JPH0477819B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

（産業上の利用分野） 本発明は自動変速機の変速制御装置に関するも
のである。 （従来の技術） 自動変速機は各種摩擦要素（グラツチやブレー
キ等）の選択作動により動力伝達経路を切換えて
変速するよう構成するが、この変速を電子制御に
より行なう変速制御装置としては従来、トヨタ自
動車(株)製A240E型自動変速機に用いられているも
のがある。 この変速制御装置は１−２シフト弁、２−３シ
フト弁、３−４シフト弁の３個の変速弁を具え、
１−２シフト弁及び３−４シフト弁を共通のソレ
ノイドで適宜発生される変速圧によりダウンシフ
ト位置からアツプシフト位置へ切換可能とし、２
−３シフト弁を１個のソレノイドで適宜発生され
る変速圧によりダウンシフト位置からアツプシフ
ト位置へ切換可能とする。そして、１−２シフト
弁及び３−４シフト弁を共通のソレノイドにより
ストローク制御するため、第１速では３−４シフ
ト弁を変速圧の発生にもかかわらずダウンシフト
位置へロツクするようになし、第４速では１−２
シフト弁を変速圧の発生にもかかわらずダウンシ
フト位置へロツクするようになし、これにより２
個のソレノイドの作動、非作動の組合せで第１速
乃至第４速を選択し得るようになす。 しかし、かかる構成では、変速弁を３個有する
ため、スペース上及びコスト上の不利を免れな
い。又、共通なソレノイドによりストローク制御
される１−２シフト弁、３−４シフト弁につい
て、これらをダウンシフト位置にロツクする保持
圧の受圧部が必要であり、保持圧回路も含めて、
これらシフト弁のレイアウト自由度が低下すると
共に夫々の設置スペースの確保が困難である。加
えて、前記１個のソレノイドの故障等により２−
３シフト弁がダウンシフト位置に保持されてしま
うと、第１速か第２速になつてしまい、高速走行
中エンジンが過回転されたり、急激なエンジンブ
レーキが作用してしまう等の問題も生ずる。 そこで、特公昭51−20664号公報に開示されて
いるように、前進４速の自動変速機の変速制御を
２個の変速弁で行い、且つ、これら変速弁を個々
のソレノイド装置により駆動する技術が従来提案
された。そして、その両ソレノイド装置がオフ状
態の時第３速選択状態となるので、高速走行中ソ
レノイド装置が断線等で故障したとしても、急激
なエンジンブレーキが作用する惧れがない構成と
なつている。 （発明が解決しようとする課題） しかし、上記特公昭51−20664号公報に開示さ
れた自動変速機の変速制御装置は、全ての前進変
速段で締結される１個の摩擦要素と、前進変速段
毎に選択的に締結される４個の摩擦要素のうちの
１個との組み合わせで第１速〜第４速を達成する
自動変速機に係わり、１個のライン圧入力油路を
第１シフトバルブと第２シフトバルブとで、変速
段毎に選択的に締結されるべき摩擦要素に振り分
けて切換え供給する構成であるため、締結圧供給
室を追加していくことにより順次の変速段へ変速
するタイプの自動変速機に適用するには不適当で
ある。 また、上記特公昭51−20664号公報に開示され
た自動変速機の変速制御装置は、４個の摩擦要素
のうちの１個を選択的に締結することにより変速
するタイプであり、変速時には或る摩擦要素の室
への締結圧の供給と、他の摩擦要素の室からの締
結圧の排出とが同時に発生する。この締結圧の供
給と排出のタイミングは油路抵抗等で決まつてお
り、経時変化、油温等により締結圧の排出のタイ
ミングが異なり、そのため、変速の間延びによる
エンジンの空吹けを生じたり、インターロツク気
味によるエンジン回転の落ち込みを生じ、変速シ
ヨツクが発生する。 この意味合いにおいて、締結圧供給室を追加し
ていくことにより順次の変速段への変速を行う型
式の自動変速機が有利であり、本発明はかかる型
式の自動変速機において、その変速制御を、個々
の電磁弁で切換え可能な２個の変速弁により行わ
せ得るような変速制御装置を構築することを目的
とする。 （課題を解決するための手段） この目的のため本発明変速制御装置は、全ての
前進変速段で出力され続ける前進選択圧を供給さ
れて締結され、単独で第１速を選択可能な前進用
摩擦要素と、２速選択圧、３速選択圧及び４速選
択圧を個々に供給される室を有した中高速用摩擦
要素と、３速選択圧を供給されて締結される高速
用摩擦要素とを具え、中高速用摩擦要素が２速選
択圧で締結される時第２速選択状態となり、該２
速選択圧が存在したまま３速選択圧の発生により
中高速用摩擦要素が解放すると共に高速用摩擦要
素が締結される時第３速選択状態となり、これら
２速選択圧及び３速選択圧が存在したまま４速選
択圧の発生により中高速用摩擦要素が締結される
時第４速選択状態となる自動変速機において、 個々の電磁弁により第１位置から第２位置へと
切り換え可能な２個の変速弁を設け、これら変速
弁のうち、一方の変速弁は第１位置で前記前進選
択圧を前記３速選択圧として出力し、第２位置で
該３速選択圧を消失させるよう構成し、他方の変
速弁は第１位置で前記前進選択圧を前記２速選択
圧として出力し、第２位置で前記一方の変速弁か
らの３速選択圧を前記２速選択圧として出力する
と共に前記４速選択圧として出力するよう構成す
る。 （作 用） 両電磁弁により両変速弁を第２位置にすると、
一方の変速弁は３速圧を出力せず、高速用摩擦要
素を解放させ、他方の変速弁は３速圧がないこと
によつて、これを元圧とする２速圧及び４速圧を
出力せず、中高速用摩擦要素を解放させる。よつ
て自動変速機は、前進選択圧により締結されてい
る前進用摩擦要素のみによつて第１速選択状態と
なる。 この状態で他方の変速弁を第１位置にすると、
この変速弁は前進選択圧を元圧として２速選択圧
を出力し、中高速用摩擦要素の追加作動（締結）
によつて自動変速機は第２速選択状態になる。 この状態で一方の変速弁をも第１位置にする
と、この変速弁は前進選択圧を元圧として３速選
択圧を出力し、中高速用摩擦要素を解放すると共
に高速用摩擦要素を締結して自動変速機を第３速
選択状態にする。 この状態で他方の変速弁を第２位置に戻すと、
この変速弁は前進選択圧の代りに一方の変速弁か
らの３速選択圧を元圧として２速選択圧を引続き
出力すると共に、この３速選択圧を元圧として４
速選択圧を出力し、中高速用摩擦要素を再締結し
て自動変速機を第４速選択状態にする。 以上により、前進圧による前進用摩擦要素の締
結状態（第１速選択状態）から、２速選択圧、３
速選択圧、４速選択圧を順次付加的に発生させ、
摩擦要素の締結圧供給室を追加していくことで順
次の変速段、第２速、第３速、第４速への変速を
行う自動変速機が構築される。かかる自動変速機
は、変速に際し締結圧の供給と、排出を同時に行
う必要がなく、両者のタイミングの不適切にとも
なう変速シヨツクの問題を生ずることがない。 そして、このように優れた自動変速機において
も、本発明装置では、その変速制御を、個々の電
磁弁で切換え可能な２個の変速弁により行わせる
ことができ、変速弁の数が少なくてスペース上及
びコスト上有利である。又、変速弁を一方の位置
にロツクする必要がないため、ロツク用の保持圧
受圧部が両変速弁に不要であり、保持圧回路を含
めて両変速弁のレイアウト自由度が高いと共に、
夫々の設置スペースの確保が容易である。 更に、両変速弁が電磁弁制御系の故障により第
１位置から第２位置への切換えが不能になつて
も、第１速、第２速になることはなく、比較的高
速段の第３速になるため、高速走行中に当該故障
が発生してもエンジンの過回転や、急なエンジン
ブレーキが生ずる不都合をなくし得る。 （実施例） 以下、図示の実施例に基づき本発明を詳細に説
明する。 第２図は本発明変速制御装置を適用した自動変
速機の動力伝達列を示し、この動力伝達列はエン
ジン出力軸１からの回転を入力軸２に伝達するト
ルクコンバータ３、第１遊星歯車組４、第１遊星
歯車組５、出力軸６、及び後述の各種摩擦要素に
より構成する。 トルクコンバータ３はエンジン出力軸１により
駆動され、オイルポンプＯ／Ｐの駆動にも用いら
れるポンプインペラ3P、このポンプインペラに
より内部作動流体を介して流体駆動され、動力を
入力軸２に伝達するタービンランナ３Ｔ、及びワ
ンウエイクラツチ７を介して固定軸上に置かれ、
タービンランナ３Ｔへのトルクを増大するステー
タ３Ｓで構成し、これにロツクアツプクラツチ３
Ｌを付加した通常ロツクアツプトルクコンバータ
とする。そしてこのトルクコンバータ３はレリー
ズ室３Ｒから作動流体の供給を受け、アプライ室
３Ａより作動流体を排除される間、ロツクアツプ
クラツチ３Ｌを釈放されてエンジン動力をポンプ
インペラ３Ｐ及びタービンランナ３Ｔを介し（コ
ンバータ状態で）入力軸２にトルク増大しつつ伝
達し、逆にアプライ室３Ａから作動流体の供給を
受け、レリーズ室３Ｒより作動流体を排除される
間、ロツクアツプクラツチ３Ｌを締結されてエン
ジン動力をそのままこのロツクアツプクラツチを
介し（ロツクアツプ状態で）入力軸２に伝達する
ものとする。なお、後者のロツクアツプ状態で
は、レリーズ室３Ｒからの作動流体排除圧を減ず
ることにより、ロツクアツプトルクコンバータ３
のスリツプ（ポンプインペラ３Ｐ及びタービンラ
ンナ３Ｔの相対回転）を任意に制御（スリツプ制
御）することができる。 第１遊星歯車組４はサンギヤ４Ｓ、リングギヤ
４Ｒ、これらに噛合するピニオン４Ｐ及びピニオ
ン４Ｐを回転自在に支持するキヤリア４Ｃよりな
る通常の単純遊星歯車組とし、第２遊星歯車組５
もサンギヤ５Ｓ、リングギヤ５Ｒ、ピニオン５Ｐ
及びキヤリア５Ｃよりなる単純遊星歯車組とす
る。 次に前記の各種摩擦要素を説明する。キヤリア
４ＣはハイクラツチＨ／Ｃを介して入力軸２に適
宜結合可能とし、サンギヤ４Ｓはバンドブレーキ
Ｂ／Ｂにより適宜固定可能とする他、リバースク
ラツチＲ／Ｃにより入力軸２に適宜結合可能とす
る。キヤリア４Ｃは更に多板式のローリバースブ
レーキLR／Ｂにより適宜固定可能にすると共に、
ローワンウエイクラツチLO／Ｃを介して逆転
（エンジンと逆方向の回転）を阻止する。リング
ギヤ４Ｒはキヤリア５Ｃに一体結合して出力軸６
に駆動結合し、サンギヤ５Ｓを入力軸２に結合す
る。リングギヤ５Ｒはオーバーランクラツチ
OR／Ｃを介して適宜キヤリア４Ｃに結合可能と
する他、フオワードワンウエイクラツチFO／Ｃ
及びフオワードクラツチＦ／Ｃを介してキヤリア
４Ｃに相関させる。フオワードワンウエイクラツ
チFO／ＣはフオワードクラツチＦ／Ｃの結合状
態でリングギヤ５Ｒを逆転方向（エンジン回転と
逆の方向）においてキヤリア４Ｃに結合させるも
のとする。 ハイクラツチＨ／Ｃ、リバースクラツチＲ／
Ｃ、ローリバースブレーキLR／Ｂ、オーバーラ
ンクラツチOR／Ｃ及びフオワードクラツチＦ／
Ｃは夫々、油圧の供給により作動されて前記の適
宜結合及び固定を行なうものであるが、バンドブ
レーキＢ／Ｂは特に第３図の構成とする。即ち、
段付ピストン８及びピストン９をハウジング１０
内に摺動自在に嵌合して２速サーボアプライ室２
Ｓ／Ａ、３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒ及び４速
サーボアプライ室４Ｓ／Ａを設定する。両ピスト
ン８，９間にばね１１を縮設してこれらを相互に
図示の如く最も離間した位置に抑止すると共に、
この相対位置を保つて両ピストン８，９をばね１
２で非作動位置に弾支する。かかる構成におい
て、２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａに２速選択圧
P₂が供給されると、ピストン８はピストン９を
ともなつて図中左行し、ブレーキバンド１３の締
付けによりバンドブレーキＢ／Ｂは作動する。こ
の状態で３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒにも３速
選択圧P₃が供給されると、受圧面積の大小関係
によつてピストン８は図中右行され、ブレーキバ
ンド１３の弛緩によりバンドブレーキＢ／Ｂは非
作動となる。その後４速サーボアプライ室４Ｓ／
Ａにも４速選択圧P₄が供給されると、ピストン
９が単独で図中左行され、ブレーキバンド１３の
締付けによりバンドブレーキＢ／Ｂは作動する。 第２図の動力伝達列は、摩擦要素Ｂ／Ｂ、Ｈ／
Ｃ、Ｆ／Ｃ、OR／Ｃ、LR／Ｂ、Ｒ／Ｃを次表に
示す如く種々の組合せで作動させることにより、
摩擦要素FO／Ｃ、LO／Ｃの適宜作動と相俟つ
て、遊星歯車組４，５を構成する要素の回転状態
を変え、これにより入力軸２の回転速度に対する
出力軸６の回転速度を変えることができ、次表に
示す通りに前進４速後退１速の変速段を得ること
ができる。ここで、フオワードクラツチＦ／Ｃは
全ての前進変速段で締結され続け、単独で第１速
を選択する前進用摩擦要素を構成し、バンドブレ
ーキＢ／Ｂは第２速乃至第４速の選択に関与する
中高速用摩擦要素を構成し、ハイクラツチＨ／Ｃ
は第３速、第４速で締結される高速用摩擦要素を
構成する。なお、次表中〇印が作動（油圧流入）
を示すが、〓印はエンジンブレーキが必要な時に
作動させるべき摩擦要素を示す。そして、〓印の
如くオーバーランクラツチOR／Ｃが作動されて
いる間、これに並置したフオワードワンウエイク
ラツチFO／Ｃは非作動となり、ローリバースブ
レーキLR／Ｂが作動している間これに並置した
ローワンウエイクラツチLO／Ｃが非作動になる
こと勿論である。

【表】 上記動力伝達列を変速制御する本発明装置は第
１図の如くに構成するが、この図では本発明の要
部に係わる油圧回路のみを示した。この油圧回路
はマニユアル弁２０と、パイロツト弁２１と、２
個の変速弁２２，２３と、２個の電磁弁としての
ソレノイド２４，２５とを具え、これらを図示の
回路網によりフオワードクラツチＦ／Ｃ、２速サ
ーボアプライ室２Ｓ／Ａ、３速サーボレリーズ室
３Ｓ／Ｒ、ハイクラツチＨ／Ｃ、４速サーボアプ
ライ室４Ｓ／Ａに接続して構成する。 マニユアル弁２０は運転者が駐車を希望する時
スプール２０ａをＰレンジに、後退を希望する時
スプール２０ａをＲレンジに、停車を希望する時
スプール２０ａをＮレンジに、前進自動変速を希
望する時スプール２０ａをＤレンジに、第２速エ
ンジンブレーキを希望する時スプール２０ａを
レンジに、又第１速エンジンブレーキを希望する
時スプール２０ａをＩレンジにするもので、各レ
ンジにおいて出力ポート２０Ｒ，２０Ｄ，２０
，２０がライン圧回路２６からのライン圧
P_Lを次表の如くに出力するものとする。なお、
ライン圧P_Lは第２図におけるオイルポンプＯ／
Ｐからのオイルを図示せざるレギユレータ弁が調
圧して造り出すものである。

【表】 なお、この表中〇印がライン圧を出力されるポ
ート、無印は大気開放にされるポートを示す。 パイロツト弁２１はばね２１ａで図中上半部位
置に弾支されたスプール２１ｂを具え、このスプ
ール位置で回路２６からのライン圧P_Lをパイロ
ツト圧回路２７にこれへのパイロツト圧を高める
べく出力し、該パイロツト圧を室２１Ｃにフイー
ドバツクされ、パイロツト圧の上昇につれスプー
ル２１ｂを図中右行されるものとする。パイロツ
ト圧がばね２１ａのばね力に対応する値以上にな
ると、スプール２１ｂは回路２７を回路２６から
遮断し、ドレンポート２１ｄに通じてパイロツト
圧を低下させ、これによりスプール２１ｂが図中
下半部位置に戻つたところで、パイロツト圧の低
下は中止される。かくてパイロツト弁２１は回路
２７のパイロツト圧をばね２１ａのばね力に対応
した一定値に保つ。 変速弁２２はスプール２２ａをばね２２ｂによ
り図中左半部位置に弾支して構成し、室２２ｃに
後述の変速圧が供給される時スプール２２ａが図
中右半部位置にされるものとする。スプール２２
ａは図中左半部位置でポート２２ｄをポート２２
ｅに、又ポート２２ｆをドレンポート２２ｇに通
じ、図中右半部位置でポート２２ｄ，２２ｆを
夫々ポート２２ｈ，２２ｉに切換接続する。 変速弁２３はスプール２３ａをばね２３ｂによ
り図中左半部位置に弾支して構成し、室２３ｃに
後述の変速圧が供給される時スプール２３ａが図
中右半部位置にされるものとする。スプール２３
ａは図中左半部位置でポート２３ｄをポート２３
ｅに通じ、図中右半部位置でポート２３ｄをドレ
ンポート２３ｆに切換接続する。 ソレノイド２４，２５は夫々変速弁２２，２３
の室２２ｃ，２３ｃに適宜上記の変速圧を供給す
るためのもので、コイル２４ａ，２５ａと、プラ
ンジヤ２４ｂ，２５ｂと、これらを図中左半部位
置に弾支するばね２４ｃ，２５ｃとで構成する。
そして、パイロツト圧回路２７を室２２ｃ，２３
ｃに接続し、その途中に夫々オリフイス２８，２
９を挿入する。これらオリフイス２８，２９と室
２２ｃ，２３ｃとの間に夫々ドレンポート２４
ｄ，２５ｄを設置し、これらドレンポートにプラ
ンジヤ２４ｂ，２５ｂを対向配置する。 ソレノイド２４，２５はコイル２４ａ，２５ａ
のOFF（非通電）時プランジヤ２４ｂ，２５ｂを
図中左半部位置に弾支されており、室２２ｃ，２
３ｃをドレンポート２４ｄ，２５ｄに通じて無圧
状態にするが、コイル２４ａ，２５ａのON（通
電）時プランジヤ２４ｂ，２５ｂを図中右半部位
置に電磁吸引されてドレンポート２４ｄ，２５ｄ
の閉塞により室２２ｃ，２３ｃ内にパイロツト圧
と同じ値の変速圧を発生させる。 変速弁２２はポート２２ｄを２速サーボアプラ
イ室２Ｓ／Ａに、ポート２２ｆを４速サーボアプ
ライ室４Ｓ／Ａに夫々接続し、ポート２２ｈ，２
２ｉを変速弁２３のポート２３ｄと共に３速サー
ボレリーズ室３Ｓ／Ｒ及びハイクラツチＨ／Ｃに
接続する。両変速弁２２，２３のポート２２ｅ，
２３ｅを回路３０によりマニユアル弁２０のポー
ト２０Ｄに接続し、この回路３０は回路３１によ
りフオワードクラツチＦ／Ｃに接続する。 上記実施例の作用を次に説明する。 運転者が前進自動変速を希望してマニユアル弁
２０のスプール２０ａを図示の如くＤレンジ位置
にしている間、回路３０に回路２６からのライン
圧P_Lが前進選択圧として出力され、以下の如く
に第１速乃至第４速を自動的に得ることができ
る。 即ち、ソレノイド２４，２５のコイル２４ａ，
２５ａが共にONされ、プランジヤ２４ｂ，２５
ｂが図中右半部位置にあつてドレインポート２４
ｄ，２５ｄを閉じ、室２２ｃ，２３ｃに変速圧が
供給される時、変速弁２２，２３は共に図中右半
部状態となる。この時回路３０からのライン圧は
ポート２２ｅ，２３ｅで行止まりとなり、２速サ
ーボアプライ室２Ｓ／Ａがポート２２ｄ，２２
ｈ，２３ｄを経てドレンポート２３ｆに通じ、３
速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒ及びハイクラツチ
Ｈ／Ｃがポート２３ｄを経てドレンポート２３ｆ
に通じ、４速サーボアプライ室がポート２２ｆ，
２２ｉ，２３ｄを経てドレンポート２３ｆに通じ
る。一方、回路３０のライン圧は回路３１を経て
フオワードクラツチＦ／Ｃに達し、これを作動し
続ける。これにより自動変速機は前記第１表より
明らかな如く、フオワードワンウエイクラツチ
FO／Ｃ及びローワンウエイクラツチLO／Ｃの自
己作動と相俟つて第１速を選択することができ
る。 この状態よりソレノイド２４（コイル２４ａ）
をOFFすると、プランジヤ２４ｂがばね２４ｃ
により図中左半部位置にされてドレンポート２４
ｄを開き、室２２ｃの変速圧を消失させる。これ
がため、変速弁２２は図中左半部状態に切換わ
り、４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａをドレンポー
ト２２ｇに切換接続して相変らず無圧状態に保つ
も、回路３０のライン圧をポート２２ｅ，２２ｄ
より２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａに２速選択圧
として供給してバンドブレーキＢ／Ｂを作動させ
る。かくて自動変速機はフオワードクラツチＦ／
Ｃの作動保持と相俟つて前記第１表より明らかな
如く第２速を選択することができる。 この状態よりソレノイド２５（コイル２５ａ）
をもOFFすると、プランジヤ２５ｂがばね２５
ｃにより図中左半部位置にされてドレンポート２
５ｄを開き、室２３ｃの変速圧を消失させる。こ
れがため変速弁２３は図中左半部状態に切換わ
り、回路３０のライン圧をポート２３ｅ，２３ｄ
より３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒ及びハイクラ
ツチＨ／Ｃに３速選択圧として供給し、バンドブ
レーキＢ／Ｂを非作動にすると共にハイクラツチ
Ｈ／Ｃを作動させる。これにより自動変速機はフ
オワードクラツチＦ／Ｃの作動保持と相倹つて前
記第１表より明らかな如く第３速を選択すること
ができる。 この状態よりソレノイド２４のONにより変速
弁２２を再び図中右半部位置に切換えると、２速
サーボアプライ室２Ｓ／Ａはポート２２ｄを経て
ポート２２ｈに切換接続されるも、ポート２２ｈ
に上記より明らかな如くライン圧（３速選択圧）
が達しているため、相変らずライン圧（２速選択
圧）の供給を受け続け、又４速サーボアプライ室
４Ｓ／Ａはポート２２ｆを経てポート２２ｉに切
換接続されるが、ポート２２ｉに上記より明らか
な如くライン圧（３速選択圧）が達しているた
め、このライン圧を４速選択圧として供給され
る。よつて、バンドブレーキＢ／Ｂが作動され、
自動変速機はフオワードクラツチＦ／Ｃ及びハイ
クラツチＨ／Ｃの作動保持と相俟つて前記第１表
より明らかな如く第４速を選択することができ
る。 運転者が第４速への変速を禁止するOD禁止ス
イツチ（図示せず）を投入すると、ソレノイド２
４，２５が第４速への変速を行なうことのないよ
うON，OFF制御され、同時に第２図におけるオ
ーバーランクラツチOR／Ｃが図示せざる回路網
により作動され、第３速でのエンジンブレーキ走
行を可能にする。 運転者がマニユアル弁２０をレンジにする
と、前記第２表から明らかなようにポート２０
にも回路２６のライン圧が出力される。ポート２
０からのライン圧は図示せざる回路網を経て所
定の場所に達し、一方で第３速、第４速への変速
を禁止すると共に、他方でオーバーランクラツチ
OR／Ｃを作動させて第２速でのエンジンブレー
キ走行を可能にする。 運転者がマニユアル弁２０をレンジにする
と、前記第２表から明らかなようにポート２０
にも回路２６のライン圧が出力される。ポート２
０からのライン圧は図示せざる回路網を経て所
定の場所に達し、一方で第２速、第３速、第４速
への変速を禁止する（但しエンジンが過回転する
高車速では一旦第２速を経由する）と共に、他方
でオーバーランクラツチOR／Ｃ及びローリバー
スブレーキLB／Ｂを作動させて第１速でのエン
ジンブレーキ走行を可能にする。 運転者がマニユアル弁２０をＲレンジにする
と、前記第２表から明らかな如く回路２６のライ
ン圧はポート２０Ｒのみに出力される。ポート２
０Ｒからのライン圧は図示せざる回路網を経てロ
ーリバースブレーキLR／Ｂ及びリバースクラツ
チＲ／Ｃに達し、これらを作動させることにより
後退走行を可能にする。 （発明の効果） かくして本発明変速制御装置は上述の如く、締
結圧供給室を追加していくことにより順次の変速
段への変速を行う型式の自動変速機においても、
個々の電磁弁（ソレノイド２４，２５）で切換え
られる２個の変速弁２２，２３のみにより第１速
乃至第４速が得られるようにしたから、当該型式
の自動変速機に特有な優れた変速性能を生かした
まま、この種型式の自動変速機においても変速弁
の数を減らしてスペース上及びコトス上有利な変
速制御装置を構築し得る。又、これら変速弁を変
速制御に当り一位置にロツクする必要がないた
め、ロツク用の保持圧受圧部が両変速弁に不要で
あり、保持圧回路を含めて両変速弁のレイアウト
自由度が高いと共に、夫々の設置スペースの確保
が容易である。加えて、電磁弁（ソレノイド２
４，２５）の故障等により変速弁が故障位置から
動き得なくなつても、この時における両変速弁の
位置で第３速が選択されるよう構成したから、こ
のような故障が高速走行中に発生してもエンジン
が過回転されたり、急激なエンジンブレーキが作
用する状態を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明変速制御装置の一実施例を示す
油圧回路図、第２図は同装置により変速制御すべ
き自動変速機の動力伝達列を示すスケルトン図、
第３図はこの動力伝達列におけるバンドブレーキ
の断面図である。 １……エンジン出力軸、２……変速機入力軸、
３……トルクコンバータ、４……第１遊星歯車
組、５……第２遊星歯車組、６……変速機出力
軸、Ｈ／Ｃ……ハイクラツチ（高速用摩擦要素）、
Ｂ／Ｂ……バンドブレーキ（中高速用摩擦要素）、
Ｒ／Ｃ……リバースクラツチ、LR／Ｂ……ロー
リバースブレーキ、LO／Ｃ……ローワンウエイ
クラツチ、OR／Ｃ……オーバーランクラツチ、
Ｆ／Ｃ……フオワードクラツチ（前進用摩擦要
素）、FO／Ｃ……フオードワンウエイクラツチ、
２０……マニユアル弁、２１……パイロツト弁、
２２，２３……変速弁、２４，２５……ソレノイ
ド（電磁弁）、２６……ライン圧回路、２７……
パイロツト圧回路、２８，２９……オリフイス、
３０，３１……Ｄレンジ圧（前進選択圧）回路。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 全ての前進変速段で出力され続ける前進選択
   圧を供給されて締結され、単独で第１速を選択可
   能な前進用摩擦要素と、 ２速選択圧、３速選択圧及び４速選択圧を個々
   に供給される室を有した中高速用摩擦要素と、 ３速選択圧を供給されて締結される高速用摩擦
   要素とを具え、 中高速用摩擦要素が２速選択圧で締結される時
   第２速選択状態となり、該２速選択圧が存在した
   まま３速選択圧の発生により中高速用摩擦要素が
   解放すると共に高速用摩擦要素が締結される時第
   ３速選択状態となり、これら２速選択圧及び３速
   選択圧が存在したまま４速選択圧の発生により中
   高速用摩擦要素が締結される時第４速選択状態と
   なる自動変速機において、 個々の電磁弁により第１位置から第２位置へと
   切り換え可能な２個の変速弁を設け、 これら変速弁のうち、一方の変速弁は第１位置
   で前記前進選択圧を前記３速選択圧として出力
   し、第２位置で該３速選択圧を消失させるよう構
   成し、 他方の変速弁は第１位置で前記前進選択圧を前
   記２速選択圧として出力し、第２位置で前記一方
   の変速弁からの３速選択圧を前記２速選択圧とし
   て出力すると共に前記４速選択圧として出力する
   よう構成したことを特徴とする自動変速機の変速
   制御装置。