JP2802386B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両などに備えられた自動変速機の制御装
置に関するものである。

（従来の技術） 自動車等に備えられる自動変速機として、ポンプイン
ペラー、タービンランナおよびステータ等からなるトル
クコンバータと、このトルクコンバータのタービンラン
ナに接続される多段歯車式の変速機構とを組合せて構成
されたものが汎用されている。このような自動変速機に
おいては、通常、変速機構におけるクラッチ、ブレーキ
等の油圧作動式の摩擦要素の係合状態を切換える油圧の
給排を行う複数のシフトバルブを備えると共に、このシ
フトバルブの切換え状態を変更する制御圧のオン、オフ
を操作するシフトソレノイドがそれぞれ配設された油圧
回路を設置し、上記シフトソレノイドの作業をコントロ
ーラからの制御信号によって行い、その作動の組み合わ
せのパターンで各変速段に制御するようにした変速制御
装置の技術が、例えば、特開昭61−109941号公報に見ら
れるように公知である。

（発明が解決しようとする課題） しかして、前記のような変速制御装置において、特定
の変速段では前記シフトソレノイドでのドレン量が多く
なって、実際に自動変速機内のトルクコンバータなどに
循環するオイル量が低減し、循環条件の厳しい運転状態
においてはクラッチなどでオイル流量不足によって油温
が上昇し、ひいては焼き付きが発生する恐れがある。

すなわち、上記自動変速機内を流通するオイルは、エ
ンジン出力軸によって回転駆動されるオイルポンプから
送給され、この吐出圧をレギュレータバルブなどによっ
て所定の油圧に調圧し、このライン圧を前記シフトバル
ブなどの切換え状態に応じて変速機内の各種クラッチ、
ブレーキ等の摩擦要素のアクチュエータに供給し、その
締結作動等を行うものであるが、アクチュエータに供給
されたオイルはその後各部を循環するものである。そし
て、前記シフトバルブの切換えは前述のようにシフトソ
レノイドのドレン作動によって実施するものであり、ソ
レノイドパターンよってはドレン状態となっているシフ
トソレノイドの個数が多い場合が生じる。この状態にお
いて、車速、負荷等の車両の運転状態が循環条件に厳し
い時、すなわち、車速または負荷が大きくエンジン回転
数が高くなって油温が上昇する時に、オイルの粘性が低
くなって潤滑性能が低下し、一部に潤滑不良が発生する
ことになる問題を有する。これを解消するには、オイル
流量を増大して冷却性を高めて油温を低下させることが
有効である。

そこで、本発明は上記事情に鑑み、オイルの流量が必
要な特定運転状態における流量を確保するようにした自
動変速機の制御装置を提供することを目的とするもので
ある。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため本発明の自動変速機の制御装
置は、第１図にその基本構成を示す。

自動変速機Ａは変速歯車機構Ｂの動力伝達経路を切換
えるクラッチ、ブレーキ等の摩擦要素Ｃを備え、この摩
擦要素Ｃの複数のアクチュエータに油圧の給排を切換え
変速歯車機構Ｂの動力伝達経路を変更して変速操作を行
うシフトバルブＤが複数設置されている。該シフトバル
ブＤの制御圧のオン、オフはそれぞれのシフトソレノイ
ドＥのドレン操作によって行われ、摩擦要素Ｃへの油圧
の給排が切換えられる。上記シフトバルブＤにはオイル
ポンプＰからレギュレータバルブＦによって調圧された
オイルが送給される。

そして、上記シフトソレノイドＥには変速制御手段Ｇ
から制御信号が出力されてドレン状態が操作される。こ
の変速制御手段Ｇは、走行状態に応じた変速段を判定す
る変速判定手段Ｈの信号を受け、その変速段に対応した
シフトソレノイドＥの作動の組み合わせによるソレノイ
ドパターンを求めて出力するものである。また上記ソレ
ノイドパターンは同一変速段でも複数のソレノイドパタ
ーンに設定可能であり、通常の変速時には変速ショック
などの点から最適なソレノイドパターンに作動する。

一方、車速を検出する車速検出手段と、スロットル開
度を検出するエンジン負荷検出手段と、油温を検出する
油温検出手段とによる特定状態検出手段Ｊを設け、該特
定状態検出手段Ｊの信号はパターン変更手段Ｋに出力さ
れる。このパターン変更手段Ｋは、前記各検出手段の信
号を受け要求オイル量の増大を検出したとき、すなわ
ち、車速が所定車速より大きいとき、スロットル開度が
所定開度よりも大きく負荷が所定値より大きいとき、油
温が所定温度よりも高いことの少なくとも１つを検出し
たときには、油温の上昇を抑制すべく、同一の変速段と
なる複数のソレノイドパターンのうち前記シフトソレノ
イドＥのドレン位置となる個数が減るソレノイドパター
ンに切換えるものである。

（作用） 上記のような自動変速機の制御装置では、車速が所定
値より大きいこと、負荷が所定値より大きいこと、油温
が所定値より高いことから要求オイル量が増大したこと
を検出した際には、パターン変更手段によって同一の変
速段となる複数のソレノイドパターンのうちシフトソレ
ノイドのドレン位置となる個数が減るソレノイドパター
ンに切換えて、オイルのドレン量を低減してライン供給
量を確保し、各部へのオイルの循環量を増大して油温上
昇等の潤滑条件を改善し、焼き付き等の発生を防止する
ようにしている。

（実施例） 以下、図面に沿って本発明の実施例を説明する。第２
図は自動変速機の内部機構の概略構成を示す。

自動変速機の基本構成 自動変速機10は、入力軸となるエンジンの出力軸１と
同軸状にトルクコンバータ20と、該トルクコンバータ20
の出力により駆動される変速歯車機構30とを順次配置し
て構成されている。

上記トルクコンバータ20は、エンジン出力軸１に対
し、ケース21内にポンプインペラー22とタービンランナ
23とステータ25が配設されてなり、ポンプインペラー22
はタービンケース21を介してクランク軸１に、タービン
ランナ23はタービンシャフト27にそれぞれ固定されてい
る。ステータ25は変速機ケース11にワンウェイクラッチ
24を介して支持され、また、入力側と出力側とを直結す
るロックアップラッチ26が配設されている。上記タービ
ンランナ23の回転がタービンシャフト27を介して上記変
速歯車機構30側に出力される。なお、エンジン出力軸１
にはポンプシャフト12が連結され、後端部のオイルポン
プ13を駆動するように構成されている。

一方、前記変速歯車機構30は公知のラビニョ型プラネ
タリギヤ装置として、スモールサンギヤ31、ラージサン
ギヤ32、複数のショートピニオンギヤ33、ロングピニオ
ンギヤ34、キャリヤ35、リングギヤ36で構成されてい
る。そして、その動力伝達経路を変えるために各種摩擦
締結要素として、タービンシャフト27とスモールサンギ
ヤ31との間に、フォワードクラッチ41と第１ワンウェイ
クラッチ51とが直列に介設され、また、これらのクラッ
チ41,51と並列にコーストクラッチ42が介設されている
と共に、タービンシャフト27とキャリヤ35との間には３
−４クラッチ43が介設され、さらに、該タービンシャフ
ト27とラージサンギヤ32との間にリバースクラッチ44が
介設されている。また、上記ラージサンギヤ32とリバー
スクラッチ44との間にはラージサンギヤ32を固定する２
−４ブレーキ45が設けられていると共に、上記キャリヤ
35と変速機ケース11との間には第２ワンウェイクラッチ
52と、キャリヤ35を固定するローリバースブレーキ46と
が並列に設けられている。そして、リングギヤ36が出力
ギヤ14に連結され、該出力ギヤ14から駆動力が出力され
る。

変速歯車機構の機能 以上説明した構造の変速歯車機構30は、それ自体で前
進４段、後進１段の変速段を有し、内蔵された８個の変
速要素、すなわち４個のクラッチ41〜44と２個のブレー
キ45,46と２個のワンウェイクラッチ51,52をそれぞれ適
宜選択して組合せ作動させることにより、P,R,N,2,1の
各レンジと、フォワードレンジにおける１〜４速の各変
速段とを得ることができる。それら各レンジおよび変速
段を得るための作動関係を次の表１に示す（ワンウェイ
クラッチ51,52については省略）。

油圧制御回路 次に、第３図により上記各クラッチ41〜44、ブレーキ
45,46のアクチュエータに対して油圧を給排する油圧制
御回路60について説明する。ここで、上記各アクチュエ
ータの内、２−４ブレーキ45の油圧アクチュエータ45′
はアプライポート45a′とリリースポート45b′とを有す
るサーボピストンで構成され、アプライポート45a′の
みに油圧が供給されているときに２−４ブレーキ45を締
結し、両ポート45a′,45b′ともに油圧が供給されてい
るかいないときにブレーキ解放するものである。また、
その他のクラッチ41〜44、ブレーキ46のアクチュエータ
は通常の油圧ピストンで構成され、油圧が供給された時
に当該摩擦要素を締結するように構成されている。

この油圧制御回路60には、オイルポンプ13からメイン
ライン110に吐出された作動油の圧力を所定のライン圧
に調整するレギュレータバルブ61と、手動操作によって
レンジの選択を行うマニュアルバルブ62と、変速段に応
じて作動してクラッチ41〜44およびブレーキ45,46に対
する油圧の給排を行う１−2,2−3,3−４の各シフトバル
ブ63,64,65とが備えられている。

上記マニュアルバルブ62はライン圧が導入される入力
ポートｅと、第１〜第４出力ポートａ〜ｄとを有し、ス
プール62aの移動により、入力ポートｅが、Ｄおよび２
レンジでは第1,2出力ポートa,bに、１レンジでは第1,3
出力ポートa,cに、Ｒレンジでは第４出力ポートｄにそ
れぞれ連通されるようになっている。各出力ポートａ〜
ｄには、それぞれ第１〜第４出力ライン111〜114が接続
されている。

また、各シフトバルブ63〜65はスプール63a〜65aの右
端に対しパイロットポート63b〜65bが設けられている。
そして、１−２シフトバルブ63のパイロットポート63b
にはメインライン110から導かれた第１パイロットライ
ン115が、２−3,3−４シフトバルブ64,65のパイロット
ポート64b,65bには第１出力ライン111からライン116を
介して分岐された第2,第３パイロットライン117,118が
それぞれ接続されていると共に、これらのパイロットラ
イン115,117,118には、それぞれ第１〜第３シフトソレ
ノイド66〜68が設けられている。これらのシフトソレノ
イド66〜68は、それぞれオンの時に当該パイロットライ
ン115,117,118をドレンさせて、各対応するシフトバル
ブ63〜65のパイロット圧を排出することにより、スプー
ル63a〜65aを右側に位置させ、オフの時にパイロット圧
を導入してスプール63a〜65aを左側に移動させるもので
ある。

ここで、これらのシフトソレノイド66〜68は、コント
ローラ50（第４図参照）からの信号により車速とエンジ
ンのスロットル開度とに応じて予め設定された変速マッ
プに基づいて求めた変速段に対応するソレノイドパター
ンにオン・オフ作動され、これに伴って各シフトバルブ
63〜65のスプール63a〜65aを移動させて各クラッチ41〜
44、ブレーキ45,46に通じる作動油路を切換えることに
より、これらの要素41〜46を前記表１に示す所定の組み
合わせで締結し、変速段を運転状態に応じて切り換える
ようになっている。上記各変速段と各シフトソレノイド
66〜68のオン（ドレン）、オフの組み合わせソレノイド
パターンの関係を表２に示すが、特に３−２シフトダウ
ン変速時には同時に示す中間パターンを経由するように
なっている。

そして、上記のような基準的なソレノイドパターンに
対し、各部への循環オイル量が要求される特定運転状
態、例えば、高速、高負荷、高油温時には、２速および
３速の時に、ドレン状態となるシフトソレノイド66〜68
の個数が減少する表３のソレノイドパターンに変更する
ものである。

上記特定時のソレノイドパターンは、前記表１の基本
パターン（Ｄレンジ）に対して同一変速段となるもので
あるが、例えば２速では第３シフトソレノイド68をオフ
状態としてドレン量を低減し、また、３速では第１シフ
トソレノイド66をオフ状態としてドレン量を低減するも
のである。上記パターンの変更により、変速ショック軽
減のためのコーストクラッチ42の作動もしくは２−４ブ
レーキ45の給排状態などが変化するが、通常は基本パタ
ーンとするのが好適である。

上記ソレノイドパターンに対応する油圧制御回路60の
動作を説明すれば、前記マニュアルバルブ62のD,2,1の
各前進レンジでメインライン110に連通される第１出力
ライン111からはフォワードクラッチライン116が分岐さ
れ、このライン116がワンウェイオリフィス71を介して
フォワードクラッチ41に導かれ、D,2,1レンジでフォワ
ードクラッチ41が常時締結される。また、第１出力ライ
ン111は１−２シフトバルブ63に導かれ、第１シフトソ
レノイド66がオンとなるとサーボアプライライン120に
連通し、ワンウェイオリフィス73を介して２−４ブレー
キ45のサーボピストン45′のアプライポート45a′に接
続され、D,2,1レンジで第１シフトソレノイド66がオン
の時、上記アプライポート45a′に油圧（サーボアプラ
イ圧）が導入され、リリースポート45b′に油圧（サー
ボリリース圧）が導入されていない時に２−４ブレーキ
45が締結される。

また、D,2レンジでメインライン110に連通する第２出
力ライン112は、２−３シフトバルブ64に導かれ、第２
シフトソレノイド67のオフ時にワンウェイオリフィス75
を介して３−４クラッチライン121に連通する。そし
て、このクラッチライン121はワンウェイオリフィス76
を介して３−４クラッチ43に接続される。従って、D,2
レンジで第２シフトソレノイド67がオフの時、３−４ク
ラッチ43が締結される。

ここで、上記３−４クラッチライン121からドレンラ
イン122,123が分岐され、第１ドレンライン122は３−４
シフトバルブ65に導かれ、第３シフトソレノイド68がオ
フの時にライン124に連通して２−３シフトバルブ64の
ドレンポートに通じる。第２ドレンライン123は、オリ
フィス77〜79を介して同じく３−４シフトバルブ65に導
かれ、第３シフトソレノイド68がオンの時にライン124
に連通して２−３シフトバルブ64のドレンポートに通じ
る。

つまり、３−４クラッチ43から油圧が排出される２速
変速時に、通常パターンでは第３シフトソレノイド68が
オンに保持されて第２ドレンライン123によって３−４
クラッチ圧が排出されるのを、特定時（表３）には第３
シフトソレノイド68をオフとして第１ドレンライン122
によって３−４クラッチ圧を排出するものであり、変速
段としては２速で同一である。

また、上記第１ドレンライン122に接続されて、３−
４クラッチライン121と同時に、第２シフトソレノイド6
7のオフ時に２−３シフトバルブ64によって第２出力ラ
イン112に連通するライン125は、３−４シフトバルブ65
に導かれ、第３シフトソレノイド68がオフの時にサーボ
リリースライン126に連通し、ワンウェイオリフィス81,
82を介して２−４ブレーキ45のサーボピストン45′のリ
リースポート45b′に接続される。

従って、D,2レンジで第2,第３シフトソレノイド67,68
が共にオフの時、２−４ブレーキ45のリリースポート45
b′にサーボリリース圧が導入され２−４ブレーキ45が
解放される。そして、Ｄレンジ３速時に、上記２−４ブ
レーキ45の解放状態において、通常パターンでは第１シ
フトソレノイド66がオンに保持されてアプライポート45
a′に油圧が導入されているのを、特定時（表３）には
第１シフトソレノイド66をオフとしてアプライポート45
a′への油圧の導入を停止するものであり、変速段とし
ては３速で同一である。

さらに、上記サーボリリースライン126のワンウェイ
オリフィス81,82間から分岐されたライン127は、コース
トコントロールバルブ83、ワンウェイオリフィス84およ
びボールバルブ85を介してコーストクラッチライン128
に通じ、コーストクラッチ42に接続されている。従っ
て、サーボリリースライン126内に油圧が導入されるD,2
レンジの３速でコーストクラッチ42が締結される。一
方、第３シフトソレノイド68がオフで第２シフトバルブ
67がオン時には、フォワードクラッチライン116が分岐
ライン129、３−４シフトバルブ65、ライン130および２
−３シフトバルブ64を介してライン131に連通する。こ
のライン131は、ボールバルブ85を介してコーストクラ
ッチライン128に通じ、コーストクラッチ42が締結され
る。

そして、Ｄレンジ２速では、通常パターンでは第３シ
フトソレノイド68がオンに保持されてコーストクラッチ
42が解放状態となっているのを、特定時（表３）には第
３シフトソレノイド68をオフとして第２シフトソレノイ
ド67のオンとによってコーストクラッチ42を締結するも
のであり、変速段としては２速で同一である。

また、１レンジでメインライン110に連通する第３出
力ライン113は、減圧バルブとしてのローレデューシン
グバルブ86およびライン132を介して１−２シフトバル
ブ63に導かれている。そして、このライン132は、第１
シフトソレノイド66がオフ時に、ワンウェイオリフィス
87およびボールバルブ88を介してローリバースブレーキ
ライン133に連通し、ローリバースブレーキ46に接続さ
れ、この条件で締結される。

さらに、Ｒレンジでメインライン110に連通する第４
出力ライン114は、分岐ライン134、ワンウェイオリフィ
ス89およびボールバルブ88を介して上記ローリバースブ
レーキライン133に連通する一方、リバースクラッチラ
イン135となってワンウェイオリフィス90を介してリバ
ースクラッチ44に接続されている。従って、Ｒレンジで
は常にローリバースブレーキ46とリバースクラッチ44と
が締結される。

また、この油圧制御回路60には、第２図に示すロック
アップクラッチ26を作動させるためのロックアップバル
ブ92を備え、レギュレータバルブ61からトルクコンバー
タライン136が導かれていると共に、一端に設けられた
パイロットポート92bには、メインライン110から分岐さ
れてソレノイドレデューシングバルブ93により減圧され
た油圧が導入されるパイロットライン137が接続されて
いる。そして、このライン137に第４シフトソレノイド9
4が設けられ、そのオン作動時に、トルクコンバータラ
イン136がトルクコンバータ20内に通じるライン138に連
通し、これにより該トルクコンバータ20の内圧が高まっ
てロックアップクラッチ26が締結される。また、第４シ
フトソレノイド94のオフ作動によりロックアップクラッ
チ26が解放される。さらに、上記油圧制御回路60には、
レギュレータバルブ61によって調整されるライン圧の制
御用としてスロットルモデュレータバルブ95、該バルブ
作動用のデューティシフトソレノイド96、カットバック
バルブ97が備えられている。

その他の油圧制御回路60の構造については、ここでは
説明を省略するが、特願昭63−246253号の明細書の記載
を参照されたい。

制御系 制御系は、第４図に示すように、上記油圧制御回路60
の４つのシフトソレノイド66〜68,94に対して、その制
御信号を出力するコントローラ50を備えている。このコ
ントローラ50には、車両の運転状態、例えば、エンジン
のスロットルセンサ55からのスロットル開度信号、油温
を検出する温度センサ56からの温度信号（エンジンの冷
却水温度でもよい）、車速を検出する車速センサ57から
の車速信号、シフトレバーの位置から走行レンジを検出
するレンジセンサ58からの信号等が入力されている。

このコントローラ50は、これらの信号から判断される
現在の走行状態と、予めコントローラ50内の記憶手段に
記憶しておいた変速マップの変速線とに基づき変速段を
決定し、走行レンジと変速段とに基づいて前記表２の通
常パターンに沿ってソレノイドパターンを決定する一
方、オイルの循環量の増量が要求され特定運転状態（2,
3速で、高速、高負荷、高温状態）を判定し、この場合
には、表３のソレノイドパターンに変更して、対応する
制御信号を上記シフトソレノイド66〜68,94に出力し、
変速制御を行う。

第５図に示すフローチャートに基づいて制御ユニット
の処理を説明すれば、制御スタート後、ステップS1で変
速段MGが2,3速にあるかを判定する。そして、変速段MG
が1,4,P,R,Nにある場合には、ステップS10に進んで通常
のソレノイドパターン（表２）に基づいて各変速段（レ
ンジ）に対応して制御信号を求め、ステップS11でこの
制御信号を各シフトソレノイド66〜68に出力して変速制
御を行う。

一方、前記変速段MGが2,3速にある場合には、ステッ
プS2に進んで車速Ｖ、スロットル開度Th、温度TMを読み
込む。そして、ステップS3で変速中か否かを判定し、変
速中の時には前記ステップS10で通常の変速制御を行
う。

一方、上記ステップS3の判定がNOの場合には、ステッ
プS4〜S6で車速Ｖが設定値Vx以上の高速時か、スロット
ル開度Thが設定値Thx以上の高負荷時か、温度TMが設定
値TMx以上の高温時か否かを判定する。このステップS4
〜S6の判定がいずれもYESの場合には、要求オイル流量
が増加している特定状態であると判断し、ステップS7で
変速段MGが２速か３速かを判定し、２速の場合にはステ
ップS8で特定時のソレノイドパターン（表３）から２速
に対応するドレン個数の少ない制御信号のパターンを求
め、また、３速の場合にはステップS9で同様に特定時の
ソレノイドパターン（表３）から３速に対応するドレン
個数の少ない制御信号のパターンを求め、ステップS11
でこの制御信号を各シフトソレノイド66〜68に出力して
変速制御を行う。

また、上記ステップS4〜S6のいずれかがNO判定の場合
には、ステップS10で通常の変速制御を行う。

上記のように2,3速で高速、高負荷、高温状態のよう
に、オイルの循環流量が要求される特定運転状態では、
同一変速段であってもシフトソレノイドのドレン個数の
少ないパターンに変更してドレン量を低減し、それによ
ってオイル循環量を増大し、油温の上昇を抑制すると共
に、潤滑性能を確保して焼き付きの発生などをパターン
の変更だけで防止することができるものである。

なお、上記実施例においては、２速および３速の場合
にのみ、ドレン個数の少ないソレノイドパターンに変更
するようにしているが、これは、2,3速で油温の上昇が
大きく、また、トルクコンバータの攪拌抵抗が大きくな
ることに基づいているものであり、１速の場合には１速
に保持されている時間が短く使用頻度が少ないことか
ら、また、４速の場合には抵抗が少なく走行風などによ
って油温上昇が少ないことからパターンの変更は行わな
いようにしている。また、必要に応じて上記以外の変速
段でもソレノイドパターンを変更するようにしてもよ
く、さらに、特定状態の検出としても要求に応じて変更
可能である。

（発明の効果） 上記のような本発明によれば、車速が所定値より大き
いこと、負荷が所定値より大きいこと、油温が所定値よ
り高いことから要求オイル量が増大したことを検出した
際には、パターン変更手段によって同一の変速段となる
複数のソレノイドパターンのうちシフトソレノイドのド
レン位置となる個数が減るソレノイドパターンに切換え
るようにしたことにより、オイルのドレン量を低減して
ライン供給量を確保し、各部へのオイルの循環量を増大
して油温上昇等の潤滑条件を改善し、焼き付き等の発生
をパターンの変更という簡易なシステムで防止すること
ができるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を明示するための概略構成図、 第２図は一実施例における自動変速機の内部機構を示す
概略図、 第３図は自動変速機の油圧制御回路を示す回路図、 第４図は制御系の概略図、 第５図はコントローラの処理を説明するための要部フロ
ーチャート図である。 Ａ……自動変速機、Ｂ……変速歯車機構、Ｃ……摩擦要
素、Ｄ……シフトバルブ、Ｅ……シフトソレノイド、Ｇ
……変速制御手段、Ｈ……変速判定手段、Ｊ……特定状
態検出手段、Ｋ……パターン変更手段、10……自動変速
機、30……歯車変速機構、41〜44……クラッチ、45,46
……ブレーキ、50……コントローラ、55……スロットル
センサ、56……温度センサ、57……車速センサ、60……
油圧制御回路、63〜65……シフトバルブ、66〜68……シ
フトソレノイド。

Claims (5)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】変速歯車機構の動力伝達経路を切り換えて
   変速操作を行う複数のシフトバルブを備え、該シフトバ
   ルブの制御圧のオン、オフをそれぞれのシフトソレノイ
   ドのドレン作動により切換えて変速制御する自動変速機
   において、 車速を検出する車速検出手段と、スロットル開度を検出
   するエンジン負荷検出手段と、油温を検出する油温検出
   手段と、 前記各検出手段の信号を受け、車速が所定車速より大き
   く、スロットル開度が所定開度よりも大きく、さらに、
   油温が所定温度よりも高いことを検出したときには、油
   温の上昇を抑制すべく、同一変速段で上記シフトソレノ
   イドがドレン位置となる個数が減るソレノイドパターン
   に切換えるパターン変更手段を備えたことを特徴とする
   自動変速機の制御装置。
2. 【請求項２】前記ソレノイドパターンの切換えは、シフ
   トソレノイドがドレン位置となる個数が相対的に多い特
   定の変速段においてのみ行うことを特徴とする請求項１
   に記載の自動変速機の制御装置。
3. 【請求項３】変速歯車機構の動力伝達経路を切り換えて
   変速操作を行う複数のシフトバルブを備え、該シフトバ
   ルブの制御圧のオン、オフをそれぞれのシフトソレノイ
   ドのドレン作動により切換えて変速制御する自動変速機
   において、 車速を検出する車速検出手段と、該車速検出手段の信号
   を受け、車速が所定車速より大きいことを検出したとき
   には、油温の上昇を抑制すべく、同一変速段で上記シフ
   トソレノイドがドレン位置となる個数が減るソレノイド
   パターンに切換えるパターン変更手段を備えたことを特
   徴とする自動変速機の制御装置。
4. 【請求項４】変速歯車機構の動力伝達経路を切り換えて
   変速操作を行う複数のシフトバルブを備え、該シフトバ
   ルブの制御圧のオン、オフをそれぞれのシフトソレノイ
   ドのドレン作動により切換えて変速制御する自動変速機
   において、 エンジン負荷に関する値を検出するエンジン負荷検出手
   段と、該エンジン負荷検出手段の信号を受け、エンジン
   負荷に関する値が所定値より大きいことを検出したとき
   には、油温の上昇を抑制すべく、同一変速段で上記シフ
   トソレノイドがドレン位置となる個数が減るソレノイド
   パターンに切換えるパターン変更手段を備えたことを特
   徴とする自動変速機の制御装置。
5. 【請求項５】変速歯車機構の動力伝達経路を切り換えて
   変速操作を行う複数のシフトバルブを備え、該シフトバ
   ルブの制御圧のオン、オフをそれぞれのシフトソレノイ
   ドのドレン作動により切換えて変速制御する自動変速機
   において、 油温に関する値を検出する油温検出手段と、該油温検出
   手段の信号を受け、油温に関する値が所定値より大きい
   ことを検出したときには、油温の上昇を抑制すべく、同
   一変速段で上記シフトソレノイドがドレン位置となる個
   数が減るソレノイドパターンに切換えるパターン変更手
   段を備えたことを特徴とする自動変速機の制御装置。