JP2008121904A

JP2008121904A - 車両のロックアップクラッチ制御装置

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Publication number: JP2008121904A
Application number: JP2008040718A
Authority: JP
Inventors: Atsushi Tabata; 淳田端; Yoshikazu Tanaka; 義和田中; Fumito Noumori; 文人能森; Masamitsu Kondo; 真実近藤; Hiroaki Takeuchi; 博明武内
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2008-02-21
Filing date: 2008-02-21
Publication date: 2008-05-29

Abstract

【課題】燃費向上を目的として減速走行中に従来よりも低車速側までロックアップクラッチの係合側への切換えを実行するようにした場合、アクセルのオンオフに伴う係合状態の切換による違和感の発生を抑制して、ドライバビリティが向上する車両のロックアップクラッチ制御装置を提供する。
【解決手段】アクセルオフによるロックアップクラッチ２６の解放側から係合側への切換えは、ロックアップクラッチ制御手段１０４によってそのアクセルオフ時から車速Ｖが所定値低下したときに実行されるので、アクセルオフと共に燃費向上を目的として係合側への切換が実行されエンジン回転速度Ｎ_Eが上昇されて違和感が発生することが抑制され、アクセルオフ後直ちにアクセルオンとされても解放側への切換えが実行されることが防止されて、アクセルオン、オフに伴う係合状態の切換えが繰り返されることによるビジー感の発生が抑制されドライバビリティーが向上する。
【選択図】図１１

Description

本発明は、車両の減速走行中にエンジン回転速度が予め設定された所定回転速度の範囲にある時にそのエンジンへの燃料供給量を抑制する燃料供給制御手段を備えた車両の制御装置に関し、特に、その燃料供給制御手段による燃料供給制御範囲を拡大するために積極的にロックアップクラッチの係合力を増加させる方向への係合状態の切換えが実行されるようにした車両で、アクセルオンからアクセルオフ或いはアクセルオフからアクセルオンへの操作に伴うロックアップクラッチの係合状態の切換えが実行される時の違和感を防止する技術に関するものである。

車両の減速走行中に燃費を向上させる目的でエンジンへの燃料供給量を抑制するたとえばフューエルカットを行う燃料供給制御装置が備えられた車両が知られている。たとえば、特許文献１に示すように減速走行中にエンジンへのフューエルカットを行う領域が所定のエンジン回転速度たとえばフューエルカット開始回転速度とフューエルカット復帰回転速度（フューエルカット停止のための燃料供給復帰判定回転速度）で設定されており、アクセルオンからアクセルオフとなったときにエンジン回転速度がそのフューエルカット開始回転速度以下である場合には、燃費向上のためにエンジンへのフューエルカットが実行される領域すなわちエンジン回転速度がフューエルカット開始回転速度以上へ上昇されるように積極的にロックアップクラッチの係合力を増加させる方向への係合状態の切換えが実行されるようにした技術が提案されている。
特開平１１−１０７８０５号公報特開平８−２３３０９８号公報特開平１１−１３２３２６号公報特開２０００−２６６１７８号公報特開平６−３４０３４号公報特開平４−６４７６８号公報特開２００１−３３０１３８号公報

しかしながら、燃費向上を目的として減速走行時には積極的にロックアップクラッチの係合力を増加させる方向への係合状態の切換えが実行されるようにしている場合、たとえば車速とアクセル開度によって設定されたロックアップ線図がアクセル開度が零と判定される場合すなわちアクセルオフ（全閉）の部分が燃費を向上させる目的でエンジン回転速度をフューエルカット領域に入れるために本来の位置よりも所定値低速側に設定されている場合には、アクセル開度が全閉状態とされた場合そのアクセルオフと共にロックアップオンへの切換えが実行されると、そのロックアップオンによるフューエルカット走行中に僅かにアクセル開度が増加されたときにそのアクセルオンと共にロックアップオフへの切換えが直ちに判断されてそれが実行されなければならず、違和感が発生してドライバビリティーが悪化する可能性があった。また、たとえばロックアップオンのフューエルカット走行中に僅かにアクセル開度が増加された場合、そのアクセルオンと共にロックアップオフへの切換えが直ちに実行され、さらにそのロックアップオフへの切換え後に直ちにアクセル開度が全閉状態とされた場合、そのアクセルオフと共にロックアップオンへの切換えが実行される必要が生じて、ビジー感が発生する、すなわちアクセルのオン、オフに伴うロックアップクラッチの係合状態の切換えが短時間に繰り返し行われることによる違和感が発生する可能性があり、ドライバビリティーが悪化する可能性があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、燃料の燃焼により作動するエンジンと、ロックアップクラッチ付流体伝動装置を備えた自動変速機と、車両の減速走行中にエンジン回転速度が予め設定された所定回転速度の範囲にある時にそのエンジンへの燃料供給量を抑制する燃料供給制御手段とを備えた車両の制御装置において、特に、燃費向上を目的として減速走行中に従来よりも低車速側までロックアップクラッチの係合力を増加させる方向への係合状態の切換えを実行するようにした場合、アクセルのオン或いはオフに伴うロックアップクラッチの係合状態の切換えによる違和感の発生を抑制して、ドライバビリティーが向上される車両のロックアップクラッチ制御装置を提供することにある。

かかる目的を達成するための請求項１に係る発明の要旨とするところは、(a) 燃料の燃焼により作動するエンジンと、ロックアップクラッチ付流体伝動装置を備えた自動変速機とを備えた車両のロックアップクラッチ制御装置であって、(b) 車両の減速走行中にアクセル開度全閉状態にあり且つエンジン回転速度が予め設定された所定回転速度領域にあるときに、前記エンジンへの燃料供給量を抑制する燃料供給制御手段と、(c) アクセル開度が増加されたこと或いは全閉状態にされたことによる前記ロックアップクラッチのロックアップオン状態とロックアップオフ状態との切換えを、一旦スリップ状態を経てから実行するロックアップクラッチ制御手段とを、含むことにある。

また、前記目的を達成するための請求項２に係る発明の要旨とするところは、(a) 燃料の燃焼により作動するエンジンと、ロックアップクラッチ付流体伝動装置を備えた自動変速機とを備えた車両のロックアップクラッチ制御装置であって、(b) 車両の減速走行中にアクセル開度全閉状態にあり且つエンジン回転速度が予め設定された所定回転速度領域にあるときに、前記エンジンへの燃料供給量を抑制する燃料供給制御手段と、(c) アクセル開度が増加されたこと或いは全閉状態にされたことによる前記ロックアップクラッチの係合状態の切換過渡期間において、そのロックアップクラッチの係合状態の切換速度の変更を実行するロックアップクラッチ制御手段とを、含むことにある。

請求項１に係る発明の車両のロックアップクラッチ制御装置によれば、燃料供給制御手段によってエンジンへの燃料供給量が抑制されているときに、アクセル開度が増加されたことすなわちアクセルオンによるロックアップクラッチのロックアップオンからロックアップオフへの切換えは、ロックアップクラッチ制御手段によってその切換え過度時に一旦スリップ状態を経るように実行されるので、たとえばアクセルオン後に直ちにアクセル開度が全閉状態すなわちアクセルオフにされた場合に、ロックアップオンへの再切換えがスリップ状態から切り換えられるので、ロックアップオフからロックアップオンへの切換えに比較して短時間で実行される。また、アクセルオフにされたことによるエンジンへの燃料供給量が抑制されるためにロックアップクラッチのロックアップオフからロックアップオンへの切換えは、ロックアップクラッチ制御手段によってその切換え過度時にスリップ状態を経るように実行されるので、たとえばアクセルオフ後に直ちにアクセルオンにされた場合に、ロックアップオフへの再切換えがスリップ状態から切り換えられるので、ロックアップオンからロックアップオフへの切換えに比較して短時間で実行される。この結果、アクセルオン、オフに伴うロックアップクラッチの係合状態の切換えが繰り返されたとしても速やかに切換え前の係合状態に復帰することができるので、違和感の発生が抑制されてドライバビリティーが向上される。

請求項２に係る発明の車両のロックアップクラッチ制御装置によれば、燃料供給制御手段によってエンジンへの燃料供給量が抑制されているときに、アクセル開度が増加されたことすなわちアクセルオンによるロックアップクラッチの係合力を減少させる方向への係合状態の切換え、すなわちロックアップクラッチの係合側から解放側への切換えは、ロックアップクラッチ制御手段によってロックアップクラッチの係合側から解放側への切換速度の変更が実行されるので、たとえばアクセルオンによるロックアップオフへの切換えが実行される切換過渡期間において、その切換速度が遅くされればアクセルオン後に直ちにアクセル開度が全閉状態すなわちアクセルオフされた場合にロックアップオンへの再切換えが速やかに実行される。また、アクセルオフにされたことによるエンジンへの燃料供給量が抑制されるためにロックアップクラッチの係合力を増加させる方向への係合状態の切換え、すなわちロックアップクラッチの解放側から係合側への切換えは、ロックアップクラッチ制御手段によってロックアップクラッチの解放側から係合側への切換速度の変更が実行されるので、たとえばアクセルオフによるロックアップオンへの切換えが実行される切換過渡期間において、その切換速度が遅くされればアクセルオフ後に直ちにアクセルオンされた場合にロックアップオフへの再切換えが速やかに実行される。この結果、アクセルオン、オフに伴うロックアップクラッチの係合状態の切換えが繰り返されることによるビジー感の発生が抑制されてドライバビリティーが向上される。

ここで、好適には、請求項１に係る発明において、(a) アクセル開度が増加されたこと或いは全閉状態にされたことによる前記ロックアップクラッチの係合状態の切換えが必要であるか否かを判定するロックアップクラッチ切換判定手段と、(b) そのロックアップクラッチ切換判定手段によって前記ロックアップクラッチの係合状態の切換えが必要であると判定されるとそのロックアップクラッチのロックアップオンとロックアップオフとの切換過渡期間においてスリップ状態を設定するスリップ状態設定手段とを備え、(c) 前記ロックアップクラッチ制御手段は、そのスリップ状態設定手段によって設定されたスリップ状態を経るようにして前記ロックアップクラッチのロックアップオンとロックアップオフとの切換えを実行するものである。このようにすれば、ロックアップクラッチ切換判定手段によってアクセル開度が増加されたことすなわちアクセルオン或いは全閉状態にされたことすなわちアクセルオフによる前記ロックアップクラッチの係合状態の切換えが必要であると判定されたときに、スリップ状態設定手段によってロックアップクラッチのロックアップオンとロックアップオフとの切換過渡期間においてスリップ状態が設定されて、ロックアップクラッチ制御手段によってロックアップクラッチのロックアップオンとロックアップオフとの切換えが実行されるので、アクセルオン或いはアクセルオフに伴うロックアップクラッチのロックアップオンとロックアップオフとの切換えが好適に実行される。

また、好適には、請求項１に係る発明において、上記スリップ状態設定手段は、予め記憶された関係から実際のギヤ比または車速またはアクセル開度変化速度の少なくとも１つに基づいてスリップ状態の経由時間を設定する。このようにすれば、前記スリップ状態設定手段によってたとえばアクセル開度変化速度に基づいてスリップ状態の経由時間が設定されるので、車両状態を反映したスリップ状態の経由時間によってアクセルオン或いはアクセルオフに伴うロックアップクラッチのロックアップオンとロックアップオフとの切換えが好適に実行される。

また、好適には、請求項１に係る発明において、アクセル開度を示す軸と車速を示す軸との２次元座標において、高アクセル開度ほど高車速側となり且つアクセル開度が零と判定される部分が低アクセル開度部分より低車速側となるようにロックアップクラッチの係合側領域が設定された減速時用ロックアップ領域線と、同様に高アクセル開度ほど高車速側となるとともにその減速時用ロックアップ領域線よりは高車速側に位置するように配置され且つアクセル開度が零と判定される部分がその減速時用ロックアップ領域線の低アクセル開度部分より低車速側となるようにロックアップクラッチの係合側領域が設定された加速時用ロックアップ領域線とを含むロックアップ領域線図を記憶するロックアップ領域線図記憶手段を含み、前記ロックアップクラッチ切換判定手段は、アクセル開度が増加されたこと或いは全閉状態にされたことに伴って、実際のアクセル開度および車速によって定められる車両走行状態を示す点が前記減速時用ロックアップ領域線よりも低車速側領域内となったとき或いは前記加速時用ロックアップ領域線よりも低車速側領域内でロックアップクラッチの係合側領域内となったときに前記ロックアップクラッチの係合状態の切換えが必要であると判定するものである。このようにすれば、前記ロックアップクラッチ切換判定手段によって、アクセルオンに伴って減速時用ロックアップ領域線よりも低車速側領域内すなわち解放側領域内で解放側への切換えが必要となるか否か、或いはアクセルオフに伴って減速時用ロックアップ領域線よりも低車速側領域内すなわち解放側領域内で係合側への切換えが必要となるか否かが判定されるので、ロックアップクラッチのロックアップオンとロックアップオフとの切換えが必要となるか否かが好適に判定される。

また、好適には、請求項２に係る発明において、(a) アクセル開度が増加されたこと或いは全閉状態にされたことによる前記ロックアップクラッチの係合状態の切換えが必要であるか否かを判定するロックアップクラッチ切換判定手段と、(b) そのロックアップクラッチ切換判定手段によって前記ロックアップクラッチの係合状態の切換えが必要であると判定されるとそのロックアップクラッチの係合状態の切換過渡期間において、そのロックアップクラッチの係合状態の切換速度を設定する切換速度設定手段とを備え、(c) 前記ロックアップクラッチ制御手段は、その切換速度設定手段によって設定された切換速度となるようにして前記ロックアップクラッチの係合状態の切換えを実行するものである。このようにすれば、ロックアップクラッチ切換判定手段によってアクセル開度が増加されたことすなわちアクセルオン或いは全閉状態にされたことすなわちアクセルオフによる前記ロックアップクラッチの係合状態の切換えが必要であると判定されたときに、切換速度設定手段によってロックアップクラッチの係合状態の切換過渡期間における切換速度が設定されて、ロックアップクラッチ制御手段によってロックアップクラッチの係合状態の切換えが実行されるので、アクセルオン或いはアクセルオフに伴うロックアップクラッチの係合状態の切換えが好適に実行される。

また、好適には、請求項２に係る発明において、上記切換速度設定手段は、予め記憶された関係から実際のギヤ比または車速またはアクセル開度変化速度の少なくとも１つに基づいてロックアップクラッチの係合状態の切換過度期間における切換速度を設定する。このようにすれば、前記切換速度設定手段によってたとえばアクセル開度変化速度に基づいてロックアップクラッチの係合状態の切換過度期間における切換速度が設定されるので、車両状態を反映したロックアップクラッチの係合状態の切換過度期間における切換速度によってアクセルオン或いはアクセルオフに伴うロックアップクラッチの係合状態の切換えが好適に実行される。

また、好適には、請求項２に係る発明において、アクセル開度を示す軸と車速を示す軸との２次元座標において、高アクセル開度ほど高車速側となり且つアクセル開度が零と判定される部分が低アクセル開度部分より低車速側となるようにロックアップクラッチの係合側領域が設定された減速時用ロックアップ領域線と、同様に高アクセル開度ほど高車速側となるとともにその減速時用ロックアップ領域線よりは高車速側に位置するように配置され且つアクセル開度が零と判定される部分がその減速時用ロックアップ領域線の低アクセル開度部分より低車速側となるようにロックアップクラッチの係合側領域が設定された加速時用ロックアップ領域線とを含むロックアップ領域線図を記憶するロックアップ領域線図記憶手段を含み、前記ロックアップクラッチ切換判定手段は、アクセル開度が増加されたこと或いは全閉状態にされたことに伴って、実際のアクセル開度および車速によって定められる車両走行状態を示す点が前記減速時用ロックアップ領域線よりも低車速側領域内となったとき或いは前記加速時用ロックアップ領域線よりも低車速側領域内でロックアップクラッチの係合側領域内となったときに前記ロックアップクラッチの係合状態の切換えが必要であると判定するものである。このようにすれば、前記ロックアップクラッチ切換判定手段によって、アクセルオンに伴って減速時用ロックアップ領域線よりも低車速側領域内すなわち解放側領域内で解放側への切換えが必要となるか否か、或いはアクセルオフに伴って減速時用ロックアップ領域線よりも低車速側領域内すなわち解放側領域内で係合側への切換えが必要となるか否かが判定されるので、ロックアップクラッチの係合状態の切換えが必要となるか否かが好適に判定される。

以下、本発明の一実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用されたハイブリッド車両の動力伝達装置８の構成を説明する骨子図である。図１において、内燃機関にて構成されている走行用駆動力源としてのエンジン１０の出力は、入力クラッチ１２、流体伝動装置としてのトルクコンバータ１４を経て自動変速機１６に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。上記入力クラッチ１２とトルクコンバータ１４との間には、回転機として電動モータおよび発電機として機能する第１モータジェネレータＭＧ１が配設されている。上記トルクコンバータ１４は、入力クラッチ１２に連結されたポンプ翼車２０と、自動変速機１６の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、それらポンプ翼車２０およびタービン翼車２４の間を直結するためのロックアップクラッチ２６と、一方向クラッチ２８によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車３０とを備えている。上記ロックアップクラッチ２６は、係合側油室２５内の油圧と解放側油室２７内の油圧との差圧ΔＰにより摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチで、完全係合させられることにより、ポンプ翼車２０およびタービン翼車２４は一体回転させられる。また、所定のスリップ状態で係合するように差圧ΔＰすなわち係合トルクがフィードバック制御されることにより、車両の駆動（パワーオン）時には例えば５０ｒｐｍ程度の所定のスリップ量でタービン翼車２４をポンプ翼車２０に対して追従回転させる一方、車両の非駆動（パワーオフ）時には例えば−５０ｒｐｍ程度の所定のスリップ量でポンプ翼車２０をタービン翼車２４に対して追従回転させられる。

上記自動変速機１６は、ハイおよびローの２段の切り換えを行う第１変速部３２と、後進変速段および前進４段の切り換えが可能な第２変速部３４とを備えている。第１変速部３２は、サンギヤＳ０、リングギヤＲ０、およびキャリアＫ０に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３６と、サンギヤＳ０とキャリアＫ０との間に設けられたクラッチＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０およびハウジング３８間に設けられたブレーキＢ０とを備えている。

第２変速部３４は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、およびキャリアＫ１に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わされている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置４０と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリアＫ２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成る第２遊星歯車装置４２と、サンギヤＳ３、リングギヤＲ３、およびキャリアＫ３に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされている遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４４とを備えている。

上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリアＫ２とキャリアＫ３とが一体的に連結され、そのキャリアＫ３は出力軸４６に連結されている。また、リングギヤＲ２がサンギヤＳ３および中間軸４８に一体的に連結されている。そして、リングギヤＲ０と中間軸４８との間にクラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とリングギヤＲ０との間にクラッチＣ２が設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング３８に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とハウジング３８との間には、一方向クラッチＦ１およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が入力軸２２と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。

キャリアＫ１とハウジング３８との間にはブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウジング３８との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。

以上のように構成された自動変速機１６では、例えば図２に示す作動表に従って後進１段および変速比γ（入力軸２２の回転速度Ｎ_IN／出力軸４６の回転速度Ｎ_OUT) が順次異なる前進５段（１ｓｔ〜５ｔｈ）の変速段のいずれかに切り換えられる。図２において「○」は係合で、空欄は解放を表し、「◎」はエンジンブレーキや第１モータジェネレータＭＧ１の回生制動による駆動力源ブレーキ時の係合を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を表している。前記クラッチＣ０〜Ｃ２、およびブレーキＢ０〜Ｂ４は何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧式の摩擦係合装置である。この図２から明らかなように、第２速ギヤ段と第３速ギヤ段との間は、ブレーキＢ２およびブレーキＢ３の一方が解放させられると同時に他方が係合させられることにより達成される所謂クラッチツウクラッチ変速である。

図３は図１に示したハイブリッド車両の動力伝達装置の概略構成図である。図３に示すように、前記エンジン１０の吸気配管５０および排気管５２には、排気タービン式過給機５４が設けられており、排気管５２には、ウェイストゲート弁５６を有するバイパス通路５８が並列に設けられて、そのバイパス通路５８を流通する排気ガスの流量を制御することにより、タービン回転を変化させて吸気配管５０内の過給圧を調節できるようになっている。吸気配管５０には、スロットルアクチュエータ６０によって開閉制御される電子スロットル弁６２が設けられている。電子スロットル弁６２は、基本的には図７に示すように運転者の出力要求量を表すアクセル開度Ａ_CCに対応する開度θ_THとなるように制御される。

また、エンジン１０では、図４に示すような、各気筒にそれぞれ設けられている吸気弁７４および排気弁７５が、その開閉時期、開閉期間、リフト量などが後述の電子制御装置からの指令に従って電気的に制御される開閉制御弁すなわち電磁駆動弁から構成されている。エンジン１０は、吸気弁７４および排気弁７５とそれ等を開閉駆動する電気的アクチュエータである電磁アクチュエータ７６および７７とを含む可変動弁機構７８と、クランク軸７９の回転角を検出するクランク軸回転角センサ８０からの信号に従って上記吸気弁７４および排気弁７５の開閉タイミングやリフト量、作動角（開閉速度）を制御する弁駆動制御装置８１とを備えている。この弁駆動制御装置８１は、エンジン負荷に応じて開閉タイミングなどを最適時期に変更するだけでなく、運転サイクル切換え指令に従ってエンジン１０を４サイクル運転させるための時期および２サイクル運転させるための時期となるように制御する。また、吸気弁７４および排気弁７５の作動タイミングを変更したり、作動気筒数を変更したりすることにより、エンジン自身でエンジン回転速度Ｎ_Eを制御することが可能であり、例えば吸気弁７４を閉じたまま排気弁７５を通常の制御に従って開閉することにより、ピストンの圧縮仕事で回転抵抗を発生させて回転エネルギーを消費させることによりエンジン回転速度Ｎ_Eを強制的に速やかに低下させることができるとともに、吸気弁７４の開度を制御してエンジン回転速度Ｎ_Eの変化率を調整することができる。上記電磁アクチュエータ７６および７７は、たとえば図５に示すように、吸気弁７４または排気弁７５に連結されてその吸気弁７４または排気弁７５の軸心方向に移動可能に支持された磁性体製の円盤状の可動部材８２と、その可動部材８２を択一的に吸着するためにそれを挟む位置に設けられた一対の電磁石８４、８５と、可動部材８２をその中立位置に向かって付勢する一対のスプリング８６、８７とを備えている。吸気弁７４および排気弁７５は、電気的に開閉制御可能な電動開閉弁に相当する。

前記第１モータジェネレータＭＧ１はエンジン１０と自動変速機１６との間に配置され、入力クラッチ１２はエンジン１０と第１モータジェネレータＭＧ１との間に配置されている。上記自動変速機１６の各油圧式摩擦係合装置およびロックアップクラッチ２６は、電動油圧ポンプ６４或いは駆動切換オイルポンプクラッチ６９を介してエンジン１０に機械的に連結されてそれにより直接回転駆動される機械式オイルポンプ６８から発生する油圧を元圧とする油圧制御回路６６により制御されるようになっている。上記元圧すなわちライン圧は、上記自動変速機１６の各油圧式摩擦係合装置を係合するために用いられる最大係合圧となるものである。また、エンジン１０には回転機として電動モータ或いは発電機として機能する第２モータジェネレータＭＧ２が作動的に連結されている。そして、第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２の電源として機能する燃料電池７０および二次電池７１と、それ等から第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２へ供給される電流を制御したり或いは充電のために二次電池７１へ供給される電流を制御するための電源切換スイッチ７２および７３とが設けられている。この電源切換スイッチ７２および７３は、スイッチ機能を有する装置を示すものであって、例えばインバータ機能などを有する半導体スイッチング素子などから構成され得るものである。

図６は、本実施例の動力伝達装置８が備えている制御系統を説明するブロック線図である。図６において、電子制御装置９０に入力される信号およびその電子制御装置９０から出力される信号を例示したものである。たとえば、電子制御装置９０には、アクセル開度センサにより検出されたアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａ_CCを表すアクセル開度信号、スロットル弁開度センサにより検出されたスロットル弁６２の開度θ_THを表すスロットル開度信号、出力軸回転速度センサ４７により検出された出力軸４６の回転速度Ｎ_OUTすなわち車速Ｖに対応する車速信号、タービン回転速度センサ９１により検出されたタービン回転速度Ｎ_T（＝入力軸２２の回転速度Ｎ_IN）を表す信号、エンジン回転速度センサにより検出されたエンジン回転速度Ｎ_Eを表す信号、吸気配管５０内の過給圧Ｐ_aを表す信号、空燃比Ａ／Ｆを表す信号、シフトレバー９２の操作位置Ｐ_SHを表す信号、変速機１６の作動油温度すなわちＡＴ油温Ｔ_OILなどが図示しないセンサから供給されている。また、電子制御装置９０からは、アクセル開度Ａ_CCに応じた大きさのスロットル開度θ_THとするためのスロットルアクチュエータ６０を駆動する信号、燃料噴射弁からエンジン１０の気筒内へ噴射される燃料の量を制御するための噴射信号、自動変速機１６のギヤ段を切り換えるために油圧制御回路６６内のシフト弁を駆動するシフトソレノイドを制御する信号Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、ロックアップクラッチ２６の係合、解放、スリップ量、ブレーキＢ３の直接制御、およびクラッチツウクラッチ変速を制御するリニヤソレノイド弁SLUを駆動するための指令信号Ｄ_SLU、スロットル弁６２の開度θ_THに対応した大きさのスロットル圧Ｐ_THを発生させるリニヤソレノイド弁SLTを駆動するための指令信号Ｄ_SLT、アキュム背圧を制御するためのリニヤソレノイド弁SLNを駆動する指令値信号Ｄ_SLNをそれぞれ出力させる。

上記電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、基本的にはたとえば図７に示す予め記憶された関係から実際のアクセル開度Ａ_CC（％）に基づいてスロットル開度θ_TH（％）を制御するスロットル開度制御、自動変速機１６のギヤ段を自動的に切り換える変速制御、ロックアップクラッチ２６の係合、解放、或いはスリップを実行するロックアップクラッチ制御、過給圧制御、空燃比制御、気筒選択切換制御、運転サイクル切換制御などを実行する。たとえば、上記変速制御では、たとえば図８に示す予め記憶された関係すなわち変速線図から実際のアクセル操作量に対応するアクセル開度Ａ_CC（％）またはスロットル開度θ_TH（％）と車速Ｖ（km/h）とに基づいて自動変速機１６の変速段を決定し、この決定された変速段および係合状態が得られるように油圧制御回路６６の電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を駆動し、エンジンブレーキを発生させる際には電磁弁Ｓ４を駆動する。上記図８の変速線図における変速線は、実際のアクセル開度Ａ_CC（％）またはスロットル開度θ_TH（％）を示す横線上において実際の車速Ｖが線を横切ったか否かすなわち変速線上の変速を実行すべき値（変速点車速）Ｖ_Sを越えたか否かを判断するためのものであり、上記値Ｖ_Sすなわち変速点車速の連なりとして予め記憶されていることにもなる。この変速制御の過程では、自動変速機１６の入力トルクＴ_INを推定し、変速に関与する油圧式摩擦係合装置の係合圧またはその元圧であるライン圧をその入力トルクＴ_INに応じた大きさに制御する。

また、上記ロックアップクラッチ制御では、加速走行時のトルクコンバータ１４などの回転損失を低減するために、たとえば図９に示す予め記憶されたロックアップ領域線図から実際の車両走行状態を表す車速Ｖ（出力側回転速度Ｎ_OUTに対応）と運転者の要求出力量を表すアクセル開度Ａ_CCまたはスロットル開度θ_TH（％）とに基づいて、係合領域、解放領域、スリップ領域のいずれの領域に属するかを判定し、その判定された領域の作動となるように前記油圧制御回路６６内のロックアップコントロールソレノイドを制御してロックアップクラッチ２６を係合、解放、或いはスリップのいずれかの状態とする制御を実行する。そのスリップ領域では、運転性を損なうことなく燃費を可及的に良くすることを目的として前記エンジン１０の回転変動を吸収しつつ前記トルクコンバータ１４の動力伝達損失を可及的に抑制するために、ロックアップクラッチ２６のスリップ制御を実行する。ロックアップクラッチ２６のスリップ制御については、タービン回転速度Ｎ_Tとエンジン回転速度Ｎ_Eとの回転速度差（スリップ量）Ｎ_SLP（＝Ｎ_E−Ｎ_T）を目標回転速度差（目標スリップ量）Ｎ_SLP ^*に制御するためにロックアップクラッチ２６の前記差圧ΔＰを制御するソレノイド弁ＳＬＵ用の駆動信号Ｓ_SLUを出力する。このスリップ制御のうちの減速走行時スリップ制御は、たとえば、スロットル弁開度θ_THが略零で惰性走行（減速走行）する前進走行時において生じる駆動輪側からの逆入力をエンジン１２側へ伝達する変速段、すなわちエンジンブレーキ作用が得られる変速段で行われ、タービン回転速度Ｎ_Tおよびエンジン回転速度Ｎ_Eは、ソレノイド弁ＳＬＵ用の駆動信号Ｓ_SLUを用いたフィードバック制御により回転速度差Ｎ_SLPが目標回転速度差Ｎ_SLP ^*たとえば−５０乃至−１００rpmとされた状態で車両の減速にしたがって緩やかに減少させられる。このようにロックアップクラッチ２６がスリップ係合させられると、エンジン回転速度Ｎ_Eがタービン回転速度Ｎ_T付近まで引き上げられるため、エンジン１２に対する燃料供給量を抑制する制御状態がさらに長い期間維持されて燃費が向上する。

図１０において、前記シフトレバー９２を備えたシフト操作装置９４は例えば運転席の横に配設されており、そのシフトレバー９２は、自動変速機１６の出力軸４６をロックするための駐車位置Ｐ、後進走行のための後進走行位置Ｒ、自動変速機１６内の動力伝達経路が遮断された中立状態とする中立位置Ｎ、自動変速モードで第１速ギヤ段乃至第５速ギヤ段の範囲で自動変速される前進走行位置Ｄ（最高速レンジ位置）、第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の範囲で自動変速され且つ各ギヤ段でエンジンブレーキが作用させられる第４エンジンブレーキ走行位置４、第１速ギヤ段乃至第３速ギヤ段の範囲で自動変速され且つ各ギヤ段でエンジンブレーキが作用させられる第３エンジンブレーキ走行位置３、第１速ギヤ段乃至第２速ギヤ段の範囲で自動変速され且つ各ギヤ段においてエンジンブレーキが作用させられる第２エンジンブレーキ走行位置２、第１速ギヤ段で走行させられ且つエンジンブレーキが作用させられる第１エンジンブレーキ走行位置Ｌへそれぞれ操作可能に設けられている。上記シフト操作装置９４には、シフトレバー９２の各操作位置を検出するための図示しないスイッチが備えられており、そのシフトレバー９２の操作位置Ｐ_SHを表す信号を電子制御装置９０へ出力する。上記シフト操作装置９４には、スポーツ走行などのためのマニアル変速モードへ切り換えるためのモード切換スイッチ９６が設けられている。このモード切換スイッチ９６によってマニアル変速モードが選択されると、図示しないステアリングホイールに設けられた手動変速操作釦が有効化される。

図１１は、前記電子制御装置９０が備えている制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図においてアクセル開度検出手段１２６は、アクセル開度センサによりアクセル開度Ａ_CCを表すアクセル開度信号を検出する。たとえば、アクセル開度Ａ_CCが零である全閉すなわちアクセルオフは、アクセル開度Ａ_CCが全閉と判定される値となったときであり、たとえば全閉スイッチがオンとなったときに判定される。また、アクセルが操作される状態すなわちアクセルオンは、たとえば上記全閉スイッチがオフとなったときに判定される。さらに上記アクセル開度検出手段１２６は、アクセル操作の速度をたとえばアクセル開度Ａ_CCの変化速度によって算出する。

燃料供給制御手段１０２は、エンジン回転速度Ｎ_Eやアクセル開度Ａccなどに基づいて燃料供給量の抑制の必要がないか否かを判断して燃費を向上させるために、所定回転速度領域において燃料供給量の抑制のための燃料供給制御作動たとえばフューエルカット作動のための停止指令Ｃすなわちエンジン１０への燃料供給の停止指令Ｃを燃料供給制御装置１００に出力する。図１２は、燃料供給制御手段１０２によるフューエルカット作動の一例を説明するタイムチャートである。たとえば、前記アクセル開度検出手段１２６によってアクセルオフと判定された減速走行時にエンジン回転速度Ｎ_Eが予め決められた所定値、たとえば１４００rpmに設定されたフューエルカット開始回転速度Ｎ_EKを越えていて且つエンジン回転速度Ｎ_Eが低下に向かっている場合に、フューエルカットが作動されるようにエンジン１０への燃料供給の停止指令Ｃを出力する（図１２のｔ₁時点）。その後、減速走行と共にエンジン回転速度Ｎ_Eが予め決められた所定値、たとえば１０００rpmに設定されたフューエルカット復帰回転速度Ｎ_EF以下となるとフューエルカットが作動されないようにエンジン１０への燃料供給の停止指令Ｃの出力を中止する（図１２のｔ₂時点）。フューエルカット状態が解除させられると、燃料供給が再開されてエンジン１０が速やかに起動される。なお、ロックアップクラッチ２６は少なくともフューエルカット作動中は、エンジン回転速度が急低下されないように前述のロックアップクラッチ制御によりロックアップクラッチ２６の係合力を増加させる方向への係合状態の切換え状態とされる必要がある。図１３は、エンジン水温に基づいて予め設定されているフューエルカット開始回転速度Ｎ_EKとフューエルカット復帰回転速度Ｎ_EFとを示した設定例である。エンジン水温が低温時には高温時に比較してエンジン１０の暖気運転等が必要であるのでそれぞれ高回転となるように設定されている。また、エンジン水温が通常運転時の水温以上となるとそれぞれ一定となるように設定されている。また、上記燃料供給制御手段１０２はエンジン１０がフューエルカット作動が可能な状態であるか否かを判断する。たとえば、エンジン１０が暖気運転前であったり、エンジン１０の排気ガス中の有害成分を低減するための触媒の劣化防止のためにフューエルカット作動が実行されない状態であるかを判断してフューエルカット作動が可能な状態であるか否かを判断する。

ロックアップクラッチ制御手段１０４は、たとえば図９に示す予め記憶されたロックアップ領域線図から実際の車両走行状態を表す車速Ｖ（出力側回転速度Ｎ_OUTに対応）と運転者の要求出力量を表すアクセル開度Ａ_CCまたはスロットル開度θ_TH（％）とに基づいて、係合領域、解放領域、スリップ領域のいずれの領域に属するかを判定し、その判定された領域の作動となるように前記油圧制御回路６６内のロックアップコントロールソレノイドを制御してロックアップクラッチ２６を係合、解放、或いはスリップのいずれかの状態とする制御を実行する。ここで、ロックアップクラッチ２６の係合状態の係合側とは、ロックアップクラッチ２６の係合力が大きい側たとえばロックアップオン状態或いはスリップ状態のことであり、またロックアップクラッチ２６の係合状態の解放側とは、ロックアップクラッチ２６の係合力が小さい側たとえばロックアップオフ状態或いはスリップ状態のことである。たとえば、ロックアップクラッチ２６の係合力を減少させる方向への係合状態の切換えとは、ロックアップクラッチ２６の係合側から解放側への切換えのことであり、ロックアップクラッチ２６の係合力を増加させる方向への係合状態の切換えとは、ロックアップクラッチ２６の解放側から係合側への切換えのことである。

上記ロックアップクラッチ制御手段１０４は、燃費向上を目的として減速走行時に燃料供給制御手段１０２によるフューエルカットが実行されるために、積極的にロックアップクラッチ２６の係合状態の解放側から係合側への切換を実行してタービン翼車２４に対してポンプ翼車２０を一体回転或いは追従回転させてエンジン回転速度Ｎ_Eをフューエルカット開始回転速度Ｎ_EK以上としている場合には、たとえば図１４に示すような車速Ｖとアクセル開度Ａ_CCによって設定されたロックアップ領域線図中の加速時用ロックアップ領域線がアクセル開度Ａ_CCが零の場合のみにおいて本来の位置よりも所定値低速側に設定されている加速時用ロックアップ領域線に基づいてロックアップクラッチ２６の係合状態の切換を実行する。図１４は、たとえば図９のロックアップ領域線図のアクセルオフとなる付近の一部分を抜き出したものであり、加速時用ロックアップ領域線と減速時用ロックアップ領域線とを示すものである。なお、スリップ制御領域（スリップ状態領域）は省略されているが、スリップ領域は、係合側領域或いは解放側領域で好適に実施されるようにしてもよい。図１４（ａ）によれば、破線に示す減速時用ロックアップ領域線は、高アクセル開度ほど高車速側となり且つアクセル開度Ａ_CCが零と判定される部分すなわちアクセルオフとされる部分が低アクセル開度部分より低車速側となるようにロックアップクラッチ２６の係合側領域が設定されている。すなわちアクセルオフ時のみ係合側領域と解放側領域の境界となる点が車速Ｖ_OFF'から移動させられて低車速側の車速Ｖ_OFFとなるように設定されている。また、同様に実線に示す加速時用ロックアップ領域線は、高アクセル開度ほど高車速側となるとともに上記減速時用ロックアップ領域線よりは高車速側に位置するように配置され且つアクセルオフとされる部分がその減速時用ロックアップ領域線の低アクセル開度部分より低車速側となるようにロックアップクラッチ２６の係合側領域が設定されている。すなわちアクセルオフ時のみ係合側領域と解放側領域の境界となる点が車速Ｖ_ON'から移動させられて車速Ｖ_OFF'と車速Ｖ_OFFの間に位置するように設定されている。この低車速側位置に設定されている係合側領域は、アクセルオフとされた減速走行時に比較的低車速側までロックアップクラッチ２６の係合側への切換えを継続することで、或いは加速時にアクセルオフとされた場合に比較的低車速側でロックアップクラッチ２６の係合側への切換えを実行することでエンジン回転速度Ｎ_Eを前記フューエルカット開始回転速度Ｎ_EK以上として、前記燃料供給制御手段１０２によるフューエルカット作動範囲が拡大されるように設定されているものである。

これによりロックアップクラッチ制御手段１０４は、車速Ｖが前記加速時用ロックアップ領域線よりも低車速側領域内すなわち解放側領域内たとえば図１４（ｂ）のＶaである場合には、本来は解放側領域であってもアクセルオフとされれば加速時用ロックアップ領域線に基づいてフューエルカット作動のためにロックアップクラッチ２６の係合側への切換えを実行する。また、同様に車速Ｖがたとえば図１４（ｂ）のＶaである場合には、上述したようにアクセルオフの減速走行時であればフューエルカット作動のためにロックアップクラッチ２６は係合側へ切り換えられているが、僅かでもアクセル開度が増加されてアクセルオンとなれば、解放側領域であるので上記減速時用ロックアップ領域線に基づいてロックアップクラッチ２６の解放側への切換えを実行する。

ロックアップクラッチ制御手段１０４は、上記のようなロックアップクラッチ２６の切換えを、ロックアップクラッチ切換条件判定手段１２０によって切換条件が成立したと判定されるまで遅延して実行するか、或いはスリップ状態設定手段１２８により設定されたスリップ状態を一旦介して、または切換速度設定手段１３０により設定された切換速度に従って実行する。

ロックアップクラッチ係合状態判定手段１０６は、前記ロックアップクラッチ制御手段１０４によって制御されているロックアップクラッチ２６の係合状態を判定する。たとえば、燃料供給制御手段１０２によるフューエルカット作動が実行されるためにロックアップクラッチ制御手段１０４によってロックアップクラッチ２６が係合側へ切換えられているか否かを判定する。

ロックアップクラッチ切換判定手段１０８は、ロックアップオフ要否判定手段１１０とロックアップオン要否判定手段１１２とを備えており、現在のロックアップクラッチ２６の係合状態に対して解放側への切換え或いは係合側への切換えが必要であるか否かを判定する。

上記ロックアップオフ要否判定手段１１０は、燃料供給制御手段１０２によってフューエルカット作動が実行されているときに前記アクセル開度検出手段１２６によってアクセル開度Ａ_CCがアクセルオフからアクセルオンになったと判定されると、ロックアップクラッチ制御手段１０４によるロックアップクラッチ２６の解放側への切換えが必要であるか否かを判定する。たとえば図１４のロックアップ領域線図に基づいてアクセル開度の増加に伴って、実際のアクセル開度および車速によって定められる車両走行状態を示す点が前記減速時用ロックアップ領域線よりも低車速側領域内すなわち解放側領域内となったときにロックアップクラッチ２６の解放側への切換えが必要であると判定する。図１４（ｂ）に示すようにたとえば車速がＶaであればアクセルオンによってロックアップクラッチ２６が解放側となる必要があるので解放側への切換えが必要となる。

上記ロックアップオン要否判定手段１１２は、前記アクセル開度検出手段１２６によってアクセル開度Ａ_CCがアクセルオンからアクセルオフになったと判定されると、燃料供給制御手段１０２によるフューエルカット作動のためにロックアップクラッチ２６の係合側への切換えが必要であるか否かを判定する。たとえば図１４のロックアップ領域線図に基づいてアクセル開度が全閉状態にされたことに伴って、実際のアクセル開度および車速によって定められる車両走行状態を示す点が前記加速時用ロックアップ領域線よりも低車速側領域内で所定値低車速側に設定された係合側領域となったときにロックアップクラッチ２６の係合側への切換えが必要であると判定する。たとえば図１４（ｃ）に示すように車速がＶcであればたとえ加速時用ロックアップ領域線よりも低車速側領域内すなわち解放側領域内であってもアクセルオフによってロックアップクラッチ２６が係合側となる必要があるので係合側への切換えが必要となる。

ロックアップクラッチ切換条件設定手段１１４は、所定車速設定手段１１６と所定時間設定手段１１８とを備えており、上記ロックアップクラッチ切換判定手段１０８よって現在のロックアップクラッチ２６の係合状態に対して解放側への切換え或いは係合側への切換えが必要であると判定されると、ロックアップクラッチ制御手段１０４によるロックアップクラッチ２６の係合状態の解放側への切換え或いは係合側への切換えが開始されるための条件を設定する。この条件は、ロックアップクラッチ制御手段１０４によるアクセル開度Ａ_CC零付近におけるロックアップクラッチ２６の係合状態の切換えの実行が遅延されるために設定されるものである。これは、たとえば図１４（ｂ）に示すように車速がＶaである場合、アクセルオンと共に直ちに解放側への切換えが実行されて違和感が発生する可能性がありまたアクセルオフと共に直ちに係合側への切換えが実行されて同様に違和感が発生する可能性があり、またアクセルのオン、オフの繰返しと共に係合状態の切換えが繰り返し実行されるのでビジー感が発生してドライバビリティーが悪化される可能性があるためである。このため、上記ロックアップクラッチ切換条件設定手段１１４は、係合状態の切換えによる違和感の発生を抑制するためにアクセルオン或いはオフと共に係合状態の切換えが実行されないように、またビジー感の発生によるドライバビリティーの悪化を抑制するために短い間にアクセルのオン、オフが繰り返されても係合状態の切換えが実行されないように、係合状態の切換えの実行が遅延されるための係合状態の切換え条件を設定する。

上記所定車速設定手段１１６は、ロックアップクラッチ制御手段１０４による係合状態の切換えの実行が遅延されるために、現在の車速に基づいてたとえば係合状態の切換えが開始されるための所定値として所定車速すなわち現在の車速からの車速変化量を設定する。たとえば、僅かなアクセル開度の増加によりロックアップオフ要否判定手段１１０によってアクセルオフからアクセルオンによる解放側への切換えが必要であると判定されると、現在の車速たとえば前記アクセル開度検出手段１２６によってアクセルオンになったと判定された時点の車速に対して少し高い車速となるためにたとえば解放側への切換えが開始されるための現在の車速からの車速変化量を、たとえば図１５（ａ）に示す予め記憶された関係から実際のギヤ段（ギヤ比）に基づいて決定する。すなわち、現在のギヤ段のギヤ比に応じて変更されるように設定されている現在の車速からの車速変化量で設定する。また、同様にアクセル開度の全閉操作によりロックアップオン要否判定手段１１２によってアクセルオンからアクセルオフによる係合側への切換えが必要であると判定されると、現在の車速たとえば前記アクセル開度検出手段１２６によってアクセルオフになったと判定された時点の車速に対して少し低い車速となるためにたとえば係合側への切換えが開始されるための現在の車速からの車速変化量を、たとえば図１５（ｂ）に示す予め記憶された関係から実際のギヤ段（ギヤ比）に基づいて決定する。すなわち、現在のギヤ段のギヤ比に応じて変更されるように設定されている現在の車速からの車速変化量で設定する。図１５（ａ）および（ｂ）に示す関係では車速変化量は、加減速が頻繁に行われるすなわちアクセルオン、オフの間隔が短くなる可能性があるので低速ギヤ比（高ギヤ比）ほど車速変化量が大きくなるように設定されている。

また、上記所定車速設定手段１１６は、所定車速として現在の車速からの車速変化量を設定したが、現在の車速に車速変化量を増減した値を所定車速として設定してもよい。たとえば、僅かなアクセル開度の増加によりロックアップオフ要否判定手段１１０によってアクセルオフからアクセルオンによる解放側への切換えが必要であると判定されると、現在の車速たとえば前記アクセル開度検出手段１２６によってアクセルオンになったと判定された時点の車速たとえば図１４（ｂ）のＶaに対して少し高い車速たとえばＶbを所定車速として設定する。また、同様にアクセル開度の全閉によりロックアップオン要否判定手段１１２によってアクセルオンからアクセルオフによる係合側への切換えが必要であると判定されると、現在の車速たとえば前記アクセル開度検出手段１２６によってアクセルオフになったと判定された時点の車速たとえば図１４（ｃ）のＶcに対して少し低い車速たとえばＶdを所定車速として設定する。

上記所定時間設定手段１１８は、ロックアップクラッチ制御手段１０４による係合状態の切換えの実行が遅延されるために、所定時間すなわち係合状態の切換えが開始されるまでの遅延時間を設定する。ロックアップオフ要否判定手段１１０によってアクセルオフからアクセルオンによる解放側への切換えが必要であると判定されると、たとえば前記アクセル開度検出手段１２６によってアクセルオンになったと判定された時点からたとえば解放側への切換えが開始されるための所定時間を、たとえば図１６（ａ）に示す予め記憶された関係から実際のギヤ段（ギヤ比）に基づいて決定する。すなわち、現在のギヤ段のギヤ比に応じて変更されるように設定されている所定時間（タイマ）で設定する。また、同様にロックアップオン要否判定手段１１２によってアクセルオンからアクセルオフによる係合側への切換えが必要であると判定されると、たとえば前記アクセル開度検出手段１２６によってアクセルオフになったと判定された時点からたとえば係合側への切換えが開始されるための所定時間を、たとえば図１６（ｂ）に示す予め記憶された関係から実際のギヤ段（ギヤ比）に基づいて決定する。すなわち、現在のギヤ段のギヤ比に応じて変更されるように設定されている所定時間（タイマ）で設定する。図１６（ａ）および（ｂ）に示す関係では所定時間（タイマ）は、加減速が頻繁に行われるすなわちアクセルオン、オフの間隔が短くなる可能性があるので低速ギヤ比（高ギヤ比）ほど所定時間が長くなるように設定されている。

ロックアップクラッチ切換条件判定手段１２０は、車速判定手段１２２と所定時間判定手段１２４とを備えており、前記ロックアップクラッチ切換条件設定手段１１４によって設定されたロックアップクラッチ制御手段１０４による係合状態の切換えが実行されるための条件が成立したか否かを判定する。これによって前記ロックアップクラッチ切換判定手段１０８よって係合状態の切換えが必要であると判定されたときには、たとえば前記アクセル開度検出手段１２６によってアクセルオン或いはアクセルオフと判定されてからロックアップクラッチ制御手段１０４による係合状態の切換えが上記ロックアップクラッチ切換条件判定手段１２０によって切換条件が成立したと判定されるまで遅延されて実行される。

上記車速判定手段１２２は、現在の車速Ｖが上記所定車速設定手段１１６によって設定された所定値上昇したか否か或いは低下したか否かを判定する。たとえば、前記アクセル開度検出手段１２６によってアクセルオンになったと判定された時点の車速に対してたとえば図１５（ａ）に示す現在のギヤ段のギヤ比に応じて設定された現在の車速からの車速変化量上昇したか否かが判定されると、ロックアップクラッチ２６の切換えを許容するために、その判定結果がロックアップクラッチ制御手段１０４へ出力される。また、たとえば上記所定車速設定手段１１６によって現在の車速に車速変化量を増減した値が所定車速として設定された場合には、車速判定手段１２２によって実際の車速が上記所定車速を越えたか否か或いは低下したか否かが判定される。たとえば、前記アクセル開度検出手段１２６によってアクセルオンになったと判定された時点の車速たとえば図１４（ｂ）に示すＶaに対して少し高い車速たとえばＶbに設定された所定車速を現在の車速が越えたか否かが判定される。

上記所定時間判定手段１２４は、上記所定時間設定手段１１８によって設定された所定時間を経過したか否かを判定する。たとえば、前記アクセル開度検出手段１２６によってアクセルオンになったと判定された時点からたとえば図１６（ａ）に示す現在のギヤ段のギヤ比に応じて設定された所定時間（タイマ）を経過したか否かが判定されると、ロックアップクラッチ２６の切換えを許容するために、その判定結果がロックアップクラッチ制御手段１０４へ出力される。

スリップ状態設定手段１２８は、前記ロックアップクラッチ切換条件設定手段１１４に替えて実行されるものである。ロックアップクラッチ切換条件設定手段１１４はロックアップクラッチ２６の係合状態の切換えによるドライバビリティーの悪化を抑制するために係合状態の切換を遅延させための条件を設定するものであるが、スリップ状態設定手段１２８はロックアップクラッチ２６の係合状態の切換過度期間にスリップ状態を一旦経由させることで、係合状態の切換えによるドライバビリティーの悪化を抑制するものである。たとえば図２５に示すようにロックアップクラッチ２６の係合状態の切換えをロックアップオンからロックアップオフへの切換過度期間にスリップ状態を所定時間維持するすなわち経由するようにしてその切換を実行するように、ロックアップクラッチ制御手段１０４へ出力する。同様に、図２６に示すようにロックアップクラッチ２６の係合状態の切換えをロックアップオフからロックアップオンへの切換過度期間にスリップ状態を所定時間維持するようにしてその切換を実行するように、ロックアップクラッチ制御手段１０４へ出力する。また、上記スリップ状態設定手段１２８はスリップ状態となる所定時間すなわち経由時間を設定する。この経由時間はたとえば図２３に示す予め記憶された関係からアクセル開度Ａ_CCの変化速度に基づいて決定する。すなわち、アクセル開度Ａ_CCの変化速度応じて変更されるように設定されている経由時間で設定する。図２３に示す関係ではこの経由時間は、アクセル開度の変化速度が早いほど早い加減速が要求されているのでアクセルが戻される可能性が低いので早くロックアップクラッチ２６の係合状態の切換えが実行されてもよいので、経由時間が短くなるような傾向に設定されている。

同様に、切換速度設定手段１３０は、前記ロックアップクラッチ切換条件設定手段１１４に替えて実行されるものである。ロックアップクラッチ切換条件設定手段１１４はロックアップクラッチ２６の係合状態の切換えによるドライバビリティーの悪化を抑制するために係合状態の切換を遅延させための条件を設定するものであるが、切換速度設定手段１３０はロックアップクラッチ２６の係合状態の切換過度期間における係合状態の切換速度を変更させることで、係合状態の切換えによるドライバビリティーの悪化を抑制するものである。たとえば図２９に示すようにロックアップクラッチの係合側から解放側への係合状態の切換速度を、たとえば実線の状態と破線の状態とで切り換えるようにしてその切換を実行するように、ロックアップクラッチ制御手段１０４へ出力する。同様に、図３０に示すようにロックアップクラッチの解放側から係合側への係合状態の切換速度を、たとえば実線の状態と破線の状態とで切り換えるようにしてその切換を実行するように、ロックアップクラッチ制御手段１０４へ出力する。また、上記切換速度設定手段１３０は切換速度を図２９或いは図３０の実線と破線で示すような２水準を切り換える以外に、無段階に設定された切換速度を用いることもできる。また、この切換速度はロックアップクラッチ２６の係合状態の切換過度期間の切換時間として設定してもよい。上記切換速度はたとえば図２７に示す予め記憶された関係からアクセル開度Ａ_CCの変化速度に基づいて決定する。すなわち、アクセル開度Ａ_CCの変化速度に応じて変更されるように設定されている切換速度で設定する。図２７に示す関係ではこの切換速度は、アクセル開度の変化速度が早いほど早い加減速が要求されているのでアクセルが戻される可能性が低いので早くロックアップクラッチ２６の係合状態の切換えが実行されてもよいので、切換速度が早くなるすなわち切換時間が短くなるような傾向に設定されている。

図１７は、前記電子制御装置９０の制御作動の要部すなわち車両の減速走行時にフューエルカット作動中にアクセルオンとなったときのロックアップクラッチ２６の係合状態の切換え制御作動を説明するフローチャートであり、また図１８はその係合状態の切換え制御作動を説明するタイムチャートである。図１７において、前記アクセル開度検出手段１２６に対応するステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１において、前記燃料供給制御手段による減速走行中のフューエルカット作動中にアクセルオフからアクセルオンにされたか否かが判定される。このＳＡ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合はロックアップクラッチ係合状態判定手段１０６に対応するＳＡ２において、燃料供給制御手段１０２によるフューエルカット作動が実行されるためにロックアップクラッチ制御手段１０４によってロックアップクラッチ２６が係合側へ切換えられているか否かが判定される。たとえば、図１４に示すロックアップ領域線図においてアクセルオフで車速ＶがＶ_ON乃至Ｖ_ON'である領域であるか否か、すなわちフューエルカット作動のための領域にありロックアップクラッチ制御手段１０４によって係合側へ切り換えられているか否かが判定される。このＳＡ２の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合はロックアップオフ要否判定手段１１０に対応するＳＡ３において、ロックアップクラッチ制御手段１０４による解放側への切換えが必要であるか否かがたとえば図１４のロックアップ領域線図に基づいて判定される。図１４（ａ）に示すように車速ＶがＶ_OFF'乃至Ｖ_ON'であればアクセルオンとされても減速時用ロックアップ領域線図の高車速側すなわち係合側領域であるので解放側への切換えの必要がないのでＳＡ３の判断は否定される。このようにＳＡ３の判断が否定される場合はロックアップクラッチ制御手段１０４に対応するＳＡ７において、解放側への切換えが実行されないすなわちロックアップクラッチ２６の係合側への切換状態が維持されて本ルーチンが終了させられる。また、図１４（ａ）に示すように車速ＶがＶ_ON乃至Ｖ_OFF'であればアクセルオンとされるとたとえば図１４（ｂ）に示す点ａから点ａ’とされると解放側領域となるので解放側への切換えの必要がありＳＡ３が肯定される。

上記ＳＡ３の判断が肯定される場合は前記所定車速設定手段１１６に対応するＳＡ４において、ロックアップクラッチ制御手段１０４による係合状態の切換えの実行が遅延されるために、現在の車速たとえば前記アクセル開度検出手段１２６によってアクセルオンになったと判定された時点の車速に対して少し高い車速とされるためにたとえば係合状態の切換え制御が開始されるための所定車速が設定される。（図１８のｔ₁時点）。たとえば現在の車速が図１４（ｂ）に示すＶaであれば所定車速をＶaより少し高い車速Ｖbに設定する。この車速ＶbはＶaに対してたとえば図１５（ａ）に示す車速変化量を加算して設定される。つづく車速判定手段１２２に対応するＳＡ５において、現在の車速が上記所定車速設定手段１１６によって設定された所定車速上昇したか否かが判定される。たとえば、図１４（ｂ）に示すように車速ＶがＶaであるときに現在の車速が所定車速Ｖbに上昇したか否かすなわち点ａ’から点ｂとなったか否かが判定される。このＳＡ５の判断が否定される場合は、ロックアップクラッチ制御手段１０４に対応するＳＡ８において、解放側への切換えが実行されないすなわちロックアップクラッチ２６の係合側への切換状態が維持されて本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合はロックアップクラッチ制御手段１０４に対応するＳＡ６において、解放側への切換えが実行される（図１８のｔ₂時点）。これによってたとえば図１４（ｂ）に示すように車速ＶがＶaであるときにアクセルオンとされてもすなわち点ａから点ａ’とされても直ちに解放側への切換えが実行されず、車速ＶがＶbを越えたときすなわち点ｂとなったときに解放側への切換えが実行される。この結果、上記点ａ’となっても解放側への切換えが実行されないすなわちアクセルオンと共に直ちに解放側への切換えが実行されなくて、車速Ｖが上昇した後に解放側への切換えが実行されるので違和感が発生することが抑制され、また上記点ａ’となって直ちにアクセルオフとされても係合側への切換えが実行されることがないのでビジー感の発生が抑制されてドライバビリティーが向上する。

つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

前記図１７のＳＡ３の判断が肯定される場合に実行される所定車速設定手段１１６および車速判定手段１２２に対応するＳＡ４およびＳＡ５に替えて実行される他の実施例の要部を、図１９を用いて説明する。前記ＳＡ３の判断が肯定される場合は前記所定時間設定手段１１８に対応するＳＡ９において、ロックアップクラッチ制御手段１０４による係合状態の切換えの実行が遅延されるために、たとえば前記アクセル開度検出手段１２６によってアクセルオンになったと判定された時点からたとえば図１６（ａ）に示す現在のギヤ段のギヤ比に応じて変更されるように設定されている所定時間（タイマ）すなわち係合状態の切換えが開始されるまでの遅延時間が設定される（図１８のｔ₁時点）。つづく所定時間判定手段１２４に対応するＳＡ１０において、上記所定時間設定手段１１８によって設定された所定時間を経過したか否かが判定される。このＳＡ１０の判断が否定される場合は、ロックアップクラッチ制御手段１０４に対応するＳＡ１２において、解放側への切換えが実行されないすなわちロックアップクラッチ２６の係合側への切換状態が維持されて本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合はロックアップクラッチ制御手段１０４に対応するＳＡ１１において、解放側への切換えが実行される（図１８のｔ₂時点）。これによってたとえば図１４（ｂ）に示すように車速ＶがＶaであるときにアクセルオンとされてもすなわち点ａから点ａ’とされても解放側への切換えが実行されず、所定時間を経過したときたとえば所定時間が経過して車速Ｖが上昇して点ｂとなったときに解放側への切換えが実行される。この結果、上記点ａ’となっても解放側への切換えが実行されないすなわちアクセルオンと共に解放側への切換えが実行されなくて、車速Ｖが上昇した後に解放側への切換えが実行されるので違和感が発生することが抑制され、また上記点ａ’となってすぐにアクセルオフとされても係合側への切換えが実行される必要がないのでビジー感の発生が抑制されてドライバビリティーが向上する。

図２０は、前記電子制御装置９０の制御作動の要部すなわち車両の走行時にアクセルオフとなったときのロックアップクラッチ２６の係合状態の切換え制御作動を説明するフローチャートであり、また図２１はその係合状態の切換え制御作動を説明するタイムチャートである。図２０において、前記アクセル開度検出手段１２６に対応するステップ（以下、ステップを省略する）ＳＢ１において、車両走行中にアクセルオンからアクセルオフにされたか否かが判定される。このＳＢ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は前記燃料供給制御手段１０２に対応するＳＢ２において、たとえば、エンジン１０が暖気運転前であったり、エンジン１０の排気ガス中の有害成分を低減するための触媒の劣化防止のためにフューエルカット作動が実行されない状態であるかを判断してフューエルカット作動が可能な状態であるか否かを判断する。このＳＢ２の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は前記ロックアップオン要否判定手段１１２に対応するＳＢ３において、燃料供給制御手段１０２によるフューエルカット作動のために係合側への切換えが必要であるか否かがたとえば図１４のロックアップ領域線図に基づいて判定される。図１４（ａ）に示すようにたとえば車速ＶがＶ_ON'以上であればアクセルオフとされても元々係合側領域であるので係合側への切換えの必要がないのでＳＢ３の判断は否定される。このようにＳＢ３の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。また、図１４（ａ）に示すようにたとえば車速ＶがＶ_OFF'乃至Ｖ_ON'であればアクセルオフとされるたとえば図１４（ａ）に示す点ｃ’から点ｃとされると解放側へ切り換えられている状態から係合側への切換えの必要がありＳＢ３が肯定される。

上記ＳＢ３の判断が肯定される場合は前記所定車速設定手段１１６に対応するＳＢ４において、ロックアップクラッチ制御手段１０４による係合状態の切換えの実行が遅延されるために、現在の車速たとえば前記アクセル開度検出手段１２６によってアクセルオフになったと判定された時点の車速に対して少し低い車速とされるためにたとえば係合状態の切換え制御が開始されるための所定値すなわち現在の車速からの車速変化量が設定される。（図２１のｔ₁時点）。たとえば現在の車速が図１４（ｃ）に示すＶcであれば所定車速をＶcより少し低い車速Ｖdに設定する。この車速ＶdはＶcに対してたとえば図１５（ｂ）に示す車速変化量を減算して設定される。つづく車速判定手段１２２に対応するＳＢ５において、現在の車速が上記所定車速設定手段１１６によって設定された所定車速低下したか否かが判定される。たとえば、図１４（ｃ）に示すように車速ＶがＶcであるときに現在の車速が所定車速Ｖd低下したか否かすなわち点ｃから点ｄとなったか否かが判定される。このＳＢ５の判断が否定される場合は、ロックアップクラッチ制御手段１０４に対応するＳＢ８において、係合側への切換えが実行されないすなわちロックアップクラッチ２６の解放側への切換状態が維持されて、つづく燃料供給制御手段１０２に対応するＳＢ９においてフューエルカット作動が実行されないまま本ルーチンが終了させられが、肯定される場合はロックアップクラッチ制御手段１０４に対応するＳＢ６において、係合側への切換えが実行される（図２１のｔ₂時点）。これによってエンジン回転速度Ｎ_Eは上昇させられる（図２１のｔ₃時点）。さらに、つづく燃料供給制御手段１０２に対応するＳＢ７において、エンジン回転速度Ｎ_Eが上昇してフューエルカット開始回転速度Ｎ_EK以上となりさらに低下を開始した時点よりフューエルカット作動が実行される（図２１のｔ₃時点）。このフューエルカット作動はエンジン回転速度Ｎ_Eがフューエルカット復帰回転速度Ｎ_EF以下になるまで或いは、アクセルオンされるまで継続される（図２１のｔ₄時点）。これによってたとえば図１４（ｃ）に示すように車速ＶがＶcであるときにアクセルオフとされてもすなわち点ｃ’から点ｃとされても直ちに係合側への切換えが実行されず、車速ＶがＶdより低下したときすなわち点ｄとなったときに係合側への切換えが実行される。この結果、上記点ｃとなっても係合側への切換えが実行されないすなわちアクセルオフと共に直ちにフューエルカット作動のための係合側への切換えが実行されなくて、車速Ｖが低下した後に係合側への切換えが実行されるので違和感が発生することが抑制され、また上記点ｃとなってすぐにアクセルオンとされても解放側への切換えが実行される必要がないのでビジー感の発生が抑制されてドライバビリティーが向上する。

前記図２０のＳＢ３の判断が肯定される場合に実行される所定車速設定手段１１６および車速判定手段１２２に対応するＳＢ４およびＳＢ５に替えて実行される他の実施例の要部を、図２２を用いて説明する。前記ＳＢ３の判断が肯定される場合は前記所定時間設定手段１１８に対応するＳＢ１０において、ロックアップクラッチ制御手段１０４による係合状態の切換えの実行が遅延されるために、たとえば前記アクセル開度検出手段１２６によってアクセルオフになったと判定された時点からたとえば図１６（ｂ）に示す現在のギヤ段のギヤ比に応じて変更されるように設定されている所定時間（タイマ）すなわち係合状態の切換えが開始されるまでの遅延時間が設定される（図２１のｔ₁時点）。つづく所定時間判定手段１２４に対応するＳＢ１１において、上記所定時間設定手段１１８によって設定された所定時間を経過したか否かが判定される。このＳＢ１１の判断が否定される場合は、ロックアップクラッチ制御手段１０４に対応するＳＢ１４において、係合側への切換えが実行されないすなわちロックアップクラッチ２６の解放側への切換状態が維持されて、つづく燃料供給制御手段１０２に対応するＳＢ１５においてフューエルカット作動が実行されないまま本ルーチンが終了させられが、肯定される場合はロックアップクラッチ制御手段１０４に対応するＳＢ１２において、係合側への切換えが実行される（図２１のｔ₂時点）。これによってエンジン回転速度Ｎ_Eは上昇させられる（図２１のｔ₃時点）。さらに、つづく燃料供給制御手段１０２に対応するＳＢ１３において、エンジン回転速度Ｎ_Eが上昇してフューエルカット開始回転速度Ｎ_EK以上となりさらに低下を開始した時点よりフューエルカット作動が実行される（図２１のｔ₃時点）。このフューエルカット作動はエンジン回転速度Ｎ_Eがフューエルカット復帰回転速度Ｎ_EF以下になるまで或いは、アクセルオンされるまで継続される（図２１のｔ₄時点）。これによってたとえば図１４（ｃ）に示すように車速ＶがＶcであるときにアクセルオフとされてもすなわち点ｃ’から点ｃとされても直ちに係合側への切換えが実行されず、所定時間を経過したときたとえば所定時間が経過して車速ＶがＶdより低下したときすなわち点ｄとなったときに係合側への切換えが実行される。この結果、上記点ｃとなっても係合側への切換えが実行されないすなわちアクセルオフと共に直ちにフューエルカット作動のための係合側への切換えが実行されなくて、車速Ｖが低下した後に係合側への切換えが実行されるので違和感が発生することが抑制され、また上記点ｃとなってすぐにアクセルオンとされても解放側への切換えが実行される必要がないのでビジー感の発生が抑制されてドライバビリティーが向上する。

前記図１７のＳＡ３の判断が肯定される場合或いは前記図２０のＳＢ３の判断が肯定される場合に実行される他の実施例の要部を、図２４を用いて説明する。図２５および図２６は図２４の作動を説明するタイムチャートであり、図２５はアクセルオンによるロックアップクラッチ２６のロックアップオンからロックアップオフへの切換えの場合であり、また図２６はアクセルオフによるロックアップクラッチ２６のロックアップオフからロックアップオンへの切換えの場合である。前記ＳＡ３或いはＳＢ３の判断が肯定される場合は前記スリップ状態設定手段１２８に対応するＳＣ１において、ロックアップクラッチ制御手段１０４によるロックアップクラッチ２６の係合状態の切換過度期間にスリップ状態が経由されるために、たとえば前記アクセル開度検出手段１２６によってアクセルオン或いはアクセルオフになったと判定された時点において、たとえば図２３に示すアクセル開度Ａ_CCの変化速度に応じて変更されるように設定されているスリップ状態が維持される時間すなわち経由時間が設定される（図２５のｔ₁時点或いは図２６のｔ₁時点）。つづくロックアップクラッチ制御手段１０４に対応するＳＣ２において、ロックアップクラッチ２６の係合状態の切換えがその切換えの過度期間にスリップ状態がＳＣ１で設定された経由時間だけ維持された後に実行される（図２５のｔ₁乃至ｔ₂時点或いは図２６のｔ₁乃至ｔ₂時点）。これによってたとえば図１４（ｂ）に示すように車速ＶがＶaであるときにアクセルオンとされてすなわち点ａから点ａ’とされてロックアップオフへの切換えが実行される場合、アクセルオン後に直ちにアクセルオフにされた場合に、ロックアップオンへの再切換えがスリップ状態から切り換えられるので、ロックアップオフからロックアップオンへの切換えに比較して短時間で実行される。また、同様にたとえば図１４（ｃ）に示すように車速ＶがＶcであるときにアクセルオフとされてすなわち点ｃ’から点ｃとされてロックアップオンへの切換えが実行される場合、アクセルオフ後に直ちにアクセルオンにされた場合に、ロックアップオフへの再切換えがスリップ状態から切り換えられるので、ロックアップオンからロックアップオフへの切換えに比較して短時間で実行される。この結果、アクセルオン、オフに伴うロックアップクラッチの係合状態の切換えが繰り返されたとしても速やかに切換え前の係合状態に復帰することができるので、違和感の発生が抑制されてドライバビリティーが向上される。

前記図１７のＳＡ３の判断が肯定される場合或いは前記図２０のＳＢ３の判断が肯定される場合に実行される他の実施例の要部を、図２８を用いて説明する。図２９および図３０は図２８の作動を説明するタイムチャートであり、図２９はアクセルオンによるロックアップクラッチ２６のロックアップオンからロックアップオフへの切換えの場合であり、また図３０はアクセルオフによるロックアップクラッチ２６のロックアップオフからロックアップオンへの切換えの場合である。前記ＳＡ３或いはＳＢ３の判断が肯定される場合は前記切換速度設定手段１３０に対応するＳＤ１において、ロックアップクラッチ制御手段１０４によるロックアップクラッチ２６の係合状態の切換過度期間における係合状態の切換速度が変更されるために、たとえば前記アクセル開度検出手段１２６によってアクセルオン或いはアクセルオフになったと判定された時点において、たとえば図２９或いは図３０に示すようにアクセル開度Ａ_CCの変化速度が早い場合には切換速度が実線の状態のように早くなるように、またアクセル開度Ａ_CCの変化速度が遅い場合には破線の状態のように遅くなるようにして係合状態の切換が実行されるように切換速度が設定される。（図２９のｔ₁時点或いは図３０のｔ₁時点）。上記切換速度は図２９或いは図３０の実線と破線で示す２水準以外に無段階に設定されてもよい。たとえばたとえば図２７に示すアクセル開度Ａ_CCの変化速度に応じて変更されるように設定されている切換速度が設定されてもよい。つづくロックアップクラッチ制御手段１０４に対応するＳＤ２において、ロックアップクラッチ２６の係合状態の切換えがＳＤ１で設定された切換過度期間の切換速度によって実行される（図２９のｔ₁乃至ｔ₂時点或いは図３０のｔ₁乃至ｔ₂時点）。これによってたとえば図１４（ｂ）に示すように車速ＶがＶaであるときにアクセルオンとされてすなわち点ａから点ａ’とされてロックアップオフへの切換えが実行される切換過渡期間において、たとえばその切換速度が遅くされればアクセルオン後に直ちにアクセルオフされた場合にロックアップオンへの再切換えが速やかに実行される。また、同様にたとえば図１４（ｃ）に示すように車速ＶがＶcであるときにアクセルオフとされてすなわち点ｃ’から点ｃとされてロックアップオンへの切換えが実行される切換過渡期間において、たとえばその切換速度が遅くされればアクセルオフ後に直ちにアクセルオンにされた場合にロックアップオフへの再切換えが速やかに実行される。この結果、アクセルオン、オフに伴うロックアップクラッチの係合状態の切換えが繰り返されることによるビジー感の発生が抑制されてドライバビリティーが向上される。

上述のように、本実施例によれば、燃料供給制御手段１０２によってエンジン１０への燃料供給量が抑制されているときにアクセル開度が増加されたことすなわちアクセルオンによるロックアップクラッチ２６の係合力を減少させる方向への係合状態の切換え、すなわちロックアップクラッチ２６の係合側から解放側への切換えは、そのアクセル開度増加時から車速Ｖが所定値上昇した後にロックアップクラッチ制御手段１０４（ＳＡ６）によって実行されるので、たとえエンジン１０への燃料供給量が抑制されるために積極的にロックアップクラッチ２６の係合側への切換えが実行された状態であってもアクセルオンと共に直ちにロックアップクラッチ２６の解放側への切換えが実行されることが防止され、アクセルオン状態が継続される状況すなわち車速Ｖが上昇したときにロックアップクラッチ２６の解放側への切換えが実行される。この結果、たとえば燃費向上を目的として減速走行時にエンジン回転速度Ｎ_Eをフューエルカットが実行される領域に入れるために積極的にロックアップクラッチ２６の係合側への切換えが実行された状態から、アクセルオンと共に直ちにロックアップクラッチ２６の解放側への切換えが実行されて違和感が発生することが好適に抑制されドライバビリティーが向上される。また、アクセルオンと共に直ちにロックアップクラッチ２６の解放側への切換えが実行されないので、アクセルオン後直ちにアクセル開度が全閉状態すなわちアクセルオフとされてもロックアップクラッチ２６の係合側への切換えが実行されることが防止されて、アクセルオン、オフに伴うロックアップクラッチ２６の係合状態の切換えが繰り返されることによるビジー感の発生が抑制されてドライバビリティーが向上される。

また、本実施例によれば、燃料供給制御手段１０２によってエンジン１０への燃料供給量が抑制されているときにアクセル開度が増加されたことすなわちアクセルオンによるロックアップクラッチ２６の係合力を減少させる方向への係合状態の切換え、すなわちロックアップクラッチ２６の係合側から解放側への切換えは、そのアクセル開度増加時から所定時間経過後にロックアップクラッチ制御手段１０４（ＳＡ１１）によって実行されるので、たとえエンジン１０への燃料供給量が抑制されるために積極的にロックアップクラッチ２６の係合側への切換えが実行された状態であってもアクセルオンと共に直ちにロックアップクラッチ２６の解放側への切換えが実行されることが防止され、アクセルオン状態が継続される状況すなわちアクセルオンとなってから所定時間経過して車速Ｖが上昇したときにロックアップクラッチ２６の解放側への切換えが実行される。この結果、たとえば燃費向上を目的として減速走行時にエンジン回転速度Ｎ_Eをフューエルカットが実行される領域に入れるために積極的にロックアップクラッチ２６の係合側への切換えが実行された状態から、アクセルオンと共に直ちにロックアップクラッチ２６の解放側への切換えが実行されて違和感が発生することが好適に抑制されドライバビリティーが向上される。また、アクセルオンと共に直ちにロックアップクラッチ２６の解放側への切換えが実行されないので、アクセルオン後直ちにアクセル開度が全閉状態すなわちアクセルオフとされてもロックアップクラッチ２６の係合側への切換えが実行されることが防止されて、アクセルオン、オフに伴うロックアップクラッチ２６の係合状態の切換えが繰り返されることによるビジー感の発生が抑制されてドライバビリティーが向上される。

また、本実施例によれば、アクセル開度が全閉状態すなわちアクセルオフにされたことによるロックアップクラッチ２６の係合力を増加させる方向への係合状態の切換え、すなわちロックアップクラッチ２６の解放側から係合側への切換えは、ロックアップクラッチ制御手段１０４（ＳＢ６）によってそのアクセルオフ時から車速Ｖが所定値低下したときに実行されるので、アクセルオフと共に直ちにエンジン１０への燃料供給量が抑制されるためにロックアップクラッチ２６の係合側への切換えが実行されることが防止され、アクセルオフ状態が継続される状況すなわち車速Ｖが低下したときにロックアップクラッチ２６の係合側への切換えが実行される。この結果、たとえば加速中からアクセルオフした場合、アクセルオフと共に燃費向上を目的としてエンジン回転速度Ｎ_Eをフューエルカットが実行される領域に入れるために直ちにロックアップクラッチ２６の係合側への切換えが実行されエンジン回転速度Ｎ_Eが上昇されて違和感が発生することが抑制されドライバビリティーが好適に向上される。また、アクセルオフと共に直ちにロックアップクラッチ２６の係合側への切換えが実行されないので、アクセルオフ後直ちにアクセル開度が増加されたことすなわちアクセルオンとされてもロックアップクラッチ２６の解放側への切換えが実行されることが防止されて、アクセルオン、オフに伴うロックアップクラッチ２６の係合状態の切換えが繰り返されることによるビジー感の発生が抑制されてドライバビリティーが向上される。

また、本実施例によれば、アクセル開度が全閉状態すなわちアクセルオフにされたことによるロックアップクラッチ２６の係合力を増加させる方向への係合状態の切換え、すなわちロックアップクラッチ２６の解放側から係合側への切換えは、ロックアップクラッチ制御手段１０４（ＳＢ１２）によってそのアクセルオフ時から所定時間経過後に実行されるので、アクセルオフと共に直ちにエンジン１０への燃料供給量が抑制されるためにロックアップクラッチ２６の係合側への切換えが実行されることが防止され、アクセルオフ状態が継続される状況すなわちアクセルオフとなってから所定時間経過して車速Ｖが低下したときにロックアップクラッチ２６の係合側への切換えが実行される。この結果、たとえば加速中からアクセルオフした場合、アクセルオフと共に燃費向上を目的としてエンジン回転速度Ｎ_Eをフューエルカットが実行される領域に入れるために直ちにロックアップクラッチ２６の係合側への切換えが実行されエンジン回転速度Ｎ_Eが上昇されて違和感が発生することが抑制されドライバビリティーが好適に向上される。また、アクセルオフと共に直ちにロックアップクラッチ２６の係合側への切換えが実行されないので、アクセルオフ後直ちにアクセル開度が増加されたことすなわちアクセルオンとされてもロックアップクラッチ２６の解放側への切換えが実行されることが防止されて、アクセルオン、オフに伴うロックアップクラッチ２６の係合状態の切換えが繰り返されることによるビジー感の発生が抑制されてドライバビリティーが向上される。

また、本実施例によれば、燃料供給制御手段１０２によってエンジン１０への燃料供給量が抑制されているときに、ロックアップオフ要否判定手段１１０（ＳＡ３）によってアクセル開度が増加されたことすなわちアクセルオンによる前記ロックアップクラッチ２６の係合側から解放側への切換えが必要であると判定されたときに、所定車速設定手段１１６（ＳＡ４）によって現在の車速に基づいて所定車速が設定されて、車速判定手段１２２（ＳＡ５）によって現在の車速が前記所定車速上昇したと判定されたときに、ロックアップクラッチ制御手段１０４（ＳＡ６）によって前記ロックアップクラッチ２６の係合側から解放側への切換えが実行されるので、アクセルオンに伴うロックアップクラッチ２６の解放側への切換えが好適に実行される。

また、本実施例によれば、上記所定車速設定手段１１６（ＳＡ４）によってたとえばギヤ比に基づいて現在の車速からの車速変化量が所定車速として設定されるので、車両状態を反映した所定車速によってアクセルオンに伴うロックアップクラッチ２６の係合側から解放側への切換えが好適に実行される。

また、本実施例によれば、前記ロックアップオフ要否判定手段１１０（ＳＡ３）によってアクセルオンに伴って、減速時用ロックアップ領域線よりも低車速側領域内すなわち解放側領域内で解放側への切換えが必要となるか否かが判定されるので、その領域内でフューエルカット作動のためにロックアップクラッチ２６の係合側への切換え実行された状態から僅かなアクセル開度の増加によるロックアップクラッチ２６の係合側から解放側への切換えが必要となるか否かが好適に判定される。

また、本実施例によれば、燃料供給制御手段１０２によってエンジン１０への燃料供給量が抑制されているときに、ロックアップオフ要否判定手段１１０（ＳＡ３）によってアクセル開度が増加されたことすなわちアクセルオンによる前記ロックアップクラッチ２６の係合側から解放側への切換えが必要であると判定されたときに、所定時間設定手段１１８（ＳＡ９）によって所定時間が設定されて、所定時間判定手段１２４（ＳＡ１０）によって前記所定時間を越えたと判定されたときに、ロックアップクラッチ制御手段１０４（ＳＡ１１）によって前記ロックアップクラッチ２６の係合側から解放側への切換えが実行されるので、アクセルオンに伴うロックアップクラッチ２６の解放側への切換えが好適に実行される。

また、本実施例によれば、上記所定時間設定手段１１８（ＳＡ９）によってたとえばギヤ比に基づいて所定時間が設定されるので、車両状態を反映した所定時間によってアクセルオンに伴うロックアップクラッチ２６の係合側から解放側への切換えが好適に実行される。

また、本実施例によれば、アクセル開度が全閉状態すなわちアクセルオフにされたときに、燃料供給制御手段１０２（ＳＢ７）によってエンジン１０への燃料供給量が抑制されるためにロックアップオン要否判定手段１１２（ＳＢ３）によって前記ロックアップクラッチ２６の解放側から係合側への切換えが必要であると判定されると、所定車速設定手段１１６（ＳＢ４）によって現在の車速に基づいて所定車速が設定されて、車速判定手段１２２（ＳＢ５）によって現在の車速が前記所定車速低下したと判定されたときに、ロックアップクラッチ制御手段１０４（ＳＢ６）によって前記ロックアップクラッチ２６の解放側から係合側への切換えが実行されるので、アクセルオフに伴うロックアップクラッチ２６の係合側への切換えが好適に実行される。

また、本実施例によれば、上記所定車速設定手段１１６（ＳＢ４）によってたとえばギヤ比に基づいて現在の車速からの車速変化量が所定車速として設定されるので、車両状態を反映した所定車速によってアクセルオフに伴うロックアップクラッチ２６の解放側から係合側への切換えが好適に実行される。

また、本実施例によれば、前記ロックアップオン要否判定手段１１２（ＳＢ３）によってアクセルオフに伴って、減速時用ロックアップ領域線よりも低車速側領域内すなわち解放側領域内で係合側への切換えが必要となるか否かが判定されるので、たとえ減速時用ロックアップ領域線よりも低車速側領域内すなわち解放側領域内であってもフューエルカット作動のためにアクセルオフに伴うロックアップクラッチ２６の解放側から係合側への切換えが必要となるか否かが好適に判定される。

また、本実施例によれば、アクセル開度が全閉状態すなわちアクセルオフにされたときに、燃料供給制御手段１０２（ＳＢ１３）によってエンジン１０への燃料供給量が抑制されるためにロックアップオン要否判定手段１１２（ＳＢ３）によって前記ロックアップクラッチ２６の解放側から係合側への切換えが必要であると判定されると、所定時間設定手段１１８（ＳＢ１０）によって所定時間が設定されて、所定時間判定手段１２４（ＳＢ１１）によって前記所定時間を越えたと判定されたときに、ロックアップクラッチ制御手段１０４（ＳＢ１２）によって前記ロックアップクラッチ２６の解放側から係合側への切換えが実行されるので、アクセルオフに伴うロックアップクラッチ２６の係合側への切換えが好適に実行される。

また、本実施例によれば、上記所定時間設定手段１１８（ＳＢ１０）によってたとえばギヤ比に基づいて所定時間が設定されるので、車両状態を反映した所定時間によってアクセルオフに伴うロックアップクラッチ２６の解放側から係合側への切換えが好適に実行される。

また、本実施例によれば、燃料供給制御手段１０２によってエンジン１０への燃料供給量が抑制されているときに、アクセル開度が増加されたことすなわちアクセルオンによるロックアップクラッチ２６のロックアップオンからロックアップオフへの切換えは、ロックアップクラッチ制御手段１０４（ＳＣ２）によってその切換え過度時に一旦スリップ状態を経るように実行されるので、たとえばアクセルオン後に直ちにアクセル開度が全閉状態すなわちアクセルオフにされた場合に、ロックアップオンへの再切換えがスリップ状態から切り換えられるので、ロックアップオフからロックアップオンへの切換えに比較して短時間で実行される。また、アクセルオフにされたことによるエンジン１０への燃料供給量が抑制されるためにロックアップクラッチ２６のロックアップオフからロックアップオンへの切換えは、ロックアップクラッチ制御手段１０４（ＳＣ２）によってその切換え過度時にスリップ状態を経るように実行されるので、たとえばアクセルオフ後に直ちにアクセルオンにされた場合に、ロックアップオフへの再切換えがスリップ状態から切り換えられるので、ロックアップオンからロックアップオフへの切換えに比較して短時間で実行される。この結果、アクセルオン、オフに伴うロックアップクラッチ２６の係合状態の切換えが繰り返されたとしても速やかに切換え前の係合状態に復帰することができるので、違和感の発生が抑制されてドライバビリティーが向上される。

また、本実施例によれば、ロックアップクラッチ切換判定手段１０８（ＳＡ３、ＳＢ３）によってアクセル開度が増加されたことすなわちアクセルオン或いは全閉状態にされたことすなわちアクセルオフによる前記ロックアップクラッチ２６の係合状態の切換えが必要であると判定されたときに、スリップ状態設定手段１２８（ＳＣ１）によってロックアップクラッチ２６のロックアップオンとロックアップオフとの切換過渡期間においてスリップ状態が設定されて、ロックアップクラッチ制御手段１０４（ＳＣ２）によってロックアップクラッチ２６のロックアップオンとロックアップオフとの切換えが実行されるので、アクセルオン或いはアクセルオフに伴うロックアップクラッチ２６のロックアップオンとロックアップオフとの切換えが好適に実行される。

また、本実施例によれば、前記スリップ状態設定手段１２８（ＳＣ１）によってたとえばアクセル開度変化速度に基づいてスリップ状態の経由時間が設定されるので、車両状態を反映したスリップ状態の経由時間によってアクセルオン或いはアクセルオフに伴うロックアップクラッチ２６のロックアップオンとロックアップオフとの切換えが好適に実行される。

また、本実施例によれば、前記ロックアップクラッチ切換判定手段１０８（ＳＡ３、ＳＢ３）によって、アクセルオンに伴って減速時用ロックアップ領域線よりも低車速側領域内すなわち解放側領域内で解放側への切換えが必要となるか否か、或いはアクセルオフに伴って減速時用ロックアップ領域線よりも低車速側領域内すなわち解放側領域内で係合側への切換えが必要となるか否かが判定されるので、ロックアップクラッチ２６のロックアップオンとロックアップオフとの切換えが必要となるか否かが好適に判定される。

また、本実施例によれば、燃料供給制御手段１０２によってエンジン１０への燃料供給量が抑制されているときに、アクセル開度が増加されたことすなわちアクセルオンによるロックアップクラッチ２６の係合力を減少させる方向への係合状態の切換え、すなわちロックアップクラッチ２６の係合側から解放側への切換えは、ロックアップクラッチ制御手段１０４（ＳＤ２）によってロックアップクラッチ２６の係合側から解放側への切換速度の変更が実行されるので、たとえばアクセルオンによるロックアップオフへの切換えが実行される切換過渡期間において、その切換速度が遅くされればアクセルオン後に直ちにアクセル開度が全閉状態すなわちアクセルオフされた場合にロックアップオンへの再切換えが速やかに実行される。また、アクセルオフにされたことによるエンジン１０への燃料供給量が抑制されるためにロックアップクラッチ２６の係合力を増加させる方向への係合状態の切換え、すなわちロックアップクラッチ２６の解放側から係合側への切換えは、ロックアップクラッチ制御手段１０４（ＳＤ２）によってロックアップクラッチ２６の解放側から係合側への切換速度の変更が実行されるので、たとえばアクセルオフによるロックアップオンへの切換えが実行される切換過渡期間において、その切換速度が遅くされればアクセルオフ後に直ちにアクセルオンされた場合にロックアップオフへの再切換えが速やかに実行される。この結果、アクセルオン、オフに伴うロックアップクラッチ２６の係合状態の切換えが繰り返されることによるビジー感の発生が抑制されてドライバビリティーが向上される。

また、本実施例によれば、ロックアップクラッチ切換判定手段１０８（ＳＡ３、ＳＢ３）によってアクセル開度が増加されたことすなわちアクセルオン或いは全閉状態にされたことすなわちアクセルオフによる前記ロックアップクラッチ２６の係合状態の切換えが必要であると判定されたときに、切換速度設定手段１３０（ＳＤ１）によってロックアップクラッチ２６の係合状態の切換過渡期間における切換速度が設定されて、ロックアップクラッチ制御手段１０４（ＳＤ２）によってロックアップクラッチ２６の係合状態の切換えが実行されるので、アクセルオン或いはアクセルオフに伴うロックアップクラッチ２６の係合状態の切換えが好適に実行される。

また、本実施例によれば、前記切換速度設定手段１３０（ＳＤ１）によってたとえばアクセル開度変化速度に基づいてロックアップクラッチ２６の係合状態の切換過度期間における切換速度が設定されるので、車両状態を反映したロックアップクラッチ２６の係合状態の切換過度期間における切換速度によってアクセルオン或いはアクセルオフに伴うロックアップクラッチ２６の係合状態の切換えが好適に実行される。

また、本実施例によれば、前記ロックアップクラッチ切換判定手段１０８（ＳＡ３、ＳＢ３）によって、アクセルオンに伴って減速時用ロックアップ領域線よりも低車速側領域内すなわち解放側領域内で解放側への切換えが必要となるか否か、或いはアクセルオフに伴って減速時用ロックアップ領域線よりも低車速側領域内すなわち解放側領域内で係合側への切換えが必要となるか否かが判定されるので、ロックアップクラッチ２６の係合状態の切換えが必要となるか否かが好適に判定される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

たとえば、前述の実施例において、燃料供給制御手段１０２による所定回転速度領域でのエンジン１０への燃料供給量の抑制のための燃料供給制御作動の例として、所定回転速度領域が所定の開始回転速度と復帰回転速度とで設定されておりエンジン回転速度が所定の開始回転速度以上のときにエンジン１０への燃料供給を停止するフューエルカット作動が開始され、エンジン回転速度が復帰回転速度より低下するとフューエルカット作動が中止されてエンジン１０への燃料供給が再開される燃料供給制御作動を示したが、その他の例としてたとえばディーゼルエンジンに好適に用いられている、エンジン回転速度が所定の復帰回転速度（燃料再開のための回転速度）より低下するとフューエルカット作動が中止されてエンジン１０への燃料供給が再開され、その後エンジン回転速度の減少に従ってその燃料供給量が漸増されることで、最終的に所定の回転速度より低下した時点でアイドル回転速度制御が実行されて目標回転速度が維持されるための燃料供給量となる燃料供給制御作動であってもよい。また、エンジン１０への燃料供給を完全に停止するフューエルカット作動に替えて、燃料供給量を通常より低減する燃料供給制御作動であってもよい。

また、前述の実施例において、所定車速設定手段１１６による所定車速の設定例として図１５に示した現在のギヤ段のギヤ比に応じて変更される以外に車両や走行状態等の種々の状態に応じて変更されるようにしてもよい。たとえば、現在の車速が高い場合はアクセルオン、オフの頻度が少なく早くロックアップクラッチ２６の係合状態の切換えが実行されてもよいので、車速変化量が小さくなるような傾向に変更されるように設定されたり、またアクセル開度の変化速度が早いほど早い加減速が要求されているのでアクセルが戻される可能性が低いので早くロックアップクラッチ２６の係合状態の切換えが実行されてもよいので、車速変化量が小さくなるような傾向に変更されるように設定されてもよい。

また、前述の実施例において、所定時間設定手段１１８による所定時間の設定例として図１６に示した現在のギヤ段のギヤ比に応じて変更される以外に車両や走行状態等の種々の状態に応じて変更されるようにしてもよい。たとえば、現在の車速が高い場合はアクセルオン、オフの頻度が少なく早くロックアップクラッチ２６の係合状態の切換えが実行されてもよいので、所定時間が短くなるような傾向に変更されるように設定されたり、またアクセル開度の変化速度が早いほど早い加減速が要求されているのでアクセルが戻される可能性が低いので早くロックアップクラッチ２６の係合状態の切換えが実行されてもよいので、所定時間が短くなるような傾向に変更されるように設定されてもよい。

また、前述の実施例において、スリップ状態設定手段１２８によるスリップ状態の経由時間の設定例として図２３に示したアクセル開度の変化速度応じて変更される以外に車両や走行状態等の種々の状態に応じて変更されるようにしてもよい。たとえば、現在の車速が高い場合はアクセルオン、オフの頻度が少なく早くロックアップクラッチ２６の係合状態の切換えが実行されてもよいので経由時間が短くなるような傾向に変更されるように設定されたり、また現在のギヤ段のギヤ比が低速ギヤ比（高ギヤ比）ほど加減速が頻繁に行われるすなわちアクセルオン、オフの間隔が短くなる可能性があるので経由時間が長くなるような傾向に変更されるように設定されてもよい。また、図２３に示す予め記憶された関係（マップ）はロックアップクラッチ２６の解放側への切換えおよび係合側への切換えとも同様のマップが用いられたが、それぞれ別のマップが用いられてもよい。

また、前述の実施例において、切換速度設定手段１３０によるロックアップクラッチ２６の係合状態の切換速度の設定例として図２７に示したアクセル開度の変化速度応じて変更される以外に車両や走行状態等の種々の状態に応じて変更されるようにしてもよい。たとえば、現在の車速が高い場合はアクセルオン、オフの頻度が少なく早くロックアップクラッチ２６の係合状態の切換えが実行されてもよいので切換速度が早くなるような傾向すなわち切換時間が短くなるような傾向に変更されるように設定されたり、また現在のギヤ段のギヤ比が低速ギヤ比（高ギヤ比）ほど加減速が頻繁に行われるすなわちアクセルオン、オフの間隔が短くなる可能性があるので切換速度が遅くなるような傾向すなわち切換時間が長くなるような傾向に変更されるように設定されてもよい。また、図２７に示す予め記憶された関係（マップ）はロックアップクラッチ２６の解放側への切換えおよび係合側への切換えとも同様のマップが用いられたが、それぞれ別のマップが用いられてもよい。

また、前述の実施例の図１７或いは図１９のフローチャートにおいて、明らかに加速が予想できるとき或いは確定できるとき、たとえばアクセル開度検出手段１２６によってアクセル開度が大きいたとえばアクセル開度の変化量が大きいと判断されたときには、ＳＡ４乃至ＳＡ５のステップ或いはＳＡ９乃至ＳＡ１０のステップが実行されずにＳＡ６或いはＳＡ１１において直ちにロックアップクラッチ２６の解放側への切換えが実行されるようにしてもよい。

また、前述の実施例の図２０或いは図２２のフローチャートにおいて、明らかに減速が予想できるとき或いは確定できるとき、たとえば図示しない車両センサによって前車両との車間距離が所定値以下と判断されたり、路面状況が低μ路で加速に適さないと判断されたときには、ＳＢ４乃至ＳＢ５のステップ或いはＳＢ１０乃至ＳＢ１１のステップが実行されずにＳＢ６或いはＳＢ１２において直ちにロックアップクラッチ２６の係合側への切換えが実行されるようにしてもよい。

また、前述の実施例の図２４のフローチャートにおいて、明らかに加速が予想できるとき或いは確定できるときたとえばアクセル開度検出手段１２６によってアクセル開度が大きいたとえばアクセル開度の変化量が大きいと判断されたとき、或いは明らかに減速が予想できるとき或いは確定できるときたとえば図示しない車両センサによって前車両との車間距離が所定値以下と判断されたり路面状況が低μ路で加速に適さないと判断されたときには、ＳＣ１においてスリップ状態の経由時間を極めて短い時間に設定したり、或いはＳＣ１のステップが実行されずにＳＣ２においてロックアップクラッチ２６の係合状態の切換えがスリップ状態を経ずに実行されるようにしてもよい。

また、前述の実施例の図２８のフローチャートにおいて、明らかに加速が予想できるとき或いは確定できるときたとえばアクセル開度検出手段１２６によってアクセル開度が大きいたとえばアクセル開度の変化量が大きいと判断されたとき、或いは明らかに減速が予想できるとき或いは確定できるときたとえば図示しない車両センサによって前車両との車間距離が所定値以下と判断されたり路面状況が低μ路で加速に適さないと判断されたときには、ＳＤ１において切換速度を図２９或いは図３０に示す実線の状態に設定するようにしてもよい。

また、前述の実施例において、流体伝動装置としてロックアップクラッチ２６が備えられているトルクコンバータ１４が用いられていたが、トルク増幅作用のないフルードカップリングが用いられてもよい。

また、前述の実施例のエンジン１０は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関が用いられ、少なくともエンジンを走行用駆動力源として備えておればよく、エンジン１０に連結される回転機すなわちモータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２或いは前記エンジン１０の吸気配管５０および排気管５２に設けられている排気タービン式過給機５４が備えられてない車両などにも適用され得る。また、上記回転機は、エンジン１０に直結される以外にベルト等を介してエンジン１０に間接的に連結されてもよい。

また、前述の実施例のエンジン１０は、可変動弁機構７８を備えており、電磁駆動弁すなわち開閉制御弁としての吸気弁７４および排気弁７５が電磁アクチュエータ７６および７７によって開閉駆動されていたが、吸気弁７４および排気弁７５が電気的アクチュエータである電動モータによって開閉駆動されるモータ駆動式開閉弁やクランク軸の回転に同期して、吸気弁および排気弁を開閉駆動させるよく知られた動弁機構に可変機構が備え付けられたものであってもよい。また、上記可変機構が備え付けられてないものであってもよい。

また、前述の実施例では、自動変速機１６は３組の遊星歯車装置４０、４２、４４の組み合わせから成る前進５速の変速機であったが、クラッチＣ或いはブレーキＢの油圧式摩擦係合装置の解放および係合の少なくとも一方によって変速が実行される型式の変速機であればよく、自動変速機１６を構成する遊星歯車装置の組数は３組とは異なる数であってもよいし、また前進６速の変速機、前進４速の変速機等であっても差し支えない。また、自動変速機１６は、変速比が無段階に連続的に変化させられる無段変速機であってもよい。

また、前述の実施例では、自動変速機１６の係合要素であるクラッチＣ或いはブレーキＢは、油圧式摩擦係合装置であったが、電磁式係合装置たとえば電磁クラッチや磁粉式クラッチ等であってもよい。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明が適用されたハイブリッド車両の動力伝達装置を説明する骨子図である。図１の自動変速機における、複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組合わせとそれにより成立する変速段との関係を示す図である。図１のハイブリッド車両の動力伝達装置の概略構成図である。図１のエンジンの各気筒に設けられた可変動弁機構を説明する図である。図４の可変動弁機構に設けられて吸気弁或いは排気弁を所望のタイミングで開閉作動させる電磁アクチュエータの構成を説明する図である。図１の動力伝達装置が備えている電子制御装置の入出力系統の要部を説明するブロック線図である。図１の動力伝達装置におけるエンジンのスロットル弁開度とアクセル開度との関係を示す図である。図１の動力伝達装置における自動変速機の変速制御に用いられる変速線図を説明する図である。図１の動力伝達装置におけるロックアップクラッチの制御に用いられるロックアップ領域線図を説明する図である。図１の車両に設けられたシフト操作装置を示す図である。図６の電子制御装置が備えている制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図６の電子制御装置によるフューエルカット作動を説明するタイムチャートである。図６の電子制御装置のフューエルカット作動で用いられるエンジン水温に基づいて予め設定されているフューエルカット開始回転速度とフューエルカット復帰回転速度とを示した設定例である。図９のロックアップ領域線図のアクセルオフとなる付近の一部分を抜き出したものであり、実線は加速時用ロックアップ領域線であり、破線は減速時用ロックアップ領域線を示すものである。ロックアップクラッチの係合状態の切換えが開始されるための所定車速の設定例を現在のギヤ段のギヤ比に応じた現在の車速からの車速変化量で示している図である。ロックアップクラッチの係合状態の切換えが開始されるための現在のギヤ段のギヤ比に応じた所定時間の設定例を示している図である。図６の電子制御装置の制御作動の要部すなわち車両の減速走行時にフューエルカット作動中にアクセルオンとなったときのロックアップクラッチの係合状態の切換制御作動を説明するフローチャートである。図１７の切換制御作動を説明するタイムチャートである。図６の電子制御装置の制御作動の要部すなわち車両の減速走行時にフューエルカット作動中にアクセルオンとなったときのロックアップクラッチの係合状態の切換制御作動の他の実施例の要部を説明するフローチャートである。図６の電子制御装置の制御作動の要部すなわち車両の走行時にアクセルオフとなったときのロックアップクラッチの係合状態の切換制御作動を説明するフローチャートである。図２０の切換制御作動を説明するタイムチャートである。図６の電子制御装置の制御作動の要部すなわち車両の走行時にアクセルオフとなったときのロックアップクラッチの係合状態の切換制御作動の他の実施例の要部を説明するフローチャートである。ロックアップクラッチの係合状態の切換過度期間において実行されるスリップ状態の経由時間の設定例をアクセル開度の変化速度に応じた経由時間で示している図である。図６の電子制御装置の制御作動の要部すなわち車両の走行時にロックアップクラッチの係合状態の切換制御作動が実行される他の実施例の要部を説明するフローチャートである。図２４の切換制御作動を説明するタイムチャートである。図２４の切換制御作動を説明するタイムチャートである。ロックアップクラッチの係合状態の切換過度期間の切換速度の設定例をアクセル開度の変化速度に応じた切換速度で示している図である。図６の電子制御装置の制御作動の要部すなわち車両の走行時にロックアップクラッチの係合状態の切換制御作動が実行される他の実施例の要部を説明するフローチャートである。図２８の切換制御作動を説明するタイムチャートである。図２８の切換制御作動を説明するタイムチャートである。

符号の説明

１０：エンジン
１６：自動変速機
１０２：燃料供給制御手段
１０４：ロックアップクラッチ制御手段

Claims

燃料の燃焼により作動するエンジンと、ロックアップクラッチ付流体伝動装置を備えた自動変速機とを備えた車両のロックアップクラッチ制御装置であって、
車両の減速走行中にアクセル開度全閉状態にあり且つエンジン回転速度が予め設定された所定回転速度領域にあるときに、前記エンジンへの燃料供給量を抑制する燃料供給制御手段と、
アクセル開度が増加されたこと或いは全閉状態にされたことによる前記ロックアップクラッチのロックアップオン状態とロックアップオフ状態との切換えを、一旦スリップ状態を経てから実行するロックアップクラッチ制御手段と
を、含むことを特徴とする車両のロックアップクラッチ制御装置。
燃料の燃焼により作動するエンジンと、ロックアップクラッチ付流体伝動装置を備えた自動変速機とを備えた車両のロックアップクラッチ制御装置であって、
車両の減速走行中にアクセル開度全閉状態にあり且つエンジン回転速度が予め設定された所定回転速度領域にあるときに、前記エンジンへの燃料供給量を抑制する燃料供給制御手段と、
アクセル開度が増加されたこと或いは全閉状態にされたことによる前記ロックアップクラッチの係合状態の切換過渡期間において、該ロックアップクラッチの係合状態の切換速度の変更を実行するロックアップクラッチ制御手段と
を、含むことを特徴とする車両のロックアップクラッチ制御装置。
予め設定された関係から実際のギヤ比に基づいて前記スリップ状態の継続時間を設定するスリップ状態設定手段を、含むことを特徴とする請求項１の車両のロックアップクラッチ制御装置。
予め設定された関係から実際のアクセル開度変化速度に基づいて前記スリップ状態の継続時間を設定するスリップ状態設定手段を、含むことを特徴とする請求項１の車両のロックアップクラッチ制御装置。
前記ロックアップクラッチ制御手段は、前記車両の加速または減速が予想されるとき或いは確定できるときは前記ロックアップクラッチのスリップ状態の継続時間を短く変更するものである請求項１の車両のロックアップクラッチ制御装置。
予め設定された関係から実際の車速に基づいて前記スリップ状態の継続時間を設定するスリップ状態設定手段を、含むことを特徴とする請求項１の車両のロックアップクラッチ制御装置。
予め設定された関係から実際のギヤ比に基づいて前記切換過渡期間を設定する切換速度設定手段を、含むことを特徴とする請求項２の車両のロックアップクラッチ制御装置。
予め設定された関係から実際のアクセル開度変化速度に基づいて前記切換過渡期間を設定する切換速度設定手段を、含むことを特徴とする請求項２の車両のロックアップクラッチ制御装置。
前記ロックアップクラッチ制御手段は、前記車両の加速または減速が予想されるとき或いは確定できるときは前記ロックアップクラッチの係合状態の切換過渡期間を短く変更するものである請求項２の車両のロックアップクラッチ制御装置。
予め設定された関係から実際の車速に基づいて前記切換過渡期間を設定する切換速度設定手段を、含むことを特徴とする請求項２の車両のロックアップクラッチ制御装置。