JP3997750B2 - 車両用エンジン制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、運転サイクルを変更することが可能なエンジンと、そのエンジンの出力を駆動輪へ伝達する変速装置とを備えた車両のエンジン制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両の一種に、運転サイクルを変更することが可能なエンジンと、そのエンジンの回転を変速して駆動輪へ伝達する変速装置とを備えたものがある。このような車両では、通常走行の場合はエンジンの動作状態が４サイクル運転とされるが、たとえばエンジンの低回転状態で高出力が要求されるとエンジンの動作状態が２サイクル運転とされる。たとえば、特開平１０−１０３０９２号公報に記載されたエンジン制御装置がそれである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、車両の変速装置には、さまざまな動作モード或いは変速モードが予め用意され、手動操作或いは自動切換によって運転者の意志に従ったモードが選択される。しかしながら、従来の車両では、モードに対応して変速装置の変速線図がずらされたり、変速制限が行われたりすることにより変速比が変更されるけれども、駆動力の変化幅が十分でなくめりはりのある走行すなわち差別化した走行をすることができず、運転性の面で未だ改善の余地があった。
【０００４】
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、選択された走行モードに対応するめりはりのある走行が可能となる車両のエンジン制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための第１の手段】
かかる目的を達成するための第１発明の要旨とするところは、少サイクル数領域および多サイクル数領域を含む予め記憶された関係から実際の車速およびアクセル開度に基づいて判定された領域に応じて運転サイクル数を変更することが可能なエンジンと、そのエンジンの出力を駆動輪へ伝達する変速装置とを備えた車両用エンジン制御装置であって、前記変速装置の制御状態が高出力が要求される状態とされることに応じて前記少サイクル数領域を拡大することにより前記エンジンの運転サイクル数を減少させるサイクル変更制御手段を、含むことにある。
【０００６】
【第１発明の効果】
このようにすれば、サイクル変更制御手段によって変速装置の制御状態が高出力が要求される状態とされることに応じて前記少サイクル数領域を拡大することにより前記エンジンの運転サイクル数が減少させられることから、そのエンジンの運転サイクル数の変更によってエンジン出力の変化幅が大きくなって変速装置の制御状態間における駆動力差が大きくなるので、選択モードに対応するめりはりのある走行が可能となる。また、前記サイクル変更制御手段は、前記少サイクル数領域を拡大するものであるため、エンジンの運転サイクル数の切換のために領域判定に用いられる関係（マップ）が変更されることにより、その運転サイクル領域に入るか否かの領域判定に従ってエンジンの運転サイクル数が変更される。
【０００７】
【課題を解決するための第２の手段】
かかる目的を達成するための第２発明の要旨とするところは、少サイクル数領域および多サイクル数領域を含む予め記憶された関係から実際の車速およびアクセル開度に基づいて判定された領域に応じて運転サイクル数を変更することが可能なエンジンと、そのエンジンの出力を駆動輪へ伝達する変速装置とを備えた車両用エンジン制御装置であって、(a)低出力走行モードおよび高出力走行モードのいずれが設定されているかを判定する走行モード判定手段と、(b) その走行モード判定手段による前記高出力走行モードの判定に応じて前記少サイクル数領域を拡大することにより前記エンジンの運転サイクル数を減少させるサイクル変更制御手段とを、含むことにある。
【０００８】
【第２発明の効果】
このようにすれば、サイクル変更制御手段によって高出力走行モードへの切り換え判定に応じて前記少サイクル数領域を拡大することにより前記エンジンの運転サイクル数が減少させられることから、そのエンジンの運転サイクル数の変更によってエンジン出力の変化幅が大きくなって変速モード間における駆動力差が大きくなるので、選択モードに対応するめりはりのある走行が可能となる。また、前記サイクル変更制御手段は、前記少サイクル数領域を拡大することにより前記エンジンの運転サイクル領域を変更するものであるため、サイクル数切換のために領域判定に用いられる関係（マップ）が変更されることにより、その運転サイクル領域に入るか否かの領域判定に従ってエンジンの運転サイクル数が変更される。
【０００９】
【第１発明および第２発明の他の態様】
ここで、好適には、前記サイクル変更制御手段は前記エンジンの運転サイクル数を変更するものである。このようにすれば、エンジンの運転サイクル数の変更の変更により、前記変速装置の制御状態に応じてそのエンジンの運転サイクルが制御される。
【００１０】
また、好適には、前記サイクル変更制御手段は、前記エンジンに所定値以上の高出力が要求される場合たとえば前記変速機の変速モードとして高出力走行モードが選択された場合は、要求されない場合に比較して、前記エンジンを相対的にサイクル数の少ない少サイクル運転とするものである。このようにすれば、エンジンに高出力が要求されるときにはエンジンが少サイクル運転たとえば２サイクル運転とされるので、エンジンの出力トルクがたとえば４サイクル運転よりも大幅に増大させられて高出力状態とされ、高出力走行モードたとえばパワー走行モードや登坂走行などにおいて一層高駆動力の走行が可能となる。
【００１１】
また、好適には、前記サイクル変更制御手段は、前記エンジンに所定値より低い低出力が要求される場合たとえば前記変速機の変速モードとして低出力モードが選択された場合は、要求されない場合に比較して前記エンジンを相対的にサイクル数が多い多サイクル運転とするものである。このようにすれば、エンジンに所定値より低い低出力が要求される場合すなわち変速機の変速モードが低出力モードであると判定された場合には、前記エンジンが多サイクル運転たとえば４サイクル運転とされることによってエンジン出力トルクが維持されると同時に燃費のよい走行が可能となる。
【００１２】
また、好適には、前記サイクル変更制御手段は、車両の駆動力を低下させるスノー走行モードが選択された場合には、そのスノー走行モードが選択されない場合に比較して、前記エンジンをサイクル数の多い多サイクル運転たとえば４サイクル運転とされる。このようにすれば、車両の駆動力を低下させるスノー走行モードが選択された場合にエンジンがサイクル数の多い多サイクル運転たとえば４サイクル運転とされるので、凍結路や圧雪路などにおいて好適な発進ができる。
【００１３】
また、好適には、前記サイクル変更制御手段は、車両の手動変速モードが選択された場合には、該手動変速モードが選択されない場合に比較して、前記エンジンをサイクル数の少ない少サイクル運転たとえば２サイクル運転とするものである。このようにすれば、エンジンが少サイクル運転たとえば２サイクル運転とされることによって通常の４サイクル運転よりも大幅にエンジン出力トルクが増大させられるので、手動変速モードにおいて一層加速性の高いスポーティな走行が可能となる。
【００１４】
また、好適には、前記サイクル変更制御手段は、車両の駆動力を増加させるパワー走行モードが選択された場合には、そのパワー走行モードが選択されない場合に比較して、前記エンジンをサイクル数の少ない少サイクル運転とするものである。このようにすれば、エンジンが少サイクル運転たとえば２サイクル運転とされることによって通常の４サイクル運転よりも大幅にエンジン出力トルクが増大させられるので、パワー走行モードにおいて一層加速性の高いスポーティな走行が可能となる。
【００１５】
また、好適には、前記サイクル変更制御手段は、車両の登坂走行モードが選択された場合には、その登坂走行モードが選択されない場合に比較して、前記エンジンをサイクル数の少ない少サイクル運転とするものである。このようにすれば、エンジンが少サイクル運転たとえば２サイクル運転とされることによって通常の４サイクル運転よりも大幅にエンジン出力トルクが増大させられるので、登坂走行モード時において登坂走行が容易となる。
【００１６】
また、好適には、前記サイクル変更制御手段は、車両のアクセル開度の変化率が所定値よりも大きいと判定された場合には、そのアクセル開度の変化率が所定値よりも大きいと判定されない場合に比較して、前記エンジンをサイクル数の少ない少サイクル運転とするものである。このようにすれば、車両のアクセル開度の変化率が所定値よりも大きくなった場合にはエンジンがそれまでよりもサイクル数の少ない少サイクル運転たとえば２サイクル運転とされるので、加速走行時において大きな駆動力が得られ、好適な加速性が得られる。
【００１８】
また、好適には、前記サイクル変更制御手段は、前記エンジンに所定値以上の高出力が要求される場合は、要求されない場合に比較して前記エンジンを相対的にサイクル数の少ない少サイクル数運転とするための前記少サイクル数領域を拡大するものである。このようにすれば、エンジンに所定値以上の高出力が要求される場合は少サイクル数領域が拡大されることから、要求されない場合に比較してエンジンが相対的にサイクル数の少ない少サイクル運転で作動させられるので、エンジンの出力トルクがたとえば４サイクル運転よりも大幅に増大させられて高出力状態とされ、一層高駆動力の走行が可能となる。
【００１９】
また、好適には、前記サイクル変更制御手段は、前記エンジンに所定値より低い低出力が要求される場合は、要求されない場合に比較して前記エンジンを相対的にサイクル数が多い多サイクル数運転とするための前記多サイクル数領域を拡大するものである。このようにすれば、エンジンに所定値より低い低出力が要求される場合は多サイクル数領域が拡大されることから、エンジンが多サイクル運転たとえば４サイクル運転とされることによってエンジン出力トルクが維持されると同時に燃費のよい走行が可能となる。
【００２０】
また、好適には、前記サイクル変更制御手段は、車両の駆動力を低下させるスノー走行モードが選択された場合には、そのスノー走行モードが選択されない場合に比較して前記エンジンをサイクル数の多い多サイクル数運転とするための前記多サイクル数領域を拡大するものである。このようにすれば、スノー走行モードが選択された場合にエンジンがサイクル数の多い多サイクル運転たとえば４サイクル運転とするための多サイクル数領域が拡大とされるので、凍結路や圧雪路などにおいて好適な発進ができる。
【００２１】
また、好適には、前記サイクル変更制御手段は、車両の手動変速モードが選択された場合には、その手動変速モードが選択されない場合に比較して前記エンジンをサイクル数の少ない少サイクル数運転とするための前記少サイクル数領域を拡大するものである。このようにすれば、手動変速モードすなわちスポーツ走行モードが選択されると少サイクル数領域が拡大されることから、エンジンが少サイクル運転たとえば２サイクル運転とされることによってたとえば通常の４サイクル運転よりも大幅にエンジン出力トルクが増大させられるので、手動変速モードにおいて一層加速性の高いスポーティな走行が可能となる。
【００２２】
また、好適には、前記サイクル変更制御手段は、車両の駆動力を増加させるパワー走行モードが選択された場合には、そのパワー走行モードが選択されない場合に比較して前記エンジンをサイクル数の少ない少サイクル数運転とするための前記少サイクル数領域を拡大するものである。このようにすれば、パワー走行モードが選択されると少サイクル数領域が拡大されることから、エンジンが少サイクル運転たとえば２サイクル運転とされることによってたとえば通常の４サイクル運転よりも大幅にエンジン出力トルクが増大させられるので、パワー走行モードにおいて一層加速性の高い走行が可能となる。
【００２３】
また、好適には、前記サイクル変更制御手段は、車両の登坂走行モードが選択された場合には、その登坂走行モードが選択されない場合に比較して前記エンジンをサイクル数の少ない少サイクル数運転とするための前記少サイクル数領域を拡大するものである。このようにすれば、登坂走行モードが選択されると少サイクル数領域が拡大されることから、エンジンが少サイクル運転たとえば２サイクル運転とされることによってたとえば通常の４サイクル運転よりも大幅にエンジン出力トルクが増大させられるので、登坂走行が容易となる。
【００２４】
また、好適には、前記サイクル変更制御手段は、車両のアクセル開度の変化率が所定値よりも大きいと判定された場合には、そのアクセル開度の変化率が所定値よりも大きいと判定されない場合に比較して前記エンジンをサイクル数の少ない少サイクル数運転とするための前記少サイクル数領域を拡大するものである。このようにすれば、アクセル開度の変化率が所定値よりも大きい場合には少サイクル数領域が拡大されることから、エンジンが少サイクル運転たとえば２サイクル運転とされることによってたとえば通常の４サイクル運転よりも大幅にエンジン出力トルクが増大させられるので、好適な加速性が得られる。
【００２５】
かかる目的を達成するための第３発明の要旨とするところは、サイクル数を変更することが可能なエンジンと、そのエンジンの出力を駆動輪へ伝達する変速装置と、その変速装置を制御するために予め定められたシフトポジション毎へ操作され得るシフト操作部材とを備えた車両用エンジン制御装置であって、前記シフト操作部材のシフトポジション毎に前記エンジンのサイクル数を決定するための関係を有し、その関係から前記シフト操作部材のシフトポジションに応じて前記エンジンの運転サイクルを変更するサイクル変更制御手段を、含むことにある。このようにすれば、サイクル変更制御手段は、シフト操作部材のシフトポジション毎に前記エンジンのサイクル数を決定するための関係を有し、その関係からそのシフト操作部材のシフトポジションに応じて前記エンジンの運転サイクル数が変更されることから、そのエンジンの運転サイクル数の変更によってエンジン出力の変化幅が大きくなって変速装置の制御状態間における駆動力差が大きくなるので、選択モードに対応するめりはりのある走行が可能となる。また、前記サイクル変更制御手段は、そのシフト操作部材のシフトポジション毎に前記エンジンのサイクル数を決定するための関係を有するものであるため、シフトポジションすなわち変速ポジションに対応した差別化した走行が可能となり、運転性および燃費が向上する。
【００２６】
ここで、好適には、前記サイクル変更制御手段は、前記シフト操作部材のシフトポジションと前記変速装置の変速モードとに基づいて前記エンジンのサイクル数を決定するための関数を設定するものである。このようにすれば、シフト操作部材のシフトポジションと前記変速装置の変速モードとに対応してエンジンのサイクル数を決定するための関数が設定されるので、シフト操作部材のシフトポジションと前記変速装置の変速モードとに応じた差別化した走行が可能となり、運転性および燃費が向上する。
【００２７】
また、好適には、前記サイクル変更制御手段は、前記シフト操作部材がニュートラルポジションへ操作された場合には、前記エンジンをサイクル数の多い多サイクル数運転とするものである。このようにすれば、シフト操作部材がニュートラルポジションが選択されるとエンジンがサイクル数の多い多サイクル数運転とされるので、燃費が向上する。
【００２８】
また、好適には、前記サイクル変更制御手段は、前記シフト操作部材のシフトポジション毎に異なる前記エンジンのサイクル数を決定するための関係を有するものである。このようにすれば、シフト操作部材のシフトポジション毎に異なる前記エンジンのサイクル数を決定するための関係が適用されるので、シフトポジジョンすなわち変速ポジションに対応した差別化した走行が可能となり、運転性および燃費が向上する。
【００２９】
また、好適には、前記サイクル変更制御手段は、サイクル数切換制御に関連するセンサのフェイル時には、前記シフト操作部材のＤポジション（前進最高速走行位置）の運転サイクル変更特性を選択するものである。このようにすれば、エンジン或いは変速機に設けられたセンサのフェイル時にはＤポジションの運転サイクル変更特性が選択されるので、センサフェイル時においても駆動力が確保でき、運転性が向上する。
【００３０】
また、好適には、前記サイクル変更制御手段によりシフトポジッション毎に設定される前記エンジンのサイクル数を決定するための関係に優先して、エンジン運転サイクルを設定するサイクル数優先設定手段が備えられる。このようにすれば、サイクル変更制御手段により設定される前記エンジンのサイクル数を決定するための関係に優先してエンジン運転サイクルが設定されることにより、ディーラーサービスなどにおいて手動操作によるエンジン運転サイクルの設定が可能となる。
【００３１】
【発明の好適な実施の形態】
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００３２】
図１は、本発明の一実施例のエンジン制御装置が適用された車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。図において、動力源としてのエンジン１０の出力は、クラッチ１２、トルクコンバータ１４を介して自動変速機１６に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して一対の駆動輪（後輪）へ伝達されるようになっている。上記クラッチ１２とトルクコンバータ１４との間には、電動モータおよび発電機として機能する第１モータジェネレータＭＧ１が配設されている。上記トルクコンバータ１４は、クラッチ１２に連結されたポンプ翼車２０と、自動変速機１６の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、それらポンプ翼車２０およびタービン翼車２４の間を直結するためのロックアップクラッチ２６と、一方向クラッチ２８によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車３０とを備えている。
【００３３】
上記自動変速機１６は、ハイおよびローの２段の切り換えを行う第１変速機３２と、後進変速段および前進４段の切り換えが可能な第２変速機３４とを備えている。第１変速機３２は、サンギヤＳ０、リングギヤＲ０、およびキャリアＫ０に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３６と、サンギヤＳ０とキャリアＫ０との間に設けられたクラッチＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０およびハウジング３８間に設けられたブレーキＢ０とを備えている。
【００３４】
第２変速機３４は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、およびキャリアＫ１に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わされている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置４０と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリアＫ２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成る第２遊星歯車装置４２と、サンギヤＳ３、リングギヤＲ３、およびキャリアＫ３に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされている遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４４とを備えている。
【００３５】
上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリアＫ２とキャリアＫ３とが一体的に連結され、そのキャリアＫ３は出力軸４６に連結されている。また、リングギヤＲ２がサンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リングギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４８との間にクラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２と中間軸４８との間にクラッチＣ２が設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング３８に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とハウジング３８との間には、一方向クラッチＦ１およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が入力軸２２と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００３６】
キャリアＫ１とハウジング３８との間にはブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウジング３８との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００３７】
以上のように構成された自動変速機１６では、例えば図２に示す作動表に従って後進１段および変速比が順次異なる前進５段の変速段のいずれかに切り換えられる。図２において「○」は係合状態を表し、空欄は解放状態を表し、「◎」はエンジンブレーキのときの係合状態を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を表している。この図２から明らかなように、第２変速段（２ｎｄ）から第３変速段（３ｒｄ）へのアップシフトでは、ブレーキＢ３を解放すると同時にブレーキＢ２を係合させるクラッチツークラッチ変速が行われ、ブレーキＢ３の解放過程で係合トルクを持たせる期間とブレーキＢ２の係合過程で係合トルクを持たせる期間とがオーバラップして設けられる。それ以外の変速は、１つのクラッチまたはブレーキの係合或いは解放作動だけで行われるようになっている。上記クラッチおよびブレーキは何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００３８】
前記エンジン１０は、後述する過給機５４を備えているとともに、燃料消費を減少させるために、燃料が筒内噴射されることにより軽負荷時においては空燃比Ａ／Ｆが理論空燃比よりも高い燃焼である希薄燃焼が行われるリーンバーンエンジンである。このエンジン１０は、３気筒ずつから構成される左右１対のバンクを備え、その１対のバンクは単独で或いは同時に作動させられるようになっている。すなわち、作動気筒数の変更が可能となっている。
【００３９】
たとえば図３に示すように、上記エンジン１０の吸気配管５０および排気管５２には、排気タービン式過給機（以下、過給機という）５４が設けられている。この過給機５４は、排気管５２内において排気の流れにより回転駆動されるタービン翼車５６と、エンジン１０への吸入空気を圧縮するために吸気配管５０内に設けられ且つタービン翼車５６に連結されたポンプ翼車５８とを備え、そのポンプ翼車５８がタービン翼車５６によって回転駆動されるようになっている。また、排気管５２には、タービン翼車５６をバイパスするバイパス管６１が接続されており、タービン翼車５６を通過する排気ガス量とバイパス管６１を通過する排気ガス量の比率と変化させ、過給圧Ｐa を調節するウエイストゲート弁５９が設けられている。
【００４０】
上記エンジン１０の吸気配管５０には、スロットルアクチュエータ６０によって操作されるスロットル弁６２とが設けられている。このスロットル弁６２は、基本的には図示しないアクセルペダルの操作量すなわちアクセル開度θACC に対応する大きさのスロットル開度θTHとなるように制御されるが、エンジン１０の出力を調節するために変速過渡時などの種々の車両状態に応じた開度となるように制御されるようになっている。
【００４１】
また、図３に示すように、前記第１モータジェネレータＭＧ１はエンジン１０と自動変速機１６との間に配置され、クラッチ１２はエンジン１０と第１モータジェネレータＭＧ１との間に配置されている。上記自動変速機１６の各油圧式摩擦係合装置およびロックアップクラッチ２６は、電動油圧ポンプ６４から発生する油圧を元圧とする油圧制御回路６６により制御されるようになっている。また、エンジン１０には第２モータジェネレータＭＧ２が作動的に連結されている。そして、第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２の電源として機能する燃料電池７０および二次電池７１と、それらから第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２へ供給される電流を制御したり或いは充電のために二次電池７１へ供給される電流を制御するための切換スイッチ７２および７３とが設けられている。この切換スイッチ７２および７３は、スイッチ機能を有する装置を示すものであって、たとえばインバータ機能などを有する半導体スイッチング素子などから構成され得るものである。
【００４２】
また、エンジン１０は、図４に示すように、各気筒の吸気弁７４および排気弁７５を開閉駆動する電磁アクチュエータ７６および７７を含む可変動弁機構７８と、クランク軸７９の回転角を検出する回転センサ８０からの信号に従って上記吸気弁７４および排気弁７５の作動時期（タイミング）を制御する弁駆動制御装置８１とを備えている。この弁駆動制御装置８１は、エンジン負荷に応じて作動タイミングを最適時期に変更するだけでなく、運転サイクル切り換え指令に従って、４サイクル運転を可能とする開閉時期および２サイクル運転を可能とする開閉時期となるように制御する。上記電磁アクチュエータ７６および７７は、たとえば図５に示すように、吸気弁７４または排気弁７５に連結されてその吸気弁７４または排気弁７５の軸心方向に移動可能に支持された磁性体製の円盤状の可動部材８２と、その可動部材８２を択一的に吸着するためにそれを挟む位置に設けられた一対の電磁石８４、８５と、可動部材８２をその中立位置に向かって付勢する一対のスプリング８６、８７とを備えている。
【００４３】
図６は、車両の運転席付近に設けられたシフト操作部材であるシフトレバーＳＨの操作位置と、パワー走行モード選択スイッチ８８およびスノーモード選択スイッチ８９とを示している。シフトレバーＳＨは、車両を停止させるために操作されるＰ位置、車両を後進させるために操作されるＲ位置、自動変速機１６内の動力伝達系を開放させるために操作されるＮ位置、自動変速モードにより第１速ギヤ段から第５速ギヤ段（最高速ギヤ段）まで変化させて車両を低速から最高速度まで前進走行させるために操作されるＤ位置、前進走行の自動変速範囲の高速側を制限し且つエンジンブレーキを有効化するために操作されるＢ位置、手動変速モードにおいてギヤ段を１段だけ高速側へ切り換えるために操作される＋位置、手動変速モードにおいてギヤ段を１段だけ低速側へ切り換えるために操作される−位置のいずれかへ操作される。上記パワー走行モード選択スイッチ８８は高出力とエンジンブレーキを用いてスポーティな走行をするときに運転者により操作される。このパワー走行モード選択スイッチ８８が操作されると、たとえば自動変速制御に用いる変速線図が高車速側へずらされることにより高い駆動力が発生させられて高出力走行モードとされる。スノーモード選択スイッチ８９は、駆動輪のスリップを抑制して牽引力を高めるために車両の駆動力を低くするときに運転者により操作される。このスノーモード選択スイッチ８９が操作されると、たとえば自動変速制御に用いる変速線図が低車速側へずらされたり或いは低速側ギヤ段のための変速線が除去されたりすることにより駆動力が低くされて低出力走行モードとされる。
【００４４】
図７は、電子制御装置９０に入力される信号およびその電子制御装置９０から出力される信号を例示している。たとえば、電子制御装置９０には、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度θACC を表すアクセル開度信号、自動変速機１６の出力軸４６の回転速度ＮOUT に対応する車速信号、エンジン回転速度ＮE を表す信号、吸気配管５０内の過給圧Ｐa を表す信号、空燃比Ａ／Ｆを表す信号、シフトレバーＳＨの操作位置ＳH を表す信号などが図示しないセンサから供給されている。また、電子制御装置９０からは、燃料噴射弁からエンジン１０の気筒内へ噴射される燃料の量を制御するための噴射信号、自動変速機１６のギヤ段を切り換えるために油圧制御回路６６内のシフト弁を駆動するシフトソレノイドを制御する信号、ロックアップクラッチ２６を開閉制御するために油圧制御回路６６内のロックアップコントロールソレノイドを制御する信号、エンジン１０のサイクル数を指令する信号などが出力される。
【００４５】
上記電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、自動変速機１６のギヤ段を自動的に切り換える変速制御、ロックアップクラッチ２６の係合、解放、或いはスリップを実行する制御、過給圧制御、空燃比制御、気筒選択切換制御、運転サイクル切換制御などを実行する。たとえば、上記変速制御では、予め記憶されたよく知られた関係（変速線図）からアクセル開度θACC （％）および車速Ｖに基づいて変速判断を行い、その変速判断に対応してギヤ段が得られるように油圧制御回路６６内の電磁弁（シフトソレノイド）Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を制御し、エンジンブレーキを発生させる際には電磁弁Ｓ４を駆動する。また、ロックアップクラッチ制御では、図示しない予め記憶された関係から実際の車両走行状態を表す車速Ｖ（出力側回転速度ＮOUT に対応）および運転者の要求出力量を表すアクセル開度θACC に基づいて、係合領域、解放領域、スリップ領域のいずれに属するかを判定し、その判定された領域に対応する状態が得られるように油圧制御回路６６内のロックアップコントロールソレノイドを制御してロックアップクラッチ２６を係合、解放、或いはスリップのいずれかの状態とする制御を実行する。また、上記気筒選択切換制御では、燃費を良くするために軽負荷走行になると作動気筒数を減少させたり、動弁機構の作動が異常判定された気筒の作動を停止させたりする。上記運転サイクル切換制御では、予め記憶されたマップ（関係）から実際の車速Ｖおよびアクセル開度θに基づいてエンジン１０の運転サイクル数を決定し、この運転サイクル数となるように可変動弁機構７８の作動タイミングなどを制御する。
【００４６】
図８は、上記電子制御装置９０の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図８において、走行モード判定手段１００は、通常走行モード、手動変速モード、パワー走行モード、スノー走行モードなどの車両の走行モードすなわち自動変速機１６の変速モードを判定する。この走行モード判定手段１００は、手動変速モードが選択されたことをシフトレバーＳＨの操作位置に基づいて判定する手動変速モード判定手段１０２とパワー走行モードが選択されたことをパワー走行モード選択スイッチ８８からの信号に基づいて判定するパワーモード判定手段１０４とを含む高出力走行モード判定手段１０６と、スノー走行モードが選択されたことをスノーモード選択スイッチ８９からの信号に基づいて判定するスノーモード判定手段（低出力走行モード判定手段）１０８とを備えている。
【００４７】
サイクル変更制御手段１１０は、走行モード判定手段１００により通常走行モードであると判定される場合は、エンジン１０の運転サイクルを４サイクルに維持して変更しないか、或いは、たとえば図９に示す予め記憶された通常走行用マップ（関係）から実際の車速Ｖおよびアクセル開度θに基づいて領域判定を行い、４サイクル領域（多サイクル数領域）であればエンジン１０の運転サイクルを４サイクルとし、２サイクル領域（少サイクル数領域）であればエンジン１０の運転サイクルを２サイクルとするサイクル数切換制御すなわちサイクル数変更制御を実行する。図９のマップは、エンジン１０の低回転且つ高負荷時すなわち相対的に高出力要求時において多サイクル数領域に比較してその出力トルクを相対的に増大させるための少サイクル数領域と、エンジン１０の低回転且つ低負荷時および高回転且つ低負荷時または高い負荷時すなわち非高出力要求時（相対的に低出力要求時）に少サイクル数領域に比較して出力トルクを相対的に低下させる多サイクル数領域とを備えるように予め求められたものである。
【００４８】
しかし、走行モード判定手段１００により手動変速モード、パワー走行モードなどの高出力走行モードが判定されると、サイクル変更制御手段１１０は、エンジン１０の運転サイクルを優先的に２サイクルへ切り換えるサイクル数切換制御すなわちサイクル数変更制御を実行する。また、走行モード判定手段１００によりスノーモードなどの低出力走行モードが判定されると、サイクル変更制御手段１１０は、エンジン１０の運転サイクルを優先的に４サイクルへ切り換えるサイクル数切換制御すなわちサイクル数変更制御を実行する。すなわち、上記サイクル変更制御手段１１０は、図９のマップから車速Ｖおよびアクセル開度θに基づいて自動的にエンジンのサイクル数を切り換える自動選択手段１１２と、高出力走行とするために優先的に２サイクルに切り換える２サイクル選択手段１１４と、低出力走行とするために優先的に４サイクルに切り換える４サイクル切換手段１１６とを備えているのである。
【００４９】
図１０は、電子制御装置９０による制御作動の要部すなわちエンジン１０の運転サイクル数変更制御ルーチンを説明するフローチャートであり、数ｍsec 乃至数十ｍsec 程度の極めて短い周期で繰り返し実行される。
【００５０】
図１０において、前記手動変速モード判定手段１０２に対応するステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１では、シフトレバーＳＨの操作位置に基づいて手動変速モードが選択されたか否かが判断される。このＳＡ１の判断が肯定される場合は、前記サイクル変更制御手段１１０に対応するＳＡ４において、エンジン１０の運転サイクルが優先的に２サイクルとされる。このＳＡ４では、よく知られているように、ピストンが上死点付近に接近している気筒の排気弁７５が開放されることにより排気が行われ、吸気弁７４が開放され且つ過給圧を高められることにより掃気が実行され、次いで排気弁７５が閉鎖され燃料噴射が行われた後に点火が行われて２サイクル運転が実施される。
【００５１】
しかし、上記ＳＡ１の判断が否定される場合は、前記パワーモード判定手段１０４に対応するＳＡ２において、パワーモードが選択されたか否かがパワー走行モード選択スイッチ８８からの信号に基づいて判断される。このＳＡ２の判断が肯定される場合は、上記と同様に、ＳＡ４において、エンジン１０の運転サイクルが優先的に２サイクルとされる。しかし、上記ＳＡ２の判断が否定される場合は、前記スノーモード判定手段１０８に対応するＳＡ３において、スノーモードが選択されたか否かがスノーモード選択スイッチ８９からの信号に基づいて判断される。このＳＡ３の判断が肯定される場合は、前記４サイクル選択手段１１６に対応するＳＡ５において、エンジン１０の運転サイクルが優先的に４サイクルとされる。しかし、上記ＳＡ３の判断が否定される場合は、前記自動選択手段１１２に対応するＳＡ６において、図９から走行条件に基づいて決定される運転サイクル数でエンジン１０が運転される。
【００５２】
上述のように、本実施例によれば、サイクル変更制御手段１１０（ＳＡ４、ＳＡ５）によって、自動変速機１６の制御状態すなわち制御モードに応じてたとえば自動変速機１６の変速モードに応じて、エンジン１０の運転サイクル数が変更されることから、その運転サイクルの変更によってエンジン出力の変化幅が大きくなって自動変速機１６の制御状態間或いは変速モード間における駆動力差が大きくなるので、それら制御状態或いは変速モードに対応するめりはりのある走行が可能となる。
【００５３】
また、本実施例によれば、サイクル変更制御手段１１０（ＳＡ４）は、走行モード判定手段１００により自動変速機１６の変速モードが高出力走行モードであると判定された場合、すなわち、手動変速モード判定手段１０２（ＳＡ１）により自動変速機１６の変速モードが手動変速モードであると判定された場合、或いはパワーモード判定手段１０４（ＳＡ２）により自動変速機１６の変速モードがパワーモード（加速重視の走行モード）であると判定された場合には、判定されない場合に比較して、エンジン１０の運転サイクル数を優先的に小さくしてエンジン１０を２サイクル運転とするものであることから、２サイクル運転とされることによって４サイクル運転よりも大幅にエンジン出力トルクが増大させられるようになるので、パワー走行モード（高出力走行モード）や手動変速モードにおいて一層加速性の高いスポーティな走行が可能となる。
【００５４】
また、本実施例によれば、サイクル変更制御手段１１０（ＳＡ４）は、走行モード判定手段１００内のスノーモード判定手段（低出力モード判定手段）１０８により自動変速機１６の変速モードがスノーモード（低出力モード）であると判定された場合には、判定されない場合に比較して、エンジン１０を４サイクル運転とするものであることから、エンジン出力トルクが維持されると同時に２サイクルに比較して低トルクであるためトルク制御が容易となり、凍結路や圧雪路における走行が容易に可能となる。
【００５５】
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【００５６】
図１１は、他の実施例における電子制御装置９０の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。本実施例の走行モード判定手段１００では、平坦路におけるスロットル開度θTHと車両加速度との関係から実際のスロットル開度θTHと車両加速度に基づいて登坂走行を判定する登坂走行判定手段１２０と、スロットル開度θTHが予め設定された値を超える急加速走行を判定する急加速走行判定手段１２２とが高出力モード判定手段１０６に設けられている点において、図８の走行モード判定手段１００と相違する。また、本実施例のサイクル変更手段１２４は、上記高出力モード判定手段１０６によって高出力モードであると判定された場合に２サイクル領域を拡大する２サイクル領域拡大手段（少サイクル領域拡大手段）１２６と、スノーモード判定手段（低出力モード判定手段）１０８において低出力モードが判定された場合に４サイクル領域を拡大する４サイクル領域拡大手段（多サイクル領域拡大手段）１２８とが設けられている点において、図８のサイクル変更手段１１０と相違する。
【００５７】
上記サイクル変更手段１２４は、高出力モードおよび低出力モードのいずれも判定されない場合には図９の関係に従ってエンジン１０の運転サイクル数を決定し、エンジン１０を作動させる。しかし、高出力モード判定手段１０６により高出力モードであると判定された場合、たとえば手動変速モード、パワーモード、登坂走行、急加速走行が判定された場合には、たとえば図９の２サイクル領域を拡大し、エンジン１０の運転サイクル数を２サイクルとする範囲を増加させる。また、スノーモード判定手段（低出力モード判定手段）１０８において低出力モードが判定された場合にはたとえば図９の４サイクル領域を拡大し、エンジン１０の運転サイクル数を４サイクルとする状態を増加させる。
【００５８】
図１２は、電子制御装置９０の制御作動の要部すなわちサイクル領域変更制御の作動を説明するフローチャートである。前記手動変速モード判定手段１０２に対応するＳＢ１では、シフトレバーＳＨの操作位置に基づいて手動変速モードが選択されたか否かが判断される。このＳＢ１の判断が否定される場合は、前記パワーモード判定手段１０４に対応するＳＢ２において、パワーモードが選択されたか否かがパワー走行モード選択スイッチ８８からの信号に基づいて判断される。このＳＢ２の判断が否定される場合は、前記登坂走行判定手段１２０に対応するＳＢ３において、登坂走行であるか否かが判断される。このＳＢ３の判断が否定される場合は、前記急加速走行判定手段１２２に対応するＳＢ４において、スロットル開度θTHの変化率が所定値よりも大きいか否かに基づいて急加速走行であるか否かが判断される。上記ＳＢ１、ＳＢ２、ＳＢ３、ＳＢ４のいずれかの判断が肯定される場合は、前記サイクル変更制御手段１２４すなわち２サイクル領域拡大手段１２６に対応するＳＢ５において、エンジン１０の運転サイクルを２サイクルとするための図９の２サイクル領域が拡大され、２サイクル領域が拡大された図９の関係から実際の車両状態に基づいてエンジン１０のサイクル数が切り換えられる。
【００５９】
しかし、上記ＳＢ４の判断が否定される場合は、前記スノーモード判定手段１０８に対応するＳＢ６において、スノーモードが選択されたか否かがスノーモード選択スイッチ８９からの信号に基づいて判断される。このＳＢ６の判断が肯定される場合は、前記４サイクル領域拡大手段１２８に対応するＳＢ７において、エンジン１０の運転サイクルを４サイクルとするための図９の４サイクル領域が拡大され、４サイクル領域が拡大された関係から実際の車両状態に基づいてエンジン１０のサイクル数が切り換えられる。しかし、上記ＳＢ６の判断が否定される場合は、前記自動選択手段１１２に対応するＳＢ８において、図９の関係から走行条件に基づいて決定される運転サイクル数でエンジン１０が運転される。
【００６０】
上述のように、本実施例によれば、サイクル変更制御手段１２４（ＳＢ５、ＳＢ７）によって、自動変速機１６の制御状態すなわち制御モードに応じてたとえば自動変速機１６の変速モードに応じて、エンジン１０の運転サイクル数を決定するための図９の関係における少サイクル運転領域或いは多サイクル運転領域が変更されることから、それらの運転サイクル領域の変更によってエンジン出力の変化幅が大きくなって自動変速機１６の制御状態間或いは変速モード間における駆動力差が大きくなるので、その制御状態或いは変速モードに対応するめりはりのある走行が可能となる。
【００６１】
また、本実施例によれば、サイクル変更制御手段１２４（ＳＢ４）は、走行モード判定手段１００により自動変速機１６の変速モードが高出力走行モードであると判定された場合、すなわち、手動変速モード判定手段１０２（ＳＢ１）により自動変速機１６の変速モードが手動変速モードであると判定された場合、パワーモード判定手段１０４（ＳＢ２）により自動変速機１６の変速モードがパワーモード（加速重視の走行モード）であると判定された場合、登坂走行判定手段１２０（ＳＢ３）により登坂走行が判定された場合、急加速走行判定手段１２２（ＳＢ４）により急加速走行が判定された場合には、判定されない場合に比較して、エンジン１０の運転サイクル数を小さくしてエンジン１０を２サイクル運転とするための２サイクル運転領域が拡大されることから、２サイクル運転状態が増加させられることによって４サイクル運転よりも大幅にエンジン出力トルクが増大させられる走行となるので、パワー走行モード（高出力走行モード）や手動変速モードなどの高出力走行モードにおいて一層加速性の高いスポーティな走行が可能となる。
【００６２】
また、本実施例によれば、サイクル変更制御手段１２４（ＳＢ７）は、走行モード判定手段１００内のスノーモード判定手段（低出力モード判定手段）１０８により自動変速機１６の変速モードがスノーモード（低出力モード）であると判定された場合には、エンジン１０を４サイクル運転とするための４サイクル運転領域が拡大されることから、４サイクル運転状態が増加させられることによって２サイクル運転よりも低トルクであるためトルク制御が容易となり、凍結路や圧雪路における走行が容易に可能となる。
【００６３】
図１３は、本発明の他の実施例における電子制御装置９０の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図１３において、サイクル数変更可能判定手段１３０は、エンジン１０のサイクル数を変更することが可能な状態であるか否かを、エンジン１０に設けられたセンサの状態、排気ガス浄化装置の状態、エンジン１０の温度などに基づいて判定する。シフトポジション検出手段１３２は、たとえばＰ、Ｒ、Ｄ、２、ＬなどのシフトレバーＳＨの実際の操作位置を検出する。サイクル数手動設定判定手段１３４は、サイクル数切換スイッチ１３６の操作位置に基づいてサイクル数手動設定操作を判定し、エンジン１０のサイクル数を設定指令する。センサフェイル判定手段１３８は、シフトポジションセンサなど車両に設けられてエンジン１０のサイクル数切換制御に関連するセンサの異常が発生したか否かを判定する。
【００６４】
サイクル変更制御手段１４０は、サイクル数変更可能判定手段１３０によってサイクル数変更可能ではないと判定された場合にエンジン１０の運転サイクル数を固定するサイクル数固定手段１４２と、シフトレバーＳＨの操作位置に適するようにたとえば図１４、図１５に示す予め記憶された複数種類のマップからシフトレバーＳＨの操作位置に対応するサイクル数切換マップを選択して設定するサイクル数マップ設定手段１４４と、サイクル数手動設定判定手段１３４によってサイクル数切換スイッチ１３６を用いたサイクル数の設定が判定された場合にそのサイクル数切換スイッチ１３６の操作位置に応じてエンジン１０のサイクル数を優先的に設定するサイクル数優先設定手段１４６と、センサフェイル判定手段１３８によりエンジン１０のサイクル数切換制御に関連するセンサの異常が判定された場合には、予め定められたフェイルモード用サイクル数をエンジン１０のサイクル数として設定するフェイルモードサイクル数設定手段１４８とを備えている。これにより、サイクル変更制御手段１４０は、シフトレバーＳＨのシフトポジション毎にそれに応じたマップを用いてエンジン１０の運転サイクル変更特性を設定し、シフトレバーＳＨがニュートラルポジションへ操作された場合には、エンジン１０をサイクル数の多い多サイクル運転に設定し、シフトポジションセンサなどのサイクル切換制御に関連するセンサのフェイル時には、上記シフトレバーＳＨのＤポジションの運転サイクル変更特性に設定し、エンジン運転サイクルを設定する設定手段１４６により優先的にエンジン１０のサイクル数を設定する。図１４は、シフトレバーＳＨがたとえばＤポジションへ操作されたときに選択される運転サイクル変更特性を示すサイクル数切換マップであり、図１５は、シフトレバーＳＨがたとえばニュートラルポジション或いはＰポジションへ操作されたときに選択される運転サイクル変更特性を示すサイクル数切換マップである。Ｄポジションからニュートラルポジションへ操作されると運転サイクル数が多くされ、４サイクルとされる。図１４の実線は所定開度以下の場合の境界線を示し、１点鎖線はスポーツモードが選択されているときに２サイクル領域を拡大させた境界線を示している。
【００６５】
図１６は、上記図１３の実施例における電子制御装置９０の制御作動の要部を説明するフローチャートである。前記サイクル数変更可能判定手段１３０に対応するＳＣ１では、エンジン１０のサイクル数変更が可能な状態であるか否かが判断される。このＳＣ１の判断が否定される場合は、前記サイクル数固定手段１４２に対応するＳＣ２においてエンジン１０のサイクル数が固定されるが、肯定される場合は、前記センサフェイル判定手段１３８に対応するＳＣ３において、シフトポジションセンサなどのサイクル数切換制御に関連するセンサが正常であるか否かが判断される。このＳＣ３の判断が否定される場合すなわちセンサ異常であると判定される場合は、前記フェイルモードサイクル数設定手段１４８に対応するＳＣ４において、フェイル時のために予め記憶されたサイクル数であるフェイルモードサイクル数が設定される。しかし、上記ＳＣ３の判断が肯定される場合は、前記サイクル数手動設定判定手段１３４に対応するＳＣ５において、サイクル数が手動により優先的に設定されているか否かが判断される。このＳＣ５の判断が肯定される場合は、前記サイクル数優先設定手段１４６に対応するＳＣ６において、サイクル数切換スイッチ１３６の操作位置に応じたエンジン１０のサイクル数が優先的に設定される。しかし、上記ＳＣ５の判断が否定される場合は、前記サイクル数マップ設定手段１４４に対応するＳＣ６において、シフトレバーＳＨが操作されたシフトポジションに応じたサイクル数マップが設定され、続くＳＣ７において、そのサイクル数マップから車両の走行状態すなわち車速Ｖおよびスロットル開度θTHに基づいてエンジン１０のサイクル数が決定される。
【００６６】
上記ＳＣ６では、シフトレバーＳＨのシフトポジションと自動変速機１６の変速モードとに応じたサイクル数マップが選択される。シフトポジションに対応する運転サイクル特性の範囲内で、たとえば、スポーツモードが設定されている場合には、たとえば図１４の１点鎖線に示すように２サイクル領域が低スロットル開度まで拡大された関係が用いられ、登坂走行モードが設定されている場合も２サイクル領域が拡大された関係が用いられ、パワー走行モードが設定される場合も２サイクル領域が拡大された関係が用いられ、アクセル踏み込み速度が所定値を超える場合は、２サイクル領域が拡大された関係が用いられるが、スノー走行モードが設定されている場合は、４サイクル領域が拡大された関係が用いられる。
【００６７】
上述のように、本実施例によれば、サイクル変更制御手段１４０は、そのシフトレバーＳＨのシフトポジション毎にエンジン１０の運転サイクル変更特性を有する関係を設定するものであることから、シフトポジジョンすなわち変速ポジションに対応した差別化した走行が可能となり、運転性および燃費が向上する。
【００６８】
また、本実施例によれば、サイクル変更制御手段１４０は、シフトレバーＳＨのシフトポジションと自動変速機１６の変速モードとに基づいてそれに対応したエンジン１０の運転サイクルの変更特性を有する関係を設定するものであることから、シフトレバーＳＨのシフトポジションと自動変速機１６の変速モードとに対応してエンジンの運転サイクルの変更特性が設定されるので、シフトレバーＳＨのシフトポジションと自動変速機１６の変速モードとに応じた差別化した走行が可能となり、運転性および燃費が向上する。
【００６９】
また、本実施例によれば、サイクル変更制御手段１４０は、シフトレバーＳＨのニュートラルポジションへ操作された場合には、エンジン１０をサイクル数の多い多サイクル運転とするものであることから、シフトレバーＳＨのニュートラルポジションが選択されるとエンジン１０がサイクル数の多い多サイクル運転とされるので、燃費が向上する。
【００７０】
また、本実施例によれば、サイクル変更制御手段１４０は、シフトレバーＳＨのシフトポジション毎に異なる運転サイクル変更特性を有する関係を設定するものであることから、シフトレバーＳＨのシフトポジション毎に異なる運転サイクル変更特性が適用されるので、シフトポジジョンすなわち変速ポジションに対応した差別化した走行が可能となり、運転性および燃費が向上する。
【００７１】
また、本実施例によれば、サイクル変更制御手段１４０は、シフトポジションセンサなどのサイクル数切換制御に関連するセンサのフェイル時には、シフトレバーＳＨのＤポジション（前進最高速走行位置）の運転サイクル変更特性を選択するものであることから、上記センサのフェイル時にはＤポジションの運転サイクル変更特性が選択されるので、センサフェイル時においても駆動力が確保でき、運転性が向上する。
【００７２】
また、本実施例によれば、サイクル変更制御手段１４０によりシフトポジッション毎に設定されるエンジン運転サイクル変更特性に優先してエンジン運転サイクルを設定するサイクル数優先設定手段１４６が備えられることから、サイクル変更制御手段１４０により設定されるエンジン運転サイクル変更特性に優先してエンジン運転サイクルが設定されることにより、ディーラーサービスなどにおいて手動操作によるエンジン運転サイクルの設定が可能となる。
【００７３】
図１７は、本発明の他の実施例におけるサイクル数変更作動を説明するタイムチャートである。図１７において、ｔ1 時点においてマニアルシフト判断が行われた後、ｔ2 時点においてサイクル数変更判断が行われたとき、そのサイクル数変更作動の開始がマニアルシフト完了時点ｔ4 の後まで遅延されるようになっている。これ以外に、クラッチＣ１の立ち上がりが遅延させられてもよい。また、シフトバイワイヤのアクチュエータを用いてマニアルバルブの切換が遅延させられてもよい。この両者の時、アクセルが踏まれたときはもちろん、それ以外のときもエンジンの吹き上がりを避けるために、エンジントルクダウンや電子スロットルの閉じ制御が同時に実行されてもよい。また、上記とは反対に、マニアルシフトが遅延されてもよく、実際に制御が進行している方を優先させるとよい。また、制御の必要性に優劣がない場合、基本的にはクラッチＣ１よりもサイクル数の切換を遅らす方がよい。それ以外にも、早く判断が発生した方を優先させてもよい。
【００７４】
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００７５】
たとえば、図８の走行モード判定手段１００の高出力モード判定手段１０６には、図１１の走行モード判定手段１００と同様に、登坂走行判定手段１２０、急加速走行判定手段１２２が設けられていてもよい。
【００７６】
また、前述の実施例のサイクル変更制御手段１１０の自動選択手段１１０では、２サイクルの高出力トルクに着目してエンジン１０の低回転高負荷領域において２サイクルとするための図９の関係からサイクル数が決定されていたが、たとえば図１８、図１９に示す他の関係が用いられてもよい。図１８は図９の変形例であり、図１９はエンジン１０の低回転低負荷領域において２サイクルとするものである。
【００７７】
また、前述の実施例の走行モード判定手段１００では、自動変速機１６の変速範囲のうちの最高速側ギヤ段の達成を阻止することにより登坂降坂走行時或いは山間路走行時の駆動力を高める走行モード（登降坂走行モード、山間路走行モード）が決定されたときに、サイクル数が切換られるようにしてもよい。
【００７８】
また、前述の実施例の車両では、吸気弁７４および排気弁７５が電磁アクチュエータ７６および７７により駆動制御される電磁式の可変動弁機構７８が設けられていたが、それに代えて、吸気弁７４および排気弁７５を上下（リフト）させるカムを回転駆動するバルスモータ或いはサーボモータを設け、それらバルスモータ或いはサーボモータの出力軸を速度制御する形式の可変動弁機構などであっても差し支えない。
【００７９】
また、前述の実施例の車両では、自動変速機１６が用いられていたが、それに代えて、ベルト式或いはトロイダル式の無段変速機などが設けられていても差し支えない。
【００８０】
その他、一々例示はしないが、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例の制御装置によって係合油圧が制御される油圧式摩擦係合装置を含む車両用自動変速機の構成を説明する図である。
【図２】図１の自動変速機における、複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段との関係を示す図表である。
【図３】図１の自動変速機を含む車両の原動機および駆動系の要部を説明する図である。
【図４】図１のエンジンの各気筒に設けられた可変動弁機構を説明する図である。
【図５】図４の可変動弁機構に設けられて吸気弁或いは排気弁を開閉作動させる電磁アクチュエータの構成を説明する図である。
【図６】図１の車両の運転席付近に設けられたシフトレバーの操作位置と、パワー走行モード選択スイッチおよびスノーモード選択スイッチとを示している。
【図７】図１乃至図３の車両に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。
【図８】図６の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図９】図８の自動選択手段において運転サイクルを車両の走行状態に基づいて決定するために用いられる関係を示す図である。
【図１０】図６の電子制御装置による制御作動の要部、すなわちサイクル選択制御ルーチンを説明するフローチャートである。
【図１１】本発明の他の実施例における電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図１２】図１１の実施例における電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【図１３】本発明の他の実施例における電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図１４】図１３の実施例においてシフトポジションに対応して選択されるサイクル数決定のための関係を示す図であって、Ｄポジションに対応する図である。
【図１５】図１３の実施例においてシフトポジションに対応して選択されるサイクル数決定のための関係を示す図であって、パーキングポジション、ニュートラルポジションに対応する図である。
【図１６】図１３の実施例における電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【図１７】本発明の他の実施例におけるサイクル数切換作動を説明するタイムチャートである。
【図１８】本発明の他の実施例における自動選択手段において運転サイクルを車両の走行状態に基づいて決定するために用いられる関係を示す図である。
【図１９】本発明の他の実施例における自動選択手段において運転サイクルを車両の走行状態に基づいて決定するために用いられる関係を示す図である。
【符号の説明】
１０：エンジン
１６：自動変速機（変速装置）
９０：電子制御装置（エンジン制御装置）
１００：走行モード判定手段
１１０、１２４、１４０：サイクル変更制御手段
【発明の属する技術分野】
本発明は、運転サイクルを変更することが可能なエンジンと、そのエンジンの出力を駆動輪へ伝達する変速装置とを備えた車両のエンジン制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両の一種に、運転サイクルを変更することが可能なエンジンと、そのエンジンの回転を変速して駆動輪へ伝達する変速装置とを備えたものがある。このような車両では、通常走行の場合はエンジンの動作状態が４サイクル運転とされるが、たとえばエンジンの低回転状態で高出力が要求されるとエンジンの動作状態が２サイクル運転とされる。たとえば、特開平１０−１０３０９２号公報に記載されたエンジン制御装置がそれである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、車両の変速装置には、さまざまな動作モード或いは変速モードが予め用意され、手動操作或いは自動切換によって運転者の意志に従ったモードが選択される。しかしながら、従来の車両では、モードに対応して変速装置の変速線図がずらされたり、変速制限が行われたりすることにより変速比が変更されるけれども、駆動力の変化幅が十分でなくめりはりのある走行すなわち差別化した走行をすることができず、運転性の面で未だ改善の余地があった。
【０００４】
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、選択された走行モードに対応するめりはりのある走行が可能となる車両のエンジン制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための第１の手段】
かかる目的を達成するための第１発明の要旨とするところは、少サイクル数領域および多サイクル数領域を含む予め記憶された関係から実際の車速およびアクセル開度に基づいて判定された領域に応じて運転サイクル数を変更することが可能なエンジンと、そのエンジンの出力を駆動輪へ伝達する変速装置とを備えた車両用エンジン制御装置であって、前記変速装置の制御状態が高出力が要求される状態とされることに応じて前記少サイクル数領域を拡大することにより前記エンジンの運転サイクル数を減少させるサイクル変更制御手段を、含むことにある。
【０００６】
【第１発明の効果】
このようにすれば、サイクル変更制御手段によって変速装置の制御状態が高出力が要求される状態とされることに応じて前記少サイクル数領域を拡大することにより前記エンジンの運転サイクル数が減少させられることから、そのエンジンの運転サイクル数の変更によってエンジン出力の変化幅が大きくなって変速装置の制御状態間における駆動力差が大きくなるので、選択モードに対応するめりはりのある走行が可能となる。また、前記サイクル変更制御手段は、前記少サイクル数領域を拡大するものであるため、エンジンの運転サイクル数の切換のために領域判定に用いられる関係（マップ）が変更されることにより、その運転サイクル領域に入るか否かの領域判定に従ってエンジンの運転サイクル数が変更される。
【０００７】
【課題を解決するための第２の手段】
かかる目的を達成するための第２発明の要旨とするところは、少サイクル数領域および多サイクル数領域を含む予め記憶された関係から実際の車速およびアクセル開度に基づいて判定された領域に応じて運転サイクル数を変更することが可能なエンジンと、そのエンジンの出力を駆動輪へ伝達する変速装置とを備えた車両用エンジン制御装置であって、(a)低出力走行モードおよび高出力走行モードのいずれが設定されているかを判定する走行モード判定手段と、(b) その走行モード判定手段による前記高出力走行モードの判定に応じて前記少サイクル数領域を拡大することにより前記エンジンの運転サイクル数を減少させるサイクル変更制御手段とを、含むことにある。
【０００８】
【第２発明の効果】
このようにすれば、サイクル変更制御手段によって高出力走行モードへの切り換え判定に応じて前記少サイクル数領域を拡大することにより前記エンジンの運転サイクル数が減少させられることから、そのエンジンの運転サイクル数の変更によってエンジン出力の変化幅が大きくなって変速モード間における駆動力差が大きくなるので、選択モードに対応するめりはりのある走行が可能となる。また、前記サイクル変更制御手段は、前記少サイクル数領域を拡大することにより前記エンジンの運転サイクル領域を変更するものであるため、サイクル数切換のために領域判定に用いられる関係（マップ）が変更されることにより、その運転サイクル領域に入るか否かの領域判定に従ってエンジンの運転サイクル数が変更される。
【０００９】
【第１発明および第２発明の他の態様】
ここで、好適には、前記サイクル変更制御手段は前記エンジンの運転サイクル数を変更するものである。このようにすれば、エンジンの運転サイクル数の変更の変更により、前記変速装置の制御状態に応じてそのエンジンの運転サイクルが制御される。
【００１０】
また、好適には、前記サイクル変更制御手段は、前記エンジンに所定値以上の高出力が要求される場合たとえば前記変速機の変速モードとして高出力走行モードが選択された場合は、要求されない場合に比較して、前記エンジンを相対的にサイクル数の少ない少サイクル運転とするものである。このようにすれば、エンジンに高出力が要求されるときにはエンジンが少サイクル運転たとえば２サイクル運転とされるので、エンジンの出力トルクがたとえば４サイクル運転よりも大幅に増大させられて高出力状態とされ、高出力走行モードたとえばパワー走行モードや登坂走行などにおいて一層高駆動力の走行が可能となる。
【００１１】
また、好適には、前記サイクル変更制御手段は、前記エンジンに所定値より低い低出力が要求される場合たとえば前記変速機の変速モードとして低出力モードが選択された場合は、要求されない場合に比較して前記エンジンを相対的にサイクル数が多い多サイクル運転とするものである。このようにすれば、エンジンに所定値より低い低出力が要求される場合すなわち変速機の変速モードが低出力モードであると判定された場合には、前記エンジンが多サイクル運転たとえば４サイクル運転とされることによってエンジン出力トルクが維持されると同時に燃費のよい走行が可能となる。
【００１２】
また、好適には、前記サイクル変更制御手段は、車両の駆動力を低下させるスノー走行モードが選択された場合には、そのスノー走行モードが選択されない場合に比較して、前記エンジンをサイクル数の多い多サイクル運転たとえば４サイクル運転とされる。このようにすれば、車両の駆動力を低下させるスノー走行モードが選択された場合にエンジンがサイクル数の多い多サイクル運転たとえば４サイクル運転とされるので、凍結路や圧雪路などにおいて好適な発進ができる。
【００１３】
また、好適には、前記サイクル変更制御手段は、車両の手動変速モードが選択された場合には、該手動変速モードが選択されない場合に比較して、前記エンジンをサイクル数の少ない少サイクル運転たとえば２サイクル運転とするものである。このようにすれば、エンジンが少サイクル運転たとえば２サイクル運転とされることによって通常の４サイクル運転よりも大幅にエンジン出力トルクが増大させられるので、手動変速モードにおいて一層加速性の高いスポーティな走行が可能となる。
【００１４】
また、好適には、前記サイクル変更制御手段は、車両の駆動力を増加させるパワー走行モードが選択された場合には、そのパワー走行モードが選択されない場合に比較して、前記エンジンをサイクル数の少ない少サイクル運転とするものである。このようにすれば、エンジンが少サイクル運転たとえば２サイクル運転とされることによって通常の４サイクル運転よりも大幅にエンジン出力トルクが増大させられるので、パワー走行モードにおいて一層加速性の高いスポーティな走行が可能となる。
【００１５】
また、好適には、前記サイクル変更制御手段は、車両の登坂走行モードが選択された場合には、その登坂走行モードが選択されない場合に比較して、前記エンジンをサイクル数の少ない少サイクル運転とするものである。このようにすれば、エンジンが少サイクル運転たとえば２サイクル運転とされることによって通常の４サイクル運転よりも大幅にエンジン出力トルクが増大させられるので、登坂走行モード時において登坂走行が容易となる。
【００１６】
また、好適には、前記サイクル変更制御手段は、車両のアクセル開度の変化率が所定値よりも大きいと判定された場合には、そのアクセル開度の変化率が所定値よりも大きいと判定されない場合に比較して、前記エンジンをサイクル数の少ない少サイクル運転とするものである。このようにすれば、車両のアクセル開度の変化率が所定値よりも大きくなった場合にはエンジンがそれまでよりもサイクル数の少ない少サイクル運転たとえば２サイクル運転とされるので、加速走行時において大きな駆動力が得られ、好適な加速性が得られる。
【００１８】
また、好適には、前記サイクル変更制御手段は、前記エンジンに所定値以上の高出力が要求される場合は、要求されない場合に比較して前記エンジンを相対的にサイクル数の少ない少サイクル数運転とするための前記少サイクル数領域を拡大するものである。このようにすれば、エンジンに所定値以上の高出力が要求される場合は少サイクル数領域が拡大されることから、要求されない場合に比較してエンジンが相対的にサイクル数の少ない少サイクル運転で作動させられるので、エンジンの出力トルクがたとえば４サイクル運転よりも大幅に増大させられて高出力状態とされ、一層高駆動力の走行が可能となる。
【００１９】
また、好適には、前記サイクル変更制御手段は、前記エンジンに所定値より低い低出力が要求される場合は、要求されない場合に比較して前記エンジンを相対的にサイクル数が多い多サイクル数運転とするための前記多サイクル数領域を拡大するものである。このようにすれば、エンジンに所定値より低い低出力が要求される場合は多サイクル数領域が拡大されることから、エンジンが多サイクル運転たとえば４サイクル運転とされることによってエンジン出力トルクが維持されると同時に燃費のよい走行が可能となる。
【００２０】
また、好適には、前記サイクル変更制御手段は、車両の駆動力を低下させるスノー走行モードが選択された場合には、そのスノー走行モードが選択されない場合に比較して前記エンジンをサイクル数の多い多サイクル数運転とするための前記多サイクル数領域を拡大するものである。このようにすれば、スノー走行モードが選択された場合にエンジンがサイクル数の多い多サイクル運転たとえば４サイクル運転とするための多サイクル数領域が拡大とされるので、凍結路や圧雪路などにおいて好適な発進ができる。
【００２１】
また、好適には、前記サイクル変更制御手段は、車両の手動変速モードが選択された場合には、その手動変速モードが選択されない場合に比較して前記エンジンをサイクル数の少ない少サイクル数運転とするための前記少サイクル数領域を拡大するものである。このようにすれば、手動変速モードすなわちスポーツ走行モードが選択されると少サイクル数領域が拡大されることから、エンジンが少サイクル運転たとえば２サイクル運転とされることによってたとえば通常の４サイクル運転よりも大幅にエンジン出力トルクが増大させられるので、手動変速モードにおいて一層加速性の高いスポーティな走行が可能となる。
【００２２】
また、好適には、前記サイクル変更制御手段は、車両の駆動力を増加させるパワー走行モードが選択された場合には、そのパワー走行モードが選択されない場合に比較して前記エンジンをサイクル数の少ない少サイクル数運転とするための前記少サイクル数領域を拡大するものである。このようにすれば、パワー走行モードが選択されると少サイクル数領域が拡大されることから、エンジンが少サイクル運転たとえば２サイクル運転とされることによってたとえば通常の４サイクル運転よりも大幅にエンジン出力トルクが増大させられるので、パワー走行モードにおいて一層加速性の高い走行が可能となる。
【００２３】
また、好適には、前記サイクル変更制御手段は、車両の登坂走行モードが選択された場合には、その登坂走行モードが選択されない場合に比較して前記エンジンをサイクル数の少ない少サイクル数運転とするための前記少サイクル数領域を拡大するものである。このようにすれば、登坂走行モードが選択されると少サイクル数領域が拡大されることから、エンジンが少サイクル運転たとえば２サイクル運転とされることによってたとえば通常の４サイクル運転よりも大幅にエンジン出力トルクが増大させられるので、登坂走行が容易となる。
【００２４】
また、好適には、前記サイクル変更制御手段は、車両のアクセル開度の変化率が所定値よりも大きいと判定された場合には、そのアクセル開度の変化率が所定値よりも大きいと判定されない場合に比較して前記エンジンをサイクル数の少ない少サイクル数運転とするための前記少サイクル数領域を拡大するものである。このようにすれば、アクセル開度の変化率が所定値よりも大きい場合には少サイクル数領域が拡大されることから、エンジンが少サイクル運転たとえば２サイクル運転とされることによってたとえば通常の４サイクル運転よりも大幅にエンジン出力トルクが増大させられるので、好適な加速性が得られる。
【００２５】
かかる目的を達成するための第３発明の要旨とするところは、サイクル数を変更することが可能なエンジンと、そのエンジンの出力を駆動輪へ伝達する変速装置と、その変速装置を制御するために予め定められたシフトポジション毎へ操作され得るシフト操作部材とを備えた車両用エンジン制御装置であって、前記シフト操作部材のシフトポジション毎に前記エンジンのサイクル数を決定するための関係を有し、その関係から前記シフト操作部材のシフトポジションに応じて前記エンジンの運転サイクルを変更するサイクル変更制御手段を、含むことにある。このようにすれば、サイクル変更制御手段は、シフト操作部材のシフトポジション毎に前記エンジンのサイクル数を決定するための関係を有し、その関係からそのシフト操作部材のシフトポジションに応じて前記エンジンの運転サイクル数が変更されることから、そのエンジンの運転サイクル数の変更によってエンジン出力の変化幅が大きくなって変速装置の制御状態間における駆動力差が大きくなるので、選択モードに対応するめりはりのある走行が可能となる。また、前記サイクル変更制御手段は、そのシフト操作部材のシフトポジション毎に前記エンジンのサイクル数を決定するための関係を有するものであるため、シフトポジションすなわち変速ポジションに対応した差別化した走行が可能となり、運転性および燃費が向上する。
【００２６】
ここで、好適には、前記サイクル変更制御手段は、前記シフト操作部材のシフトポジションと前記変速装置の変速モードとに基づいて前記エンジンのサイクル数を決定するための関数を設定するものである。このようにすれば、シフト操作部材のシフトポジションと前記変速装置の変速モードとに対応してエンジンのサイクル数を決定するための関数が設定されるので、シフト操作部材のシフトポジションと前記変速装置の変速モードとに応じた差別化した走行が可能となり、運転性および燃費が向上する。
【００２７】
また、好適には、前記サイクル変更制御手段は、前記シフト操作部材がニュートラルポジションへ操作された場合には、前記エンジンをサイクル数の多い多サイクル数運転とするものである。このようにすれば、シフト操作部材がニュートラルポジションが選択されるとエンジンがサイクル数の多い多サイクル数運転とされるので、燃費が向上する。
【００２８】
また、好適には、前記サイクル変更制御手段は、前記シフト操作部材のシフトポジション毎に異なる前記エンジンのサイクル数を決定するための関係を有するものである。このようにすれば、シフト操作部材のシフトポジション毎に異なる前記エンジンのサイクル数を決定するための関係が適用されるので、シフトポジジョンすなわち変速ポジションに対応した差別化した走行が可能となり、運転性および燃費が向上する。
【００２９】
また、好適には、前記サイクル変更制御手段は、サイクル数切換制御に関連するセンサのフェイル時には、前記シフト操作部材のＤポジション（前進最高速走行位置）の運転サイクル変更特性を選択するものである。このようにすれば、エンジン或いは変速機に設けられたセンサのフェイル時にはＤポジションの運転サイクル変更特性が選択されるので、センサフェイル時においても駆動力が確保でき、運転性が向上する。
【００３０】
また、好適には、前記サイクル変更制御手段によりシフトポジッション毎に設定される前記エンジンのサイクル数を決定するための関係に優先して、エンジン運転サイクルを設定するサイクル数優先設定手段が備えられる。このようにすれば、サイクル変更制御手段により設定される前記エンジンのサイクル数を決定するための関係に優先してエンジン運転サイクルが設定されることにより、ディーラーサービスなどにおいて手動操作によるエンジン運転サイクルの設定が可能となる。
【００３１】
【発明の好適な実施の形態】
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００３２】
図１は、本発明の一実施例のエンジン制御装置が適用された車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。図において、動力源としてのエンジン１０の出力は、クラッチ１２、トルクコンバータ１４を介して自動変速機１６に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して一対の駆動輪（後輪）へ伝達されるようになっている。上記クラッチ１２とトルクコンバータ１４との間には、電動モータおよび発電機として機能する第１モータジェネレータＭＧ１が配設されている。上記トルクコンバータ１４は、クラッチ１２に連結されたポンプ翼車２０と、自動変速機１６の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、それらポンプ翼車２０およびタービン翼車２４の間を直結するためのロックアップクラッチ２６と、一方向クラッチ２８によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車３０とを備えている。
【００３３】
上記自動変速機１６は、ハイおよびローの２段の切り換えを行う第１変速機３２と、後進変速段および前進４段の切り換えが可能な第２変速機３４とを備えている。第１変速機３２は、サンギヤＳ０、リングギヤＲ０、およびキャリアＫ０に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３６と、サンギヤＳ０とキャリアＫ０との間に設けられたクラッチＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０およびハウジング３８間に設けられたブレーキＢ０とを備えている。
【００３４】
第２変速機３４は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、およびキャリアＫ１に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わされている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置４０と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリアＫ２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成る第２遊星歯車装置４２と、サンギヤＳ３、リングギヤＲ３、およびキャリアＫ３に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされている遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４４とを備えている。
【００３５】
上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリアＫ２とキャリアＫ３とが一体的に連結され、そのキャリアＫ３は出力軸４６に連結されている。また、リングギヤＲ２がサンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リングギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４８との間にクラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２と中間軸４８との間にクラッチＣ２が設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング３８に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とハウジング３８との間には、一方向クラッチＦ１およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が入力軸２２と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００３６】
キャリアＫ１とハウジング３８との間にはブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウジング３８との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００３７】
以上のように構成された自動変速機１６では、例えば図２に示す作動表に従って後進１段および変速比が順次異なる前進５段の変速段のいずれかに切り換えられる。図２において「○」は係合状態を表し、空欄は解放状態を表し、「◎」はエンジンブレーキのときの係合状態を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を表している。この図２から明らかなように、第２変速段（２ｎｄ）から第３変速段（３ｒｄ）へのアップシフトでは、ブレーキＢ３を解放すると同時にブレーキＢ２を係合させるクラッチツークラッチ変速が行われ、ブレーキＢ３の解放過程で係合トルクを持たせる期間とブレーキＢ２の係合過程で係合トルクを持たせる期間とがオーバラップして設けられる。それ以外の変速は、１つのクラッチまたはブレーキの係合或いは解放作動だけで行われるようになっている。上記クラッチおよびブレーキは何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００３８】
前記エンジン１０は、後述する過給機５４を備えているとともに、燃料消費を減少させるために、燃料が筒内噴射されることにより軽負荷時においては空燃比Ａ／Ｆが理論空燃比よりも高い燃焼である希薄燃焼が行われるリーンバーンエンジンである。このエンジン１０は、３気筒ずつから構成される左右１対のバンクを備え、その１対のバンクは単独で或いは同時に作動させられるようになっている。すなわち、作動気筒数の変更が可能となっている。
【００３９】
たとえば図３に示すように、上記エンジン１０の吸気配管５０および排気管５２には、排気タービン式過給機（以下、過給機という）５４が設けられている。この過給機５４は、排気管５２内において排気の流れにより回転駆動されるタービン翼車５６と、エンジン１０への吸入空気を圧縮するために吸気配管５０内に設けられ且つタービン翼車５６に連結されたポンプ翼車５８とを備え、そのポンプ翼車５８がタービン翼車５６によって回転駆動されるようになっている。また、排気管５２には、タービン翼車５６をバイパスするバイパス管６１が接続されており、タービン翼車５６を通過する排気ガス量とバイパス管６１を通過する排気ガス量の比率と変化させ、過給圧Ｐa を調節するウエイストゲート弁５９が設けられている。
【００４０】
上記エンジン１０の吸気配管５０には、スロットルアクチュエータ６０によって操作されるスロットル弁６２とが設けられている。このスロットル弁６２は、基本的には図示しないアクセルペダルの操作量すなわちアクセル開度θACC に対応する大きさのスロットル開度θTHとなるように制御されるが、エンジン１０の出力を調節するために変速過渡時などの種々の車両状態に応じた開度となるように制御されるようになっている。
【００４１】
また、図３に示すように、前記第１モータジェネレータＭＧ１はエンジン１０と自動変速機１６との間に配置され、クラッチ１２はエンジン１０と第１モータジェネレータＭＧ１との間に配置されている。上記自動変速機１６の各油圧式摩擦係合装置およびロックアップクラッチ２６は、電動油圧ポンプ６４から発生する油圧を元圧とする油圧制御回路６６により制御されるようになっている。また、エンジン１０には第２モータジェネレータＭＧ２が作動的に連結されている。そして、第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２の電源として機能する燃料電池７０および二次電池７１と、それらから第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２へ供給される電流を制御したり或いは充電のために二次電池７１へ供給される電流を制御するための切換スイッチ７２および７３とが設けられている。この切換スイッチ７２および７３は、スイッチ機能を有する装置を示すものであって、たとえばインバータ機能などを有する半導体スイッチング素子などから構成され得るものである。
【００４２】
また、エンジン１０は、図４に示すように、各気筒の吸気弁７４および排気弁７５を開閉駆動する電磁アクチュエータ７６および７７を含む可変動弁機構７８と、クランク軸７９の回転角を検出する回転センサ８０からの信号に従って上記吸気弁７４および排気弁７５の作動時期（タイミング）を制御する弁駆動制御装置８１とを備えている。この弁駆動制御装置８１は、エンジン負荷に応じて作動タイミングを最適時期に変更するだけでなく、運転サイクル切り換え指令に従って、４サイクル運転を可能とする開閉時期および２サイクル運転を可能とする開閉時期となるように制御する。上記電磁アクチュエータ７６および７７は、たとえば図５に示すように、吸気弁７４または排気弁７５に連結されてその吸気弁７４または排気弁７５の軸心方向に移動可能に支持された磁性体製の円盤状の可動部材８２と、その可動部材８２を択一的に吸着するためにそれを挟む位置に設けられた一対の電磁石８４、８５と、可動部材８２をその中立位置に向かって付勢する一対のスプリング８６、８７とを備えている。
【００４３】
図６は、車両の運転席付近に設けられたシフト操作部材であるシフトレバーＳＨの操作位置と、パワー走行モード選択スイッチ８８およびスノーモード選択スイッチ８９とを示している。シフトレバーＳＨは、車両を停止させるために操作されるＰ位置、車両を後進させるために操作されるＲ位置、自動変速機１６内の動力伝達系を開放させるために操作されるＮ位置、自動変速モードにより第１速ギヤ段から第５速ギヤ段（最高速ギヤ段）まで変化させて車両を低速から最高速度まで前進走行させるために操作されるＤ位置、前進走行の自動変速範囲の高速側を制限し且つエンジンブレーキを有効化するために操作されるＢ位置、手動変速モードにおいてギヤ段を１段だけ高速側へ切り換えるために操作される＋位置、手動変速モードにおいてギヤ段を１段だけ低速側へ切り換えるために操作される−位置のいずれかへ操作される。上記パワー走行モード選択スイッチ８８は高出力とエンジンブレーキを用いてスポーティな走行をするときに運転者により操作される。このパワー走行モード選択スイッチ８８が操作されると、たとえば自動変速制御に用いる変速線図が高車速側へずらされることにより高い駆動力が発生させられて高出力走行モードとされる。スノーモード選択スイッチ８９は、駆動輪のスリップを抑制して牽引力を高めるために車両の駆動力を低くするときに運転者により操作される。このスノーモード選択スイッチ８９が操作されると、たとえば自動変速制御に用いる変速線図が低車速側へずらされたり或いは低速側ギヤ段のための変速線が除去されたりすることにより駆動力が低くされて低出力走行モードとされる。
【００４４】
図７は、電子制御装置９０に入力される信号およびその電子制御装置９０から出力される信号を例示している。たとえば、電子制御装置９０には、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度θACC を表すアクセル開度信号、自動変速機１６の出力軸４６の回転速度ＮOUT に対応する車速信号、エンジン回転速度ＮE を表す信号、吸気配管５０内の過給圧Ｐa を表す信号、空燃比Ａ／Ｆを表す信号、シフトレバーＳＨの操作位置ＳH を表す信号などが図示しないセンサから供給されている。また、電子制御装置９０からは、燃料噴射弁からエンジン１０の気筒内へ噴射される燃料の量を制御するための噴射信号、自動変速機１６のギヤ段を切り換えるために油圧制御回路６６内のシフト弁を駆動するシフトソレノイドを制御する信号、ロックアップクラッチ２６を開閉制御するために油圧制御回路６６内のロックアップコントロールソレノイドを制御する信号、エンジン１０のサイクル数を指令する信号などが出力される。
【００４５】
上記電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、自動変速機１６のギヤ段を自動的に切り換える変速制御、ロックアップクラッチ２６の係合、解放、或いはスリップを実行する制御、過給圧制御、空燃比制御、気筒選択切換制御、運転サイクル切換制御などを実行する。たとえば、上記変速制御では、予め記憶されたよく知られた関係（変速線図）からアクセル開度θACC （％）および車速Ｖに基づいて変速判断を行い、その変速判断に対応してギヤ段が得られるように油圧制御回路６６内の電磁弁（シフトソレノイド）Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を制御し、エンジンブレーキを発生させる際には電磁弁Ｓ４を駆動する。また、ロックアップクラッチ制御では、図示しない予め記憶された関係から実際の車両走行状態を表す車速Ｖ（出力側回転速度ＮOUT に対応）および運転者の要求出力量を表すアクセル開度θACC に基づいて、係合領域、解放領域、スリップ領域のいずれに属するかを判定し、その判定された領域に対応する状態が得られるように油圧制御回路６６内のロックアップコントロールソレノイドを制御してロックアップクラッチ２６を係合、解放、或いはスリップのいずれかの状態とする制御を実行する。また、上記気筒選択切換制御では、燃費を良くするために軽負荷走行になると作動気筒数を減少させたり、動弁機構の作動が異常判定された気筒の作動を停止させたりする。上記運転サイクル切換制御では、予め記憶されたマップ（関係）から実際の車速Ｖおよびアクセル開度θに基づいてエンジン１０の運転サイクル数を決定し、この運転サイクル数となるように可変動弁機構７８の作動タイミングなどを制御する。
【００４６】
図８は、上記電子制御装置９０の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図８において、走行モード判定手段１００は、通常走行モード、手動変速モード、パワー走行モード、スノー走行モードなどの車両の走行モードすなわち自動変速機１６の変速モードを判定する。この走行モード判定手段１００は、手動変速モードが選択されたことをシフトレバーＳＨの操作位置に基づいて判定する手動変速モード判定手段１０２とパワー走行モードが選択されたことをパワー走行モード選択スイッチ８８からの信号に基づいて判定するパワーモード判定手段１０４とを含む高出力走行モード判定手段１０６と、スノー走行モードが選択されたことをスノーモード選択スイッチ８９からの信号に基づいて判定するスノーモード判定手段（低出力走行モード判定手段）１０８とを備えている。
【００４７】
サイクル変更制御手段１１０は、走行モード判定手段１００により通常走行モードであると判定される場合は、エンジン１０の運転サイクルを４サイクルに維持して変更しないか、或いは、たとえば図９に示す予め記憶された通常走行用マップ（関係）から実際の車速Ｖおよびアクセル開度θに基づいて領域判定を行い、４サイクル領域（多サイクル数領域）であればエンジン１０の運転サイクルを４サイクルとし、２サイクル領域（少サイクル数領域）であればエンジン１０の運転サイクルを２サイクルとするサイクル数切換制御すなわちサイクル数変更制御を実行する。図９のマップは、エンジン１０の低回転且つ高負荷時すなわち相対的に高出力要求時において多サイクル数領域に比較してその出力トルクを相対的に増大させるための少サイクル数領域と、エンジン１０の低回転且つ低負荷時および高回転且つ低負荷時または高い負荷時すなわち非高出力要求時（相対的に低出力要求時）に少サイクル数領域に比較して出力トルクを相対的に低下させる多サイクル数領域とを備えるように予め求められたものである。
【００４８】
しかし、走行モード判定手段１００により手動変速モード、パワー走行モードなどの高出力走行モードが判定されると、サイクル変更制御手段１１０は、エンジン１０の運転サイクルを優先的に２サイクルへ切り換えるサイクル数切換制御すなわちサイクル数変更制御を実行する。また、走行モード判定手段１００によりスノーモードなどの低出力走行モードが判定されると、サイクル変更制御手段１１０は、エンジン１０の運転サイクルを優先的に４サイクルへ切り換えるサイクル数切換制御すなわちサイクル数変更制御を実行する。すなわち、上記サイクル変更制御手段１１０は、図９のマップから車速Ｖおよびアクセル開度θに基づいて自動的にエンジンのサイクル数を切り換える自動選択手段１１２と、高出力走行とするために優先的に２サイクルに切り換える２サイクル選択手段１１４と、低出力走行とするために優先的に４サイクルに切り換える４サイクル切換手段１１６とを備えているのである。
【００４９】
図１０は、電子制御装置９０による制御作動の要部すなわちエンジン１０の運転サイクル数変更制御ルーチンを説明するフローチャートであり、数ｍsec 乃至数十ｍsec 程度の極めて短い周期で繰り返し実行される。
【００５０】
図１０において、前記手動変速モード判定手段１０２に対応するステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１では、シフトレバーＳＨの操作位置に基づいて手動変速モードが選択されたか否かが判断される。このＳＡ１の判断が肯定される場合は、前記サイクル変更制御手段１１０に対応するＳＡ４において、エンジン１０の運転サイクルが優先的に２サイクルとされる。このＳＡ４では、よく知られているように、ピストンが上死点付近に接近している気筒の排気弁７５が開放されることにより排気が行われ、吸気弁７４が開放され且つ過給圧を高められることにより掃気が実行され、次いで排気弁７５が閉鎖され燃料噴射が行われた後に点火が行われて２サイクル運転が実施される。
【００５１】
しかし、上記ＳＡ１の判断が否定される場合は、前記パワーモード判定手段１０４に対応するＳＡ２において、パワーモードが選択されたか否かがパワー走行モード選択スイッチ８８からの信号に基づいて判断される。このＳＡ２の判断が肯定される場合は、上記と同様に、ＳＡ４において、エンジン１０の運転サイクルが優先的に２サイクルとされる。しかし、上記ＳＡ２の判断が否定される場合は、前記スノーモード判定手段１０８に対応するＳＡ３において、スノーモードが選択されたか否かがスノーモード選択スイッチ８９からの信号に基づいて判断される。このＳＡ３の判断が肯定される場合は、前記４サイクル選択手段１１６に対応するＳＡ５において、エンジン１０の運転サイクルが優先的に４サイクルとされる。しかし、上記ＳＡ３の判断が否定される場合は、前記自動選択手段１１２に対応するＳＡ６において、図９から走行条件に基づいて決定される運転サイクル数でエンジン１０が運転される。
【００５２】
上述のように、本実施例によれば、サイクル変更制御手段１１０（ＳＡ４、ＳＡ５）によって、自動変速機１６の制御状態すなわち制御モードに応じてたとえば自動変速機１６の変速モードに応じて、エンジン１０の運転サイクル数が変更されることから、その運転サイクルの変更によってエンジン出力の変化幅が大きくなって自動変速機１６の制御状態間或いは変速モード間における駆動力差が大きくなるので、それら制御状態或いは変速モードに対応するめりはりのある走行が可能となる。
【００５３】
また、本実施例によれば、サイクル変更制御手段１１０（ＳＡ４）は、走行モード判定手段１００により自動変速機１６の変速モードが高出力走行モードであると判定された場合、すなわち、手動変速モード判定手段１０２（ＳＡ１）により自動変速機１６の変速モードが手動変速モードであると判定された場合、或いはパワーモード判定手段１０４（ＳＡ２）により自動変速機１６の変速モードがパワーモード（加速重視の走行モード）であると判定された場合には、判定されない場合に比較して、エンジン１０の運転サイクル数を優先的に小さくしてエンジン１０を２サイクル運転とするものであることから、２サイクル運転とされることによって４サイクル運転よりも大幅にエンジン出力トルクが増大させられるようになるので、パワー走行モード（高出力走行モード）や手動変速モードにおいて一層加速性の高いスポーティな走行が可能となる。
【００５４】
また、本実施例によれば、サイクル変更制御手段１１０（ＳＡ４）は、走行モード判定手段１００内のスノーモード判定手段（低出力モード判定手段）１０８により自動変速機１６の変速モードがスノーモード（低出力モード）であると判定された場合には、判定されない場合に比較して、エンジン１０を４サイクル運転とするものであることから、エンジン出力トルクが維持されると同時に２サイクルに比較して低トルクであるためトルク制御が容易となり、凍結路や圧雪路における走行が容易に可能となる。
【００５５】
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【００５６】
図１１は、他の実施例における電子制御装置９０の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。本実施例の走行モード判定手段１００では、平坦路におけるスロットル開度θTHと車両加速度との関係から実際のスロットル開度θTHと車両加速度に基づいて登坂走行を判定する登坂走行判定手段１２０と、スロットル開度θTHが予め設定された値を超える急加速走行を判定する急加速走行判定手段１２２とが高出力モード判定手段１０６に設けられている点において、図８の走行モード判定手段１００と相違する。また、本実施例のサイクル変更手段１２４は、上記高出力モード判定手段１０６によって高出力モードであると判定された場合に２サイクル領域を拡大する２サイクル領域拡大手段（少サイクル領域拡大手段）１２６と、スノーモード判定手段（低出力モード判定手段）１０８において低出力モードが判定された場合に４サイクル領域を拡大する４サイクル領域拡大手段（多サイクル領域拡大手段）１２８とが設けられている点において、図８のサイクル変更手段１１０と相違する。
【００５７】
上記サイクル変更手段１２４は、高出力モードおよび低出力モードのいずれも判定されない場合には図９の関係に従ってエンジン１０の運転サイクル数を決定し、エンジン１０を作動させる。しかし、高出力モード判定手段１０６により高出力モードであると判定された場合、たとえば手動変速モード、パワーモード、登坂走行、急加速走行が判定された場合には、たとえば図９の２サイクル領域を拡大し、エンジン１０の運転サイクル数を２サイクルとする範囲を増加させる。また、スノーモード判定手段（低出力モード判定手段）１０８において低出力モードが判定された場合にはたとえば図９の４サイクル領域を拡大し、エンジン１０の運転サイクル数を４サイクルとする状態を増加させる。
【００５８】
図１２は、電子制御装置９０の制御作動の要部すなわちサイクル領域変更制御の作動を説明するフローチャートである。前記手動変速モード判定手段１０２に対応するＳＢ１では、シフトレバーＳＨの操作位置に基づいて手動変速モードが選択されたか否かが判断される。このＳＢ１の判断が否定される場合は、前記パワーモード判定手段１０４に対応するＳＢ２において、パワーモードが選択されたか否かがパワー走行モード選択スイッチ８８からの信号に基づいて判断される。このＳＢ２の判断が否定される場合は、前記登坂走行判定手段１２０に対応するＳＢ３において、登坂走行であるか否かが判断される。このＳＢ３の判断が否定される場合は、前記急加速走行判定手段１２２に対応するＳＢ４において、スロットル開度θTHの変化率が所定値よりも大きいか否かに基づいて急加速走行であるか否かが判断される。上記ＳＢ１、ＳＢ２、ＳＢ３、ＳＢ４のいずれかの判断が肯定される場合は、前記サイクル変更制御手段１２４すなわち２サイクル領域拡大手段１２６に対応するＳＢ５において、エンジン１０の運転サイクルを２サイクルとするための図９の２サイクル領域が拡大され、２サイクル領域が拡大された図９の関係から実際の車両状態に基づいてエンジン１０のサイクル数が切り換えられる。
【００５９】
しかし、上記ＳＢ４の判断が否定される場合は、前記スノーモード判定手段１０８に対応するＳＢ６において、スノーモードが選択されたか否かがスノーモード選択スイッチ８９からの信号に基づいて判断される。このＳＢ６の判断が肯定される場合は、前記４サイクル領域拡大手段１２８に対応するＳＢ７において、エンジン１０の運転サイクルを４サイクルとするための図９の４サイクル領域が拡大され、４サイクル領域が拡大された関係から実際の車両状態に基づいてエンジン１０のサイクル数が切り換えられる。しかし、上記ＳＢ６の判断が否定される場合は、前記自動選択手段１１２に対応するＳＢ８において、図９の関係から走行条件に基づいて決定される運転サイクル数でエンジン１０が運転される。
【００６０】
上述のように、本実施例によれば、サイクル変更制御手段１２４（ＳＢ５、ＳＢ７）によって、自動変速機１６の制御状態すなわち制御モードに応じてたとえば自動変速機１６の変速モードに応じて、エンジン１０の運転サイクル数を決定するための図９の関係における少サイクル運転領域或いは多サイクル運転領域が変更されることから、それらの運転サイクル領域の変更によってエンジン出力の変化幅が大きくなって自動変速機１６の制御状態間或いは変速モード間における駆動力差が大きくなるので、その制御状態或いは変速モードに対応するめりはりのある走行が可能となる。
【００６１】
また、本実施例によれば、サイクル変更制御手段１２４（ＳＢ４）は、走行モード判定手段１００により自動変速機１６の変速モードが高出力走行モードであると判定された場合、すなわち、手動変速モード判定手段１０２（ＳＢ１）により自動変速機１６の変速モードが手動変速モードであると判定された場合、パワーモード判定手段１０４（ＳＢ２）により自動変速機１６の変速モードがパワーモード（加速重視の走行モード）であると判定された場合、登坂走行判定手段１２０（ＳＢ３）により登坂走行が判定された場合、急加速走行判定手段１２２（ＳＢ４）により急加速走行が判定された場合には、判定されない場合に比較して、エンジン１０の運転サイクル数を小さくしてエンジン１０を２サイクル運転とするための２サイクル運転領域が拡大されることから、２サイクル運転状態が増加させられることによって４サイクル運転よりも大幅にエンジン出力トルクが増大させられる走行となるので、パワー走行モード（高出力走行モード）や手動変速モードなどの高出力走行モードにおいて一層加速性の高いスポーティな走行が可能となる。
【００６２】
また、本実施例によれば、サイクル変更制御手段１２４（ＳＢ７）は、走行モード判定手段１００内のスノーモード判定手段（低出力モード判定手段）１０８により自動変速機１６の変速モードがスノーモード（低出力モード）であると判定された場合には、エンジン１０を４サイクル運転とするための４サイクル運転領域が拡大されることから、４サイクル運転状態が増加させられることによって２サイクル運転よりも低トルクであるためトルク制御が容易となり、凍結路や圧雪路における走行が容易に可能となる。
【００６３】
図１３は、本発明の他の実施例における電子制御装置９０の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図１３において、サイクル数変更可能判定手段１３０は、エンジン１０のサイクル数を変更することが可能な状態であるか否かを、エンジン１０に設けられたセンサの状態、排気ガス浄化装置の状態、エンジン１０の温度などに基づいて判定する。シフトポジション検出手段１３２は、たとえばＰ、Ｒ、Ｄ、２、ＬなどのシフトレバーＳＨの実際の操作位置を検出する。サイクル数手動設定判定手段１３４は、サイクル数切換スイッチ１３６の操作位置に基づいてサイクル数手動設定操作を判定し、エンジン１０のサイクル数を設定指令する。センサフェイル判定手段１３８は、シフトポジションセンサなど車両に設けられてエンジン１０のサイクル数切換制御に関連するセンサの異常が発生したか否かを判定する。
【００６４】
サイクル変更制御手段１４０は、サイクル数変更可能判定手段１３０によってサイクル数変更可能ではないと判定された場合にエンジン１０の運転サイクル数を固定するサイクル数固定手段１４２と、シフトレバーＳＨの操作位置に適するようにたとえば図１４、図１５に示す予め記憶された複数種類のマップからシフトレバーＳＨの操作位置に対応するサイクル数切換マップを選択して設定するサイクル数マップ設定手段１４４と、サイクル数手動設定判定手段１３４によってサイクル数切換スイッチ１３６を用いたサイクル数の設定が判定された場合にそのサイクル数切換スイッチ１３６の操作位置に応じてエンジン１０のサイクル数を優先的に設定するサイクル数優先設定手段１４６と、センサフェイル判定手段１３８によりエンジン１０のサイクル数切換制御に関連するセンサの異常が判定された場合には、予め定められたフェイルモード用サイクル数をエンジン１０のサイクル数として設定するフェイルモードサイクル数設定手段１４８とを備えている。これにより、サイクル変更制御手段１４０は、シフトレバーＳＨのシフトポジション毎にそれに応じたマップを用いてエンジン１０の運転サイクル変更特性を設定し、シフトレバーＳＨがニュートラルポジションへ操作された場合には、エンジン１０をサイクル数の多い多サイクル運転に設定し、シフトポジションセンサなどのサイクル切換制御に関連するセンサのフェイル時には、上記シフトレバーＳＨのＤポジションの運転サイクル変更特性に設定し、エンジン運転サイクルを設定する設定手段１４６により優先的にエンジン１０のサイクル数を設定する。図１４は、シフトレバーＳＨがたとえばＤポジションへ操作されたときに選択される運転サイクル変更特性を示すサイクル数切換マップであり、図１５は、シフトレバーＳＨがたとえばニュートラルポジション或いはＰポジションへ操作されたときに選択される運転サイクル変更特性を示すサイクル数切換マップである。Ｄポジションからニュートラルポジションへ操作されると運転サイクル数が多くされ、４サイクルとされる。図１４の実線は所定開度以下の場合の境界線を示し、１点鎖線はスポーツモードが選択されているときに２サイクル領域を拡大させた境界線を示している。
【００６５】
図１６は、上記図１３の実施例における電子制御装置９０の制御作動の要部を説明するフローチャートである。前記サイクル数変更可能判定手段１３０に対応するＳＣ１では、エンジン１０のサイクル数変更が可能な状態であるか否かが判断される。このＳＣ１の判断が否定される場合は、前記サイクル数固定手段１４２に対応するＳＣ２においてエンジン１０のサイクル数が固定されるが、肯定される場合は、前記センサフェイル判定手段１３８に対応するＳＣ３において、シフトポジションセンサなどのサイクル数切換制御に関連するセンサが正常であるか否かが判断される。このＳＣ３の判断が否定される場合すなわちセンサ異常であると判定される場合は、前記フェイルモードサイクル数設定手段１４８に対応するＳＣ４において、フェイル時のために予め記憶されたサイクル数であるフェイルモードサイクル数が設定される。しかし、上記ＳＣ３の判断が肯定される場合は、前記サイクル数手動設定判定手段１３４に対応するＳＣ５において、サイクル数が手動により優先的に設定されているか否かが判断される。このＳＣ５の判断が肯定される場合は、前記サイクル数優先設定手段１４６に対応するＳＣ６において、サイクル数切換スイッチ１３６の操作位置に応じたエンジン１０のサイクル数が優先的に設定される。しかし、上記ＳＣ５の判断が否定される場合は、前記サイクル数マップ設定手段１４４に対応するＳＣ６において、シフトレバーＳＨが操作されたシフトポジションに応じたサイクル数マップが設定され、続くＳＣ７において、そのサイクル数マップから車両の走行状態すなわち車速Ｖおよびスロットル開度θTHに基づいてエンジン１０のサイクル数が決定される。
【００６６】
上記ＳＣ６では、シフトレバーＳＨのシフトポジションと自動変速機１６の変速モードとに応じたサイクル数マップが選択される。シフトポジションに対応する運転サイクル特性の範囲内で、たとえば、スポーツモードが設定されている場合には、たとえば図１４の１点鎖線に示すように２サイクル領域が低スロットル開度まで拡大された関係が用いられ、登坂走行モードが設定されている場合も２サイクル領域が拡大された関係が用いられ、パワー走行モードが設定される場合も２サイクル領域が拡大された関係が用いられ、アクセル踏み込み速度が所定値を超える場合は、２サイクル領域が拡大された関係が用いられるが、スノー走行モードが設定されている場合は、４サイクル領域が拡大された関係が用いられる。
【００６７】
上述のように、本実施例によれば、サイクル変更制御手段１４０は、そのシフトレバーＳＨのシフトポジション毎にエンジン１０の運転サイクル変更特性を有する関係を設定するものであることから、シフトポジジョンすなわち変速ポジションに対応した差別化した走行が可能となり、運転性および燃費が向上する。
【００６８】
また、本実施例によれば、サイクル変更制御手段１４０は、シフトレバーＳＨのシフトポジションと自動変速機１６の変速モードとに基づいてそれに対応したエンジン１０の運転サイクルの変更特性を有する関係を設定するものであることから、シフトレバーＳＨのシフトポジションと自動変速機１６の変速モードとに対応してエンジンの運転サイクルの変更特性が設定されるので、シフトレバーＳＨのシフトポジションと自動変速機１６の変速モードとに応じた差別化した走行が可能となり、運転性および燃費が向上する。
【００６９】
また、本実施例によれば、サイクル変更制御手段１４０は、シフトレバーＳＨのニュートラルポジションへ操作された場合には、エンジン１０をサイクル数の多い多サイクル運転とするものであることから、シフトレバーＳＨのニュートラルポジションが選択されるとエンジン１０がサイクル数の多い多サイクル運転とされるので、燃費が向上する。
【００７０】
また、本実施例によれば、サイクル変更制御手段１４０は、シフトレバーＳＨのシフトポジション毎に異なる運転サイクル変更特性を有する関係を設定するものであることから、シフトレバーＳＨのシフトポジション毎に異なる運転サイクル変更特性が適用されるので、シフトポジジョンすなわち変速ポジションに対応した差別化した走行が可能となり、運転性および燃費が向上する。
【００７１】
また、本実施例によれば、サイクル変更制御手段１４０は、シフトポジションセンサなどのサイクル数切換制御に関連するセンサのフェイル時には、シフトレバーＳＨのＤポジション（前進最高速走行位置）の運転サイクル変更特性を選択するものであることから、上記センサのフェイル時にはＤポジションの運転サイクル変更特性が選択されるので、センサフェイル時においても駆動力が確保でき、運転性が向上する。
【００７２】
また、本実施例によれば、サイクル変更制御手段１４０によりシフトポジッション毎に設定されるエンジン運転サイクル変更特性に優先してエンジン運転サイクルを設定するサイクル数優先設定手段１４６が備えられることから、サイクル変更制御手段１４０により設定されるエンジン運転サイクル変更特性に優先してエンジン運転サイクルが設定されることにより、ディーラーサービスなどにおいて手動操作によるエンジン運転サイクルの設定が可能となる。
【００７３】
図１７は、本発明の他の実施例におけるサイクル数変更作動を説明するタイムチャートである。図１７において、ｔ1 時点においてマニアルシフト判断が行われた後、ｔ2 時点においてサイクル数変更判断が行われたとき、そのサイクル数変更作動の開始がマニアルシフト完了時点ｔ4 の後まで遅延されるようになっている。これ以外に、クラッチＣ１の立ち上がりが遅延させられてもよい。また、シフトバイワイヤのアクチュエータを用いてマニアルバルブの切換が遅延させられてもよい。この両者の時、アクセルが踏まれたときはもちろん、それ以外のときもエンジンの吹き上がりを避けるために、エンジントルクダウンや電子スロットルの閉じ制御が同時に実行されてもよい。また、上記とは反対に、マニアルシフトが遅延されてもよく、実際に制御が進行している方を優先させるとよい。また、制御の必要性に優劣がない場合、基本的にはクラッチＣ１よりもサイクル数の切換を遅らす方がよい。それ以外にも、早く判断が発生した方を優先させてもよい。
【００７４】
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００７５】
たとえば、図８の走行モード判定手段１００の高出力モード判定手段１０６には、図１１の走行モード判定手段１００と同様に、登坂走行判定手段１２０、急加速走行判定手段１２２が設けられていてもよい。
【００７６】
また、前述の実施例のサイクル変更制御手段１１０の自動選択手段１１０では、２サイクルの高出力トルクに着目してエンジン１０の低回転高負荷領域において２サイクルとするための図９の関係からサイクル数が決定されていたが、たとえば図１８、図１９に示す他の関係が用いられてもよい。図１８は図９の変形例であり、図１９はエンジン１０の低回転低負荷領域において２サイクルとするものである。
【００７７】
また、前述の実施例の走行モード判定手段１００では、自動変速機１６の変速範囲のうちの最高速側ギヤ段の達成を阻止することにより登坂降坂走行時或いは山間路走行時の駆動力を高める走行モード（登降坂走行モード、山間路走行モード）が決定されたときに、サイクル数が切換られるようにしてもよい。
【００７８】
また、前述の実施例の車両では、吸気弁７４および排気弁７５が電磁アクチュエータ７６および７７により駆動制御される電磁式の可変動弁機構７８が設けられていたが、それに代えて、吸気弁７４および排気弁７５を上下（リフト）させるカムを回転駆動するバルスモータ或いはサーボモータを設け、それらバルスモータ或いはサーボモータの出力軸を速度制御する形式の可変動弁機構などであっても差し支えない。
【００７９】
また、前述の実施例の車両では、自動変速機１６が用いられていたが、それに代えて、ベルト式或いはトロイダル式の無段変速機などが設けられていても差し支えない。
【００８０】
その他、一々例示はしないが、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例の制御装置によって係合油圧が制御される油圧式摩擦係合装置を含む車両用自動変速機の構成を説明する図である。
【図２】図１の自動変速機における、複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段との関係を示す図表である。
【図３】図１の自動変速機を含む車両の原動機および駆動系の要部を説明する図である。
【図４】図１のエンジンの各気筒に設けられた可変動弁機構を説明する図である。
【図５】図４の可変動弁機構に設けられて吸気弁或いは排気弁を開閉作動させる電磁アクチュエータの構成を説明する図である。
【図６】図１の車両の運転席付近に設けられたシフトレバーの操作位置と、パワー走行モード選択スイッチおよびスノーモード選択スイッチとを示している。
【図７】図１乃至図３の車両に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。
【図８】図６の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図９】図８の自動選択手段において運転サイクルを車両の走行状態に基づいて決定するために用いられる関係を示す図である。
【図１０】図６の電子制御装置による制御作動の要部、すなわちサイクル選択制御ルーチンを説明するフローチャートである。
【図１１】本発明の他の実施例における電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図１２】図１１の実施例における電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【図１３】本発明の他の実施例における電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図１４】図１３の実施例においてシフトポジションに対応して選択されるサイクル数決定のための関係を示す図であって、Ｄポジションに対応する図である。
【図１５】図１３の実施例においてシフトポジションに対応して選択されるサイクル数決定のための関係を示す図であって、パーキングポジション、ニュートラルポジションに対応する図である。
【図１６】図１３の実施例における電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【図１７】本発明の他の実施例におけるサイクル数切換作動を説明するタイムチャートである。
【図１８】本発明の他の実施例における自動選択手段において運転サイクルを車両の走行状態に基づいて決定するために用いられる関係を示す図である。
【図１９】本発明の他の実施例における自動選択手段において運転サイクルを車両の走行状態に基づいて決定するために用いられる関係を示す図である。
【符号の説明】
１０：エンジン
１６：自動変速機（変速装置）
９０：電子制御装置（エンジン制御装置）
１００：走行モード判定手段
１１０、１２４、１４０：サイクル変更制御手段
Claims (15)
- 少サイクル数領域および多サイクル数領域を含む予め記憶された関係から実際の車速およびアクセル開度に基づいて判定された領域に応じて運転サイクル数を変更することが可能なエンジンと、該エンジンの出力を駆動輪へ伝達する変速装置とを備えた車両用エンジン制御装置であって、
前記変速装置の制御状態が高出力が要求される状態とされることに応じて前記少サイクル数領域を拡大することにより前記エンジンの運転サイクル数を減少させるサイクル変更制御手段を、含むことを特徴とする車両用エンジン制御装置。 - 少サイクル数領域および多サイクル数領域を含む予め記憶された関係から実際の車速およびアクセル開度に基づいて判定された領域に応じて運転サイクル数を変更することが可能なエンジンと、該エンジンの出力を駆動輪へ伝達する変速装置とを備えた車両用エンジン制御装置であって、
低出力走行モードおよび高出力走行モードのいずれが設定されているかを判定する走行モード判定手段と、
該走行モード判定手段による前記高出力走行モードの判定に応じて前記少サイクル数領域を拡大することにより前記エンジンの運転サイクル数を減少させるサイクル変更制御手段と
を、含むことを特徴とする車両用エンジン制御装置。 - 前記サイクル変更制御手段は、前記エンジンに所定値以上の高出力が要求される場合は、要求されない場合に比較して前記エンジンを相対的にサイクル数の少ない少サイクル数運転とするための前記少サイクル数領域を拡大するものである請求項１または２の車両用エンジン制御装置。
- 前記サイクル変更制御手段は、前記エンジンに所定値より低い低出力が要求される場合は、要求されない場合に比較して前記エンジンを相対的にサイクル数が多い多サイクル数運転とするための前記多サイクル数領域を拡大するものである請求項１または２の車両用エンジン制御装置。
- 前記サイクル変更制御手段は、車両の駆動力を低下させるスノー走行モードが選択された場合には、該スノー走行モードが選択されない場合に比較して前記エンジンをサイクル数の多い多サイクル数運転とするための前記多サイクル数領域を拡大するものである請求項１または２の車両用エンジン制御装置。
- 前記サイクル変更制御手段は、車両の手動変速モードが選択された場合には、該手動変速モードが選択されない場合に比較して前記エンジンをサイクル数の少ない少サイクル数運転とするための前記少サイクル数領域を拡大するものである請求項１または２の車両用エンジン制御装置。
- 前記サイクル変更制御手段は、車両の駆動力を増加させるパワー走行モードが選択された場合には、該パワー走行モードが選択されない場合に比較して前記エンジンをサイクル数の少ない少サイクル数運転とするための前記少サイクル数領域を拡大するものである請求項１または２の車両用エンジン制御装置。
- 前記サイクル変更制御手段は、車両の登坂走行モードが選択された場合には、該登坂走行モードが選択されない場合に比較して前記エンジンをサイクル数の少ない少サイクル数運転とするための前記少サイクル数領域を拡大するものである請求項１または２の車両用エンジン制御装置。
- 前記サイクル変更制御手段は、車両のアクセル開度の変化率が所定値よりも大きいと判定された場合には、該アクセル開度の変化率が所定値よりも大きいと判定されない場合に比較して前記エンジンをサイクル数の少ない少サイクル数運転とするための前記少サイクル数領域を拡大するものである請求項１または２の車両用エンジン制御装置。
- サイクル数を変更することが可能なエンジンと、該エンジンの出力を駆動輪へ伝達する変速装置と、該変速装置を制御するために予め定められたシフトポジション毎へ操作され得るシフト操作部材とを備えた車両用エンジン制御装置であって、
前記シフト操作部材のシフトポジション毎に前記エンジンのサイクル数を決定するための関係を有し、該関係から前記シフト操作部材のシフトポジションに応じて前記エンジンの運転サイクルを変更するサイクル変更制御手段を、含むことを特徴とする車両用エンジン制御装置。 - 前記サイクル変更制御手段は、前記シフト操作部材のシフトポジションと前記変速装置の変速モードとに基づいて前記エンジンのサイクル数を決定するための関係を設定するものである請求項１０の車両用エンジン制御装置。
- 前記サイクル変更制御手段は、前記シフト操作部材がニュートラルポジションへ操作された場合には、前記エンジンをサイクル数の多い多サイクル数運転とするものである請求項１０または１１の車両用エンジン制御装置。
- 前記サイクル変更制御手段は、前記シフト操作部材のシフトポジション毎に異なる前記エンジンのサイクル数を決定するための関係を有するものである請求項１０または１１の車両用エンジン制御装置。
- 前記サイクル変更制御手段は、前記サイクル数の切換制御に関連するセンサのフェイル時には、前記シフト操作部材のＤポジションの運転サイクル変更特性を選択するものである請求項１０または１１の車両用エンジン制御装置。
- 前記サイクル変更制御手段によりシフトポジッション毎に設定される前記エンジンのサイクル数を決定するための関係に優先して、エンジン運転サイクルを設定するサイクル数優先設定手段が備えられたものである請求項１０または１１の車両用エンジン制御装置。
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