JPH0716928Y2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、車両などに備えられた自動変速機の制御装置
に関するものである。

（従来の技術） 自動車等に備えられる自動変速機として、ポンプインペ
ラー、タービンランナおよびステータ等からなるトルク
コンバータと、このトルクコンバータのタービンランナ
に接続される多段歯車式の変速機構とを組合せて構成さ
れたものが汎用されている。このような自動変速機にお
いては、通常、変速機構におけるクラッチ、ブレーキ等
の油圧作動式の摩擦要素の係合状態を切換える油圧の給
排を行う複数のシフトバルブを備えると共に、このシフ
トバルブの切換え状態を変更するシフトソレノイドがそ
れぞれ配設された油圧回路を設置し、上記シフトソレノ
イドの作動をコントローラからの制御信号によって行
い、その作動の組み合わせのパターンで各変速段に制御
するようにした変速制御装置の技術が、例えば、特開昭
61-109941号公報に見られるように公知である。

（考案が解決しようとする課題） ところで、前記のような変速制御装置において、その変
速制御を行う場合に、シフトレバーによるシフトレンジ
の位置をインヒビタスイッチ（レンジスイッチ）の信号
から判定して、例えばP,Nレンジでは始動操作を可能と
するように制御し、また、D,2,1レンジではその走行モ
ードに対応した変速制御を行うものである。また、リバ
ースレンジ（Ｒレンジ）については特に積極的な制御が
必要ないことから、このＲレンジの判定については、イ
ンヒビタスイッチからの信号の入力がない状態をＲレン
ジであると判定するようにしている。

そして、上記Ｒレンジの判定とインヒビタスイッチの断
線等によるフェイル時の信号入力のない状態とが同一で
あることから、シフトレバーがＲレンジに操作されるの
に伴って自動変速機の摩擦要素はシフトバルブの作動に
関係なく後進状態に作動されることと相俟って、Ｄレン
ジの高速状態で走行している場合にインヒビタスイッチ
のフェイルなどに伴ってその信号が入力されないことに
よってＲレンジと判定される可能性があり、この時にシ
フトソレノイドのパターンが例えば低速段にセットされ
ていると大きなエンジンブレーキが作用して急減速状態
となることから、このＲレンジにおけるソレノイドパタ
ーンをエンジンブレーキ作用の少ない高速段（例えば３
速）に設定するようにしている。

また、発進時のように低速状態においては、トルクコン
バータのトルク増倍作用によって大きなトルクが伝達さ
れるのに対応してライン圧を高く設定する必要がある
が、高速状態となるとトルク増倍作用が小さくなりライ
ン圧を下げるようにカットバック制御を行うようにして
いる。このカットバック制御としては、前記シフトソレ
ノイドに対するソレノイドパターンの信号を使用して、
高速段になった時にはドレン量を増大してライン圧を低
減するカットバックを行うようにしている。しかして、
前記のようにＲレンジにおいては、インヒビタスイッチ
のフェイル対策の点からソレノイドパターンは高速段に
設定しているものであって、この高速段ではカットバッ
ク制御によってライン圧は低く調整されることになり、
後退発進時のライン圧が低くクラッチ容量不足が発生す
る恐れがある。

そこで、本考案は上記事情に鑑み、シフトソレノイドの
パターンを利用してカットバク制御を行うこととリバー
スレンジでのフェイル対策の両立を図りながら後退発進
時のクラッチ容量不足を解消するようにした自動変速機
の制御装置を提供することを目的とするものである。

（課題を解決するための手段） 上記目的を構成するため本考案の自動変速機の制御装置
は、第１図にその基本構成を示す。

自動変速機Ａは変速歯車機構Ｂの動力伝達経路を切換え
るクラッチ、ブレーキ等の摩擦要素Ｃを備え、この摩擦
要素Ｃの複数のアクチュエータに油圧の給排を切換え変
速歯車機構Ｂの動力伝達経路を変更して変速操作を行う
シフトバルブＤが複数設置されている。該シフトバルブ
Ｄの作動はそれぞれのシフトソレノイドＥの操作によっ
て行われ、摩擦要素Ｃへの油圧の給排が切換えられる。
上記シフトバルブＤにはオイルポンプＰからレギュレー
タバルブＦによって調圧されたオイルが送給される。

そして、上記シフトソレノイドＥには変速制御手段Ｇか
ら制御信号が出力されて作動状態が組み合わせ制御され
る。この変速制御手段Ｇは、走行状態に応じた変速段を
判定する変速判定手段Ｈの信号を受け、その変速段に対
応したシフトソレノイドＥの作動の組み合わせによるソ
レノイドパターンをパターン設定手段Ｌから求めて出力
するものである。このパターン設定手段Ｌは、リバース
レンジのソレノイドパターンをフェイルセーフ上高速段
のパターンに設定している。

また、上記変速制御手段Ｇには、上記シフトソレノイド
Ｅの作動状態の組合せにより、高速側のソレノイドパタ
ーンでライン圧を低下させるカットバック制御を行うカ
ットバック手段Ｍが設けられている。

さらに、走行車速等を検出する速度検出手段Ｊを設け、
該速度検出手段Ｊの信号がパターン変更手段Ｋに出力さ
れる。このパターン変更手段Ｋは、リバースレンジ選択
時の低速時には前記カットバック手段Ｍによるカットバ
ックのないソレノイドパターンに変更する信号を前記変
速制御手段Ｇに出力して制御するように構成されてい
る。

（作用） 上記のような自動変速機の制御装置では、シフトソレノ
イドの作動の組み合わせのソレノイドパターンの設定に
よって自動変速機の変速操作を行うについて、Ｒレンジ
におけるソレノイドパターンを高速段に設定してフェイ
ル時の急減速状態の発生を回避すると共に、カットバッ
ク手段によってライン圧を低速時に高く、高速時に低く
なるようにシフトソレノイドの信号に応じて制御し、適
正なライン圧を得るものであり、さらに、リバースレン
ジ選択時には、パターン変更手段によって低速時にはカ
ットバックのないソレノイドパターンに変更して後退発
進時等のライン圧を高めてクラッチ容量不足の発生を解
消するものであり、これらの制御をシフトソレノイドの
作動パターンを利用して行うようにしている。

（実施例） 以下、図面に沿って本考案の実施例を説明する。第２図
は自動変速機の内部機構の概略構成を示す。

自動変速機の基本構成 自動変速機10は、入力軸となるエンジンの出力軸１と同
軸状にトルクコンバータ20と、該トルクコンバータ20の
出力により駆動される変速歯車機構30とを順次配置して
構成されている。

上記トルクコンバータ20は、エンジン出力軸１に対し、
ケース21内にポンプインペラー22とタービンランナ23と
ステータ25が配設されてなり、ポンプインペラー22はタ
ービンケース21を介してクラッチ軸１に、タービンラン
ナ23はタービンシャフト27にそれぞれ固定されている。
ステータ25は変速機ケース11にワンウェイクラッチ24を
介して支持され、また、入力側と出力側とを直結するロ
ックアップラッチ26が配設されている。上記タービンラ
ンナ23の回転がタービンシャフト27を介して上記変速歯
車機構30側に出力される。なお、エンジン出力軸１には
ポンプシャフト12が連結され、後端部のオイルポンプ13
を駆動するように構成されている。

一方、前記変速歯車機構30は公知のラビニョ型プラネタ
リギヤ装置として、スモールサンギヤ31、ラージサンギ
ヤ32、複数のショートピニオンギヤ33、ロングピニオン
ギヤ34、キャリヤ35、リングギヤ36で構成されている。
そして、その動力伝達経路を変えるために各種摩擦締結
要素として、タービンシャフト27とスモールサンギヤ31
との間に、フォワードクラッチ41と第１ワンウェイクラ
ッチ51とが直列に介設され、また、これらのクラッチ4
1,51と並列にコーストクラッチ42が介設されていると共
に、タービンシャフト27とキャリヤ35との間には3-4ク
ラッチ43が介設され、さらに、該タービンシャフト27と
ラージサンギヤ32との間にリバースクラッチ44が介設さ
れている。また、上記ラージサンギヤ32とリバースクラ
ッチ44との間にはラージサンギヤ32を固定する2-4ブレ
ーキ45が設けられていると共に、上記キャリヤ35と変速
機ケース11との間には第２ワンウェイクラッチ52と、キ
ャリヤ35を固定するローリバースブレーキ46とが並列に
設けられている。そして、リングギヤ36が出力ギヤ14に
連結され、該出力ギヤ14から駆動力が出力される。

変速歯車機構の機能 以上説明した構造の変速歯車機構30は、それ自体で前進
４段、後進１段の変速段を有し、内蔵された８個の変速
要素、すなわち４個のクラッチ41〜44と２個のブレーキ
45,46と２個のワンウェイクラッチ51,52をそれぞれ適宜
選択して組合せ作動させることにより、P,R,N,2,1の各
レンジと、フォワードレンジにおける１〜４速の各変速
段とを得ることができる。それら各レンジおよび変速段
を得るための作動関係を次の表１に示す（ワンウェイク
ラッチ51,52については省略）。

油圧制御回路 次に、第３図により上記各クラッチ41〜44、ブレーキ4
5,46のアクチュエータに対して油圧を給排する油圧制御
回路60について説明する。ここで、上記各アクチュエー
タの内、2-4ブレーキ45の油圧アクチュエータ45′はア
プライポート45a′とリリースポート45b′とを有するサ
ーボピストンで構成され、アプライポート45a′のみに
油圧が供給されているときに2-4ブレーキ45を締結し、
両ポート45a′,45b′ともに油圧が供給されているかい
ないときにブレーキ解放するものである。また、その他
のクラッチ41〜44、ブレーキ46のアクチュエータは通常
の油圧ピストンで構成され、油圧が供給された時に当該
摩擦要素を締結するように構成されている。

この油圧制御回路60には、オイルポンプ13からメインラ
イン110に吐出された作動油の圧力を所定のライン圧に
調整するレギュレータバルブ61と、手動操作によってレ
ンジの選択を行うマニュアルバルブ62と、変速段に応じ
て作動してクラッチ41〜44およびブレーキ45,46に対す
る油圧の給排を行う1-2,2-3,3-4の各シフトバルブ63,6
4,65とが備えられている。

上記マニュアルバルブ62はライン圧が導入される入力ポ
ートｅと、第１〜第４出力ポートａ〜ｄとを有し、スプ
ール62aの移動により、入力ポートｅが、Ｄおよび２レ
ンジでは第1,2出力ポートa,bに、１レンジでは第1,3出
力ポートa,cに、Ｒレンジでは第４出力ポートｄにそれ
ぞれ連通されるようになっている。各出力ポートａ〜ｄ
には、それぞれ第１〜第４出力ライン111〜114が接続さ
れている。

また、各シフトバルブ63〜65はスプール63a〜65aの右端
に対しパイロットポート63b〜65bが設けられている。そ
して、1-2シフトバルブ63のパイロットポート63bにはメ
インライン110から導かれた第１パイロットライン115
が、2-3,3-4シフトバルブ64,65のパイロットポート64b,
65bには第１出力ライン111からライン116を介して分岐
された第2,第３パイロットライン117,118がそれぞれ接
続されていると共に、これらのパイロットライン115,11
7,118には、それぞれ第１〜第３シフトソレノイド66〜6
8が設けられている。これらのシフトソレノイド66〜68
は、それぞれオンの時に当該パイロットライン115,117,
118をドレンさせて、各対応するシフトバルブ63〜65の
パイロット圧を排出することにより、スプール63a〜65a
を右側に位置させ、オフの時にパイロット圧を導入して
スプール63a〜65aを左側に移動させるものである。

ここで、これらのシフトソレノイド66〜68は、コントロ
ーラ50（第５図参照）からの信号により車速とエンジン
のスロットル開度とに応じて予め設定された変速マップ
に基づいて求めた変速段に対応するソレノイドパターン
にオン・オフ作動され、これに伴って各シフトバルブ63
〜65のスプール63a〜65aを移動させて各クラッチ41〜4
4、ブレーキ45,46に通じる作動油路を切換えることによ
り、これらの要素41〜46を前記表１に示す所定の組み合
わせで締結し、変速段を運転状態に応じて切り換えるよ
うになっている。上記各変速段と各シフトソレノイド66
〜68のオン（ドレン）、オフの組み合わせソレノイドパ
ターンの関係を表２に示すが、特に3-2シフトダウン変
速時には同時に示す中間パターンを経由するようになっ
ている。

そして、上記のような基準的なソレノイドパターンに対
し、リバースレンジにおいては、車速またはタービン回
転数が設定値より高い高速時には、ライン圧を低下する
後述のカットバックのあるソレノイドパターンとし、低
速時にはカットバックのないソレノイドパターンとなる
ように表３の如く変更するものである。上記リバースレ
ンジの判定は、インヒビタスイッチ58（第５図）から信
号が入力されていない場合であり、実際には他のレンジ
に操作されている時にも、フェイル時で信号が入力され
ていない場合には表３のＲレンジのソレノイドパターン
に設定されるものである。

上記ソレノイドパターンに対する油圧制御回路60の動作
を説明すれば、前記マニュアルバルブ62のD,2,1の各前
進レンジでメインライン110に連通される第１出力ライ
ン111からはフォワードクラッチライン116が分岐され、
このライン116がワンウェイオリフィス71を介してフォ
ワードクラッチ41に導かれ、D,2,1レンジでフォワード
クラッチ41が常時締結される。また、第１出力ライン11
1は1-2シフトバルブ63に導かれ、第１シフトソレノイド
66がオンとなるとサーボアプライライン120に連通し、
ワンウェイオリフィス73を介して2-4ブレーキ45のサー
ボピストン45′のアプライポート45a′に接続され、D,
2,1レンジで第１シフトソレノイド66がオンの時、上記
アプライポート45a′に油圧（サーボアプライ圧）が導
入され、リリースポート45b′に油圧（サーボリリース
圧）が導入されていない時に2-4ブレーキ45が締結され
る。

また、D,2レンジでメインライン110に連通する第２出力
ライン112は、2-3シフトバルブ64に導かれ、第２シフト
ソレノイド67のオフ時にワンウェイオリフィス75を介し
て3-4クラッチライン121に連通する。そして、このクラ
ッチライン121はワンウェイオリフィス76を介して3-4ク
ラッチ43に接続される。従って、D,2レンジで第２シフ
トソレノイド67がオフの時、3-4クラッチ43が締結され
る。

ここで、上記3-4クラッチライン121からドレンライン12
2,123が分岐され、第１ドレンライン122は3-4シフトバ
ルブ65に導かれ、第３シフトソレノイド68がオフの時に
ライン124に連通して2-3シフトバルブ64のドレンポート
に通じる。第２ドレンライン123は、オリフィス77〜79
を介して同じく3-4シフトバルブ65に導かれ、第３シフ
トソレノイド68がオンの時にライン124に連通して2-3シ
フトバルブ64のドレンポートに通じる。

つまり、3-4クラッチ43から油圧が排出される3-2,4-2シ
フトダウン変速時において、第３シフトソレノイド68が
オフの中間パターンを経由する3-2シフトダウンでは第
１ドレンライン122により、第３シフトソレノイド68が
オンに保持される4-2シフトダウンでは第２ドレンライ
ン123によって3-4クラッチ圧が排出される。

また、上記第１ドレンライン122に接続されて、3-4クラ
ッチライン121と同時に、第２シフトソレノイド67のオ
フ時に2-3シフトバルブ64によって第２出力ライン112に
連通するライン125は、3-4シフトバルブ65に導かれ、第
３シフトソレノイド68がオフの時にサーボリリースライ
ン126に連通し、ワンウェイオリフィス81,82を介して2-
4ブレーキ45のサーボピストン45′のリリースポート45
b′に接続される。従って、D,2レンジで第2,第３シフト
ソレノイド67,68が共にオフの時、2-4ブレーキ45のリリ
ースポート45b′にサーボリリース圧が導入され2-4ブレ
ーキ45が解放される。

さらに、上記サーボリリースライン126のワンウェイオ
リフィス81,82間から分岐されたライン127は、コースト
コントロールバルブ83、ワンウェイオリフィス84および
ボールバルブ85を介してコーストクラッチライン128に
通じ、コーストクラッチ42に接続されている。従って、
サーボリリースライン126内に油圧が導入されるD,2レン
ジの３速でコーストクラッチ42が締結される。一方、第
３シフトソレノイド68がオフで第２シフトバルブ67がオ
ン時には、フォワードクラッチライン116が分岐ライン1
29、3-4シフトバルブ65、ライン130および2-3シフトバ
ルブ64を介してライン131に連通する。このライン131
は、ボールバルブ85を介してコーストクラッチライン12
8に通じ、コーストクラッチ42が締結される。

また、１レンジでメインライン110に連通する第３出力
ライン113は、減圧バルブとしてのローレデューシング
バルブ86およびライン132を介して1-2シフトバルブ63に
導かれている。そして、このライン132は、第１シフト
ソレノイド66がオフ時に、ワンウェイオリフィス87およ
びボールバルブ88を介してローリバースブレーキライン
133に連通し、ローリバースブレーキ46に接続され、こ
の条件で締結される。

さらに、Ｒレンジでメインライン110に連通する第４出
力ライン114は、分岐ライン134、ワンウェイオリフィス
89およびボールバルブ88を介して上記ローリバースブレ
ーキライン133に連通する一方、リバースクラッチライ
ン135となってワンウェイオリフィス90を介してリバー
スクラッチ44に接続されている。従って、Ｒレンジでは
常にローリバースブレーキ46とリバースクラッチ44とが
締結される。

また、この油圧制御回路60には、第２図に示すロックア
ップクラッチ26を作動させるためのロックアップバルブ
92を備え、レギュレータバルブ61からトルクコンバータ
ライン136が導かれていると共に、一端に設けられたパ
イロットポート92bには、メインライン110から分岐され
てソレノイドレデューシングバルブ93により減圧された
油圧が導入されるパイロットライン137が接続されてい
る。そして、このライン137に第４シフトソレノイド94
が設けられ、そのオン作動時に、トルクコンバータライ
ン136がトルクコンバータ20内に通じるライン138に連通
し、これにより該トルクコンバータ20の内圧が高まって
ロックアップクラッチ26が締結される。また、第４シフ
トソレノイド94のオフ作動によりロックアップクラッチ
26が解放される。

さらに、上記油圧制御回路60には、レギュレータバルブ
61によって調整されるライン圧の制御用としてスロット
ルモデュレータバルブ95、該バルブ作動用のデューティ
シフトソレノイド96、カットバックバルブ97が備えられ
ている。

上記スロットルモデュレータバルブ95には、上記ソレノ
イドレデューシングバルブ93を介してメインライン110
に通じるライン137から分岐されたライン140が導かれて
いると共に、デューティソレノイドバルブ96によって調
整されたパイロット圧が導入され、デューティ比に応じ
たスロットルモデュレータ圧を生成するようになってい
る。その場合に、デューティ率はエンジンのスロットル
開度に応じて設定されると共に、これに対応するスロッ
トルモデュレータ圧がライン141によってレギュレータ
バルブ61の増圧ポート61aに導入されることにより、該
バルブ61で調整されるライン圧がエンジンのスロットル
開度の増大に応じて増大されることになる。

前記カットバック97は、第４図に概略示すように、スプ
ール97aが同軸上に配置された左スプール部97a-1は右ス
プール部97a-2とからなり、全体として右端側部に設け
られたスプリング97eによって左方に付勢されている。

また、上記カットバルブ97には、スロットルモデュレー
タ圧が作用するライン142が接続されると共に、第１ポ
ート97bには前記第１シフトソレノイド66がオフの時に
発生されるパイロット圧がライン143を介して、第２ポ
ート97cには第２シフトソレノイド67がオフのときに発
生されるパイロット圧がライン144を介して、また、第
３ポート97dには第３シフトソレノイド68がオフのとき
に発生されるパイロット圧がライン145を介してそれぞ
れ導入される。そして、各レンジの設定変速段すなわち
上記パイロット圧の導入状態に応じて右スプール部97a-
2を移動させ、その左動時にライン圧を低下させるカッ
トバック制御を行う。

次に、各レンジの設定変速段およびシフトソレノイド66
〜68の作動の状態とカットバック制御の状態との関係に
ついて説明する。

D,2レンジの１速すなわち低速段においては、第１シフ
トソレノイド66のみがオフで、第１ポート97bのみにパ
イロット圧が導入され、右スプール部97a-2は右動し、
カットバックによるライン圧の低下はない。

一方、Ｄレンジの２速においては、全シフトソレノイド
66〜68がオン状態で、全パイロット圧がドレンされるの
で、スプリング97eにより右スプール部97a-2は左スプー
ル部97a-1と共に左動しカットバックがある。また、D,2
レンジの３速においては、第２および第３シフトソレノ
イド67,68がオフであり、第２および第３ポート97c,97d
にパイロット圧が導入されるが、両パイロット圧は相殺
され、同様にスプリング97eにより右スプール部97a-2は
左スプール部97a-1と共に左動しカットバックがある。
さらに、Ｄレンジ４速においては、第２シフトソレノイ
ド67のみがオフであり、第２ポート97cにのみパイロッ
ト圧が導入され、同様に右スプール部97a-2は左スプー
ル部97a-1と共に左動しカットバックがある。

また、２レンジの２速および１レンジの１速では、第３
シフトソレノイド68のみがオフであり、第３ポート97d
にのみパイロット圧が導入され、右スプール部97a-2は
左スプール部97a-1と共に右動し、カットバックはな
い。さらに、１レンジの１速においては、第１および第
３シフトソレノイド66,68がオフであり、第１および第
３ポート97b,97dにパイロット圧が導入され、同様に右
スプール97a-2は左スプール部97a-1と共に右動し、カッ
トバックはない。

上記のように、低速段すなわちＤレンジの１速、2,1レ
ンジの1,2速では、カットバックはなくライン圧は高く
維持される一方、上記以外の高速段ではカットバックが
あり、ライン142がライン146に通じてレギュレータバル
ブ61の減圧ポート61bにスロットルモデュレータ圧が導
入され、ライン圧が減圧される。

一方、前記表３に示すＲレンジのソレノイドパターンに
おいては、高速時は前記D,2レンジの３速でのパターン
と同じに第２および第３シフトソレノイド67,68がオフ
となるようにセットされていることから、右スプール部
97a-2は左動してカットバックがあり、ライン圧が減圧
される。これに対して、低速時は前記D,2レンジの１速
でのパターンと同じに第１シフトソレノイド66のみがオ
フとなるようにセットされていることから、右スプール
部97a-2は右動してカットバックはなく、ライン圧は高
く維持される。

なお、上記Ｒレンジの低速時には、前記2,1レンジの２
速でのパターンと同じに第３シフトソレノイド68のみオ
フとなるカットバックのないパターンにセットして、ラ
イン圧を高く維持するようにしてもよい。

その他の油圧制御回路60の構造については、ここでは説
明を省略するが、特願昭63-246253号の明細書の記載を
参照されたい。

制御系 制御系は、第５図に示すように、上記油圧制御回路60の
４つのシフトソレノイド66〜68,94に対して、その制御
信号を出力するコントローラ50を備えている。このコン
トローラ50には、車両の運転状態、例えば、エンジンの
スロットルセンサ55からのスロットル開度信号、タービ
ン回転数を検出するタービンセンサ56からの回転数信
号、車速を検出する車速センサ57からの車速信号、シフ
トレバーの位置から走行レンジを検出するインヒビタス
イッチ58からのレンジ信号等が入力されている。

このコントローラ50は、これらの信号から判断される現
在の走行状態と、予めコントローラ50内の記憶手段に記
憶しておいた変速マップの変速線とに基づき変速段を決
定し、走行レンジと変速段とに基づいて前記表２に沿っ
てソレノイドパターンを決定する一方、Ｒレンジでは速
度（タービン回転数）に応じて表３に沿ってソレノイド
パターンを決定し、対応する制御信号を上記シフトソレ
ノイド66〜68に出力し、変速制御を行う。

第６図に示すフローチャートに基づいて制御ユニットの
処理を説明する。制御スタート後、ステップS1で車速
Ｖ、スロットル開度Th、タービン回転数Ntを読み込むと
共に、ステップS2でインヒビタスイッチ58からのレンジ
信号を読み込む。そして、ステップS3で上記インヒビタ
スイッチ58からのレンジ信号が入力されていないか否か
によってＲレンジが否かを判定する。

上記ステップS3の判定がNOで、インヒビタスイッチ58か
らレンジ信号の入力がある場合には、ステップS4でこの
レンジ信号により求まる各レンジに対応したソレノイド
パターン（表２）に基づいて制御信号を求め、ステップ
S8でこの制御信号を各シフトソレノイド66〜68に出力し
て変速制御を行う。

一方、前記ステップS3の判定がYESでインヒビタスイッ
チ58からレンジ信号の入力がない場合には、実際にＲレ
ンジに操作されている時および他のレンジに操作されて
いてもフェイル時で信号の入力がない時はいずれにして
もＲレンジであると判定し、ステップS5に進んでタービ
ン回転数Ntが設定値Nx以上の高速時か否かを判定する。
この判定がYESで高速時にはステップS6でＲレンジのソ
レノイドパターン（表３）から高速時に対応するカット
バックのあるＤレンジ３速と同一の制御信号のパターン
を設定し、また、低速時の場合にはステップS7で同様に
Ｒレンジのソレノイドパターン（表３）から低速時に対
応するカットバックのないＤレンジ１速と同一の制御信
号のパターンを求め、ステップS8でこの制御信号を各シ
フトソレノイド66〜68に出力して変速制御を行う。

上記のようにインヒビタスイッチ58からレンジ信号の入
力がない場合には、Ｒレンジであると判定すると共に、
このＲレンジで高速時にはソレノイドパターンを高速段
と同一に設定して、Ｒレンジにないフェイル時でも急激
なエンジンブレーキが作用せず、走行性が確保できる。
また、Ｒレンジの低速時には、ソレノイドパターンをカ
ットバックのない低速段にセットし、ライン圧を高く維
持して後退発進時のクラッチ容量不足が発生しないよう
にしている。

（考案の効果） 上記のような本考案によれば、リバースレンジの高速時
にはシフトソレノイドのパターンをカットバックのある
高速段に設定する一方、低速時にはカットバックのない
低速段に変更して適正なライン圧を得るようにしたこと
により、シフトソレノイドを利用してカットバック制御
を行うことと、フェイル対策の両立を図りながらリバー
スレンジの選択時のクラッチ容量不足の解消を、パター
ンの変更という簡易なシステムで防止することができる
ものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の構成を明示するための概略構成図、 第２図は一実施例における自動変速機の内部機構を示す
概略図、 第３図は自動変速機の油圧制御回路を示す回路図、 第４図はカットバックバルブの概略図、 第５図は制御系の概略図、 第６図はコントローラの処理を説明するための要部フロ
ーチャート図である。 Ａ……自動変速機、Ｂ……変速歯車機構、Ｃ……摩擦要
素、Ｄ……シフトバルブ、Ｅ……シフトソレノイド、Ｇ
……変速制御手段、Ｈ……変速判定手段、Ｊ……速度検
出手段、Ｋ……パターン変更手段、Ｌ……パターン設定
手段、Ｍ……カットバック手段、10……自動変速機、30
……歯車変速機構、41〜44……クラッチ、45,46……ブ
レーキ、50……コントローラ、56……タービンセンサ、
58……インヒビタスイッチ、60……油圧制御回路、63〜
65……シフトバルブ、66〜68……シフトソレノイド、97
……カットバックバルブ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】変速歯車機構の動力伝達経路を切り換えて
   変速操作を行う複数のシフトバルブを備え、該シフトバ
   ルブをそれぞれのシフトソレノイドの組み合わせ作動に
   より切換えて変速制御する変速制御手段と、上記シフト
   ソレノイドの作動状態の組合せにより高速側でライン圧
   を低下させるカットバック制御を行うカットバック手段
   と、リバースレンジのソレノイドパターンをフェイルセ
   ーフ上高速段のパターンに設定しているパターン設定手
   段とを備えた自動変速機において、リバースレンジ選択
   時の低速状態ではカットバックのないソレノイドパター
   ンに変更するパターン変更手段を備えたことを特徴とす
   る自動変速機の制御装置。