JPH0643172B2 - 自動変速機のエンジンブレ−キ制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機のエンジンブレーキ制御装置に関す
るものである。

（従来の技術） 自動変速機は各種摩擦要素（クラッチ、ブレーキ、ワン
ウェイクラッチ等）の選択作動により動力伝達経路を切
換えて自動変速するように構成する。そして、この動力
伝達中上記ワンウェイクラッチは回転メンバの反力要素
として機能し、その作動により回転メンバからの反力を
受止めて当該動力伝達を可能にする。

従って、惰性走行中回転メンバに逆駆動トルクが向かう
時、ワンウェイクラッチは空転し、この逆駆動トルクを
エンジンに伝え得ないため、ショックやガタ打ち音の発
生をなくし得るものの、エンジンブレーキを得られなく
する。

これがため、上記ワンウェイクラッチに対し並列にエン
ジンブレーキ用摩擦要素を設け、これを適宜作動させて
エンジンブレーキが効くよう対策するのが普通である。

一方、自動変速機は今日、制御の高精度化及び制御系の
簡易化を目的として電子制御される傾向にあり、本願出
願人も先に特願昭６０−１９９３１６号に記載の如き電
子制御式自動変速機を開発した。この場合、マニュアル
弁の前進自動変速レンジにおいては、電子的に作動され
て得られる或る変速弁の特定状態と、同じく電子的に作
動されて得られる別の変速弁の特定状態とで低速段（第
１速）を選択し、又該別の変速弁の電子的非作動による
他状態への切換えにより中速段（第２速）を選択し、更
に上記別の変速弁をも電子的非作動により他状態にする
ことで、第３速の高速段を選択するよう構成しており、
又マニュアル弁の低速段エンジンブレーキレンジにおい
ては、上記両変速弁が上記特定状態に電子制御されると
共に、前記エンジンブレーキ用摩擦要素がマニュアル弁
からの低速段エンジンブレーキレンジ圧により作動され
ることで、低速段でのエンジンブレーキが得られるよう
にしている。

（発明が解決しようとする課題） 上記従来の自動変速機において、両変速弁の電子的非作
動により高速段（第３速）が得られるようにした理由
は、これら変速弁の電子制御系が故障して両変速弁の電
子的作動が不能になった時に、高速段が選択されるよう
にし、もって、当該故障がエンジンブレーキレンジでの
高速走行中に発生した時に、エンジンが過回転されて破
損することのないようにするためであるが、 その反面、当該型式の自動変速機では、上記の故障時、
高速段以外選択され得なくなり、降坂路でエンジンブレ
ーキ不足になって、長い降坂路走行中に液圧ブレーキの
ベーパーロックを生ずるし、また、発達が困難になると
いった問題を免れなかった。

本発明は、この故障時も、マニュアル弁を低速段エンジ
ンブレーキレンジに操作すれば、確実に低速段が得られ
るようにして、前記形式の自動変速機における特有の、
上述した問題を解消することを目的とする。

（課題を解決するための手段） この目的のため本発明のエンジンブレーキ制御装置は、 電子的に作動されて得られる或る変速弁の特定状態と、
同じく電子的に作動されて得られる別の変速弁の特定状
態とで低速段を選択可能で、 前記別の変速弁の電子的非作動による他状態への切り換
えにより低速段から中速段への変速を行い、 前記両変速弁を電子的非作動により他状態にすることで
高速段を選択することができ、 マニュアル弁の低速段エンジンブレーキレンジにおいて
は、前記両変速弁が電子的作動により前記特定状態にさ
れると共に、エンジンブレーキ用摩擦要素が前記マニュ
アル弁からの低速段エンジンブレーキレンジ圧により作
動されることで、低速段でのエンジンブレーキが得られ
るようにした自動変速機において、 前記低速段エンジンブレーキレンジ圧を前記或る変速弁
に導いてこの変速弁を前記特定状態に保つ低中速段保持
回路を設けると共に、 前記低速段エンジンブレーキレンジ圧を前記別の変速弁
に導いて該変速弁の前記特定状態を保持する低速段保持
回路を設けたものである。

（作 用） 上記両変速弁は、電子的に作動される時、特定状態とな
り、非作動状態で他状態となる。自動変速機は、両変速
弁が共に作動されて特定状態になる時、低速段を選択さ
れ、上記別の変速弁が非作動にされて他状態にきりかわ
る時、中速段へ変速され、上記或る変速弁も非作動にさ
れて他状態に切り換わる時、高速段へ変速される。

ここで、エンジンブレーキを所望して、マニュアル弁を
低速段エンジンブレーキレンジにすると、両変速弁が上
記電子的作動により上記特定状態にされると共に、エン
ジンブレーキ用摩擦要素がマニュアル弁からの低速段エ
ンジンブレーキレンジ圧により作動され、これらにより
自動変速機は、低速段でのエンジンブレーキが可能な状
態となる。

かかる型式の自動変速機においては、両変速弁が電子制
御系の故障により作動不能になった時、高速段が選択さ
れることから、当該故障がエンジンブレーキレンジでの
高速走行中に発生しても、エンジンが過回転されて破損
するようなことがないという、フェールセーフ機能を果
たし得る。

その反面、当該型式の自動変速機では従来、上記の故障
時、高速段以外選択され得なくなり、降坂路でエンジン
ブレーキ不足になって、長い降坂路走行中に液圧ブレー
キのベーパーロックを生じたり、発進が困難になるとい
った問題を免れなかったが、本発明の構成によれば、マ
ニュアル弁を低速段エンジンブレーキレンジに操作する
ことで、この問題を解消できる。

マニュアル弁の低速段エンジンブレーキレンジにおい
て、これからエンジンブレーキ用摩擦要素に向かう低速
段エンジンブレーキレンジ圧は、低中速段保持回路およ
び低速段保持回路を経て上記の両変速弁にも達し、これ
ら変速弁を共に上記特定状態にする。よって、両変速弁
が電子制御系の故障により作動不能になっても、液圧で
特定状態にされることとなる。これがため、当該故障時
でも所望に応じ、マニュアル弁を低速段エンジンブレー
キレンジに操作することで、自動変速機を低速段エンジ
ンブレーキ状態にすることができ、上記エンジンブレー
キ不足の問題や、発進困難の問題を解消し得る。

（実施例） 以下、図示の実施例に基づき本発明を詳細に説明する。

第２図は本発明エンジンブレーキ制御装置を適用した自
動変速機の動力伝達列を示し、この動力伝達列はエンジ
ン出力軸１からの回転を入力軸２に伝達するトルクコン
バータ３、第１遊星歯車組４、第２遊星歯車組５、出力
軸６、及び後述の各種摩擦要素により構成する。

トルクコンバータ３はエンジン出力軸１により駆動さ
れ、オイルポンプＯ／Ｐの駆動にも用いられるポンプイ
ンペラ３Ｐ、このポンプインペラにより内部作動流体を
介して流体駆動され、動力を入力軸２に伝達するタービ
ンランナ３Ｔ、及びワンウェイクラッチ７を介して固定
軸上に置かれ、タービンランナ３Ｔのトルクを増大する
ステータ３s で構成し、これにロックアップクラッチ３
Ｌを付加した通常のロックアップトルクコンバータとす
る。そしてこのトルクコンバータ３はレリーズ室３Ｌか
ら作動流体の供給を受け、アプライ室３Ａより作動流体
を排除される間、ロックアップクラッチ３Ｌを釈放され
てエンジン動力をポンプインペラ３Ｐ及びタービンラン
ナ３Ｔを介し（コンバータ状態で）入力軸２にトルク増
大しつつ伝達し、逆にアプライ室３Ａから作動流体の供
給を受け、レリーズ室３Ｒより作動流体を排除される
間、ロックアップクラッチ３Ｌを締結されてエンジン動
力をそのままこのロックアップクラッチを介し（ロック
アップ状態で）入力軸３に伝達するものとする。なお、
後者のロックアップ状態では、レリーズ室３Ｒからの作
動流体排除圧を減ずることにより、ロックアップトルク
コンバータ３のスリップ（ポンプインペラ３Ｐ及びター
ビンランナ３Ｔの相対回転）を任意に制御（スリップ制
御）することができる。

第１遊星歯車組４はサンギヤ４Ｓ、リングギヤ４Ｒ、こ
れらに噛合するピニオン４Ｐ及びピニオン４Ｐを回転自
在に支持するキャリア４Ｃよりなる通常の単純遊星歯車
組とし、第２遊星歯車組５もサンギヤ５Ｓ、リングギヤ
５Ｒ、ピニオン５Ｐ及びキャリア５Ｃよりなる単純遊星
歯車組とする。

次に前記各種摩擦要素を説明する。キャリア４Ｃはハイ
クラッチＨ／Ｃを介して入力軸２に適宜結合可能とし、
サンギヤ４ＳはバンドブレーキＢ／Ｂにより適宜固定可
能とする他、リバースクラッチＲ／Ｃにより入力軸２に
適宜結合可能とする。キャリア４Ｃは更に第１速（低速
段）エンジンブレーキを得る時作動させるべきエンジン
ブレーキ用摩擦要素としての多板式のローリバースブレ
ーキＬＲ／Ｂにより適宜固定可能にすると共に、ローワ
ンウェイクラッチＬＯ／Ｃを介して逆転（エンジンと逆
方向の回転）を阻止する。リングギヤ４Ｒはキャリア５
Ｃに一体結合して出力軸６に駆動結合し、サンギヤ５Ｓ
を入力軸２に結合する。リングギヤ５Ｒはオーバーラン
クラッチＯＲ／Ｃを介して適宜キャリア４Ｃに結合可能
とする他、フォワードワンウェイクラッチＦＯ／Ｃ及び
フォワードクラッチＦ／Ｃを介してキャリア４Ｃに相関
させる。フォワードワンウェイクラッチＦＯ／Ｃはフォ
ワードクラッチＦ／Ｃの結合状態でリングギヤ５Ｒを逆
転方向（エンジン回転と逆方向）においてキャリア４Ｃ
に結合させるものとする。

ハイクラッチＨ／Ｃ，リバースクラッチＲ／Ｃ，ローリ
バースブレーキＬＲ／Ｂ，オーバーランクラッチＯＲ／
Ｃ及びフォワードクラッチＦ／Ｃは夫々、油圧の供給に
より作動されて前記の適宜結合及び固定を行なうもので
あるが、バンドブレーキＢ／Ｂは特に第３図の構成とす
る。即ち、段付ピストン８及びピストン９をハウジング
10内に摺動自在に嵌合して２速サーボアプライ室２Ｓ／
Ａ、３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒ及び４速サーボアプ
ライ室４Ｓ／Ａを設定する。両ピストン８，９間にばね
11を縮設してこれらを相互に図示の如く最も離間した位
置に抑止すると共に、この相対位置を保って両ピストン
８，９をばね12で非作動位置に弾支する。かかる構成に
おいて、２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａに２速選択圧Ｐ
_２が供給されると、ピストン８はピストン９をともなっ
て図中左行し、ブレーキバンド13の締付けによりバンド
ブレーキＢ／Ｂは作動する。この状態で３速サーボレリ
ーズ室３Ｓ／Ｒにも３速選択圧Ｐ_３が供給されると、受
圧面積の大小関係によってピストン８は図中右行され、
ブレーキバンド13の弛緩によりバンドブレーキＢ／Ｂは
非作動となる。その後４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａに
も４速選択圧Ｐ_４が供給されると、ピストン９が単独で
図中左行され、ブレーキバンド13の締付けによりバンド
ブレーキＢ／Ｂは作動する。

第２図の動力伝達列は、変速用摩擦要素Ｂ／Ｂ，Ｈ／
Ｃ，Ｆ／Ｃ，Ｒ／Ｃ及びエンジンブレーキ用摩擦要素Ｏ
Ｒ／Ｃ，ＬＲ／Ｂを次表に示す如く種々の組合せで作動
させることにより、摩擦要素ＦＯ／Ｃ，ＬＯ／Ｃの適宜
作動と相俟って、遊星歯車組４，５を構成する要素の回
転状態を変え、これにより入力軸２の回転速度に対する
出力軸６の回転速度を変えることができ、次表に示す通
りに前進４速後退１速の変速段を得ることができる。な
お、次表中○印が作動（油圧流入）を示すが、△印はエ
ンジンブレーキが必要な時に作動させるべき摩擦要素を
示す。そして、△印の如くオーバーランクラッチＯＲ／
Ｃが作動されている間、これに並置したフォワードワン
ウェイクラッチＦＯ／Ｃは非作動となり、ローリバース
ブレーキＬＲ／Ｂが作動している間これに並置したロー
ワンウェイクラッチＬＯ／Ｃが非作動になること勿論で
ある。

第１図は上記動力伝達列を変速制御するための油圧回路
に本発明エンジンブレーキ制御装置を設けて示すが、こ
の図では本発明の要部に係わる油圧回路のみを示した。
この油圧回路はマニュアル弁20と、パイロット弁21と、
２個の変速弁22，23と、２個のソレノイド24，25と、減
圧弁33とを具え、これらを図示の回路網によりフォワー
ドクラッチＦ／Ｃ、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂ、２
速サーボアプライ室２Ｓ／Ａ、３速サーボレリーズ室３
Ｓ／Ｒ、ハイクラッチＨ／Ｃ、４速サーボアプライ室４
Ｓ／Ａに接続して構成する。

マニュアル弁20は運転者が駐車を希望する時スプール20
a をＰレンジに、後退を希望する時スプール20a をＲレ
ンジに、停車を希望する時スプール20a をＮレンジに、
前進自動変速を希望する時スプール20a をＤレンジに、
第２速エンジンブレーキを希望する時スプール20a をII
レンジに、又第１速エンジンブレーキを希望する時スプ
ール20a をＩレンジ（低速段エンジンブレーキレンジ）
にするもので、各レンジにおいて出力ポート20Ｒ，20
Ｄ，20II，20Ｉがライン圧回路26からのライン圧Ｐ_Ｌを
次表の如くに出力するものとする。なお、ライン圧Ｐ_Ｌ
は第２図におけるオイルポンプＯ／Ｐからのオイルを図
示せざるレギュレータ弁が調圧して造り出すものであ
る。

なお、この表中○印がライン圧を出力されるポート、無
印は大気開放にされるポートを示す。

パイロット弁21はばね21a で図中上半部位置に弾支され
たスプール21b を具え、このスプール位置で回路26から
のライン圧Ｐ_Ｌをパイロット圧回路27にこれへのパイロ
ット圧を高めるべく出力し、該パイロット圧を室21c を
フィードバックされ、パイロット圧の上昇につれスプー
ル21b を図中右行されるものとする。パイロット圧がば
ね21a のばね力に対応する値以上になると、スプール21
b は回路27を回路26から遮断し、ドレンポート21d に通
じてパイロット圧を低下させ、これによりスプール21b
が図中下半部位置に戻ったところで、パイロット圧の低
下は中止される。かくてパイロット弁21は回路27のパイ
ロット圧をばね21a のばね力に対応した一定値に保つ。

変速弁22は本発明における別の変速弁に相当し、スプー
ル22a をばね22b により図中左半部位置に弾支して構成
し、室22c に後述の変速圧が供給される時スプール22a
が図中右半部位置にされるものとする。又、スプール22
a はその上端部近くに図中下向きの受圧面22m を有し、
これに後述の圧力が作用する時も図中右半部位置にされ
るものとする。そしてスプール22a は図中左半部位置で
ポート22d をポート22e に、又ポート22f をドレンポー
ト22g に、更にポート22j をドレンポート22k に通じ、
図中右半部位置でポート22d ，22f ，22j を夫々ポート
22h ，22i ，22l に切換接続する。

変速弁23は本発明における或る変速弁に相当し、スプー
ル23a をばね23b により図中左半部位置に弾支して構成
し、室23c に後述の変速圧が供給される時スプール23a
が図中右半部位置にされるものとする。又、スプール23
a はその上端部近くに図中下向きの受圧面23i を有し、
これに後述の圧力が作用する時も図中右半部位置にされ
るものとする。そしてスプール23a は図中左半部位置で
ポート23d をポート23e に、又ポート23g をドレンポー
ト23f に通じ、図中右半部位置でポート23d をドレンポ
ート23f に、ポート23g をポート23h に切換接続する。

ソレノイド24，25は夫々変速弁22，23の室22c ，23c に
適宜上記の変速圧を供給するためのもので、コイル24a
，25a と、プランジャ24b ，25b と、これらを図中左
半部位置に弾支するばね24c ，25c とで構成する。そし
て、パイロット圧回路27を室22c ，23c に接続し、その
途中に夫々オリフィス28，29を挿入する。これらオリフ
ィス28，29と室22c ，23c との間に夫々ドレンポート24
d ，25d を設置し、それらドレンポートにプランジャ24
b ，25b を対向配置する。

ソレノイド24，25はコイル24a ，25a のＯＦＦ（非通
電）時プランジャ24b ，25b を図中左半部位置に弾支さ
れており、室22c ，23c をドレンポート24d ，25d に通
じて無圧状態にするが、コイル24a ，25a のＯＮ（通
電）時プランジャ24b ，25b を図中右半部位置に電磁吸
引されてドレンポート24d ，25d の閉塞により室22c ，
23c 内にパイロット圧と同じ値の変速圧を発生させる。

変速弁22はポート22d を２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａ
に、ポート22f を４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａに、又
ポート22j をローリバースブレーキＬＲ／Ｂに夫々接続
し、ポート22h ，22i を変速弁23のポート23d と共に３
速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒ及びハイクラッチＨ／Ｃに
接続する。両変速弁22，23のポート22e ，23e を回路30
によりマニュアル弁20のポート20Ｄに接続し、この回路
30は回路31によりフォワードクラッチＦ／Ｃに接続す
る。

又、両変速弁22，23のポート22l ，23g を低速段保持回
路35により相互に接続し、ポート23h を低速段保持回路
32及びこれに連なるＩレンジ圧回路34によりマニュアル
弁ポート20Ｉに接続すると共に、回路32，34間に減圧弁
33を介挿する。減圧弁33はスプール33a をばね33b によ
り図中右半部位置に弾支して具え、オリフィス35を経て
室33c にフィードバックされる回路32への出力圧が上昇
すれにつれスプール33a が図中上昇されるよう構成す
る。スプール33a は図中右半部位置と図中左半部位置と
の間にある間回路32を回路34に開通し、図中左半部位置
より上昇する間回路32をドレンポート33d に切換接続す
るものとする。

かかる減圧弁33は常態でスプール33a をばね33b により
図中右半部位置にされており、ここで回路34に後述の如
く第１速エンジンブレーキレンジ圧が出力されると、こ
の圧力は回路32に出力される。回路32の圧力は室33c に
フィードバックされ、スプール33a をばね33b に抗して
図中上昇させる。回路32の圧力がばね33b のばね力に対
応した値以上になると、スプール33a は図中左半部位置
より上昇して回路32の圧力を一部ドレンポート33d より
逃がす。これにより回路32の圧力がばね33b のばね力に
対応した値に低下すると、スプール33a はばね33b によ
り図中左半部位置に押戻され、上記のドレンを中止す
る。かくて、減圧弁33は回路34の第１速エンジンブレー
キレンジ圧をばね33b のばね力に対応した一定値に低下
させ、この一定圧を回路32に出力する。なお、回路34に
第１速エンジンブレーキレンジ圧が出力されていない
間、回路32も無圧状態に保たれるのは勿論である。

上記実施例の作用を次に説明する。

運転者が前進自動変速を希望してマニュアル弁20のスプ
ール20a を図示の如くＤレンジ位置にしている間、回路
30に回路26からのライン圧Ｐ_Ｌが出力され、以下の如く
に第１速乃至第４速を自動的に得ることができる。

即ち、ソレノイド24，25のコイル24a ，25a が共にＯＮ
され、プランジャ24b ，25b が図中右半部位置にあって
ドレンポート24d ，25d を閉じ、室22c ，23c に変速圧
が供給される時、変速弁22，23は共に図中右半部状態と
なる。この時回路30からのライン圧はポート22e ，23e
で行止まりとなり、２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａがポ
ート22d ，22h ，23d を経てドレンポート23f に通じ、
３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒ及びハイクラッチＨ／Ｃ
がポート23d を経てジレンポート23f に通じ、４速サー
ボアプライ室がポート22f ，22i ，23d を経てドレンポ
ート23f に通じる。一方、回路30のライン圧は回路31を
経てフォワードクラッチＦ／Ｃに達し、これを作動し続
ける。これにより自動変速機は前記第１表より明らかな
如く、フォワードワンウェイクラッチＦＯ／Ｃ及びロー
ワンウェイクラッチＬＯ／Ｃの自己作動と相俟って第１
速を選択することができる。

この状態よりソレノイド24（コイル24a ）をＯＦＦする
と、プランジャ24b がばね24c により図中左半部位置に
されてドレンポート24d を開き、室22c の変速圧を消失
させる。これがため、変速弁22は図中左半部状態に切換
わり、４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａをドレンポート22
g に切換接続して相変らず無圧状態に保つも、回路30の
ライン圧をポート22e ，22d より２速サーボアプライ室
２Ｓ／Ａに供給してバンドブレーキＢ／Ｂを作動させ
る。かくて自動変速機はフォワードクラッチＦ／Ｃの作
動保持と相俟って前記第１表より明らかな如く第２速を
選択することができる。

この状態よりソレノイド25（コイル25a ）をもＯＦＦと
すると、プランジャ25b がばね25c により図中左半部位
置にされてドレンポート25d を開き、室23c の変速圧を
消失させる。これがため変速弁23は図中左半部状態に切
換わり、回路30のライン圧をポート23e ，23d より３速
サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒ及びハイクラッチＨ／Ｃに供
給し、バンドブレーキＢ／Ｂを非作動にすると共にハイ
クラッチＨ／Ｃを作動させる。これにより自動変速機は
フォワードクラッチＦ／Ｃの作動保持と相俟って前記第
１表より明らかな如く第３速を選択することができる。

この状態よりソレノイド24のＯＮにより変速弁22を再び
図中右半部位置に切換えると、２速サーボアプライ室２
Ｓ／Ａはポート22d を経てポート22h に切換接続される
も、ポート22h に上記より明らかな如くライン圧が達し
ているため、相変らずライン圧の供給を受け続け、又４
速サーボアプライ室４Ｓ／Ａはポート22f を経てポート
22i に切換接続されるが、ポート22i に上記より明らか
な如くライン圧が達しているため、このライン圧を供給
される。よって、バンドブレーキＢ／Ｂが作動され、自
動変速機はフォワードクラッチＦ／Ｃ及びハイクラッチ
Ｈ／Ｃの作動保持と相俟って前記第１表より明らかな如
く第４速を選択することができる。

運転者が第４速への変速を禁止するＯＤ禁止スイッチ
（図示せず）を投入すると、ソレノイド24，25が第４速
への変速を行なうことのないようＯＮ，ＯＦＦ制御さ
れ、同時に第２図におけるオーバーランクラッチＯＲ／
Ｃが図示せざる回路網により作動され、第３速でのエン
ジンブレーキ走行を可能にする。

運転者がマニュアル弁20をIIレンジにすると、前記第２
表から明らかなようにポート20IIにも回路26のライン圧
が出力され、ポート20IIからのライン圧は図示せざる回
路網を経て所定の場所に達し、オーバーランクラッチＯ
Ｒ／Ｃを作動させる。又このIIレンジでソレノシド24，
25は第３速、第４速への変換を行なうことのないようＯ
Ｎ，ＯＦＦ制御される。従って、自動変速機は第２速で
のエンジンブレーキ走行を可能にする。

運転者がマニュアル弁20をＩレンジ（低速段エンジンブ
レーキレンジ）にすると、前記第２表から明らかなよう
にポート20Ｉにも回路26のライン圧が出力され、ポート
20Ｉからのライン圧（低速段エンジンブレーキレンジ
圧）は一方で図示せざる回路網を経て所定の場所に達
し、オーバーランクラッチＯＲ／Ｃを作動させ、他方で
回路34、減圧弁33、回路32を経て変速弁23のポート23h
に達する。又このＩレンジで、ソレノイド24，25は第１
速を選択するよう共にＯＮされて変速弁22，23を図中右
半部状態にするか、若しくはこの第１速だとエンジンが
過回転される高車速時に限ってソレノイド24のみがＯＦ
Ｆされ、変速弁22を図中左半部状態にする。従って、変
速弁23はいずれにしても図中右半部状態にあり、上記の
通りポート23h に達した低速段エンジンブレーキレンジ
圧をポート23g 及び回路35よりポート22e に供給してい
る。

ここで、エンジンが過回転するような高車速のため変速
弁22を図中左半部状態にして第２速を選択していると、
ポート22j がポート22ｌから遮断され、ドレンポート22
k に通じるため、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂは非作
動にされ、これとバンドブレーキＢ／Ｂとが同時に作動
されてインターロックが生ずるのを防止することができ
る。ところで、その後の車速低下によりソレノイド24の
ＯＮを介し変速弁22を図中右半部状態にして第１速を選
択すると、上記の如くポート22ｌに達していたライン圧
はポート22j を経てローリバースブレーキＬＲ／Ｂに達
し、これを作動させ、前記第１表から明らかな通り第１
速でのエンジンブレーキ走行を可能にする。

そして、このエンジンブレーキ走行中ローリバースブレ
ーキＬＲ／Ｂの作動圧がマニュアル弁ポート20Ｉからの
ライン圧そのものでなく、これを減圧弁33により前記の
如く低下させた圧力であることによって、ローリバース
ブレーキＬＲ／Ｂの容量を適正なものとなし、エンジン
ブレーキショックが生ずるのを防止できる。

ところで、回路32からのＩレンジ（低速段エンジンブレ
ーキレンジ）圧は変速弁23のスプール受圧面23i に常時
作用してスプール23a を図中右半部状態に保持する用を
なす。従って変速弁23の電子制御系、つまりソレノイド
25の電子制御系が故障し、この変速弁23を図中右半部状
態にし得なくなっても、この変速弁状態をＩレンジ圧に
より確保でき、少なくとも第３速及び第４速への変速は
なくなって第２速でのエンジンブレーキを保障すること
ができる。

そして、変速弁23の上記図中右半部状態は回路35にＩレ
ンジ圧を導いている。ここで、変速弁22の電子制御系、
つまりソレノイド24の電子制御系も故障して変速弁22を
図中右半部状態にし得なくなると、該変速弁のスプール
22a がハンチングにより又は振動等の外力を受けてポー
ト22e をポート22j に通じさせ始める位置に達したとこ
ろで、回路35からのＩレンジ圧が受圧面22m に作用して
スプール22a を図中右半部状態に持ち来たし、この状態
を保持する。従って、当該故障時も変速弁22の図中右半
部状態はＩレンジ圧により確保され、最終的には第１速
でのエンジンブレーキを保障することができる。

運転者がマニュアル弁20をＲレンジにすると、前記第２
表から明らかな如く回路26のライン圧はポート20Ｒのみ
に出力される。ポート20Ｒからのライン圧は図示せざる
回路網を経てローリバースブレーキＬＲ／Ｂ及びリバー
スクラッチＲ／Ｃに達し、これらを作動させることによ
り後退走行を可能にする。なお、低速段エンジンブレー
キレンジ圧は、IIレンジ圧でもよい。

（発明の効果） かくして本発明エンジンブレーキ制御装置は上述の如
く、 電子的に作動されて得られる或る変速弁（２３）の特定
状態と、同じく電子的に作動されて得られる別の変速弁
（２２）の特定状態とで低速段を選択可能で、 前記別の変速弁（２２）の電子的非作動による他状態へ
の切り換えにより低速段から中速段への変速を行い、 前記両変速弁（２２，２３）を電子的非作動により他状
態にすることで高速段を選択することができ、 マニュアル弁（２０）の低速段エンジンブレーキレンジ
においては、前記両変速弁（２２，２３）が電子的作動
により前記特定状態にされると共に、エンジンブレーキ
用摩擦要素（ＬＲ／Ｂ）が前記マニュアル弁（２０）か
らの低速段エンジンブレーキレンジ圧により作動される
ことで、低速段でのエンジンブレーキが得られるように
した自動変速機において、 低速段エンジンブレーキレンジ圧により前記或る変速弁
（２３）を特定状態（第１図中右半部状態）に保つ低中
速段保持回路（３２）を設けると共に、同じ低速段エン
ジンブレーキレンジ圧により前記別の変速弁（２２）を
特定状態（第１図中右半部状態）に保つ低速段保持回路
（３５）を設けた構成になるから、 上記両変速弁の電子制御系が故障してこれらを上記特定
状態にし得なくなっても、マニュアル弁を低速段エンジ
ンブレーキレンジに操作することで、これら特定状態を
夫々低中速段保持回路（３２）及び低速段保持回路（３
５）により補償して低速段（第１速）の選択を確実に
し、低速段でのエンジンブレーキ状態を電子制御系の故
障にもかかわらず確実に得ることができ、 よって、上記型式の自動変速機における特有の問題、つ
まり当該故障時に高速段以外選択され得なくなって、エ
ンジンブレーキ不足になったり、発進困難になるといっ
た問題を解消することが可能となり、もともと優れたフ
ェールセーフ機能を持つ上記型式の自動変速機を更に改
善することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明エンジンブレーキ制御装置の一実施例を
示す油圧回路図、 第２図は同装置により変速制御すべき自動変速機の動力
伝達列を示すスケルトン図、 第３図はこの動力伝達列におけるバンドブレーキの断面
図である。 1……エンジン出力軸、 2……変速機入力軸 3……トルクコンバータ 4……第１遊星歯車組、 5……第２遊星歯車組 6……変速機出力軸、Ｈ／Ｃ……ハイクラッチ Ｂ／Ｂ……バンドブレーキ Ｒ／Ｃ……リバースクラッチ ＬＲ／Ｂ……ローリバースブレーキ（エンジンブレーキ
用摩擦要素） ＬＯ／Ｃ……ローワンウェイクラッチ ＯＲ／Ｃ……オーバーランクラッチ Ｆ／Ｃ……フォワードクラッチ ＦＯ／Ｃ……フォワードワンウェイクラッチ 20……マニュアル弁、21……パイロット弁 22……別の変速弁、22m ……スプール受圧面 23……或る変速弁、23i ……スプール受圧面 24，25……ソレノイド、26……ライン圧回路 27……パイロット圧回路 28，29……オリフィス、30，31……Ｄレンジ圧回路 32……低中速段保持回路 33……減圧弁 34……第１速エンジンブレーキ（Ｉ）レンジ圧回路 35……低速段保持回路

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】電子的に作動されて得られる或る変速弁
   （２３）の特定状態と、同じく電子的に作動されて得ら
   れる別の変速弁（２２）の特定状態とで低速段を選択可
   能で、 前記別の変速弁（２２）の電子的非作動による他状態へ
   の切り換えにより低速段から中速段への変速を行い、 前記両変速弁（２２，２３）を電子的非作動により他状
   態にすることで高速段を選択することができ、 マニュアル弁（２０）の低速段エンジンブレーキレンジ
   においては、前記両変速弁（２２，２３）が電子的作動
   により前記特定状態にされると共に、エンジンブレーキ
   用摩擦要素（ＬＲ／Ｂ）が前記マニュアル弁（２０）か
   らの低速段エンジンブレーキレンジ圧により作動される
   ことで、低速段でのエンジンブレーキが得られるように
   した自動変速機において、 前記低速段エンジンブレーキレンジ圧を前記或る変速弁
   （２３）に導いてこの変速弁を前記特定状態に保つ低中
   速段保持回路（３２）を設けると共に、 前記低速段エンジンブレーキレンジ圧を前記別の変速弁
   （２２）に導いて該変速弁の前記特定状態を保持する低
   速段保持回路（３５）を設けてなることを特徴とする自
   動変速機のエンジンブレーキ制御装置。