じて切
    換作動されて前記摩擦係合装置に対する油圧の供給及び
    排出を制御する複数個の変速弁とを有し、前記摩擦係合
    装置の係合或いは解放を切換えることにより種々の変速
    段を達成する自動変速機の油圧制御装置に於て、ブレー
    キペダルの作動を感知する制動センサと、アクセルペダ
    ルの作動を感知するアクセルセンサと、前記制動センサ
    からの信号によりブレーキペダルが作動されたとき前記
    変速弁の一つへガバナ油圧に対抗して第三の油圧を供給
    することにより当該変速弁を高速段側より低速段側へ変
    位させる制動ダウンシフトを行う制動感応制御装置と、
    前記アクセルセンサの作動に応答してアクセルペダルが
    解放されているとき前記制動感応制御装置の変速段範囲
    制限作動をホールドしアクセルペダルが踏込まれたとき
    該ホールドを解除するアクセル感応制御装置とを含んで
    いることを特徴とする油圧制御装置。
JP52071443A 1977-06-16 1977-06-16 自動変速機の油圧制御装置 Expired JPS6025668B2 (ja)

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