JPH0473023B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

（産業上の利用分野） 本発明は自動変速機の変速制御装置に関するも
のである。 （従来の技術） 自動変速機は、運転者がマニユアル弁を自動変
速レンジにした状態で、各種変速用摩擦要素を選
択作動され、これにより動力伝達経路を切り換え
て自動変速するよう構成するのが普通である。
又、運転者がマニユアル弁を第１速エンジンブレ
ーキレンジにした状態では、第１速が得られるよ
う各種変速用摩擦要素を選択作動させると共にマ
ニユアル弁からの第１速エンジンブレーキレンジ
圧によりエンジンブレーキ用摩擦要素を作動さ
せ、これにより第１速でのエンジンブレーキが得
られるようにも構成する。 しかして、これらを電子制御するようにした変
速制御装置としては従来、トヨタ自動車(株)製
A240E型自動変速機に用いられているようなもの
が知られている。この変速制御装置は１−２シフ
ト弁、２−３シフト弁、３−４シフト弁の３個の
変速弁を具え、１−２シフト弁および３−４シフ
ト弁を共通なソレノイドで適宜発生された変速圧
によりダウンシフト位置からアツプシフト位置へ
切り換え可能とし、２−３シフト弁を１個のソレ
ノイドで適宜発生された変速圧によりダウンシフ
ト位置からアツプシフト位置へ切り換え可能とす
る。そして、１−２シフト弁および３−４シフト
弁を共通なソレノイドによりストローク制御する
ため、２−３シフト弁がダウンシフト位置となる
第１速ではこのシフト弁から出力される保持圧に
より３−４シフト弁を変速圧の発生にもかかわら
ずダウンシフト位置へロツクするようになし、２
−３シフト弁がアツプシフト位置なる第４速では
このシフト弁から出力される保持圧により１−２
シフト弁を変速圧の発生にもかかわらずダウンシ
フト位置へロツクするようにし、これにより２個
のフレノイドの作動、非作動の組合せで第１速乃
至第４速を選択し得るようになす。 他方、第１速エンジンブレーキレンジにおいて
はマニユアル弁からの第１速エンジンブレーキレ
ンジ圧により２−３シフト弁をダウンシフト位置
にロツクし、このダウンシフト位置で２−３シフ
ト弁から出力される上記保持圧により３−４シフ
ト弁もダウンシフト位置にロツクし、この状態で
１−２シフト弁を対応ソレノイドによつてストロ
ーク制御することにより第１速が選択されるよう
各種変速用摩擦要素を選択作動させると共に第１
速エンジンブレーキレンジ圧をエンジンブレーキ
用摩擦要素に供給してこれを作動させ、第１速で
のエンジンブレーキが得られるようにすると共
に、エンジンブレーキ用摩擦要素の作動時に変速
用摩擦要素の１つであるバンドブレーキが作動さ
れてインターロツクが生ずることのないようにす
る。 （発明が解決しようとする問題点） しかしかかる構成では、変速弁を３個有するた
めスペース上およびコスト上の不利を免れない。
又、共通なソレノイドにより制御される１−２シ
フト弁および３−４シフト弁について、これらを
ダウンシフト位置にロツクする保持圧の受圧部が
必要であり、保持圧回路も含めてこれにシフト弁
のレイアウト自由度が低いと共に、夫々の設置ス
ペースの確保が困難である。加えて、前記１個の
ソレノイドの故障等により２−３シフト弁がダウ
ンシフト位置に保持されてしまうと、第１速か第
２速になつてしまい、高速走行中エンジンが過回
転されたり、急激なエンジンブレーキが作用する
等の問題も生ずる。 更に、第１速エンジンブレーキレンジ圧で２−
３シフト弁をダウンシフト位置にロツクするイン
ターロツク防止回路が不可欠であるため、第１速
エンジンブレーキレンジ圧が２−３シフト弁をダ
ウンシフト位置へ持ち来す間、エンジンブレーキ
用摩擦要素の作動を遅らせてしまい、エンジンブ
レーキの効き遅れを発生し、危険回避のためマニ
ユアル弁を第１速エンジンブレーキレンジにした
時緊急の役に立たないおそれがある。 （問題点を解決するための手段） 本発明は、個々の電磁弁によりストローク制御
される２個の変速弁を介し第１速乃至第４速が得
られるようにして上述の問題を解決したもので、 マニユアル弁の自動変速レンジで各種変速用摩
擦要素の選択作動により第１速乃至第４速を選択
し、マニユアル弁の第１速エンジンブレーキレン
ジで第１速が選択されるよう前記各種変速用摩擦
要素を選択作動させると共にマニユアル弁からの
第１速エンジンブレーキレンジ圧によりエンジン
ブレーキ用摩擦要素を作動させて第１速でのエン
ジンブレーキが得られるようにして自動変速機に
おいて、 個々の電磁弁で適宜発生させた変速圧により第
１位置から第２位置へ切り換えられる２個の変速
弁を設け、 両変速弁の第２位置で第１速が選択されるよう
前記各種変速用摩擦要素を選択作動させると共
に、両変速弁を経て前記第１速エンジンブレーキ
レンジ圧を前記エンジンブレーキ用摩擦要素へ供
給可能とし、 両変速弁の第１位置で第３速が選択されるよう
前記各種変速用摩擦要素を選択作動させ、 一方の変速弁の第１位置と他方の変速弁の第２
位置とで第２速が選択されるよう前記各種変速用
摩擦要素を選択作動させ、 前記一方の変速弁の第２位置と前記他方の変速
弁の第１位置とで第４速が選択されるよう前記各
種変速用摩擦要素を選択作動させる構成にしたこ
とを特徴とする。 （作用） 運転者がマニユアル弁を自動変速レンジにした
状態では、両電磁弁からの変速圧により両変速弁
を共に第２位置にする時、各種変速用摩擦要素は
第１速を選択するよう選択作動される。上記一方
の変速弁を対応電磁弁により第１位置にし、上記
他方の変速弁を対応電磁弁により第２位置にする
時、各種変速用摩擦要素は第２速を選択するよう
選択作動される。両変速弁を夫々対応電磁弁によ
り第１位置にする時、各種変速用摩擦要素は第３
速を選択するよう選択作動される。上記一方の変
速弁を対応電磁弁により第２位置にし、上記他方
の変速弁を対応電磁弁により第１位置にする時、
各種変速用摩擦要素は第４速を選択するよう選択
作動される。 以上により第１速乃至第４速を選択することが
できるが、そのための変速弁が２個のみであるた
め、スペース上及びコスト上有利である。又、こ
れら変速弁を第１位置にロツクする必要がないた
め、ロツク用の保持圧受圧部が両変速弁に不要で
あり、保持圧回路を含めて両変速弁のレイアウト
自由度が高いと共に、夫々の設置スペースの確保
が容易である。更に、両電磁弁の故障等により両
変速弁が第１位置のままになつても、第１速、第
２速になることはなく第３速になるだけであるた
め、高速走行中エンジンが過回転されたり、急激
なエンジンブレーキが作用することがない。 次に、運転者がマニユアル弁を第１速エンジン
ブレーキレンジにした状態では、両変速弁が対応
電磁弁により第２位置にされ、第１速が選択され
るよう各種変速用摩擦要素を選択作動させ、同時
にマニユアル弁からの第１速エンジンブレーキレ
ンジ圧は両変速弁を経てエンジンブレーキ用摩擦
要素に達し、これを作動させ、第１速でのエンジ
ンブレーキ走行を可能にする。そして、このエン
ジンブレーキ用摩擦要素は、両変速弁の少なくと
も１個が第１位置となる第２速乃至第４速におい
て、第１位置となつた変速弁により第１速エンジ
ンブレーキレンジ圧の供給を受け得なくなり、自
動変速機のインターロツクを防止し得る。 ところでこのインターロツク防止回路は、第１
速エンジンブレーキレンジ圧がいずれの変速弁も
第１位置にロツクする必要がないため、当該圧力
がエンジンブレーキ用摩擦要素の作動遅れを生ず
ることはなく、エンジンブレーキの効き遅れがな
く緊急回避性能を向上させることができる。 （実施例） 以下、図示の実施例に基づき本発明を詳細に説
明する。 第２図は本発明変速制御装置を適用した自動変
速機の動力伝達列を示し、この動力伝達列はエン
ジン出力軸１からの回転を入力軸２に伝達するト
ルクコンバータ３、第１遊星歯車組４、第２遊星
歯車組５、出力軸６、及び後述の各種摩擦要素に
より構成する。 トルクコンバータ３はエンジン出力軸１により
駆動され、オイルポンプ０／Ｐの駆動にも用いら
れるポンプインペラ３Ｐ、このポンプインペラに
より内部作動流体を介して流体駆動され、動力に
入力軸２に伝達するタービンランナ３Ｔ、及びワ
ンウエイクラツチ７を介して固定軸上に置かれ、
タービンランナ３Ｔへのトルクを増大するステー
タ３ｓで構成し、これにロツクアツプクラツチ３
Ｌを付加した通常のロツクアツプトルクコンバー
タとする。そしてこのトルクコンバータ３はレリ
ーズ室３Ｒから作動流体の供給を受け、アプライ
室３Ａより作動流体を排除される間、ロツクアツ
プクラツチ３Ｌを釈放されてエンジン動力をポン
プインペラ３Ｐ及びタービンランナ３Ｔを介し
（コンバータ状態で）入力軸２にトルク増大とつ
つ伝達し、逆にアプライ室３Ａから作動流体の供
給を受け、レリーズ室３Ｒより作動流体を排除さ
れる間、ロツクアツプクラツチ３Ｌを締結されて
エンジン動力をそのままこのロツクアツプクラツ
チ３Ｌを介し（ロツクアツプ状態で）入力軸２に
伝達するものとする。なお、後者のロツクアツプ
状態では、レリーズ室３Ｒからの作動流体排除圧
を減ずることにより、ロツクアツプトルクコンバ
ータ３のスリツプ（ポンプインペラ３Ｐ及びター
ビンランナ３Ｔの相対回転）を任意に制御（スリ
ツプ制御）することができる。 第１遊星歯車組４はサンギヤ４Ｓ、リングギヤ
４Ｒ、これらに噛合するピニオン４Ｐ及びピニオ
ン４Ｐを回転自在に支持するキヤリア４Ｃよりな
る通常の単純遊星歯車組とし、第２遊星歯車組５
もサンギヤ５Ｓ、リングギヤ５Ｒ、ピニオン５Ｐ
及びキヤリア５Ｃよりなる単純遊星歯車組とす
る。 次に前記の各種摩擦要素を説明する。キヤリア
４ＣはハイクラツチＨ／Ｃを介して入力軸２に適
宜結合可能とし、サンギヤ４Ｓはバンドブレーキ
Ｂ／Ｂにより適宜固定可能とする他、リバースク
ラツチＲ／Ｃにより入力軸２に適宜結合可能とす
る。キヤリア４Ｃは更に多板式のローリバースブ
レーキLR／Ｂにより適宜固定可能にすると共に、
ローワンウエイクラツチLO／Ｃを介して逆転
（エンジンと逆方向の回転）を阻止する。リング
ギヤ４Ｒはキヤリア５Ｃに一体結合して出力軸６
に駆動結合し、サンギヤ５Ｓを入力軸２に結合す
る。リングギヤ５Ｒはオーバーランクラツチ
OR／Ｃを介して適宜キヤリア４Ｃに結合可能と
する他、フオワードワンウエイクラツチFO／Ｃ
及びフオワードクラツチＦ／Ｃを介してキヤリア
４Ｃに相関させる。フオワードワンウエイクラツ
チFO／ＣはフオワードクラツチＦ／Ｃの結合状
態でリングギヤ５Ｒを逆転方向（エンジン回転と
逆の方向）においてキヤリア４Ｃに結合させるも
のとする。 ハイクラツクＨ／Ｃ、リバースクラツチＲ／
Ｃ、ローリバースブレーキLR／Ｂ、オーバーラ
ンクラツチOR／Ｃ及びフオワードクラツチＦ／
Ｃは夫々、油圧の供給により作動されて前記適宜
結合及び固定を行うものであるが、バンドブレー
キＢ／Ｂは特に第３図の構成とする。即ち、段付
ピストン８及びピストン９をハウジング１０内に
摺動自在に嵌合して２速サーボアプライ室２Ｓ／
Ａ、３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒ及び４速サー
ボアプライ室４Ｓ／Ａを設定する。両ピストン
８，９間にばね１１を縮設してこれらを相互に図
示の如く最も離間した位置に抑止すると共に、こ
の相対位置を保つて両ピストン８，９をばね１２
で非作動位置に弾支する。かかる構成において、
２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａに２速選択圧P₂
が供給されると、ピストン８はピストン９をとも
なつてつて図中左行し、ブレーキバンド１３の締
付けによりバンドブレーキＢ／Ｂは作動する。こ
の状態で３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒにも３速
選択圧P₃が供給されると、受圧面積の大小関係
によつてピストン８は図中右行され、ブレーキバ
ンド１３の弛緩によりバンドブレーキＢ／Ｂは非
作動となる。その後４速サーボアプライ室４Ｓ／
Ａにも４速選択圧P₄が供給されると、ピストン
９が単独で図中左行され、ブレーキバンド１３の
締付けによりバンドブレーキＢ／Ｂは作動する。 第２図の動力伝達列は、変速用摩擦要素Ｂ／
Ｂ，Ｈ／Ｃ，Ｒ／Ｃ及びエンジンブレーキ用摩擦
要素OR／Ｃ，LR／Ｂを次表に示す如く種々の組
合せで作動させることにより、摩擦要素FO／Ｃ，
LO／Ｃの適宜作動と相埃つて、遊星歯車組４，
５を構成する要素の回転状態を変え、これにより
入力軸２の回転速度に対する出力軸６の回転速度
を変えることができ、次表に示す通りに前進４速
後退１速の変速段を得ることができる。なお、次
表中○印が作動（油圧流入）を示すが、〓印はエ
ンジンブレーキが必要な時に作動させるべき摩擦
要素を示す・そして〓印の如くオーバーランクラ
ツチOR／Ｃが作動されている間、これに並置し
たフオワードワンウエイクラツチFO／Ｃは非作
動となり、ローリバースブレーキLR／Ｂが作動
している間これに並置したローワンウエイクラツ
チLO／Ｃが非作動になること勿論である。

【表】 上記動力伝達列を変速制御する本発明装置は第
１図の如くに構成するが、この図では本発明の要
部に係わる油圧回路のみを示した。この油圧回路
はマニユアル弁２０と、パイロツト弁２１と、２
個の変速弁２２，２３と、２個の電磁弁としての
ソレノイド２４，２５とを具え、これらを図示の
回路網によりフオワードクラツチＦ／Ｃ、ローリ
バーブレーキLR／Ｂ、２速サーボアプライ室２
Ｓ／Ａ、３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒ、ハイク
ラツチＨ／Ｃ、４速サーボアプイ室４Ｓ／Ａに接
続して構成する。 マニユアル弁２０を運転者が駐車を希望する時
スプー２０ａをＰレンジに、後退を希望する時ス
プール２０ａをＲレンジに、停車を希望する時ス
プール２０ａをＮレンジに、前進自動変速を希望
する時スプール２０ａをＤレンジに、第２速エン
ジンブレーキを希望する時スプール２０ａをレ
ンジに、又第１速エンジンブレーキを希望する時
スプール２０ａをレンジにするもので、各レン
ジにおいて出力ポート２０Ｒ，２０Ｄ，２０，
２０がライン圧回路２６からのライン圧P_Lを
次表の如くに出力するものとする。なお、ライン
圧P_Lは第２図におけるオイルポンプ０／Ｐから
のオイルを図示せざるレギユレータ弁が調圧して
造り出すものである。

【表】 なお、この表中○印がライン圧を出力されるポ
ート、無印は大気開放にされるポートを示す。 パイロツト弁２１はばね２１ａで図中上半部位
置に弾支されたスプール２１ｂを具え、このスプ
ール位置で回路２６からのライン圧P_Lをパイロ
ツト圧回路２７にこれへのバイロツト圧を高める
べく出力し、該パイロツト圧を室２１ｃにフイー
ドバツクされ、パイロツト圧の上昇につれスプー
ル２１ｂを図中右行されるものとする。パイロツ
ト圧がばね２１ａのばね力に対応する値以上にな
ると、スプール２１ｂは回路２７を回路２６から
遮断し、ドレンポート２１ｄに通じてパイロツト
圧を低下させ、これによりスプール２１ｂが図中
下半部位置に戻つたところで、パイロツト圧の低
下は中止される。かくてパイロツト弁２１は回路
２７のパイロツト圧をばね２１ａのばね力に対応
した一定値に保つ。 変速弁２２はスプール２２ａをばね２２ｂによ
り図中左半部位置に弾支して構成し、室２２ｃに
後述の変速圧が供給される時スプール２２ａが図
中右半部位置にされるものとする。スプール２２
ａは図中左半部位置でポート２２ｄをポート２２
ｅに、又ポート２２ｆをドレンポート２２ｇに、
更にポート２２ｊをドレンポート２２ｋに通じ、
図中右半部位置でポート２２ｄ，２２ｆ，２２ｊ
を夫々ポート２２ｈ，２２ｉ，２２ｌに切り換え
接続する。 変速弁２３はスプール２３ａをばね２３ｂによ
り図中左半部位置に弾支して構成し、室２３ｃに
後述の変速圧が供給される時スプール２３ａが図
中右半部位置にされるものとする。スプール２３
ａは図中左半部位置でポート２３ｄをポート２３
ｅに、又ポート２３ｇをドレンポート２３ｆに通
じ、図中右半部位置でポート２３ｄをドレンポー
ト２３ｆにポート２３ｇをポート２３ｈに切り換
え接続する。 ソレノイド２４，２５は夫々変速弁２２，２３
の室２２ｃ，２３ｃに適宜上記の変速圧を供給す
るためのもので、コイル２４ａ，２５ａと、プラ
ンジヤ２４ｂ，２５ｂと、これらを図中左半部位
置に弾支するばね２４ｃ，２５ｃとで構成する。
そして、パイロツト圧回路２７を室２２ｃ，２３
ｃに接続し、この途中に夫々オリフイス２８，２
９を挿入する。これらオリフイス２８，２９と室
２２ｃ，２３ｃとの間に夫々ドレンポート２４
ｄ，２５ｄを設置し、これらドレンポートにプラ
ンジヤ２４ｂ，２５ｂを対向配置する。 ソレノイド２４，２５はコイル２４ａ，２５ａ
のOFF（非通電）時プランジヤ２４ｂ，２５ｂを
図中左半部位置に弾支されており、室２２ｃ，２
３ｃをドレンポート２４ｄ，２５ｄに通じて無圧
状態にするが、コイル２４ａ，２５ａのON（通
電）時プランジヤ２４ｂ，２５ｂを図中右半部位
置に電磁吸引されてドレインポート２４ｄ，２５
ｄの閉塞により室２２ｃ，２３ｃ内にパイロツト
圧と同じ値の変速圧を発生させる。 変速弁２２はポート２２ｄを２速サーボアプラ
イ室２Ｓ／Ａに、ポート２２ｆを４速サーボアプ
ライ室４Ｓ／Ａに、又ポート２２ｊをローリバー
スブレーキLR／Ｂに夫々接続し、ポート２２ｈ，
２２ｉを変速弁２３のポート２３ｄと共に３速サ
ーボレリーズ室３Ｓ／Ｒ及びハイクラツチＨ／Ｃ
に接続する。両変速弁２２，２３のポート２２
ｅ，２３ｅを回路３０によりマニユアル弁２０の
ポート２０Ｄに接続し、この回路３０は回路３１
によりフオワードクラツクＦ／Ｃに接続する。
又、両変速弁２２，２３のポート２２ｌ，２３ｇ
を相互に接続し、ポート２３ｈを回路３２により
マニユアル弁ポート２０Ｉに接続する。 上記実施例の作用を次に説明する。 運転者が前進自動変速を希望してマニユアル弁
２０のスプール２０ａを図示の如くＤレンジ位置
にしている間、回路３０に回路２６からのライン
圧P_Lが出力され、以下の如くに第１速乃至第４
速を自動的に得ることができる。 即ち、ソレノイド２４，２５のコイル２４ａ，
２５ａが共にONされ、プランジヤ２４ｂ，２５
ｂが図中右半部位置にあつてドレンポート２４
ｄ，２５ｄを閉じ、室２２ｃ，２３ｃに変速圧が
供給される時、変速弁２２，２３は共に図中右半
部状態となる。この時回路３０からのライン圧は
ポート２２ｅ，２３ｅで行止まりとなり、２速サ
ーボアプライ室２Ｓ／Ａがポート２２ｄ，２２
ｈ，２３ｄを経てドレンポート２３ｆに通じ、３
速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒ及びハイクラツチ
Ｈ／Ｃがポート２３ｄを経てドレンポート２３ｆ
に通じ、４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａがポート
２２ｆ，２２ｉ，２３ｄを経てドレンポート２３
ｆに通じる。一方、回路３０のライン圧は回路３
１を経てフオワードクラツチＦ／Ｃに達し、これ
を作動し続ける。これにより自動変速機は前記第
１表より明らかな如く、フオワードワンウエイク
ラツチFO／Ｃ及びローワンウエイクラツチLO／
Ｃの自己作動と相埃つて第１速を選択することが
できる。 この状態よりソレノイド２４（コイル２４ａ）
をOFFすると、プランジヤ２４ｂがばね２４ｃ
により図中左半部位置にされてドレンポート２４
ｄを開き、室２２ｃの変速圧を消失させる。これ
がため、変速弁２２は図中左半部状態に切り換わ
り、４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａをドレンポー
ト２２ｇに切換接続して相変わらず無圧状態に保
つも、回路３０のライン圧をポート２２ｅ，２２
ｄより２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａに供給して
バンドブレーキＢ／Ｂを作動させる。かくて自動
変速機はフオワードクラツチＦ／Ｃの作動保持と
相埃つて前記第１表より明らかな如く第２速を選
択することができる。 この状態よりソレノイド２５（コイル２５ａ）
をもOFFすると、プランジヤ２５ｂがばね２５
ｃにより図中左半部位置にされてドレンポート２
５ｄを開き、室２３ｃの変速圧を消失させる。こ
れがため変速弁２３は図中左半部状態に切換わ
り、回路３０のライン圧をポート２３ｅ，２３ｄ
より３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒ及びハイクラ
ツチＨ／Ｃに供給し、バンドブレーキＢ／Ｂを非
作動にすると共にハイクラツチＨ／Ｃを作動させ
る。これにより自動変速機はフオワードクラツチ
Ｆ／Ｃの作動保持と相埃つて前記第１表により明
らかな如く第３速を選択することができる。 この状態よりソレノイド２４のONにより変速
弁２２を再び図中右半部位置に切換えると、２速
サーボアプライ室２Ｓ／Ａはポート２２ｄを経て
ポート２２ｈに切換接続されるも、ポート２２ｈ
に上記より明らかな如くライン圧が達しているた
め、相変わらずライン圧の供給を受け続け、又４
速サーボアプライ室４Ｓ／Ａはポート２２ｆを経
てポート２２ｉに切換接続されるが、ポート２２
ｉに上記より明らかな如くライン圧が達している
ため、このライン圧を供給される。よつて、バン
ドブレーキＢ／Ｂが作動され、自動変速機はフオ
ワードクラツチＦ／Ｃ及びハイクラツチＨ／Ｃの
作動保持と相埃つて前記第１表より明らかな如く
第４速を選択することができる。 運転者が第４速への変速を禁止するOD禁止ス
イツチ（図示せず）を投入すると、ソレノイド２
４，２５が第４速への変速を行うことのないよう
ON，OFF制御され、同時に第２図におけるオー
バーランクラツチOR／Ｃが図示せざる回路網に
より作動され、第３速でのエンジンブレーキ走行
を可能にする。 運転者がマニユアル弁２０をレンジにする
と、前記第２表から明らかなようにポート２０
にも回路２６のライン圧が出力される。ポート２
０からのライン圧は図示せざる回路網を経て所
定の場所に達し、一方で第３速、第４速への変速
を禁止すると共に、他方でオーバーランクラツチ
OR／Ｃを作動させて第２速でのエンジンブレー
キ走行を可能にする。 運転者がマニユアル弁２０をレンジにする
と、前記第２表から明らかなようにポート２０
にも回路２６のライン圧が出力される。ポート２
０からのライン圧（第１速エンジンブレーキレ
ンジ圧）は図示せざる回路網を経て所定の場所に
達し、一方で第２速、第３速、第４速への変速を
禁止する（但しエンジンが過回転する高車速では
一旦第２速を経由する）と共に、他方でオーバー
ランクラツチOR／Ｃを作動させる。更にポート
２０からのライン圧（第１速エンジンブレーキ
レンジ圧）は回路３２を経て変速弁２３のポート
２３ｈに達するが、今第１速又は第２速選択中で
変速弁２３がいずれにしても図中右半部状態を保
ことから、ライン圧は更にポート２３ｈよりポー
ト２３ｇを経てポート２２ｌに達している。 ここで、エンジンが過回転するような高車速の
ため変速弁２２を図中左半部状態にして第２速を
選択していると、ポート２２ｊがポート２２ｌか
ら遮断され、ドレンポート２２ｋに通じるため、
ローリバースブレーキLR／Ｂは非作動にされ、
これとバンドブレーキＢ／Ｂとが同時に作動され
てインターロツクが生ずるのを防止することがで
きる。ところで、その後の車速低下により変速弁
２２を図中右半部状態にして第１速を選択する
と、上記の如くポート２２ｌに達していたライン
圧はポート２２ｊを経てローリバースブレーキ
LR／Ｂに達し、これを作動させ、前記第１表か
ら明らかな通り第１速でのエンジンブレーキ走行
を可能にする。 なおこのレンジでは正常ならあり得ないが、
電子制御系の故障等により変速弁２２が図中右半
部状態、変速弁２３が図中左半部状態となつて、
バンドブレーキＢ／Ｂを作動させる第４速選択状
態になると、ローリバースブレーキLR／Ｂはポ
ート２２ｊ，２２ｌ，２３ｇを経てドレンポート
２３ｆに通じることで非作動に保たれ、インター
ロツクが生ずるのをこの場合も防止することがで
きる。 運転者がマニユアル弁２０をＲレンジにすと、
前記第２表から明らかな如く回路２６のライン圧
はポート２０Ｒのみに出力される。ポート２０Ｒ
からのライン圧は図示せざる回路網を経てローリ
バースブレーキLR／Ｂ及びリバースクラツチ
Ｒ／Ｃに達し、これらを作動させることにより後
退走行を可能にする。 （発明の効果） かくして本発明変速制御装置は上述の如く、
個々の電磁弁（ソレノイド２４，２５）で切換え
られる２個の変速弁２２，２３により第１速乃至
第４速が得られるように構成したから、スペース
上及びコスト上有利である他、これら変速弁をロ
ツクする必要がないため、ロツク用の保持圧受圧
部が両変速弁に不要であり、保持圧回路を含めて
両変速弁のレイアウト自由度が高いと共に、夫々
の設置スペースの確保が容易である。加えて、電
磁弁（ソレノイド２４，２５）の故障等により変
速弁２２，２３が変速圧を供給されなくなつて
も、この時における両変速弁２２，２３の位置で
第３速が選択されるよう構成したから、このよう
な故障が高速走行中に発生してもエンジンが過回
転したり、急激なエンジンブレーキが作用するこ
とを防止することができる。 又、両変速弁２２，２３の第１速選択位置にお
いてこれら変速弁を経てマニユアル弁２０からの
第１速エンジンブレーキレンジ（レンジ）圧を
エンジンブレーキ用摩擦要素（ローリバースブレ
ーキLR／Ｂ）に供給するよう構成し、インター
ロツクを防止することとしたから、レンジ圧が
いずれの変速弁もスロークさせる（ロツクさせ
る）必要がないため、エンジンブレーキ用摩擦要
素の作動遅れ、即ちエンジンブレーキの効き遅れ
を生ずることはなく、危険回避のためマニユアル
弁２０をレンジにした時緊急の役に立たなくな
るおそれを確実になくすことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明変速制御装置の一実施例を示す
油圧回路図、第２図は同装置により変速制御すべ
き自動変速機の動力伝達列を示すスケルトン図、
第３図はこの動力伝達列におけるバンドブレーキ
の断面図である。 １……エンジン出力軸、２……変速機入力軸、
３……トルクコンバータ、４……第１遊星歯車
組、５……第２遊星歯車組、６……変速機出力
軸、Ｈ／Ｃ……ハイクラツチ、Ｂ／Ｂ……バンド
ブレーキ、Ｒ／Ｃ……リバースクラツチ、LR／
Ｂ……ローリバースブレーキ（エンジンブレーキ
用摩擦要素）、LO／Ｃ……ローワンウエイクラツ
チ、OR／Ｃ……オーバーランクラツチ、Ｆ／Ｃ
……フオワードクラツチ、FO／Ｃ……フオワー
ドワンウエイクラツチ、２０……マニユアル弁、
２１……パイロツト弁、２２，２３……変速弁、
２４，２５……ソレノイド（電磁弁）、２６……
ライン圧回路、２７……バイロツト圧回路、２
８，２９……オリフイス、３０，３１……Ｄレン
ジ圧回路、３２……第１速エンジンブレーキレ
ンジ圧回路。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ マニユアル弁の自動変速レンジで各種変速用
   摩擦要素の選択作動により第１速乃至第４速を選
   択し、マニユアル弁の第１速エンジンブレーキレ
   ンジで第１速が選択されるよう前記各種変速用摩
   擦要素を選択作動させると共にマニユアル弁から
   の第１速エンジンブレーキレンジ圧によりエンジ
   ンブレーキ用摩擦要素を作動させて第１速でのエ
   ンジンブレーキが得られるようにした自動変速機
   において、 個々の電磁弁で適宜発生させた変速圧により第
   １位置から第２位置へ切り換えられる２個の変速
   弁を設け、 両変速弁の第２位置で第１速が選択されるよう
   前記各種変速用摩擦要素を選択作動させると共
   に、両変速弁を経て前記第１速エンジンブレーキ
   レンジ圧を前記エンジンブレーキ用摩擦要素へ供
   給可能とし、 両変速弁の第１位置で第３速が選択されるよう
   前記各種変速用摩擦要素を選択作動させ、 一方の変速弁の第１位置と他方の変速弁の第２
   位置とで第２速が選択されるよう前記各種変速用
   摩擦要素を選択作動させ、 前記一方の変速弁の第２位置と前記他方の変速
   弁の第１位置とで第４速が選択されるよう前記各
   種変速用摩擦要素を選択作動させる構成にしたこ
   とを特徴とする自動変速機の変速制御装置。