JPH0743026B2 - 車両用自動変速機の潤滑油量制御装置 - Google Patents
車両用自動変速機の潤滑油量制御装置Info
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- JPH0743026B2 JPH0743026B2 JP60279944A JP27994485A JPH0743026B2 JP H0743026 B2 JPH0743026 B2 JP H0743026B2 JP 60279944 A JP60279944 A JP 60279944A JP 27994485 A JP27994485 A JP 27994485A JP H0743026 B2 JPH0743026 B2 JP H0743026B2
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- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/19991—Lubrication
Description
本発明は、ポンプの回転によつて潤滑油を循環させるよ
うにした車両用自動変速機の潤滑油量制御装置の改良に
関する。
うにした車両用自動変速機の潤滑油量制御装置の改良に
関する。
従来、自動変速機の潤滑油の循環量（ここでは潤滑油
量、あるいは潤滑油圧と同義、以下同じ。）は、ポンプ
の回転速度とスロツトル開度等のエンジン負荷とによつ
て機械的に規定されていた。ポンプの回転速度はエンジ
ン回転速度と1:1に対応しており、このポンプ回転速度
が一定値以上ではスロツトル開度等に代表されるエンジ
ン負荷に依存して循環量が規定されるようになつてい
る。又、ポンプの回転速度が低いときにはその吐出量に
規定されるようになつている。
量、あるいは潤滑油圧と同義、以下同じ。）は、ポンプ
の回転速度とスロツトル開度等のエンジン負荷とによつ
て機械的に規定されていた。ポンプの回転速度はエンジ
ン回転速度と1:1に対応しており、このポンプ回転速度
が一定値以上ではスロツトル開度等に代表されるエンジ
ン負荷に依存して循環量が規定されるようになつてい
る。又、ポンプの回転速度が低いときにはその吐出量に
規定されるようになつている。
しかしながら、潤滑油の循環量は、必ずしもこれらのみ
によつて規定されるべきではない。例えば、高速惰行時
においては、エンジン負荷はマイナス（スロツトル開度
零）であるが、自動変速機の内部は高速で回転してお
り、しかも所定の逆駆動トルクが付加されるため、かな
りの潤滑油量を必要とする。 このような問題に対し、例えば、特開昭59−86749にお
いては、スロツトル開度が小さく、従つてライン油圧が
トルクコンバータ油圧制御弁（セカンダリレギレータ
弁）の調圧値よりも低いときにおいても、トルクコンバ
ータ油圧を低下させることなく充分な量の油を潤滑部へ
提供することができるような潤滑油供給装置が開示され
ている。しかしながら、この技術は、トルクコンバータ
との関係において低スロツトル開度時における不具合を
解消したものであつて、総合的に潤滑油量の最適化を実
現したものとはいい難いという問題が残つていた。 即ち、従来はこの特開昭59−86749を含め、スロツトル
開度零のとき、潤滑油量は一定とされるようになつてお
り、そのため、スロツトル開度が零のときには必要に応
じて潤滑油量を増減することができず、従つて、場合に
よつては潤滑油量が不足ぎみになることがあるという問
題があつたものである。
によつて規定されるべきではない。例えば、高速惰行時
においては、エンジン負荷はマイナス（スロツトル開度
零）であるが、自動変速機の内部は高速で回転してお
り、しかも所定の逆駆動トルクが付加されるため、かな
りの潤滑油量を必要とする。 このような問題に対し、例えば、特開昭59−86749にお
いては、スロツトル開度が小さく、従つてライン油圧が
トルクコンバータ油圧制御弁（セカンダリレギレータ
弁）の調圧値よりも低いときにおいても、トルクコンバ
ータ油圧を低下させることなく充分な量の油を潤滑部へ
提供することができるような潤滑油供給装置が開示され
ている。しかしながら、この技術は、トルクコンバータ
との関係において低スロツトル開度時における不具合を
解消したものであつて、総合的に潤滑油量の最適化を実
現したものとはいい難いという問題が残つていた。 即ち、従来はこの特開昭59−86749を含め、スロツトル
開度零のとき、潤滑油量は一定とされるようになつてお
り、そのため、スロツトル開度が零のときには必要に応
じて潤滑油量を増減することができず、従つて、場合に
よつては潤滑油量が不足ぎみになることがあるという問
題があつたものである。
本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもの
であつて、例えばスロツトル開度（エンジン負荷）、あ
るいはポンプ回転速度（エンジン回転速度）が低い状態
であつても、多量の潤滑油量を必要とするときには、そ
の要請に的確に対応することができる車両用自動変速機
の潤滑油量制御装置を提供することを目的とする。
であつて、例えばスロツトル開度（エンジン負荷）、あ
るいはポンプ回転速度（エンジン回転速度）が低い状態
であつても、多量の潤滑油量を必要とするときには、そ
の要請に的確に対応することができる車両用自動変速機
の潤滑油量制御装置を提供することを目的とする。
本発明は、ポンプの回転によつて潤滑油を循環させるよ
うにした車両用自動変速機の潤滑油量制御装置におい
て、第１図にその要旨を示す如く、車速を検出する手段
と、自動変速機の変速の有無、変速の種類、変速パター
ン、変速段のうち、少なくとも１つを検出する手段と、
前記潤滑油の循環量を、車速の高低のほか、変速の有
無、変速の種類、変速パターン、変速段のうち少なくと
も１つに応じて増減・変更させる手段と、を備えたこと
により、上記目的を達成したものである。
うにした車両用自動変速機の潤滑油量制御装置におい
て、第１図にその要旨を示す如く、車速を検出する手段
と、自動変速機の変速の有無、変速の種類、変速パター
ン、変速段のうち、少なくとも１つを検出する手段と、
前記潤滑油の循環量を、車速の高低のほか、変速の有
無、変速の種類、変速パターン、変速段のうち少なくと
も１つに応じて増減・変更させる手段と、を備えたこと
により、上記目的を達成したものである。
本発明においては、車速の高低のほか、自動変速機の変
速の有無、変速の種類、変速パターン、変速段のうち、
少なくとも１つに応じて潤滑油の循環量を増減させるよ
うにしたため、たとえばスロツトル開度（エンジン負
荷）が全閉の時でも高速惰行時のように潤滑油を多く必
要とするときには、所望量の潤滑油量を適正に供給する
ことができると共に、更に変速に関連して増減補正がで
き、変速シヨツクも低減できる。 即ち、潤滑油の循環量を、変速の有無、変速の種類、変
速パターン、あるいは変速段に応じて増減・変更させる
ようにした場合は、より走行条件に見合つた適正な潤滑
油量の調整を行うことが可能になると共に、変速時は、
変速に合わせた（変速シヨツクを考慮した）潤滑油量制
御に戻すこともできるようになり、潤滑油量の確保と変
速シヨツクの低減とを両立させることができるようにな
るものである。 好ましい実施態様は、変速に関連した一定期間、前記潤
滑油の循環量を増減・変更させる手段を備えることであ
る。これにより、例えば変速時に潤滑油量を変速実行に
見合つた制御に戻すことにより、一時的に摩擦係合装置
に急激な発熱が発生した場合でもこれを速やかに冷却す
ることが可能になる。 又、好ましい実施態様は、前記一定期間を、少なくとも
変速の種類、エンジン負荷に応じて変更することであ
る。これにより、変速時の冷却のための循環油量の増大
を必要且つ充分な期間にだけ行うことができるようにな
り、潤滑本来の機能と動力損失の低減とを両立させるこ
とができるようになる。 なお、従来、車速によつてライン油圧のカツトバツクを
行うようにした技術がある。この技術は、エンジン負荷
が高いときは油圧制御装置のライン油圧を上げる必要が
あるが、該ライン油圧がある所定値以上にならないよう
にカツトバツクしたものである。その結果、これに付随
して潤滑油も抑えられるようになつてはいるが、潤滑油
量を積極的に車速の増減に応じて変更するという本件の
技術とは全く異なるものである。
速の有無、変速の種類、変速パターン、変速段のうち、
少なくとも１つに応じて潤滑油の循環量を増減させるよ
うにしたため、たとえばスロツトル開度（エンジン負
荷）が全閉の時でも高速惰行時のように潤滑油を多く必
要とするときには、所望量の潤滑油量を適正に供給する
ことができると共に、更に変速に関連して増減補正がで
き、変速シヨツクも低減できる。 即ち、潤滑油の循環量を、変速の有無、変速の種類、変
速パターン、あるいは変速段に応じて増減・変更させる
ようにした場合は、より走行条件に見合つた適正な潤滑
油量の調整を行うことが可能になると共に、変速時は、
変速に合わせた（変速シヨツクを考慮した）潤滑油量制
御に戻すこともできるようになり、潤滑油量の確保と変
速シヨツクの低減とを両立させることができるようにな
るものである。 好ましい実施態様は、変速に関連した一定期間、前記潤
滑油の循環量を増減・変更させる手段を備えることであ
る。これにより、例えば変速時に潤滑油量を変速実行に
見合つた制御に戻すことにより、一時的に摩擦係合装置
に急激な発熱が発生した場合でもこれを速やかに冷却す
ることが可能になる。 又、好ましい実施態様は、前記一定期間を、少なくとも
変速の種類、エンジン負荷に応じて変更することであ
る。これにより、変速時の冷却のための循環油量の増大
を必要且つ充分な期間にだけ行うことができるようにな
り、潤滑本来の機能と動力損失の低減とを両立させるこ
とができるようになる。 なお、従来、車速によつてライン油圧のカツトバツクを
行うようにした技術がある。この技術は、エンジン負荷
が高いときは油圧制御装置のライン油圧を上げる必要が
あるが、該ライン油圧がある所定値以上にならないよう
にカツトバツクしたものである。その結果、これに付随
して潤滑油も抑えられるようになつてはいるが、潤滑油
量を積極的に車速の増減に応じて変更するという本件の
技術とは全く異なるものである。
以下図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明する。 まず、第２図に本発明の実施例が適用される車両用自動
変速機の全体概要を示す。 この自動変速機は、そのトランスミツシヨン部としてト
ルクコンバータ20と、オーバードライブ機構40と、前進
３段、後進１段のアンダードライブ機構60とを備える。 前記トルクコンバータ20は、ポンプ21、タービン22、ス
テータ23、及びロツクアツプクラツチ24を備えた周知の
ものである。ポンプ21は、エンジン１のクランク軸10と
連結され、タービン22はタービン軸22Aを介してオーバ
ードライブ機構40における遊星歯車装置のキヤリヤ41に
連結されている。 前記オーバードライブ機構40においては、このキヤリヤ
41によつて回転可能に支持されたプラネタリピニオン42
がサンギヤ43及びリングギヤ44と歯合している。又、サ
ンギヤ43とキヤリヤ41との間には、クラツチC0及び一方
向クラツチF0が設けられており、サンギヤ43とハウジン
グHuとの間には、ブレーキB0が設けられている。 前記アンダードライブ機構60には、遊星歯車装置として
フロント側及びギヤ側の２列が備えられている。この遊
星歯車装置は、それぞれ共通のサンギヤ61、リングギヤ
62、63、プラネタリピニオン64、65及びギヤリヤ66、67
からなる。 オーバードライブ機構40のリングギヤ44は、クラツチC1
を介して前記リングギヤ62に連結されている。又、前記
リングギヤ44とサンギヤ61との間にはクラツチC2が設け
られている。更に、前記キヤリヤ66は、前記リングギヤ
63と連結されており、これらキヤリヤ66及びリングギヤ
63は出力軸70と連結されている。 一方、前記キヤリヤ67とハウジングHuとの間には、ブレ
ーキB3及び一方向クラツチF2が設けられており、更に、
サンギヤ61とハウジングHuとの間には、一方向クラツチ
F1を介してブレーキB2が設けられ、又、サンギヤ61とハ
ウジングHuとの間には、ブレーキB1が設けられている。 この自動変速機は、上述の如きトランスミツシヨン部を
備え、エンジン１の負荷状態を反映しているスロツトル
開度を検出するスロツトルセンサ80、及び車速を検出す
る車速センサ82等の信号を入力されたコンピユータ（EC
U）84によつて、予め設定された変速マツプに従つて油
圧制御回路86内の電磁ソレノイドバルブS1〜S2（シフト
バルブ用）、SL（ロツクアツプクラツチ用）、及び電磁
比例弁SD（ライン油圧及び潤滑油圧制御用）が駆動・制
御され、第３図に示されるような各クラツチ、ブレーキ
等の係合の組合わせが行われて変速制御がなされる。第
３図においては、○印は係合状態を示し、又◎印は駆動
時にのみ係合状態となることを示している。 なお、第２図において符号90はシフトポジシヨンセンサ
で、運転者によつて操作されるＮ（ニユートラル）、Ｄ
（ドライブ）、Ｒ（リバース）等の位置を検出するも
の、９はパターンセレクトスイツチで、Ｅ（経済走
行）、Ｐ（パワー走行）等の位置を検出するものであ
り、又、94はエンジンの冷却水温を検出する水温センサ
を示し、96、98はフツトブレーキ、サイドブレーキの作
動を検出するブレーキスイツチをそれぞれ示している。 第４図に、前記油圧制御装置86の要部を示す。 図において、SDが前記電磁比例弁、102がエンジンと直
結されたポンプ、103がライン圧を調圧するプライマリ
レギユレータバルブ、104が第１速段と第２速段とを切
換える１−２シフトバルブ、S2が該１−２シフトバルブ
を制御するソレノイドバルブ、105が潤滑油を供給する
セカンダリレギユレータバルブ、106が運転者によつて
操作されるマニユアルバルブ、107がブレーキB2に油圧
が給排される際の過渡特性を制御するためのアキユムレ
ータをそれぞれ示している。 電磁比例弁SDは、これ自体周知の物であり、スプール10
9、110、コイル108、スプリング113、プランジヤ111等
から構成されている。スプール110とプランジヤ111とは
軸方向に一体で移動可能に歯合されている。コイル108
は、前記ECU84からの負荷電流IPに応じてプランジヤ11
1、従つてスプール110に図中下方向の力FCを及ぼす。一
方、スプリング113はこれと反対方向の力FSをスプール1
10に及ぼす。又、ポート114にはポンプ102の吐出圧が作
用している。ポート115及び116に作用する油圧をＰθ、
スプール109のランド109Aのフエイス面積をA1とすると
Ｐθは（１）式で求まる。 Ｐθ＝（FS−FC）/A1 …（１） 従つて、コイル108によつて発生する図中下方向の力FC
を制御することにより、ポート115に発生するＰθを０
〜FS/A1の任意の値に制御することができる。この油圧
Ｐθは従来、通常カムを介してスロツトル開度に対応し
てスプールが機械的に駆動可能とされたスロツトル弁に
よつて発生されるスロツトル圧に相当するものであり、
プライマリレギユレータバルブ103によつて発生される
ライン油圧の制御用油圧、及びセカンダリレギユレータ
バルブ105によつて発生される潤滑油圧の制御用油圧と
してポート119及び153に作用するようになつている。 プライマリレギユレータバルブ103においては、従来と
同様な作用により制御油圧Ｐθの値に応じてライン油圧
PLを発生する。この結果、結局ECU84の指令によつてコ
イル108への負荷電流IPを制御することにより、ライン
油圧PLを任意に制御できることになる。なお、プライマ
リレギユレータバルブ103における調圧関係式を（２）
式に示す。 PL＝｛FS2＋（B2＋B3）PR ＋B2Pθ｝/B1 …（２） ここで、FS2はスプリング120の作用力、B1〜B3はスプー
ル123、124のランド121、122、125のフエイス面積であ
る。又、PRは、マニユアルバルブ106がリバースレンジ
にあるときにランド122及び125に印加されるライン油圧
である。 次に、摩擦係合装置関係について説明する。ここでは、
前述のブレーキB2を代表させて説明する。 １−２シフトバルブ104のポート126には、ソレノイドバ
ルブS2の信号圧が作用する。従つて、１−２シフトバル
ブ104のスプール127は、ソレノイドバルブS2のON−OFF
に応じて図の右−左に摺動する。右に摺動するのはスプ
リング128の力FS3による。このとき１−２シフトバルブ
104のポート133と129とが連結する。ポート129にはマニ
ユアルバルブ106のポート130からのライン油圧PLがＤ
（ドライブ）レンジで作用するようになつている。即
ち、マニユアルバルブ106のスプール131のＤレンジ選択
位置でポート130、129、133が連結するようになつてい
る。一方、ポート133は、通路135、チエツク弁134を介
してブレーキB2に連結されている。従つて、Ｄレンジで
は、ソレノイドバルブS2のON−OFFによりブレーキB2へ
のライン油圧PLの給排が行われる。 油路135にはアキユムレータ107が連結され、ブレーキB2
へのライン油圧PLの給排時の過渡的な油圧レベルの制御
が行われる。このアキユムレータ107の作動時の油圧PB2
は次式で示すように背圧として印加されるライン油圧PL
に依存して求められる。 PB2＝SS4＋（C1−C2）PL/C1 …（３） ここで、FS4はスプリング136の作用力、C1、C2はアキユ
ムレータピストン137の２つのランドのフエイス面積で
ある。 以上の（１）〜（３）式により制御油圧Ｐθを電磁比例
弁101への負荷電流制御によつて制御することにより、
ブレーキB2への油圧PB2を過渡時を含めて任意にコント
ロールできるようになつている。 次に、潤滑系統について説明する。 前記セカンダリレギユレータバルブ105は、スプール151
とスプリング152とを備える。このセカンダリレギユレ
ータバルブ150のポート153には前述の制御油圧Ｐθが作
用している。又、ポート154はオリフイス157を介してプ
ライマリレギユレータバルブ103のドレンポート158と連
結され、該ドレンポート158の油圧（トルクコンバータ
フイード圧PTC）が作用している。このセカンダリレギ
ユレータバルブ105はポート154の油圧PTC、及びポート1
53の油圧Ｐθに応じて下記の釣合いでポート155とポー
ト156とが短絡する。 D1・PTC＝FS5＋D2・Ｐθ PTC＝FS5/D1＋D2・Ｐθ/D1 ……（４） ここで、D1はスプール151のポート154側のフエイス面
積、D2はスプール151のポート153側のフエイス面積、F
S5はスプリング152の荷重である。 この釣合い式の結果、潤滑油はポート156及びオリフイ
ス160から供給されるようになり、相対的に制御油圧Ｐ
θが高いときほど潤滑油量が増大することになる。この
関係を第５図に示す。 第６図に、上記実施例装置における制御フローを示す。 ステツプ202〜206でエンジン回転速度Ne、自動変速機の
出力軸70の回転速度（車速に相当）N0、アクセル開度
（エンジン負荷に対応）Accをそれぞれ読込む。ステツ
プ208のＳはフラグであり、Ｓ＝１は変速処理中、Ｓ＝
２は変速処理は終了したが変速に伴う潤滑油量の増大を
実施中、Ｓ＝０は上記以外の場合をそれぞれ示してい
る。 Ｓ＝０の場合はステツプ208からステツプ210、212、21
4、216と進みリセツトされる。ステツプ214はアクセル
開度Acc、エンジン回転速度Ne、車速N0、iB（当該変速
段のギヤ比）から指定される補正スロツトル開度θA0を
サーチするステツプであり、高速惰行時には本来のアク
セス開度Acc以上に補正スロツトル開度θA0が設定さ
れ、結果として潤滑量が増大するように電磁比例弁SDへ
の出力値IPが設定されるようにしてある。このマツプの
例を第７図に示す。又、このマツプを車速と潤滑油量と
の関係において示すと第８図のようになる。 なお、第７図、第８図の例はエンジン回転速度Neが1500
rpm以上の場合を示している。これは、Ｄ→Ｎシフト等
でエンジン回転速度Neが低下し、クーラ流量が確保出来
なくなることを考慮したためである。エンジン回転速度
Neが1500rpm未満の場合アクセル開度Accが零のときは補
正スロツトル開度θA0も全て零とする。又、第７図、第
８図の例は第４速段（0/D）の場合を示している。第３
速段のときはギヤの相対回転が少ないため、より潤滑油
量は少なくてもよい。 一方、ステツプ210でイエスの場合、即ち変速判断があ
つたときには、ステツプ228で参照するためのタイマＴ
をステツプ218においてスタートさせ、ステツプ220にお
いて変速のためのソレノイドバルブへの出力を行い、ス
テツプ222においてフラグＳを１に設定し、又ステツプ2
24でギヤ比iBをiHに設定する。ここでiHは変速後の変速
段のギヤ比である。 ステツプ226では、車速N0、アクセル開度Acc、エンジン
回転速度Ne、及び変速の種類から補正スロツトル開度θ
A1をサーチする。この補正スロツトル開度θA1は、前述
の非変速状態の補正スロツトル開度θA0よりも、より潤
滑油が増大する方向、即ち、同一アクセル開度、同一車
速でより補正スロツトル開度が大きくなる方向に設定さ
れている。 ステツプ218におけるタイマＴの起動により、一定時間T
B1が経過すると（ステツプ228でYESの判断）、ステツプ
230でＳ＝２と設定される。この場合、ステツプ232にお
いて速度N0、アクセル開度Acc、エンジン回転速度Ne、
及び変速断iHに応じて補正スロツトル開度θA2がサーチ
される。なお、この補正スロツトル開度θA2はθA1より
も更に潤滑油を増大するように設定される。一定時間T
B2まではこの補正スロツトル開度θA2によつて負荷電流
IPが出力される。一定時間TB2が経過するとＳ＝０とお
き次回のフローからはステツプ214において補正スロツ
トル開度θA0がサーチされる。 Ｓ＝２の途中で変速判断があつた場合、ステツプ210、2
18、220、222と流れるため、前の変速によるタイマ
TB2、θA2の出力はキヤンセルされて新たな変速につい
て制御が開始される。これは、変速に伴う潤滑油量増大
はＳ＝１での変速処理時間に比べ長い時間を要し、この
間に次の変速判断が入る可能性を考慮したものである。
この結果、変速に伴う潤滑油量の増大処理に優先して次
の変速処理が行われることになる。 上記実施例においては、潤滑油量設定に当つて車速のほ
かエンジン負荷を考慮しているので、より伝達トルクが
大のときに、より多量の潤滑油を確保することができ
る。更に、変速段や変速の種類をも考慮しているため、
例えば、変速の種類が低速段域のときに潤滑油量を多く
し、又、第３速段で走行しているときは歯車群の相対回
転が少ないので少量の潤滑油を供給するが、第４速段
（オーバードライブ）で走行しているときは、それより
も歯車群の相対回転が増加するので、より多量の潤滑油
を供給するように補正スロツトル開度を調整することも
できるようになつている。 なお、上記実施例においては、車速に依存して具体的に
潤滑油量を制御する手段として電磁比例弁及び潤滑油圧
発生弁であるセカンダリレギユレータバルブの組合せに
よる手段が採用されていたが、本発明においては、車速
に依存して具体的にどのような手段で油圧を制御するか
についてを限定するものではない。例えば、第９図に示
されるように、電磁比例弁の代わりに調圧弁141、デユ
ーテイ制御弁140、高速電磁ソレノイド弁142を設け、該
高速電磁ソレノイド弁142のデユーテイ比を制御するこ
とにより、デユーテイ制御弁140のポート143に係る調圧
油圧をポート144にＰθとして任意に調圧するようにし
てもよい。この場合、ポート147と第４図の油路点136と
を連結し、ポート144とプライマリレギユレータバルブ1
03のポート119とを接続し、更に、調圧弁141のポート14
5と前記油路点136とを連結するようにする。なお、この
デユーテイ比制御による調圧については、例えば実公昭
58−38186、あるいは特開昭56−24246等に詳細な開示が
ある。 又、上記実施例においては、車速の増減に応じて潤滑油
のみならずライン油圧も同時に増減させるように構成し
ていたが、本発明はもとよりライン油圧との連動制御を
必須とするものではなく、むしろ非連動制御の方が好ま
しい場合もある。潤滑油を単独で制御する場合は、例え
ば、第４図の電磁比例弁SDをセカンダリレギユレータ弁
の制御専用とし、プライマリレギユレータ弁専用に同様
の電磁比例弁を設けて別途制御するようにすればよい。
変速機の全体概要を示す。 この自動変速機は、そのトランスミツシヨン部としてト
ルクコンバータ20と、オーバードライブ機構40と、前進
３段、後進１段のアンダードライブ機構60とを備える。 前記トルクコンバータ20は、ポンプ21、タービン22、ス
テータ23、及びロツクアツプクラツチ24を備えた周知の
ものである。ポンプ21は、エンジン１のクランク軸10と
連結され、タービン22はタービン軸22Aを介してオーバ
ードライブ機構40における遊星歯車装置のキヤリヤ41に
連結されている。 前記オーバードライブ機構40においては、このキヤリヤ
41によつて回転可能に支持されたプラネタリピニオン42
がサンギヤ43及びリングギヤ44と歯合している。又、サ
ンギヤ43とキヤリヤ41との間には、クラツチC0及び一方
向クラツチF0が設けられており、サンギヤ43とハウジン
グHuとの間には、ブレーキB0が設けられている。 前記アンダードライブ機構60には、遊星歯車装置として
フロント側及びギヤ側の２列が備えられている。この遊
星歯車装置は、それぞれ共通のサンギヤ61、リングギヤ
62、63、プラネタリピニオン64、65及びギヤリヤ66、67
からなる。 オーバードライブ機構40のリングギヤ44は、クラツチC1
を介して前記リングギヤ62に連結されている。又、前記
リングギヤ44とサンギヤ61との間にはクラツチC2が設け
られている。更に、前記キヤリヤ66は、前記リングギヤ
63と連結されており、これらキヤリヤ66及びリングギヤ
63は出力軸70と連結されている。 一方、前記キヤリヤ67とハウジングHuとの間には、ブレ
ーキB3及び一方向クラツチF2が設けられており、更に、
サンギヤ61とハウジングHuとの間には、一方向クラツチ
F1を介してブレーキB2が設けられ、又、サンギヤ61とハ
ウジングHuとの間には、ブレーキB1が設けられている。 この自動変速機は、上述の如きトランスミツシヨン部を
備え、エンジン１の負荷状態を反映しているスロツトル
開度を検出するスロツトルセンサ80、及び車速を検出す
る車速センサ82等の信号を入力されたコンピユータ（EC
U）84によつて、予め設定された変速マツプに従つて油
圧制御回路86内の電磁ソレノイドバルブS1〜S2（シフト
バルブ用）、SL（ロツクアツプクラツチ用）、及び電磁
比例弁SD（ライン油圧及び潤滑油圧制御用）が駆動・制
御され、第３図に示されるような各クラツチ、ブレーキ
等の係合の組合わせが行われて変速制御がなされる。第
３図においては、○印は係合状態を示し、又◎印は駆動
時にのみ係合状態となることを示している。 なお、第２図において符号90はシフトポジシヨンセンサ
で、運転者によつて操作されるＮ（ニユートラル）、Ｄ
（ドライブ）、Ｒ（リバース）等の位置を検出するも
の、９はパターンセレクトスイツチで、Ｅ（経済走
行）、Ｐ（パワー走行）等の位置を検出するものであ
り、又、94はエンジンの冷却水温を検出する水温センサ
を示し、96、98はフツトブレーキ、サイドブレーキの作
動を検出するブレーキスイツチをそれぞれ示している。 第４図に、前記油圧制御装置86の要部を示す。 図において、SDが前記電磁比例弁、102がエンジンと直
結されたポンプ、103がライン圧を調圧するプライマリ
レギユレータバルブ、104が第１速段と第２速段とを切
換える１−２シフトバルブ、S2が該１−２シフトバルブ
を制御するソレノイドバルブ、105が潤滑油を供給する
セカンダリレギユレータバルブ、106が運転者によつて
操作されるマニユアルバルブ、107がブレーキB2に油圧
が給排される際の過渡特性を制御するためのアキユムレ
ータをそれぞれ示している。 電磁比例弁SDは、これ自体周知の物であり、スプール10
9、110、コイル108、スプリング113、プランジヤ111等
から構成されている。スプール110とプランジヤ111とは
軸方向に一体で移動可能に歯合されている。コイル108
は、前記ECU84からの負荷電流IPに応じてプランジヤ11
1、従つてスプール110に図中下方向の力FCを及ぼす。一
方、スプリング113はこれと反対方向の力FSをスプール1
10に及ぼす。又、ポート114にはポンプ102の吐出圧が作
用している。ポート115及び116に作用する油圧をＰθ、
スプール109のランド109Aのフエイス面積をA1とすると
Ｐθは（１）式で求まる。 Ｐθ＝（FS−FC）/A1 …（１） 従つて、コイル108によつて発生する図中下方向の力FC
を制御することにより、ポート115に発生するＰθを０
〜FS/A1の任意の値に制御することができる。この油圧
Ｐθは従来、通常カムを介してスロツトル開度に対応し
てスプールが機械的に駆動可能とされたスロツトル弁に
よつて発生されるスロツトル圧に相当するものであり、
プライマリレギユレータバルブ103によつて発生される
ライン油圧の制御用油圧、及びセカンダリレギユレータ
バルブ105によつて発生される潤滑油圧の制御用油圧と
してポート119及び153に作用するようになつている。 プライマリレギユレータバルブ103においては、従来と
同様な作用により制御油圧Ｐθの値に応じてライン油圧
PLを発生する。この結果、結局ECU84の指令によつてコ
イル108への負荷電流IPを制御することにより、ライン
油圧PLを任意に制御できることになる。なお、プライマ
リレギユレータバルブ103における調圧関係式を（２）
式に示す。 PL＝｛FS2＋（B2＋B3）PR ＋B2Pθ｝/B1 …（２） ここで、FS2はスプリング120の作用力、B1〜B3はスプー
ル123、124のランド121、122、125のフエイス面積であ
る。又、PRは、マニユアルバルブ106がリバースレンジ
にあるときにランド122及び125に印加されるライン油圧
である。 次に、摩擦係合装置関係について説明する。ここでは、
前述のブレーキB2を代表させて説明する。 １−２シフトバルブ104のポート126には、ソレノイドバ
ルブS2の信号圧が作用する。従つて、１−２シフトバル
ブ104のスプール127は、ソレノイドバルブS2のON−OFF
に応じて図の右−左に摺動する。右に摺動するのはスプ
リング128の力FS3による。このとき１−２シフトバルブ
104のポート133と129とが連結する。ポート129にはマニ
ユアルバルブ106のポート130からのライン油圧PLがＤ
（ドライブ）レンジで作用するようになつている。即
ち、マニユアルバルブ106のスプール131のＤレンジ選択
位置でポート130、129、133が連結するようになつてい
る。一方、ポート133は、通路135、チエツク弁134を介
してブレーキB2に連結されている。従つて、Ｄレンジで
は、ソレノイドバルブS2のON−OFFによりブレーキB2へ
のライン油圧PLの給排が行われる。 油路135にはアキユムレータ107が連結され、ブレーキB2
へのライン油圧PLの給排時の過渡的な油圧レベルの制御
が行われる。このアキユムレータ107の作動時の油圧PB2
は次式で示すように背圧として印加されるライン油圧PL
に依存して求められる。 PB2＝SS4＋（C1−C2）PL/C1 …（３） ここで、FS4はスプリング136の作用力、C1、C2はアキユ
ムレータピストン137の２つのランドのフエイス面積で
ある。 以上の（１）〜（３）式により制御油圧Ｐθを電磁比例
弁101への負荷電流制御によつて制御することにより、
ブレーキB2への油圧PB2を過渡時を含めて任意にコント
ロールできるようになつている。 次に、潤滑系統について説明する。 前記セカンダリレギユレータバルブ105は、スプール151
とスプリング152とを備える。このセカンダリレギユレ
ータバルブ150のポート153には前述の制御油圧Ｐθが作
用している。又、ポート154はオリフイス157を介してプ
ライマリレギユレータバルブ103のドレンポート158と連
結され、該ドレンポート158の油圧（トルクコンバータ
フイード圧PTC）が作用している。このセカンダリレギ
ユレータバルブ105はポート154の油圧PTC、及びポート1
53の油圧Ｐθに応じて下記の釣合いでポート155とポー
ト156とが短絡する。 D1・PTC＝FS5＋D2・Ｐθ PTC＝FS5/D1＋D2・Ｐθ/D1 ……（４） ここで、D1はスプール151のポート154側のフエイス面
積、D2はスプール151のポート153側のフエイス面積、F
S5はスプリング152の荷重である。 この釣合い式の結果、潤滑油はポート156及びオリフイ
ス160から供給されるようになり、相対的に制御油圧Ｐ
θが高いときほど潤滑油量が増大することになる。この
関係を第５図に示す。 第６図に、上記実施例装置における制御フローを示す。 ステツプ202〜206でエンジン回転速度Ne、自動変速機の
出力軸70の回転速度（車速に相当）N0、アクセル開度
（エンジン負荷に対応）Accをそれぞれ読込む。ステツ
プ208のＳはフラグであり、Ｓ＝１は変速処理中、Ｓ＝
２は変速処理は終了したが変速に伴う潤滑油量の増大を
実施中、Ｓ＝０は上記以外の場合をそれぞれ示してい
る。 Ｓ＝０の場合はステツプ208からステツプ210、212、21
4、216と進みリセツトされる。ステツプ214はアクセル
開度Acc、エンジン回転速度Ne、車速N0、iB（当該変速
段のギヤ比）から指定される補正スロツトル開度θA0を
サーチするステツプであり、高速惰行時には本来のアク
セス開度Acc以上に補正スロツトル開度θA0が設定さ
れ、結果として潤滑量が増大するように電磁比例弁SDへ
の出力値IPが設定されるようにしてある。このマツプの
例を第７図に示す。又、このマツプを車速と潤滑油量と
の関係において示すと第８図のようになる。 なお、第７図、第８図の例はエンジン回転速度Neが1500
rpm以上の場合を示している。これは、Ｄ→Ｎシフト等
でエンジン回転速度Neが低下し、クーラ流量が確保出来
なくなることを考慮したためである。エンジン回転速度
Neが1500rpm未満の場合アクセル開度Accが零のときは補
正スロツトル開度θA0も全て零とする。又、第７図、第
８図の例は第４速段（0/D）の場合を示している。第３
速段のときはギヤの相対回転が少ないため、より潤滑油
量は少なくてもよい。 一方、ステツプ210でイエスの場合、即ち変速判断があ
つたときには、ステツプ228で参照するためのタイマＴ
をステツプ218においてスタートさせ、ステツプ220にお
いて変速のためのソレノイドバルブへの出力を行い、ス
テツプ222においてフラグＳを１に設定し、又ステツプ2
24でギヤ比iBをiHに設定する。ここでiHは変速後の変速
段のギヤ比である。 ステツプ226では、車速N0、アクセル開度Acc、エンジン
回転速度Ne、及び変速の種類から補正スロツトル開度θ
A1をサーチする。この補正スロツトル開度θA1は、前述
の非変速状態の補正スロツトル開度θA0よりも、より潤
滑油が増大する方向、即ち、同一アクセル開度、同一車
速でより補正スロツトル開度が大きくなる方向に設定さ
れている。 ステツプ218におけるタイマＴの起動により、一定時間T
B1が経過すると（ステツプ228でYESの判断）、ステツプ
230でＳ＝２と設定される。この場合、ステツプ232にお
いて速度N0、アクセル開度Acc、エンジン回転速度Ne、
及び変速断iHに応じて補正スロツトル開度θA2がサーチ
される。なお、この補正スロツトル開度θA2はθA1より
も更に潤滑油を増大するように設定される。一定時間T
B2まではこの補正スロツトル開度θA2によつて負荷電流
IPが出力される。一定時間TB2が経過するとＳ＝０とお
き次回のフローからはステツプ214において補正スロツ
トル開度θA0がサーチされる。 Ｓ＝２の途中で変速判断があつた場合、ステツプ210、2
18、220、222と流れるため、前の変速によるタイマ
TB2、θA2の出力はキヤンセルされて新たな変速につい
て制御が開始される。これは、変速に伴う潤滑油量増大
はＳ＝１での変速処理時間に比べ長い時間を要し、この
間に次の変速判断が入る可能性を考慮したものである。
この結果、変速に伴う潤滑油量の増大処理に優先して次
の変速処理が行われることになる。 上記実施例においては、潤滑油量設定に当つて車速のほ
かエンジン負荷を考慮しているので、より伝達トルクが
大のときに、より多量の潤滑油を確保することができ
る。更に、変速段や変速の種類をも考慮しているため、
例えば、変速の種類が低速段域のときに潤滑油量を多く
し、又、第３速段で走行しているときは歯車群の相対回
転が少ないので少量の潤滑油を供給するが、第４速段
（オーバードライブ）で走行しているときは、それより
も歯車群の相対回転が増加するので、より多量の潤滑油
を供給するように補正スロツトル開度を調整することも
できるようになつている。 なお、上記実施例においては、車速に依存して具体的に
潤滑油量を制御する手段として電磁比例弁及び潤滑油圧
発生弁であるセカンダリレギユレータバルブの組合せに
よる手段が採用されていたが、本発明においては、車速
に依存して具体的にどのような手段で油圧を制御するか
についてを限定するものではない。例えば、第９図に示
されるように、電磁比例弁の代わりに調圧弁141、デユ
ーテイ制御弁140、高速電磁ソレノイド弁142を設け、該
高速電磁ソレノイド弁142のデユーテイ比を制御するこ
とにより、デユーテイ制御弁140のポート143に係る調圧
油圧をポート144にＰθとして任意に調圧するようにし
てもよい。この場合、ポート147と第４図の油路点136と
を連結し、ポート144とプライマリレギユレータバルブ1
03のポート119とを接続し、更に、調圧弁141のポート14
5と前記油路点136とを連結するようにする。なお、この
デユーテイ比制御による調圧については、例えば実公昭
58−38186、あるいは特開昭56−24246等に詳細な開示が
ある。 又、上記実施例においては、車速の増減に応じて潤滑油
のみならずライン油圧も同時に増減させるように構成し
ていたが、本発明はもとよりライン油圧との連動制御を
必須とするものではなく、むしろ非連動制御の方が好ま
しい場合もある。潤滑油を単独で制御する場合は、例え
ば、第４図の電磁比例弁SDをセカンダリレギユレータ弁
の制御専用とし、プライマリレギユレータ弁専用に同様
の電磁比例弁を設けて別途制御するようにすればよい。
以上説明した通り、本発明によれば、自動変速機内の潤
滑油の循環量を常に必要且つ充分な量に調整することが
でき、特に高速惰行時や変速時等においても変速シヨツ
クを増大することなく充分な潤滑油量を確保することが
できるようになるという優れた効果が得られる。
滑油の循環量を常に必要且つ充分な量に調整することが
でき、特に高速惰行時や変速時等においても変速シヨツ
クを増大することなく充分な潤滑油量を確保することが
できるようになるという優れた効果が得られる。
第１図は、本発明の要旨を示すブロツク図、第２図は、
本発明に係る自動変速機の油圧制御装置の実施例が適用
された車両用自動変速機の全体スケルトン図、第３図は
上記自動変速機での摩擦係合装置の作動状態を示す線
図、第４図は、同じく油圧制御装置の要部油圧回路図、
第５図は、同じく制御油圧Ｐθと油量との関係を示す線
図、第６図は、同じく制御ルーチンを示す流れ図、第７
図は、同じくアクセル開度Accをエンジン回転速度車速
及び変速の種類に応じて補正する際のマツプの例を示す
線図、第８図は、同じく上記マツプを車速と潤滑油量と
の関係で表示した線図、第９図は、潤滑油圧変更の他の
手段を示すための要部油圧回路図である。 １……エンジン、 20……トルクコンバータ、 21……ポンプ、 22……タービン、 40……オーバードライブ機構、 60……アンダードライブ機構、 84……ECU、 86……油圧制御回路、 SD……電磁比例弁、 103……プライマリレギユレータバルブ、 105……セカンダリレギユレータバルブ。
本発明に係る自動変速機の油圧制御装置の実施例が適用
された車両用自動変速機の全体スケルトン図、第３図は
上記自動変速機での摩擦係合装置の作動状態を示す線
図、第４図は、同じく油圧制御装置の要部油圧回路図、
第５図は、同じく制御油圧Ｐθと油量との関係を示す線
図、第６図は、同じく制御ルーチンを示す流れ図、第７
図は、同じくアクセル開度Accをエンジン回転速度車速
及び変速の種類に応じて補正する際のマツプの例を示す
線図、第８図は、同じく上記マツプを車速と潤滑油量と
の関係で表示した線図、第９図は、潤滑油圧変更の他の
手段を示すための要部油圧回路図である。 １……エンジン、 20……トルクコンバータ、 21……ポンプ、 22……タービン、 40……オーバードライブ機構、 60……アンダードライブ機構、 84……ECU、 86……油圧制御回路、 SD……電磁比例弁、 103……プライマリレギユレータバルブ、 105……セカンダリレギユレータバルブ。
Claims (3)
- 【請求項１】ポンプの回転によつて潤滑油を循環させる
ようにした車両用自動変速機の潤滑油量制御装置におい
て、 車速を検出する手段と、 自動変速機の変速の有無、変速の種類、変速パターン、
変速段のうち、少なくとも１つを検出する手段と、 前記潤滑油の循環量を、車速の高低のほか、変速の有
無、変速の種類、変速パターン、変速段のうち少なくと
も１つに応じて増減・変更させる手段と、 を備えたことを特徴とする車両用自動変速機の潤滑油量
制御装置。 - 【請求項２】変速に関連した一定期間、前記潤滑油の循
環量を増減・変更させる手段を備えた特許請求の範囲第
１項に記載の車両用自動変速機の潤滑油量制御装置。 - 【請求項３】前記一定期間を、少なくとも変速の種類、
エンジン負荷に応じて変更する特許請求の範囲２項記載
の車両用自動変速機の潤滑油量制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60279944A JPH0743026B2 (ja) | 1985-12-12 | 1985-12-12 | 車両用自動変速機の潤滑油量制御装置 |
| US06/941,031 US4751858A (en) | 1985-12-12 | 1986-12-12 | Device for controlling quantity of lubricating oil in automatic transmission for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60279944A JPH0743026B2 (ja) | 1985-12-12 | 1985-12-12 | 車両用自動変速機の潤滑油量制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62141362A JPS62141362A (ja) | 1987-06-24 |
| JPH0743026B2 true JPH0743026B2 (ja) | 1995-05-15 |
Family
ID=17618095
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60279944A Expired - Fee Related JPH0743026B2 (ja) | 1985-12-12 | 1985-12-12 | 車両用自動変速機の潤滑油量制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4751858A (ja) |
| JP (1) | JPH0743026B2 (ja) |
Families Citing this family (31)
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| JPH0792141B2 (ja) * | 1988-05-06 | 1995-10-09 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機のライン圧制御装置 |
| JPH0221062A (ja) * | 1988-07-11 | 1990-01-24 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機のソレノイド元圧供給回路 |
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| JPH02139371U (ja) * | 1989-04-24 | 1990-11-21 | ||
| US4962830A (en) * | 1989-09-18 | 1990-10-16 | Frank Potts | Dual transmission-fluid-level maintenance system |
| JPH03157552A (ja) * | 1989-11-13 | 1991-07-05 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の潤滑装置 |
| JP2821645B2 (ja) * | 1990-06-20 | 1998-11-05 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
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| JP3322072B2 (ja) * | 1994-08-12 | 2002-09-09 | トヨタ自動車株式会社 | 動力伝達機構の潤滑装置 |
| JP3289533B2 (ja) * | 1995-01-30 | 2002-06-10 | 株式会社エクォス・リサーチ | ハイブリッド型車両 |
| US5700226A (en) * | 1996-02-20 | 1997-12-23 | Ford Global Technologies, Inc. | Hydraulic lubrication control system for an automatic transmission |
| JP4029945B2 (ja) * | 1996-11-07 | 2008-01-09 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機の潤滑油制御装置 |
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| JP2001132808A (ja) * | 1999-11-01 | 2001-05-18 | Nsk Ltd | トロイダル型無段変速機 |
| JP3512724B2 (ja) * | 2000-09-05 | 2004-03-31 | 本田技研工業株式会社 | 車両用自動変速機の油圧制御装置 |
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| FR2880079B1 (fr) * | 2004-12-23 | 2007-03-30 | Renault Sas | Systeme d'alimentation en fluide d'un mecanisme a commande hydraulique |
| ATE442915T1 (de) * | 2007-05-10 | 2009-10-15 | Bauer Maschinen Gmbh | Baumaschine zum erzeugen von schwingungen |
| JP2009133342A (ja) * | 2007-11-28 | 2009-06-18 | Toyota Motor Corp | 潤滑制御装置 |
| DE102008032757B4 (de) * | 2008-07-11 | 2016-03-03 | Audi Ag | Verfahren zur Unterdrückung von Getriebegeräuschen |
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