JP2515792B2 - 自動変速機の油圧回路 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機の油圧回路に関するものである。

（従来技術） 自動変速機のなかには、遊星歯車式変速機構と、この
遊星歯車式変速機構の動力伝達経路を切換えるためのク
ラッチ、ブレーキ等の油圧作動式の変速用摩擦要素と、
を備え、この変速用摩擦要素の締結と解放との作動態様
に応じて変速が行われるようになっている。例えば、特
開昭61−92351号公報に示すような遊星歯車式変速機構
としてラビニョ式の前進４速のものを用いた場合は、変
速用摩擦要素として、２−４ブレーキと３−４クラッチ
とを備えている。

また、このような自動変速機においては、一般コース
トクラッチと呼ばれるように、エンジンブレーキを確保
するための油圧作動式の摩擦要素をさらに備えているの
が通例である。このエンジンブレーキ用摩擦要素は、変
速には直接関係しないが、締結されたときに遊星歯車式
変速機構の出力軸から入力軸への逆方向の動力伝達を可
能にして、エンジンブレーキを確保するためのものとな
っている。

さらに、自動変速機においては、前進用の走行レンジ
として、複数の走行レンジのなかから任意の走行レンジ
を選択し得るようになっているのが通例である。例え
ば、この前進用走行レンジとして「Ｄレンジ」、「２レ
ンジ」、「１レンジ」の３種類有するものが一般的であ
る。このＤレンジでは全ての変速段、すなわち前記公報
記載のように遊星歯車変速機構が４速のものにあって
は、１速〜４速の変速段全ての範囲で自動３速がなされ
ることを選択するものとなる。また、２レンジでは例え
ば１速〜３速の範囲での自動３速を選択し、１レンジで
は例えば１速と２速との間での自動３速を選択するもの
となっている。

さらに又、上記セレクト弁を介して供給される元圧を
変速用摩擦要素に対して供給するための油圧経路には、
シフトバルブが介在され、このシフトバルブの切換えを
シフトソレノイドで制御されるパイロット圧を利用して
行うようになっている。そして、このシフトバルブに対
する元圧供給態様が、上記セレクト弁によって変更され
て、とり得る変速段の範囲を規制するようになってい
る。より具体的には、前記公報のものでは、１速と２速
との切換用の１−２シフトバルブと、２速と３速との切
換用の２−３シフトバルブと、３速と４速との切換用の
３−４シフトバルブとを備えているが、１レンジでは１
−２シフトバルブにのみ元圧を供給可能とし、２レンジ
では１−２と２−３との両シフトバルブに対して元圧を
供給可能とし、Ｄレンジでは１−２と２−３と３−４と
の全てのシフトバルブに対して元圧を供給可能としてい
る。

上述したようなセレクト弁は、シフトバルブに対する
元圧供給態様の変更の他、そのレンジ位置に応じて、そ
のレンジ位置特有の他のアクチュエータを作動させるた
めの元圧を供給し得るようになっているのが通例であ
る。

セレクト弁は、これに加えて、エンジンブレーキ用摩
擦要素に対する油圧供給可能状態をも変更するものとな
っている。このため、各走行レンジがいずれにあっても
供給され得る元圧をエンジンブレーキ用摩擦要素に供給
するための油圧経路に切換弁を介在させて、この切換弁
を、シフトバルブを切換えるためのシフトソレノイドの
パイロット圧によって切換作動させるようにしている。
このように、エンジンブレーキ用摩擦要素に対して供給
する油圧を、シフトバルブの作動状態に応じて変更する
のは、エンジンブレーキを必要とする変速段との関係に
加えて、変速段によってエンジンブレーキ用摩擦要素を
作動（締結）させると遊星歯車式変速機構が内部ロック
を生じてしまうことを防止するためになされる。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、最近では、同じ変速段でも、走行レンジの
相違によって、エンジンブレーキ用摩擦要素を作動させ
るときと作動させないときと、を区別することが望まれ
るようになっている。

この場合、エンジンブレーキ用摩擦要素に対する元圧
の供給を、前述したように単にシフトソレノイドのみに
よって制御するのでは、同じ変速段であれば、エンジン
ブレーキ用摩擦要素の作動状態は走行レンジが相違して
も必然的に同じとなってしまう。このため、エンジンブ
レーキ用摩擦要素の切換弁をバイパスする油圧系路を別
途設けることも考えられるが、この場合は次のような場
合を生じることになる。

先ず、エンジンブレーキ用摩擦要素に対する油圧系路
が２本構成される関係上、同じ変速段でも、一方の油圧
系路を介して油圧が供給される状態と他方の油圧系路を
介して油圧が供給される状態となり、エンジンブレーキ
用摩擦要素の作動タイミングにずれが生じてしまうこと
になる。特に、エンジンブレーキ摩擦要素の作動タイミ
ングは、前述した内部ロックとの関係等もあって変速シ
ョック防止の上でかなり重要であるが、この２本の油圧
系路が存在するということは、この作動タイミングを常
に所望のものとする上で困難となる。

これに加えて、一方の油圧系路から供給される油圧が
他方の油圧系路に影響を及ぼさないように、該両油圧系
路間に、一方から油圧が供給されているときに他方に向
けての油圧逆流を防止する一種のチェック弁が必要にな
り、油圧系路が複数になることと合まって部品点数増加
やコストアップとなって好ましくないものとなる。

勿論、油圧回路そのものを全体的に大きく変更して、
１本の油圧系路としたまま、同じ変速段でもエンジンブ
レーキ用摩擦要素が作動するときと作動しないときとが
形成されるようにすることも可能であるが、この場合は
全て新たに油圧回路を設計し直せねばならず、事実上採
用し難いものとなる。

本発明は以上のような事情を勘案してなされたもの
で、油圧系統を全体として大きく変更することなく、同
じ変速段でも走行レンジの相違によりエンジンブレーキ
用摩擦要素を作動させる状態と作動させない状態とが得
られるようにした自動変速機の油圧回路を提供すること
にある。

（問題点を解決するための手段、作用） 前述の目的を達成するため、本発明にあっては、走行
レンズの相違によって、セレクト弁を介しての元圧供給
態様が相違している点に着目し、特定の走行レンジでの
み得られるセレクト弁を介しての元圧を、エンジンブレ
ーキ用摩擦要素に対する油圧供給を切換える切換弁のパ
イロット圧としても利用するようにしてある。具体的に
は、 遊星歯車式変速機構と、 油圧作動式とされ該遊星歯車式変速機構の動力伝達経
路を切換えるための変速用摩擦要素と、 油圧作動式とされ上記遊星歯車式変速機構の出力軸側
から入力軸側へ向けての動力伝達を可能にしてエンジン
ブレーキを確保するためめのエンジンブレーキ用摩擦要
素と、 複数の変速段の範囲で自動変速が可能な第１走行レン
ジと、該第１走行レンジよりも少ない変速段に規制する
第２走行レンジとの切換えを行うためのセレクト弁と、 前記第１走行レンジと第２走行レンジとのいずれにあ
ってもセレクト弁を介して供給される元圧を前記変速用
摩擦要素に対して供給するための油圧経路に介在され、
シフトソレノイドで制御されるパイロット圧によって切
換作動されるシフトバルブと、 前記エンジンブレーキ用摩擦要素に対する油圧系路に
介在され、前記シフトソレノイドで制御されるパイロッ
ト圧によって切換作動される切換弁と、 を備え、前記第１走行レンジにあるときは供給されずに
第21走行レンジにあるときのみセレクト弁を介して供給
される元圧が、前記切換弁のパイロット圧としても作用
するように設定されている、 ような構成としてある。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明す
る。

変速機の基本構成 第１図は、本発明の油圧制御装置が組み込まれる自動
変速機を概略的に示す骨子図である。

この第１図において符号１は、入力軸であるエンジン
（図示せず）のクランク軸を示し、このクランク軸１と
同軸にトルクコンバータ２および多段変速歯車装置10が
エンジン側から順次配置されている。上記トルクコンバ
ータ２は、ポンプ３、タービン４およびステータ５を備
えており、ポンプ３は、クランク軸１に固定されてい
る。ステータ５は、一方向クラッチ６を介して上記多段
変速歯車装置10のケース11と一体の固定軸７上で回転す
る。上記一方向クラッチ６は、ステータ５をポンプ３と
同方向の回転は許すが、逆転は許さない作用をなすもの
である。

多段変速歯車装置10は、基端が上記クランク軸１に固
定され、先端が該多段変速歯車装置の中央を貫通して延
び、該装置の側壁に配置されたオイルポンプＰを駆動す
るため、該ポンプに連結された中央軸12を備えている。
この中央軸12の外方には、基端が上記トルクコンバータ
２のタービン４に連結され、先端が上記多段変速歯車装
置10の上記側壁まで延び、この側壁に回転自在に支持さ
れた中空のタービンシャフト13が設けられている。この
タービンシャフト13上には、ラビニヨ型プラネタギヤユ
ニット14が設けられており、このプラネタリギヤユニッ
ト14は、小径サンギヤ15、この小径サンギヤ15のエンジ
ンから遠い側の側方に配置された大径サンギヤ16、ロン
グピニオンギヤ17、ショートピニオンギヤ18およびリン
グギヤ19からなっている。

プラネタリギヤユニット14のエンジンから遠い側の側
方には、フォワードおよびコーストのクラッチ20、21が
並列して配置されている。上記フォワードクラッチ20
は、前進走行用のクラッチであり、第１のワンウェイク
ラッチ22を介して上記小径サンギヤ15とタービンシャフ
ト13の間の動力伝達を継続するものである。上記コース
トクラッチ21は、上記フォワードクラッチ20と並列で上
記小径でサンギヤ15とタービンシャフト13の間の動力伝
達を断続するものである。上記コーストクラッチ21の半
径方向外方には、２−４ブレーキ23が配置されている。
この２−４ブレーキ23は、バンドブレーキであり、上記
大径サンギヤ16に連結されたブレーキドラム23−１とこ
のブレーキドラムに掛けられたブレーキバンド23−２を
有する。上記フォワードクラッチ20の半径方向外方であ
って、かつ上記２−４ブレーキ23の側方には、リバース
クラッチ24が配置されている。このリバースクラッチ24
は、後進走行用のクラッチであり、上記２−４ブレーキ
23のブレーキドラム23−１を介して上記大径サンギヤ16
とタービンシャフト13の間の動力伝達の継続を行うもの
である。

上記プラネタリギヤユニット14の半径方向外方には、
該プラネタリギヤユニット14のキャリヤ14aと多段変速
歯車装置10のケース10aとを係脱するロー・リバースブ
レーキ25が配置されている。上記２−４とロー・リバー
スとのブレーキ23および25の間には、該ロー・リバース
ブレーキ25の並列で上記キャリヤ14aとケース10aとを係
脱する第２のワンウェイクラッチ26が配置されている。
上記プラネタリギヤユニット14のエンジン側の側方に
は、該プラネタリギヤユニットのキャリヤ14aと上記タ
ービンシャフト13の間の動力伝達を断続する３−４クラ
ッチ27が配置されている。この３−４クラッチ27のエン
ジン側の側方には、リングギヤ19に連結されたアウトプ
ットギヤ28が配置されており、このギヤ28はアウトプッ
トシャフト28aに取付けられている。なお、図中符号29
は、タービンシャフト13とクランクシャフト１をトルク
コンバータ２を介さずに直結するためのロックアップク
ラッチを示す。

多段変速歯車装置10の機能 以上説明した構造の多段変速歯車装置10は、それ自体
で前進４段、後進１段の変速段を有し、各クラッチ20、
21、24および27と、各ブレーキ23および25を適宜作動さ
せることにより所要の変速段を得ることができる。以上
の構成において、各変速段とクラッチ、ブレーキの作動
関係を次の第１表に示す。なお、各クラッチ、ブレーキ
のうち、２−４ブレーキ23（用のアクチュエータ）のみ
が、後述するようにアプライ側とレリーズ側との２つの
油室を有して、アプライ足に油圧供給すると共にレリー
ズ側の油圧を開放したときにのみ２−４ブレーキ23が締
結され、その他の油圧供給態様では２−４ブレーキ23が
開放される。そして、残る他のクラッチ、ブレーキ（の
各アクチュエータ）は、それぞれ１つの油室のみを有し
て、この油室に油圧が供給されたときに締結され、この
油室の油圧が開放されたときに開放される。

油圧回路（概要） 次に、第２図を参照しつつ、第１図に示す自動変速機
用の油圧回路について説明する。

マニュアルバルブ 第２図中41はマニュアルバルブ（以下MBと称す）で、
既知のように、マニュアル操作によって、Ｐ、Ｒ、Ｎ、
Ｄ、２、１の６つのレンジ位置をとり得るようになって
いる。このMB41は、ａ、ｃ、ｅ、ｆ、ｇの各ポートを有
している。前記ポンプＰによりリザーバタンク42より汲
み上げられた油圧は、油通路101に接続されたプレッシ
ャレギュレータバルブ（以下PRVと称す）43によって調
圧されて、ポートｇにはライン圧が供給される。MB41の
レンジ位置とライン圧が供給されるポートｇに対して連
通される他のポートａ、ｃ、ｅ、ｆを示すと、次の通り
である。

Ｐレンジ：連通されるポートなし Ｒレンジ：ポートｆのみ Ｎレンジ：連通されるポートなし Ｄレンジ：ポートａおよびｃ ２レンジ：ポートａおよびｃ １レンジ：ポートａおよびｅ デューティソレノイドバルブ 一方、前記ポンプＰにより汲み上げられた油圧は、油
通路102を経て、ソレノイドレデューシングバルブ44に
よって所定圧に減圧され、この減圧された油圧が第１な
いし第４のデューティソレノイド（以下DSLと称す）45
A、45B、45C、45Dによって調整される。第1DSL45Aで調
圧された油圧は、油通路103を経て、前記PRV43のパイロ
ット圧として供給される。第2DSL45Bで調圧された油圧
は、油通路104を経て後述する３−４プレッシャコント
ロールバルブ（以下３−4PCVと称す）46のパイロット圧
として供給され、また上記油通路104により分岐された
油通路104aを経てリバースプレッシャコントロールバル
ブ（以下RPCVと称す）47のパイロット圧として供給され
る。第3DSL45Cで調圧される油圧は油通路105を経て、サ
ーボプレッシャコントロールバルブ（以下SPCVと称す）
48のパイロット圧として供給される。第4DSL45Dで調圧
された油圧は、油通路106を経て、ロックアップコント
ロールバルブ49のパイロット圧として供給される。

ここで、上記SPCV48は、油通路138を介して、後述す
る２−４ブレーキ用アクチュエータ23Aのレリーズ側の
油圧を調圧するものとなっており、このレリーズ側の調
圧された油圧は、油通路107を経て、コーストコントロ
ールバルブ（以下CCVと称す）50のパイロット圧として
供給される。したがって、第3DSL45Cは、上記SPCV48そ
のもののパリロット圧調整と、CCV50のパイロット圧調
整とを兼用したものとされている。さらに、レリーズ側
の調圧された油圧は、上記油通路107より分岐された油
通路107aを経て、後述にようにフォワードコントロール
バルブ（以下FCVと称す）51により切換えられるフォワ
ードクラッチ圧としても用いられるようになっている。

クラッチ、ブレーキ用アクチュエータ 変速用のクラッチあるいはブレーキ作動用のアクチュ
エータのうち、２−４ブレーキ用アクチュエータ23Aを
除き、他のアクチュエータは単に油圧が供給されたとき
に締結される形式のものなので、第２図ではそのアクチ
ュエータを、クラッチ、ブレーキに付した符号をそのま
ま用いて示してある。

２−４ブレーキ用アクチュエータ23Aは、次のように
なっている。すなわち、シリンダ23a内が、ピストン23b
によってアプライ側油室23cとレリーズ側油室23dとに画
成され、ピストン23bには、２−４ブレーキ23のバンド2
3−２に連結されたピストンロッド23eが一体化されてい
る。このピストン23bは、スプリング23fによって第２図
下方へ付勢されている。そして、このアクチュエータ23
Aは、アプライ側油室23aにライン圧が供給され、かつレ
リーズ側油室23dの油圧が開放されているという条件を
満たしたときのみ、２−４ブレーキ23が締結される。換
言すれば、アプライ側油室23cにライン圧が供給されて
いても、レリーズ側油室23dにライン圧が供給されてい
るときは２−４ブレーキ23は開放されており、かつレリ
ーズ側油室23dの油圧をSPCV48によって調圧（第3DSL45C
を利用）することにより、２−４ブレーキ23の締結力が
調整される。

マニュアルバルブ（MB）41と各摩擦要素（用アクチュ
エータ）との接続関係 フォワードクラッチ20は、油通路121、前記FCV51、油
通路122、137を経て、MB41のポートａに連なっている。

コーストクラッチ21（用アクチュエータ）は、油通路
123、前記CCV50、油通路124、切換弁としてのコースト
エキゾーストバルブ（以下CEVと称す）52、油通路125、
127を経て、ポートａに連なっている。

３−４クラッチ27（用アクチュエータ）27は、油通路
128、前記３−4PCV46、油通路129、２−３シフトバルブ
（以下SVと称す）54、油通路130を経て、ポートｃに連
なっている。

ロー・リバースブレーキ（用アクチュエータ）25は、
油通路131、切換弁55を経て、ポートｆに連なってい
る。また、切換弁55部分より、油通路132、１−2SV56、
油通路133、ローレデューシングバルブ（以下LRVと称
す）57を経て、ポートｅに連なっている。

リバースクラッチ（用アクチュエータ）24は、油通路
134、前記RPCV47、油通路135を経て、ポートｆに連なっ
ている。

２−４ブレーキ用アクチュエータ23Aのアプライ側油
室23cは、油通路136、１−2SV56、油通路137を経て、ポ
ートａに連なっている。また、レリーズ側の油室23d
は、油通路138、前記SPCV48、油通路139、137を経て、
ポートａに連なっている。なお、レリーズ側油室23dの
圧力は、上記油通路138より、前述した油通路107および
107aを利用して、FCV51およびCCV50へ供給される。

シフトバルブ（SV）54、56のシフト ２−3SV54は、オン、オフ作動される２−３ソレノイ
ド（以下SLと称す）58によって、パイロット圧の供給と
開放とが制御される。この２−3SL58によって調圧され
るパイロット圧は、MB41のポートａより延びる油通路13
7より分岐した油通路137aからの油圧（パイロット圧）
をそのまま２−3SV54に供給するかあるいはドレンする
かによって決定され、２−3SL58がオンされたときがド
レンとなる。

１−2SV56は、１−2SL59によって、パイロット圧の供
給と開放とが制御される。１−2SL59によって制御され
るパイロット圧は、MB41をバイパスする油通路140から
のライン圧が利用され、１−2SL59がオンされたときに
ドレンされる（パイロット圧が開放）。この１−2SV56
用のパイロット圧は、さらに、２−3SV54用により制御
されるパイロット圧も含んでいる。すなわち、２−3SL5
8で制御されるパイロット圧が、油通路141を経て１−2S
V56のパイロット圧としても作用する。この両SL58と59
との両パイロット圧による１−2SV56の作動は、次の通
りとなる。先ず、２−3SL58によって制御されるパイロ
ット圧が零（２−3SL58がオンしてドレン）であること
を前提として、１−2SL59をオフ（パイロット圧がライ
ン圧となる）することによって、１−2SV56が図中左方
へ変位して、油通路137と136とを連通させる（２−４ブ
レーキ用アクチュエータ23Aのアプライ側油室23cにライ
ン圧供給）。これに対して、２−3SL58がオフして、２
−3SV54に対するパイロット圧がライン圧とされると、
このライン圧とされたパイロット圧が１−2SV56に作用
して、１−2SL59のオン、オフとは無関係に、１−2SV56
は図中右方へ変位した状態とされる（油通路137と136と
が遮断）。

コーストエキゾーストバルブ（CEV）52 本発明でいう切換弁としてのCEV52のパイロット圧
は、前記１−2SL59によって制御されるパイロット圧が
そのまま用いられるようになっている。すなわち、１−
2SL59で制御されるパイロット圧が、油通路142を経てCE
V52のパイロット圧として供給される。この切換弁とし
てのCEV52に対しては、さらに、セレクト弁41が１レン
ジにあるときのみに発生されるポートｅからの元圧（ラ
イン圧）が、油通路127を介してパイロット圧として供
給される。

これにより、CEV52は、Ｄレンジの２速、３速、２レ
ンジの２速、３速および１レンジの２速時には、それぞ
れ１−２シフトバルブ56用のシフトソレノイド59よって
制御されるパイロット圧を受けて、コーストクラッチ21
を締結するための油圧が供給可能な状態に切換えられ
る。これに加えて、CEV52は、１レンジの１速時には、
ポートｅからの元圧をパイロット圧として受けてコース
トクラッチ21を締結するための油圧が供給可能な状態に
切換えられる。

このように、本実施例では、第１走行レンジがＤレン
ジと２レンジとされ、第２走行レンジが１レンジとされ
ている。そして、同じ変速段でもコーストクラッチ21が
作動する状態と作動しない状態とされる当該変速段は、
１速とされる（第１表をも参照）。

ソレノイドバルブ（SL）58、59のオン、オフと各変速
段との関係は、次の第２表の通りである。なお、４速に
おいては、両ソレノイドバルブ58、59共にオフとするこ
ともできる。

ロックアップクラッチ29 ロックアップクラッチ29は、既知のように、常時はト
ルクコンバータ２内の圧力を受けて接続状態とされ、ロ
ックアップクラッチ29に油圧が供給されたときに切断さ
れる。このロックアップクラッチ29は、油通路151、前
記ロックアップコントロールバルブ49、油通路152を経
て、MB41をバイパスするライン圧通路101に連なってい
る。これにより、第4DSL106によって、ロックアップコ
ントロールバルブ49のパイロット圧を制御することによ
り、ロックアップクラッチ29の断続および半クラッチの
状態が制御される。

トルクコンバータ２ トルクコンバータ２は、油通路153を経て前記ロック
アップコントロールバルブ49に連なっている。そして、
このロックアップコントロールバルブ49に連なる前記油
通路152には、コンバータリリーフバルブ60が接続され
て、トルクコンバータ内の圧力（油通路152）を常に一
定に保つようになっている。

油圧回路における各種バルブ等の作動の詳細 変速（シフトバルブ） Ｄ、１、２の各レンジにおける変速は、基本的には、
シフト用SL58、59を前述した第２表に示すように適宜オ
ン、オフすることにより得られる。具体的には、１−2S
V56（１−2SL59）によるアプライ側油室23cへの油圧給
排と、第3DSL45Cによるレリーズ側油室23dへの油圧給排
とを制御することにより、２−４ブレーキ23の締結、開
放が第１表に示すように制御される。

また、２−3SV54（２−3SL58）により、３−４クラッ
チ27への油圧給排を制御することにより、この３−４ク
ラッチ27の締結、開放が第１表に示すように制御され
る。

ロールデューシングバルブ（LRV）57 １レンジ時のロー・リバースブレーキ25の締結圧を低
い一定圧を保つように調圧する。

リバースプレシャコントロールバルブ（RPCV）47 ＮレンジからＤレンジへのセレクト時に、そのパイロ
ット圧を第2DSL45Bにより調圧して、リバースクラッチ2
4の締結圧を調圧し、このセレクト時におけるショック
を緩和する。

コーストコントロールバルブ（CCV）50 ４速時にコーストクラッチ21を確実に開放するための
ものである。CCV50のパイロット圧は、前述した２−４
ブレーキ用アクチュエータ23Aのレリーズ側油室23dの油
圧の他、油通路143を介して３−４クラッチ27締結用の
油圧が利用されるようになっている。これにより、３−
４クラッチ27が締結され、かつ２−４ブレーキ23が締結
される４速時には、この２−４ブレーキ用アクチュエー
タ23Aのレリーズ側油室23dの圧力が開放されているた
め、３−４クラッチ27の締結圧力を受けて、CCV50は、
当該コーストクラッチ21の締結用油圧を開放する。これ
は、３−４クラッチ27と２−４ブレーキ21を締結すると
プラネタリギヤユニット14が内部ロックを生じてしまう
もので、この内部ロックを防止するためになされる。こ
のように、CCV50のパイロット圧として、３−４クラッ
チ27と２−４ブレーキ23との締結状態を示す油圧をその
まま用いてあるので、４速時に上部内部ロックを生じて
しまうことが確実に防止される。このことは、前述した
４速時にシフト用SL58、59共オフして設定する場合に、
コーストエキゾーストバルブ52のスティック等により、
変速信号と実際の油圧供給態様とが相違してしまうよう
な場合に、内部ロックを確実に防止するためのフェール
セイフ機能としても効果的なものとなる。

コーストエキゾーストバルブ（CEV）52 前述したように、１−2SL59で制御されるパイロット
圧およびポートｅからのパイロット圧としての元圧によ
って制御され、コーストクラッチ27の基本的な締結、開
放を行うものである（第１表および第２表参照）。

このCEV52は、２速から３速への変速時には３−４ク
ラッチ27と２−４ブレーキ23との作動タイミングによっ
ては、前述した内部ロックを一時的に生じてしまう可能
性があるため、この一時的な内部ロックを確実に防止す
るようになっている。すなわち、先ず、２−3SL58をオ
フ（パイロット圧としてライン圧となる）して、１−2S
V56を２速側に固定しておき、この後１−2SL59のパイロ
ット圧（ライン圧）でCEV52をドレン側とさせて、コー
ストクラッチ21締結用の油圧を開放する。勿論、このよ
うな作動は、変速途中においてのみであり、３速への変
速完了御はコースト21が再び締結される。

フォワードコントロールバルブ（FCV）51 ＮレンジからＤレンジへの移行時に、第3DSL45Cによ
りSPCV48を制御して、油通路107（107a）の油圧が調整
される。この油通路107aが所定圧未満のときは、FCV51
はこの所定圧未満の油圧をフォワードクラッチ20へ供給
し、107aの油圧が所定圧以上になると油通路122からの
ライン圧をそのままフォワードクラッチ20へ供給する。
このようにして、ＮレンジからＤレンジへの移行時にお
けるショックが緩和される。

３−４プレッシャコントロールバルブ（３−4PCV）46 ２速から３速への変速時に、第2DSL45Bによるパイロ
ット圧の調整を受けて、２−４ブレーキ23の開放のタイ
ミングをとりながら、３−４クラッチ27が適切な圧力で
締結される（変速ショック防止）。

また、３速から２速への変速時には同様に第2DSL45B
によるパイロット圧制御により、２−４ブレーキ23の締
結のタイミングをとりながら３−４クラッチ27の締結圧
力が開放される（変速ショック防止）。

サーボプレッシャコントロールバルブ（SPCV）48 第3DSL45Cによるパイロット圧の制御によって、２−
４ブレーキ23のレリーズ側油室23dの圧力調整と、フォ
ワードクラッチ20の締結圧力の調整とを行う（前記FCV5
1の説明となるの記載参照）。

１速から２速への変速時には、１−2SV56によりアプ
ライ側油室23cへ締結用油圧が供給されることになる。
このとき、レリーズ側油室23dの圧力を調整することに
より、変速ショックを緩和する。

２速から３速への変速時には、３−４クラッチ27の締
結のタイミングをとりながら、レリーズ側油室23dの圧
力を調整しつつ、最終的にこの油室23dへ開放用油圧を
供給する（変速ショック防止）。すなわち、２速および
３速共に、アプライ側油室23cに対して締結用油圧が供
給されているが、レリーズ側油室23dに対する油圧供給
と開放との切換により、２−４ブレーキ23の締結と開放
とが切換えられ、このレリーズ側油室23dに対して供給
する油圧をSPCV48で調圧することにより変速ショックが
防止される（２−４ブレーキ23の締結をゆっくりと行
う）。

３速から２速への変速時に、３−４クラッチ27の開放
のタイミングをとりながら、レリーズ側油室23dの圧力
を調整しつつ、最終的にこのレリーズ側油室23dの油圧
を開放する（２−４ブレーキ23の締結）。

以上実施例では、２−3SV54が第１シフトバルブ、１
−2SV56が第２シフトバルブ、２−3SL58が第１シフトソ
レノイド、１−2SL59が第２シフトソレノイド、CEV52が
他のアクチュエータとした場合を説明したが、この他の
アクチュエータとしては他の適宜のものを採択し得る。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、油圧回
路を大きく設計変更することなくかつエンジンブレーキ
用摩擦要素に対する油圧経路を１本としたままで、同じ
変速段でも走行レンジの相違によりエンジンブレーキ用
摩擦要素を作動させる状態と作動させない状態とに切換
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は歯車変速機構の一例を示す機構図。 第２図は第１図の変速機構に用いる本発明が適用された
油圧回路の一例を示す回路図。 10:遊星歯車式変速機構 21:コーストクラッチ（エンジンブレーキ用摩擦要素） 23:2−３ブレーキ（変速用摩擦要素） 41:セレクト弁 52:コーストエキゾーストバルブ（切換弁） 56:1−２シフトバルブ 59:シフトソレノイド 127:油通路（元圧をパイロット圧として導く通路） a:ポート（共通） e:ポート（第２走行レンジ特有）

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】遊星歯車式変速機構と、 油圧作動式とされ該遊星歯車式変速機構の動力伝達経路
   を切換えるための変速用摩擦要素と、 油圧作動式とされ上記遊星歯車式変速機構の出力軸側か
   ら入力軸側へ向けての動力伝達を可能にしてエンジンブ
   レーキを確保するためのエンジンブレーキ用摩擦要素
   と、 複数の変速段の範囲で自動変速が可能な第１走行レンジ
   と、該第１走行レンジよりも少ない変速段に規制する第
   ２走行レンジとの切換えを行うためのセレクト弁と、 前記第１走行レンジと第２走行レンジとのいずれにあっ
   てもセレクト弁を介して供給される元圧を前記変速用摩
   擦要素に対して供給するための油圧経路に介在され、シ
   フトソレノイドで制御されるパイロット圧によって切換
   作動されるシフトバルブと、 前記エンジンブレーキ用摩擦要素に対する油圧系路に介
   在され、前記シフトソレノイドで制御されるパイロット
   圧によって切換作動される切換弁と、 を備え、前記第１走行レンジにあるときは供給されずに
   第２走行レンジにあるときにのみセレクト弁を介して供
   給される元圧が、前記切換弁のパイロット圧としても作
   用するように設定されている、 ことを特徴とする自動変速機の油圧回路。