JPS6326461A - ロツクアツプクラツチの係合制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野１ 本発明は、車両用自動変速機のトルクコンバータ内に設
けられたロックアツプクラッチの係合ａｉｌ＋１２１１
装置に関する。

［従来の技術］ 従来、車両用自動変速数のトルクコンバータにおいては
、車両の走行状態がある所定の条件を満足した時にその
入力側（ポンプ）及び出力側（タービン）を機械的に直
結するロックアツプクラッチを設け、流体伝達における
スリップに基因した動力損失を少なくして自動変速車両
の燃費を向上させるようにしたものが知られている。

一般に、このロックアツプクラッチの係合は、タービン
側に設けられたロックアツプビス１〜ンをポンプ側に油
圧によって押付・固定することによって行われる。この
場合のロックアツプクラッチの係合圧は、基本的にスロ
ットル開度（エンジン負荷）により一義的に固定されて
いる。即ち、−般には、ロックアツプクラッチの係合圧
を調圧するバルブ（セカンダリレギュレータバルブ）が
スロットル調圧タイプのものでは、スロットル開度の関
数となり、オリフィスタイプのものでは、ライン圧がこ
のセカンダリレギュレータバルブの設定値以下の場合で
はライン圧と等しく、設定圧以上の時には、当該設定圧
（一定値）となるように↑１゛４成されている。

一方、ロックアツプクラッチの係合に関しでは、過設時
の油圧特性制御は、オリフィスで流吊制１２１）を行う
ものがほとんどである。従って、過渡油圧は主に静的容
量から規定されるロックアツプ係合圧と大気圧との差圧
で上記オリフィスを通過する右上がり特性〈時間と共に
油圧が上昇する特性）となる。

そこで、一部の自動変速機では、ロックアツプ回路にア
キュムレータを用い、ロックアツプ設定圧以下の比較的
低い油圧でロックアツプクラッチを係合させ、ロックア
ツプが係合する際のショックの低減を図るようにしてい
る。更には、例えば特開昭５８−９４６６７におけるロ
ックアツプクラッチ制御機構においては、ロックアツプ
クラッチが係合する時の油圧をデユーティコントロール
し、これにより過渡油圧の上昇を緩かにコントロールし
、ロックアツプ係合時のショックを低減するようにした
ものが知られている。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、上記の従来例は、いずれも油圧特性とし
ては時間に対して上昇する、いわゆる右上がり特性とさ
れており、充分なショック低減効果が得られない場合が
あるという問題がなお残されていた。即ち、ロックアツ
プクラッチが係合する場合、当該係合が完了する瞬間（
入出力側の回転速度が完全に同期する瞬間）にいわゆる
動的摩擦から静的摩擦への変化が起こるため、少なから
ずショックが発生する。このショックは、係合圧の上昇
を充分滑かに制御したとしても低く抑えるのがなお困難
なものである。

［問題点を解決するための手段］ 本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもの
であって、その要旨とするところは、第１図に示される
ように、車両用自動変速践のトルクコンバータ内に設け
られたロックアツプクラッチの係合完了直前における所
定時期を検出する手段と、前記ロックアツプクラッチを
係合させるための油圧の時間変化率を変更・設定可能な
手段と、前記油圧の時間変化率な、前記所定時期から所
定時間だけマイナス方向に変更する手段と、を猫えたこ
とにある。

【発明の作用及び効果１ 本発明においては、ロックアツプクラッチの係合完了直
前に、該ロックアツプクラッチを係合ざゼるための油圧
の時間的変化率をマイナス方向に一時的に変更するよう
にしている。その結果、係合完了の瞬間における入出力
側の回転速度の同期を極めてゆっくりと且つ滑かに行う
ことができるようになり、係合完了の瞬間に生じるショ
ックを最小限に抑えることができる。

又、このような制御を行うことにより、係合開始から係
合完了までのｈ問を結果として短くすることができ、そ
の分ロックアツプクラッチの耐久性を向上させることが
できるようになる。即ち、従来のように油圧の上背を極
力押えるようにした制御にあっては、ロックアツプクラ
ッチが互いに滑っている時間がそれだけ長くなり、耐久
性上不利になる。本発明においては、この時間を比較的
短くしながら、係合完了の瞬間における同期のみを極め
て緩かに行わせるものであるため、係合時のショック低
減とロックアツプクラッチの耐久性向上とを両立さぼる
ことができるものである。

好ましい実ＩＩＩＡ態様は、前記所定時＋１ＪＪをエン
ジン回転速度及び前記自動変速別の回転メンバの回転速
度に依存して確定Ｊ゛ることである。換言するとトルク
コンバータのポンプの回転速度及びタービン回転速度に
依存して確定することである。このようにすることによ
り、両者の同期直前、即ちロックアツプクラッチの係合
完了直前を正確に捕えることができ、本発明をより効果
的に実施することが可能となる。なお、この所定時期は
、エンジン回転速度（即らトルクコンバータのポンプ回
転速度）の変化に依存して確定するようにしてもよい。

又、この所定時期は前記ロックアツプクラッチが係合す
べきと判断された時、あるいは係合指令時のいずれかか
らの経過時間に依存して確定するようにしてもよい。

又、好ましい実施態様は、前記所定時間、あるいは前記
ロックアツプクラッチの時間的変化率を、それぞれ変速
段、エンジン負荷、車速、エンジン吸気温、エンジン吸
気圧の少なくとも一つに依存して変更することである。

このようにすることにより、走行状態に見合った係合圧
制御を実行することができ、係合完了の瞬間におけるシ
ョックを一店低減することができるようになる。なお、
前記所定時間を変速段、エンジン負荷、車速、エンジン
吸気温、エンジン吸気圧に依存して変更する際には、そ
れぞれ例えば第２図（Ａ）〜（Ｅ）に示されるような傾
向で依存させると良い。その際のロックアツプクラッチ
の時間的変化率については、前記所定時間との兼合いで
やはり変速段、エンジン負荷、車速、エンジン吸気温、
エンジン吸気圧等を考慮してマツチングさせると良い。

なお、エンジン吸気圧の概念には、過給圧の概念も含ま
れている。

［実施例］ 以下図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明する。

まず、第３図に本発明の実施例が適用される中側用自動
変速機の全体概要を示す。

この自動変速機は、そのトランスミッション部としてト
ルクコンバータ２０と、オーバードライブ礪横４０と、
前進３段、後進１段のアンダードライブ機＋ｉ４６０と
を備える。

前記トルクコンバータ２０は、ポンプ２１、タービン２
２、ステータ２３、及びロックアツプクラッチ２４を漏
えた周知のものである。ポンプ２１は、エンジン１のク
ランク軸１０と連結され、タービン２２はタービン＠２
２Ａを介してオーバードライブ機構４０における遊星歯
車装置のキャリヤ４１に連結されている。

前記オーバードライブ機構４０においては、このキャリ
ヤ４１によって回転可能に支持されたプラネタリビニオ
ン４２がサンギヤ４３及びリングギヤ４４と山合してい
る。又、サンギヤ４３とキＡ７リヤ４１との間には、ク
ラッチＧｏ及び一方向クラッチＦｏが設けられており、
サンギヤ４３とハウジングｌ−Ｉ　Ｌｌどの間には、ブ
レーキＢｏが設けられている。

前記アンダードライブ機構６０には、遊星歯車装置とし
てフロント側及びギヤ側の２列が備えられている。この
′：ｔｉ星歯車装置は、それぞれ共通のサンギヤ６１、
リングギヤ６２．６３、プラネタリビニオン６４．６５
及びキャリヤ６６．６７からなる。

オーバードライブ礪崩４０のリングギヤ４４は、クラッ
チＣ１を介して前記リングギヤ６２に連結されている。

又、前記リングギヤ４４とサンギＡ７６１との間にはク
ラッチＣ２が設けられている。

更に、前記キャリヤ６６は、前記リングギヤ６３と連結
されており、これらキャリヤ６６及びリングギψ６３は
出力軸７０と′＆結されている。

−万、館記キＡ７リヤ６７とハウジング）−１ｕとの間
には、ブレーキＢ３及び一方向クラッチＦ２が設けられ
ており、更に、サンギヤ６１とハウジング１−１ｕとの
間には、一方向クラッチＦ１を介してブレーキＢ２が設
けられ、又、サンギヤ６１とハウジング１−１ｕとの間
には、ブレーキＢ１が設けられている。

この自動変速磯は、上述の如きトランスミッション部を
備え、エンジン１の負荷状態を反映しているスロットル
開度を検出するスロットルセンサ８０、及び車速を検出
する車速センサ８２等の信号を入力されたコンピュータ
（ＥＣＵ＞８４によって、予め設定された変速マツプに
従って油圧制御０回路８６内の電磁ソレノイドバルブＳ
１〜Ｓ２（シフトバルブ用）、ＳＬ（ロックアツプクラ
ッチ用）、及び電磁比例弁Ｓｏ（ライン油圧、潤滑油圧
及びロックアツプ係合圧制御用）が駆動・制御され、第
４図に示されるような各クラッチ、ブレーキ等の係合の
組合わせが行われて変速制御がなされる。第４図におい
ては、○印は係合状態を示し、又◎印は駆動時にのみ係
合状態となることを示している。

なお、第３図において符号９０はシフトポジションセン
サで、運転者によって操作されるＮにュートラル）、Ｄ
（ドライブ）、Ｒ（リバース）等の位置を検出するもの
、９２はパターンセレク１ヘスイッチで、Ｅ（経済走行
）、Ｐ（パワー走行）等の位置を検出するものであり、
又、９４はエンジンの冷却水温を検出する水温センサを
示し、９６．９８はフットブレーキ、サイドブレーキの
作動を検出するブレーキスイッチをそれぞれ示している
。

第５図に、前記油圧制御装置８６の要部を示づ。

図において、ＳＯが前記電磁比例弁、１０２がエンジン
と直結されたポンプ、１０３がラインＦ〔を調圧するプ
ライマリレギュレータバルブ、１０４が第１速段と第２
速段とを切換える１−２シフトバルブ、Ｂ２が該１−２
シフトバルブを制御するソレノイドバルブ、１０５が潤
滑油及びロックアツプ係合圧を供給するセカンダリレギ
ュレータバルブ、１０６が運転者によって操作されるマ
ニュアルバルブ、１０７がブレーキＢ２に油圧が給排さ
れる際の過渡特性を制御するためのアキュムレータをそ
れぞれ示している。

電磁比例弁Ｓｏは、これ自体周知の物であり、スプール
１０９．１１０１コイル１０８、スプリング１１３、プ
ランジャ］］１等から構成されている。スプール１１０
とプランジャ１１１とは軸方向に一体で移動可能に歯合
されている。コイル１０８は、前記ＥＣＩＪ８４からの
負荷電流ＩＰに応じてプランジャ１１１、従ってスプー
ル１１０に図中下方向の力Ｆｃを及ばず。−万、スプリ
ング１１３はこれと反対方向の力Ｆｓをスプール１１０
に及ぼザ。又、ボート１］４にはポンプ１０２の吐出圧
が作用している。ポート１１５及び１１６に作用する油
圧をＰθ、スプール１０９のランド１０９△のフェイス
面積をＡ１とするとＰθは（１）式で求まる。

Ｐθ−（Ｆ　ｓ　　Ｆ　ｃ　）　／　Ａ　＋　　　　−
（１）従って、コイル１０８によって発生する図中下方
向の力Ｆｃを制御することにより、ポート１１５に発生
するＰθをＯ〜Ｆ　ｓ　／　Ａ　１の任意の値に制御す
ることができる。この油圧Ｐθは従来、通常カムを介し
てスロットルｆｉｎ　Ｕに対応してスプールが聚械的に
駆動可能とされたスロットル弁によって発生されるスロ
ットル圧に相当するものであり、プライマリレギュレー
タバルブ１０３１．：よって発生されるライン油圧の制
御用油圧、及びセカンダリレギュレータバルブ１０５に
よって発生される潤滑油圧及びロックアツプ係合圧の制
御用油圧としてボート１１９及び１５３に作用するよう
になっている。

プライマリレギュレータバルブ１０３においＣは、従来
と同様な作用により制御油圧Ｐθの碩に応じてライン油
圧ＰＬを発生する。この結果、結局１三ＣＵ　８４の指
令によってコイル１０８への負荷電流１ｐを制御するこ
とにより、ライン油圧ＰＬを任意に制御できることにな
る。なお、プライマリレギュレータバルブ１０３におけ
る調圧関係式を（２）式に示す。

ＰＬ＝（Ｆｓｚ＋（Ｂ２８３）ＰＲ ＋Ｂ２Ｐθ）／Ｂ１　　　　　・・・（２）ここで、Ｆ
ｓｚはスプリング１２０の作用力、８１〜Ｂ３はスプー
ル１２３．１２４のランド１２１．１２２．１２５のフ
ェイス面積である。又、ＰＲは、マニュアルバルブ１０
６がリバースレンジにあるときにランド１２２及び１２
５に印加されるライン油圧である。

次に、摩察係合装置関係について説明する。ここでは、
前述のブレーキＢ２を代表させて説明する。

１−２シフトバルブ１０４のボート１２６には、ソレノ
イドバルブＳ２の信号圧が作用する。従って、１−２シ
フトバルブ１０４のスプール１２７は、ソレノイドバル
ブＳ２の０Ｎ−ＯＦＦに応じて図の右−左に摺動する。

右に摺動するのはスプリング１２８の力Ｆｓ３による。

このとき１−２シフトバルブ１０４のボート１３３と１
２９とが連結する。ボート１２９にはマニュアルバルブ
１０６のボート１３０からのライン油圧ＰＬがＤ−（ド
ライブ〉レンジで作用するようになっている。

即ち、マニュアルバルブ１０６のスプール１３１のＤレ
ンジ選択位置でボート１３０．１２９．１３３が連結す
るようになっている。一方、ボート１３３は、油路１３
５、チェック弁１３４を介してブレーキＢ２に連結され
ている。従って、Ｄレンジでは、ソレノイドバルブＳ２
のＯＮ−ＯＦＦによりブレーキＢ２へのライン油圧ＰＬ
の給排が行われる。

油路１３５にはアキュムレータ１０７が連結され、ブレ
ーキＢ２へのライン油圧ＰＬの給排時の過渡的な油圧レ
ベルの制御が行われる。このアキュムレータ１０７の作
動時の油圧ＰＥ１２は次式で示すように背圧として印加
されるライン油圧ＰＬに依存して求められる。

Ｐ日ｚ＝Ｆｓ＜＋（Ｃ＋　　Ｃｚ）ＰＬ／Ｃ＋・・・（
３） ここで、Ｆ　！３４はスプリング１３６の作用力、Ｃ１
、Ｃ２はアキュムレータピストン１３７の２つのランド
のフェイス面積である。

以上の（１）〜（３）式より制御油圧Ｐθを電磁比例弁
１０１への負荷電流制御によってル制御することにより
、ブレーキＢ２への油圧Ｐ日２を過渡時を含めて任意に
コントロールできるようになっている。

次に、潤滑系統及びロックアツプ係合圧系統について説
明する。

前記セカンダリレギュレータバルブ１０５は、スプール
１５１とスプリング１５２とを備える。

このセカンダリレギュレータバルブ１５０のボート１５
３には前述の制御油圧Ｐθが作用している。

又、ボート１５４はオリフィス１５７を介してプライマ
リレギュレータバルブ１０３のドレンボート１５８と連
結され、該ドレンボート１５８の油圧（ロックアツプ係
合圧ＰＴＣ）が作用している。

このセカンダリレギュレータバルブ１０５はボート１５
４の油圧Ｐ　丁Ｃ％及びボート１５３の油圧Ｐθに応じ
て下記の釣合いでボート１５５とボート１５６とが短絡
する。

Ｄ＋　・Ｐｖｃ＝Ｆｓｓ＋Ｄｚ　・ＰθＰＴＣ＝ＦＳ　
ｓ／Ｄ＋　＋Ｄ２　・Ｐθ／　Ｄ　＋・・・・・・（４
） ここで、Ｄｌはスプール１５１のボート１５４側のフェ
イス面積、Ｄｌはスプール１５１のボート１５３側のフ
ェイス面積、Ｆｓｓはスプリング１５２の荷重である。

この釣合い式の結果、潤滑油はボート１５６及びオリフ
ィス１６０から供給されるようになり、相対的に制御油
圧Ｐθが高いときほど潤滑油量が増大することになる。

又、ロックアツプ係合圧ＰＴＣも制御油圧が高いときほ
ど増大することになる。この関係を第６図に示す。

この任意に変化し得るロックアツプ係合圧は、ロックア
ツプシグナルバルブ２００、該ロックアツプジグプルバ
ルブを制ｔＸ＋＋するためのソレノイドバルブ３ｏ○、
及びロックアツプコントロールバルブ４００によって周
知の方法で制御され、ロックアツプクラッチ２４を係合
、あるいはｗＩ放させる。即ち、簡単に説明すると、符
号３００が中央処理装置の指令で０Ｎ−ＯＦＦするソレ
ノイドバルブで、このソレノイドバルブ３００の０Ｎ−
ＯＦＦにより、油路３０２に作用する油圧の排出又は排
出停止が行われ、シグナル弁２００の制御ボート２０４
の油圧が零又はライン圧に制御させる。

その結果、シグナル弁２００のスプール２０６が図の左
右側に示されるように上下動し、入カボート２０２と出
力ボート２０８とが短絡してｌｔｔ回路２１０に面記ブ
レーキＢ２に向かうライン圧（第２速段以上で発生され
るライン圧）を作用させ、又は該油路２１０のライン圧
をドレンさせる。

油路２１０のライン圧の有無により、ロックアツプコン
トロールバルブ４００のスプール４０２が図の左右側に
示したように上下動し、結果として油路４０４に作用す
るセカンダリレギュレータバルブ１０５からの前記ロッ
クアツプ係合圧を油路４０６に作用させ、又は油路４０
８に作用させる。

油路４０６にロックアツプ係合圧が作用する場合には、
油路４０８は油路４１０と短絡し、オイルの流れは油路
４０６〜トルクコンバータ２ｏ内のロックアツプピスト
ン２４Ａの左側〜油路４０８〜油路４１０となり、Ｏツ
クアップラッチ２４が解放（ロックアツプクラッチ０Ｆ
Ｆ）状態とされる。

一方、油路４０８にロックアツプ係合圧が作用する場合
は、油路４０６はドレンボート４１２と短絡し、ロック
アツプコントロール圧はロックアツプピストン２４Ａの
右側に作用し、左側のオイルが油路４０６を経てドレン
ボート４１２よりドレンされるため、ロックアツプクラ
ッチ２４が作動（ロックアツプクラッチＯＮ）状態とさ
れる。

第７図に、上記実施例装置における制御フローを示す。

この制御フローにおいては、煩雑を避けるため、変速制
御とは分離してロックアツプクラッチの制御のみを取上
げているが、変速を伴う場合も基本的な考え方は同一で
ある。

まず、ステップ９０２において、出力軸回転速度（車速
）Ｎｏ、スロットル開度θ、エンジン回転速度Ｎｅを読
込む。ステップ９０４のＦはフロー制御用のフラグであ
る。当初は零に設定されているためステップ９０６に進
む。ステップ９０６では、ロックアツプクラッチ２４を
ＯＮとするべきか否かの判断を行う。この判断は出力軸
回転速度ＮＯ及びスロットル開度θに依存して行われる
。

ロックアツプクラッチ２４が係合されるべき状態である
と判断された時にはステップ９０８においてロックアツ
プクラッチ２４のＯＮ指令を行い、ステップ９１０でス
ロットル開度θ及びその時の変速段に応じて電磁比例弁
Ｓｏへの電流値１ｐ。

を決定し、これを（双曲と）変更し、出力する。

ステップ９１２においては、ロックアツプ係合完了前の
所定時期をＮｅ　ｔ＜ＮＯＨＸｉ　ＸＮ＋が成立したか
否かによって検出する。ここで１はその変速段のギヤ比
、Ｎ１は定数である。ステップ９１２の条件が成立した
時、即ちロックアツプクラッチの係合が完了直前に至っ
た時には、ステップ９１４においてＩＰｏより電流値の
高いＩｐｌを確定し、変更・出力する。その結果、ロッ
クアツプ係合圧ＰＴＣはその分低く調圧される。

ステップ９１４において電流舶’　Ｉ　Ｐ　＋が出力さ
れると同時にステップ９１６においてタイマｔがスター
トされる。その後、ステップ９１８においてこのタイマ
℃が所定時間Ｔ１に至ったと判断された時点でステップ
９２０に進み、負荷電流１ｐ１が再びＩｐｏに置換えら
れリセツ１〜される。このステップ９１８における所定
時間Ｔ＋は変速段、スロットル開度θ、出力軸回転速度
ＮＯｌ等に応じて設定される。このＴ＋は、この他にエ
ンジン吸気温、エンジン吸気圧等をも考Ｌ−Ｈシて決定
すると一層良好である。

なお、ステップ９０６においてロツキアップＯＮの判断
がなれた時にはステップ９２２でロックアツプクラッチ
ＯＦＦを判断し、ＮＯならステップ９２０へ、ＹＥＳな
らステップ９２４でロックアツプクラッチのＯＦＦ指令
を出した後ステップ９２０に進むようになっている。又
、ステップ９２６．９２８は、ステップ９１２．９１８
が成立するまで実質的に制御フローを停止させておくた
めのフラグ設定のステップである。

第８図に第３速段でのロックアツプ係合圧の過渡１８性
を示す。時刻ａでロックアツプクラッチを係合すべきこ
とを判断し、ロックアツプＯＮ出力がなされると、ロッ
クアツプ係合圧は上昇する。

タービン回転速度ＮＴは、これに伴い徐々に低下する。

３速状態（直結）であるため、ギヤ比１は１であり、従
ってエンジン回転速度Ｎｅと出力軸回転速度Ｎｏとの差
がトルクコンバータでの滑りに相当する。

時＆ｔｌ　ｂでＮｅ≦Ｎｏとなるため、ロックアツプ係
合圧が破線のように低下させられる。これに伴い、ロッ
クアツプ係合圧も低下するが、その低下量はロックアツ
プＯＮ圧に比べると小さいため、両者の差圧ΔＰはロッ
クアツプＯＮ圧を低下しない場合と比べて小さくなる。

この差圧がロックアツプクラッチのピストンの押圧力に
相当するため、ロックアツプクラッチの係合トルクは低
下し破線のような良好なロックアツプクラッチ係合特性
が得られる。

なお、この実施例においては制クリ油圧Ｐθからロック
アツプ係合圧ＰＴＣの変換を行っていたため該ロックア
ツプ係合圧Ｐｖｃの変動に伴いライン圧ＰＬも変動する
ことになるが、セカンダリレギュレータバルブを単独に
ＩＦｈは比例弁、あるいはデユーティ制御を行うことも
できることはあきらかである。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の要旨を示寸ブロック図、第２図は、
所定時間を決定づる際の各種パラメータの依存傾向を定
性的に示す線図、第３図は、本弁明に係るロックアツプ
クラッチの係合制御装置の実施例が適用された車両用自
動変速機の仝体スクルトン図、第４図は、上記自動変速
機での１ｆ隙係合装置の作動状態を示Ｖ線図、第５図は
、同じく、油圧制ｙＩＪ装置の要部油圧回路図、第６図
は、同じく制御油圧Ｐθとロックアツプクラッチ係合圧
との関係を示す線図、第７図は、同じく制御ルーチンを
示す流れ図、第８図は、上記実施例装置を用いた時の第
３速でのロックアツプ○Ｎ特性を示寸線図である。 １・・・エンジン、 ２０・・・トルクコンバータ、 ２１・・・ポンプ、 ２２・・・タービン、 ２４・・・ロックアツプクラッチ、 Ｓｏ・・・電磁比例弁、 １０５・・・セカンダリレギュレータバルブ、Ｐ丁Ｃ・
・・ロックアツプ係合圧。

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両用自動変速機のトルクコンバータ内に設けら
   れたロックアップクラッチの係合完了直前における所定
   時期を検出する手段と、 前記ロックアップクラッチを係合させるための油圧の時
   間変化率を変更・設定可能な手段と、前記油圧の時間変
   化率を、前記所定時期から所定時間だけマイナス方向に
   変更する手段と、を備えたことを特徴とするロックアッ
   プクラッチの係合制御装置。
2. （２）前記所定時期をエンジン回転速度及び前記自動変
   速機の回転メンバの回転速度に依存して確定する特許請
   求の範囲第１項に記載のロックアップクラッチの係合制
   御装置。
3. （３）前記所定時期を、エンジン回転速度の変化に依存
   して確定する特許請求の範囲第１項に記載のロックアッ
   プクラッチの係合制御装置。
4. （４）前記所定時期を前記ロックアップクラッチが係合
   すべきと判断された時及び係合指令時のいずれかからの
   経過時間に依存して確定する特許請求の範囲第１項に記
   載のロックアップクラッチの係合制御装置。
5. （５）前記所定時間を変速段、エンジン負荷、車速、エ
   ンジン吸気温、エンジン吸気圧の少なくとも一つに依存
   して変更する特許請求の範囲第１項〜第４項のいずれか
   に記載のロックアップクラッチの係合制御装置。
6. （６）前記ロックアップクラッチの時間的変化率を変速
   段、エンジン負荷、車速、エンジン吸気温、エンジン吸
   気圧の少なくとも一つに依存して変更する特許請求の範
   囲第１項〜第５項のいずれかに記載のロックアップクラ
   ッチの係合制御装置。