JPH0730833B2 - 自動変速機のライン圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は自動変速機のライン圧制御装置に関し、とくに
油圧制御回路に設けられたカットバックバルブの制御に
関するものである。

〔従来の技術〕

一般に自動変速機は、トルクコンバータと、遊星歯車装
置等を用いた変速機構とを備え、変速機構に動力伝達経
路を切換えるための各種クラッチ、ブレーキ等の摩擦要
素が設けられ、これら摩擦要素が油圧制御回路により切
換作動されるようになっている。上記油圧制御回路は、
オイルポンプから吐出される作動油の油圧を調圧手段に
よって適度のライン圧に調整するとともに、各種シフト
バルブ等によって上記摩擦要素に対する油圧の給排をコ
ントロールするようになっている。この種の自動変速機
の油圧制御回路においては、必要な摩擦要素締結力の確
保とオイルポンプの負担の軽減等のため、上記ライン圧
を伝達トルク等に応じて制御することが要求される。

このため、エンジンのスロットル開度等の運転状態に応
じてライン圧を調整することに加え、変速段等に応じて
ライン圧の引下げ（所謂カットバック）を行なうカット
バックバルブ等のカットバック手段を油圧制御回路に組
込んだ装置は従来から知られている。例えば特公昭46−
33050号公報に示された装置では、変速段によって生じ
る油圧を受ける油圧制御用のバルブにより、変速段が高
速段側になるにつれて油圧制御回路のライン圧を段階的
に引下げるカットバック制御を行なうようになってい
る。

〔発明が解決しようとする課題〕

上記のようなカットバック手段を備えた装置では、通
常、伝達トルクの大きい最低速段では、カットバックを
解除して油圧制御回路のライン圧をある程度高く保つこ
とにより、この場合に必要な摩擦要素締結力を確保し、
伝達トルクが小さくなる高速段側ではカットバックを行
なってオイルポンプの負担を軽減するようにしている。

ところで、変速機構に組込まれる摩擦要素の１つとし
て、動力伝達経路をエンジンブレーキが効く連結状態と
するコーストクラッチを備えた自動変速機は一般に知ら
れている。このコーストクラッチも上記油圧制御回路に
より締結状態と解放手段とに切換えられる。そして、特
定変速段（例えば２速）については、通常走行レンジ
（Ｄレンジ）では上記コーストクラッチが解放され、エ
ンブレレンジ（２レンジおよび１レンジ）では上記コー
ストクラッチが締結されるようになっている。このよう
に同一変速段でもレンジによってコーストクラッチが締
結状態と解放状態とに切換えられるようにした自動変速
機においては、上記エンブレレンジでの特定変速段で、
エンジンブレーキが作用する減速時に摩擦要素がスリッ
プし易くなることがある。このため、カットバックの制
御としては、最低速段でカットバックを解除する他に、
上記エンブレレンジでの上記特定変速段でもカットバッ
クを解除することが要求される。

このような要求を満足しようとする場合に、従来は、変
速段に応じたカットバックの制御と特定変速段における
レンジに応じたカットバックの制御とを行なうための油
圧回路構成が複雑になるという問題があった。

本発明は上記の事情に鑑み、簡単な油圧回路構成によっ
てカットバックの制御を適切に行なうことができる自動
変速機のライン圧制御装置を提供することを目的とす
る。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は上記目的を達成するため、自動変速機の変速機
構に組込まれる各種摩擦要素の１つとして、動力伝達経
路をエンジンブレーキが効く連結状態とするコーストク
ラッチを備えるとともに、上記各種摩擦要素に対する油
圧制御回路に、通常走行レンジで特定変速段では上記コ
ーストクラッチを解放してエンブレレンジでの上記特定
変速段では上記コーストクラッチを締結するようにコー
ストクラッチ作動用の油圧経路を切替える手段を備える
一方、上記油圧制御回路のライン圧を低下させるカット
バック状態とカットバック解除状態とに切換可能なカッ
トバックバルブを備えた自動変速機のライン圧制御装置
において、上記油圧制御回路に設けられた低速側シフト
バルブに対する制御用のパイロット圧と上記エンブレレ
ンジの上記特定変速段で上記コーストクラッチに与えら
れる作動油圧とを上記カットバックバルブに制御圧とし
て供給する制御圧供給経路を設け、最低速段および上記
エンブレレンジの上記特定変速段で上記制御圧によりカ
ットバックバルブをカットバック解除状態に作動するよ
うに構成したものである。

〔作用〕

上記構成によると、最低速段と、エンジンブレーキが効
く上記エンブレレンジでの特定変速段では、カットバッ
ク解除によりライン圧が比較的高く保たれ、それ以外で
はカットバックによりライン圧が引下げられて、それぞ
れに適したライン圧が与えられる。そしてこのようなラ
イン圧の制御を行なうためのカットバックバルブに対す
る制御圧として、低速側シフトバルブに対する制御用の
パイロット圧と上記エンブレレンジの上記特定変速段で
上記コーストクラッチに与えられる作動油圧とが利用さ
れる。

〔実施例〕

本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明の一実施例について自動変速機全体の構
成を示している。この図において、エンジンの出力軸１
にトルクコンバータ２が連結され、このトルクコンバー
タ２の出力側に変速機構10が配設されている。上記トル
クコンバータ２は、エンジンの出力軸１に固定されたポ
ンプ３と、タービン４と、一方向クラッチ６を介して固
定軸７上に設けられたステータ５とを備えている。また
トルクコンバータ２には、その入力側と出力側とを直結
するロックアップクラッチ８が設けられている。

上記変速機構10は、基端が上記エンジンの出力軸１に固
定されて先端がオイルポンプ11に連結されたオイルポン
プ駆動用中央軸12を備えるとともに、この中央軸12の外
方に、基端が上記トルクコンバータ２のタービン４に連
結された中空のタービン軸13を備え、このタービン軸13
上には、ラビニヨ型の遊星歯車装置14が設けられてい
る。この遊星歯車装置14は、小径サンギヤ15、大径サン
ギヤ16、ロングピニオンギヤ17、ショートピニオンギヤ
18およびリングギヤ19からなっている。この遊星歯車装
置14に対して、次のような各種の摩擦要素が組込まれて
いる。

エンジンから遠い側の側方において上記タービン軸13と
上記小径サンギヤ15との間には、フォワードクラッチ20
とコーストクラッチ21とが並列に配置されている。上記
フォワードクラッチ20は、第１のワンウェイクラッチ22
を介してタービン軸13から小径サンギヤ15への動力伝達
を断続するものである。また上記コーストクラッチ21
は、タービン軸13と小径サンギヤ15との間で相互の動力
伝達を断続するものであり、従つてコーストクラッチ21
が締結されたときは車輪側からエンジン側への動力伝達
も行なわれる状態、つまりエンジンブレーキが効く連結
状態となる。

上記コーストクラッチ21の半径方向外方には、バンドブ
レーキからなる２−４ブレーキ23が配置されている。こ
の２−４ブレーキ23は、上記大径サンギヤ16に連結され
たブレーキドラム23aとこのブレーキドラム23aに掛けら
れたブレーキバンド23bとを有し、この２−４ブレーキ2
3が締結されると大径サンギヤ16が固定されるようにな
っている。この２−４ブレーキ23の側方には、上記ブレ
ーキドラム23aを介して大径サンギヤ16とタービン軸13
との間の動力伝達を継続する後進走行用のリバースクラ
ッチ24が配置されている。また、上記遊星歯車装置14の
半径方向外方において遊星歯車装置14のキャリヤ31と変
速機構10のケース32との間には、上記キャリヤ31とケー
ス32とを係脱するロー・リバースブレーキ25が配置され
るとともに、これと並列に第２のワンウェイクラッチ26
が配置されている。

さらに、遊星歯車装置14のエンジン側の側方には、上記
キャリヤ31とタービン軸13の間の動力伝達を継続する３
−４クラッチ27が配置されている。また、この３−４ク
ラッチ27の側方には、リングギヤ19に連結されたアウト
プットギヤ28が配置されており、このギヤ28はアウトプ
ットシャフト29に取付けられている。

この変速機構10は、それ自体で前進４段、後進１段の変
速段を有し、クラッチ20,21,24,27およびブレーキ23,25
を適宜作動させることにより所要の変速段を得ることが
できるものである。ここで、各変速段とクラッチ、ブレ
ーキの作動関係を第１表に示す。

第２図は、上記各クラッチ20,21,24,27およびブレーキ2
3,25のアクチュエータに対して油圧を給排する油圧制御
回路を示している。この油圧制御回路は、主たる構成要
素として、オイルポンプ11からメインライン100に吐出
された作動油の圧力を所定のライン圧に調整するプレッ
シャレギュレータバルブ41と、手動操作によってレンジ
の選択を行なうマニュアルバルブ42と、変速段に応じて
作動して、上記クラッチ20,21,24,27およびブレーキ23,
25に対する油圧の給排を行なう１−2,2−3,3−４の各シ
フトバルブ43,44,45とを備え、またプレッシャレギュレ
ータバルブ41で調整されるライン圧を制御する要素とし
て、モジュレータバルブ71とカットバックバルブ75を備
えている。

上記マニュアルバルブ42は、メインライン100からライ
ン圧が導入される入力ポートｅと、第１〜第４出力ポー
トａ〜ｄとを有し、手動によりP,R,N,D,2,1レンジにシ
フトされる。そして、上記入力ポートｅが、Ｄレンジお
よび２レンジでは第1,第２出力ポートa,bに、１レンジ
では第1,第３出力ポートa,cに、またＲレンジでは第４
出力ポートｄにそれぞれ連通されるようになっている。
上記各出力ポートａ〜ｄには、それぞれ第１〜第４出力
ライン101〜104が接続されている。

また、上記各シフトバルブ43,44,45は、それぞれ図外の
スプリングで図の右側に付勢されたスプール43a,44a,45
aを備え、ソレノイドバルブ46,47,48によってコントロ
ールされるパイロット圧に応じてスプール43a,44a,45a
が作動されるようになっている。すなわち、メインライ
ン100から導かれて１−２シフトバルブ43のパイロット
ポートに接続されたパイロットライン105、および第１
出力ライン101に通じるライン106から分岐されて２−3,
3−４シフトバルブ44,45の各パイロットポートに接続さ
れたパイロットライン107,108に、１−2,2−3,3−４の
各ソレノイドバルブ46,47,48が接続されている。そし
て、各ソレノイドバルブ46〜48はそれぞれ、ONのときに
パイロット圧を排出してスプール43a〜45aを図の右側に
位置させ、OFFのときにパイロット圧をパイロットポー
トに作用させてスプール43a〜45aを図の左側に位置させ
るようになっている。

上記各ソレノイドバルブ46〜48は、図外の制御回路によ
り、レンジと運転状態（車速およびエンジンのスロット
ル開度）に応じて決定される変速段とに基づいてON,OFF
制御される。そしてこれに伴うシフトバルブ43〜45の切
換わりにより、後述のように２−４ブレーキ23、３−４
クラッチ27、コーストクラッチ21等に通じる油路が切換
わって、これらの摩擦要素の締結、解放が第１表中に示
したように行なわれる。D,2,1レンジで変速段と各ソレ
ノイドバルブ46〜48の組合わせパターンとの関係は、第
２表のように設定されている。

上記マニュアルバルブ42における各出力ポートａ〜ｄに
接続された出力ライン101〜104のうち、D,2,1レンジで
メインライン100に連通される第１出力ライン101からは
ライン106が分岐し、このライン106はワンウェイオリフ
ィス51を介してフォワードクラッチ20に導かれている。
従って、フォワードクラッチ20はD,2,1レンジで常時締
結される。

また、第１出力ライン101は上記１−２シフトバルブ43
に導かれている。そして上記１−２ソレノイドバルブ46
がONのときに、上記第１出力ライン101がサーボアプラ
イライン110に連通し、このライン110がワンウェイオリ
フィス52を介して２−４ブレーキ23のアクチュエータの
アプライポート23cに至る。なお、２−４ブレーキ23
は、アプライポート23cに油圧が導入され、かつリリー
スポート23dに油圧が導入されていないときに締結され
る。

D,2レンジでメインライン100に連通する第２出力ライン
102は、２−３シフトバルブ44に導かれている。そして
このライン102は、２−３ソレノイドバルブ47がOFFのと
きに３−４クラッチライン111に連通し、このライン111
がワンウェイオリフィス53を介して３−４クラッチ27に
至る。従って、D,2レンジで２−３ソレノイドバルブ47
がOFFのときに３−４クラッチ27が締結される。

また、３−４クラッチライン111に接続されて２−３ソ
レノイドバルブ47がOFFのときに第２出力ライン102に連
通するライン112が、３−４シフトバルブ45に導かれて
いる。そして３−４ソレノイドバルブ48がOFFのときに
上記ライン112がサーボリリースライン113に連通し、こ
のライン113が２−３タイミングバルブ54、ワンウェイ
オリフィス55等を介して２−４ブレーキ23のアクチュエ
ータのリリースポート23dに至る。従って、D,2レンジで
２−3,3−４ソレノイドバルブ47,48がともにOFFのとき
に、２−４ブレーキ23のリリースポート23dに油圧が導
入されて２−４ブレーキ23が解放され、これ以外の場合
で１−２ソレノイドバルブ46がON（アプライポート23c
に油圧が供給される状態）のときに２−４ブレーキ23が
締結される。

１レンジでメインライン100に連通する第３出力ライン1
03は、ローリデューシングバルブ56およびライン114を
介して１−２シフトバルブ43に導かれているそして、１
−２ソレノイドバルブ46がOFFのときに、上記ライン14
がワンウェイオリフィス57およびボールバルブ58を介し
てローリバースブレーキライン115に連通し、ローリバ
ースブレーキ25に至る。従って、１レンジで１−２ソレ
ノイドバルブ46がOFFのときにローリバースブレーキ25
が締結される。

Ｒレンジでメインライン100に連通する第４出力ライン1
04は、このライン104から分岐したライン116、ワンウェ
イオリフィス59およびボールバルブ58を介してローリバ
ースブレーキライン115に連通する一方、リバースクラ
ッチライン117に連通し、ワンウェイオリフィス60を介
してリバースクラッチ24に至る。従って、Ｒレンジでは
常にローリバースブレーキ25とリバースクラッチ24が締
結される。

また、コーストクラッチ21に対する油圧供給系統は次の
ようになっている。

コーストクラッチ21に至るコーストクラッチライン120
には、ボールバルブ61およびワンウェイオリフィス62,6
3を介して２つのライン121,122が選択的に連通される。
このうちの一方のライン121は、上記サーボリリースラ
イン113から分岐されている。また他方のライン112は２
−３シフトバルブ44から導出されており、このライン12
2に対し、フォワードクラッチライン106から分岐して３
−４シフトバルブ45に導かれたライン123と３−４シフ
トバルブ45から２−３シフトバルブ44に導かれたライン
124とが設けられ、３−４ソレノイドバルブ48がOFFのと
きにライン123がライン124に連通し、また２−３ソレノ
イドバルブ47がONのときにライン124がライン122に連通
する。

従って、２−3,3−４ソレノイドバルブ47,48がともにOF
Fとなってサーボリリースライン113に油圧が導入される
Ｄレンジの３速および２レンジの３速では、ライン121
を経由してコーストクラッチライン120に送られる油圧
によりコーストクラッチ21が締結され、また２−３ソレ
ノイドバルブ47がONで３−４ソレノイドバルブ48がOFF
となる２レンジの２速および１レンジの1,2速では、ラ
イン122を経由してコーストクラッチライン121に送られ
る油圧によりコーストクラッチ21が締結される。

このようなコーストクラッチ21に対する油圧供給系統に
より、各変速段のうちの２速（特定変速段）について
は、通常走行レンジであるＤレンジでコーストクラッチ
21が解放されて、エンブレレンジである２レンジおよび
１レンジでコーストクラッチ21が締結されるようになっ
ている。

また、ライン圧を制御する系統は次のようになってい
る。

モジュレータバルブ71には、ソレノイドレデューシング
バルブ72を介してメインライン100に通じるライン131か
ら分岐されたライン132が接続されるとともに、デュー
ティソレノイドバルブ73によって調整されたパイロット
圧がスプール71aの一端に導入され、このデューティソ
レノイドバルブ73のデューティ率（一周期中における開
弁時間の率）に応じたモジュレータ圧を生成するように
なっている。その場合に、上記デューティ率はエンジン
のスロットル開度に応じて設定されるとともに、これに
対応するモジュレータ圧がモジュレータライン133によ
ってプレッシャレギュレータバルブ41の増圧ポート41a
に導入されることにより、このバルブ41で調整されるラ
イン圧がエンジンのスロットル開度の増大に応じて増大
されるようになっている。

一方、カットバックバルブ75には、モジュレータライン
133から分岐されたライン134が導かれ、カットバックバ
ルブ75の作動に応じてこのライン134と連通、遮断され
るカットバックライン135が、カットバックバルブ75か
ら導出されてプレッシャレギュレータバルブ41の減圧ポ
ート41bに接続されている。そして、カットバックライ
ン135がライン134に連通したときは、プレッシャレギュ
レータバルブ41の減圧ポート41bにモジュレータ圧が作
用することにより、ライン圧が減圧されるカットバック
状態となり、カットバックライン135がライン134から遮
断されてドレンポートに連通するときは、カットバック
解除状態となる。

カットバックバルブ75に対する制御圧を供給する制御圧
供給経路としては、１−２シフトバルブ43に対するパイ
ロットライン105から分岐したライン135と、２−３シフ
トバルブ44とコーストクラッチライン120との間のライ
ン122から分岐したライン137とが設けられている。そし
て、１−２ソレノイドバルブ46がOFFのときに１−２シ
フトバルブ43に加えられるパイロット圧が上記ライン13
6を介してカットバックバルブ75の第１パイロットポー
ト75aに供給されるとともに、２レンジおよび１レンジ
での２速時に２−３シフトバルブ44からライン122を経
由してコーストクラッチライン120に送られる作動油圧
が上記ライン137を介してカットバックバルブ75の第２
パイロットポート75bに供給されるようになっている。

なお、上記油圧制御回路には、フォワードクラッチ20、
２−４ブレーキ23、３−４クラッチ27およびリバースク
ラッチ24の各々に対する作動時の緩衝用のアキュムレー
タ81〜84、ソレノイドバルブ86によりコントロールされ
て所定のシフトアップ、シフトダウン時の油圧給排タイ
ミングを制御するタイミングバルブ85、３−４クラッチ
ライン111のワンウェイオリフィス53をバイパスするラ
インに設けられて３−４クラッチ締結タイミングを調整
するバイパスバルブ87、サーボリリースライン113から
分岐したライン121に設けられてコーストクラッチ21の
締結タイミングを調整するコーストコントロールバルブ
88等も組込まれている。さらにロックアップクラッチ８
に対する制御系統として、ロックアップシフトバルブ8
9、ロックアップコントロールバルブ90、ロックアップ
ソレノイドバルブ91、デューティソレノイドバルブ92等
も組込まれている。

第３図は上記油圧制御回路におけるカットバックバルブ
75とこれに対する制御系統を示している。上記カットバ
ックバルブ75のスプール75cは、直列的に配列された右
スプール部と左スプール部とを有し、図外のスプリング
で図の左方に付勢されている。第１パイロットポート75
aは右スプール部と左スプールとの間の部分に設けら
れ、第２パイロットポート75bはスプール75cの左端側に
設けられている。そして、１−２シフトバルブ43に対す
るパイロットライン105からライン136を介して第１パイ
ロットポート75aにパイロット圧が作用した場合は右ス
プール部が右動し、また、コーストクラッチ21に対する
ライン122からライン137を介して第２パイロットポート
75bに油圧が作用した場合は両スプール部がともに右動
し、これらの場合はカットバックライン135がドレンポ
ートに連通するカットバック解除状態となる。両パイロ
ットポート75a,75bのいずれにも油圧が作用していない
ときは、カットバックライン135がライン134に連通して
カットバック状態となる。

つまり、１−２ソレノイドバルブ46がOFFとなることに
よりパイロットライン105にパイロット圧が加えられる
状態と、２−３ソレノイドバルブ47がONで３−４ソレノ
イドバルブ48がOFFなることによりコーストクラッチ21
に対するライン122に油圧が供給される状態の、少なく
とも一方の状態にあるときにカットバックが解除され、
それ以外のときにカットバックが行なわれる。これによ
り、D,2,1レンジでの各変速段における各ソレノイドバ
ルブのON,OFFの組合せに応じたカットバックの有無は、
第３表に示すようになる。

以上のような当実施例の装置によると、通常走行レンジ
であるＤレンジとエンブレレンジである2,1レンジの各
１速では、１−２シフトバルブ43をコントロールする１
−２ソレノイドバルブ46がOFFとされるに伴い、１−２
シフトバルブ43に対するパイロット圧がカットバックバ
ルブ75の第１パイロットポート75aに加わり、カットバ
ックが解除される。これにより、１速での摩擦要素締結
力の確保に必要な程度にライン圧が高く保たれる。ま
た、2,1レンジの各２速では、２−３ソレノイドバルブ4
7がONでかつ３−４ソレノイドバルブ48がOFFとされて、
ライン122を経由した油圧がコーストクラッチ21に供給
される状態となるに伴い、その油圧がカットバックバル
ブ75の第２パイロットポート75bに加わることにより、
このときもカットバックが解除され、２−４ブレーキ23
の締結力確保等のために必要な程度のライン圧が得られ
る。つまり、バンドブレーキからなる２−４ブレーキ23
が締結され、かつコーストクラッチ21が締結される2,1
レンジでの２速では、減速時にエンジンブレーキが作用
して２−４ブレーキ23に逆トルクが加わり、この逆トル
クに対して２−４ブレーキ23の締結力を確保するために
はライン圧を比較的高くしておくことが要求され、カッ
トバック解除によってこの要求が満足される。そしてこ
れらの場合以外、つまりＤレンジでの２速およびD,2,1
レンジでの3,4速ではカットバックバルブ75がカットバ
ック状態となり、ライン圧が適度に引上げられる。

このようにしてカットバックバルブ75がレンジおよび変
速段に応じてコントロールされ、とくに１−２シフトバ
ルブ43に対するパイロット圧とライン122を経てコース
トクラッチ21に供給される油圧とが利用され、これらが
カットバックバルブ75に制御圧として導入されるように
ライン136,137等が構成されることにより、簡単な油圧
回路構成で上記のような要求に適合したカットバックバ
ルブ75のコントロールが行なわれることとになる。

〔発明の効果〕

以上のように本発明は、エンジンブレーキを効かせるた
めのコーストクラッチを備えて通常走行レンジでの特定
変速段では上記コーストクラッチが解放され、エンブレ
レンジでの上記特定変速段ではコーストクラッチが締結
されるようになっている自動変速機において、伝達トル
クが大きい最低速段およびエンジンブレーキが作用する
上記エンジンブレーキの上記特定変速段では、油圧制御
回路のカットバックバルブをカットバック解除状態に作
動するようにしたことにより、変速段によって変化する
伝達トルクとレンジによるエンジンブレーキの有無とに
応じた適正なカットバックの制御を行なうことができ
る。とくに、油圧制御回路に設けられた低速側シフトバ
ルブに対する制御用のパイロット圧と上記エンブレレン
ジの上記特定変速段で上記コーストクラッチに与えられ
る作動油圧とが、上記カットバックバルブに対する制御
圧として利用され、カットバックを制御する系統として
は上記パイロット圧および作動油圧をカットバックバル
ブに導く経路を設ければよいので、簡単な油圧回路構成
で上記のような適正なカットバック制御を行なうことが
できるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例についての自動変速機全体の
概略図、第２図は油圧制御回路の回路構成図、第３図は
油圧制御回路中のカットバック制御系統の回路構成図で
ある。 10……変速機構、21……コーストクラッチ、43……１−
２シフトバルブ（低速側シフトバルブ）、75……カット
バックバルブ、105……１−２シフトバルブに対するパ
イロットライン、122……コーストクラッチに作動油圧
を与えるライン、136,137……カットバックバルブに制
御圧を導くライン。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】自動変速機の変速機構に組込まれる各種摩
   擦要素の１つとして、動力伝達経路をエンジンブレーキ
   が効く連結状態とするコーストクラッチを備えるととも
   に、上記各種摩擦要素に対する油圧制御回路に、通常走
   行レンジでの特定変速段では上記コーストクラッチを解
   放してエンブレレンジでの上記特定変速段では上記コー
   ストクラッチを締結するようにコーストクラッチ作動用
   の油圧経路を切替える手段を備える一方、上記油圧制御
   回路のライン圧を低下させるカットバック状態とカット
   バック解除状態とに切換可能なカットバックバルブを備
   えた自動変速機のライン圧制御装置において、上記油圧
   制御回路に設けられた低速側シフトバルブに対する制御
   用のパイロット圧と上記エンブレレンジの上記特定変速
   段で上記コーストクラッチに与えられる作動油圧とを上
   記カットバックバルブに制御圧として供給する制御圧供
   給経路を設け、最低速段および上記エンブレレンジの上
   記特定変速段で上記制御圧によりカットバックバルブを
   カットバック解除状態に作動するように構成したことを
   特徴とする自動変速機のライン圧制御装置。