JP4120346B2

JP4120346B2 - 車両のエンジン制御装置

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Publication number: JP4120346B2
Application number: JP2002294729A
Authority: JP
Inventors: 淳田端
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2001-12-07
Filing date: 2002-10-08
Publication date: 2008-07-16
Anticipated expiration: 2022-10-08
Also published as: JP2003232236A; DE10254468A1; DE10254468B4

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの後段に設けられた自動変速装置の変速時或いはロックアップクラッチ切換時におけるエンジン制御装置に関し、特に、その自動変速装置の変速過渡時或いはロックアップクラッチ切換過渡時に入力される入力トルクの低下を制御する技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自身でエンジン回転速度を制御可能なエンジンと、そのエンジンからのトルクが入力される自動変速装置とを備えた車両では、変速ショックを低減するために、その自動変速装置の変速中にはエンジンから出力されて自動変速機へ入力されるエンジン出力トルクが一時的に低下させられていた。すなわち、アップシフトでは、イナーシャ相の区間においてエンジン出力トルクが一時的に低下させられ、ダウンシフトでは、変速終了時においてエンジン出力トルクが一時的に低下させられる。たとえば、特許文献１に記載された装置がそれである。また、特許文献２の図１４には、アップシフト時においてエンジンの点火時期が遅角されることによりエンジン出力トルクが一時的に低下させられる例が示されている。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００１−１８２８２０号公報
【特許文献２】
特開平１１−３６９０９号公報の図１４
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記変速過渡期間におけるエンジン出力トルクのトルクダウンは、制御量乃至は制御実施時期に制約或いは制限があることから、変速ショックが十分に抑制されない可能性があった。たとえば、点火時期を遅角させることによりエンジン出力トルクを一時的に低下させる場合は、触媒負荷を過大としない範囲でその遅角量が制限される場合があるので、エンジンからのトルクを十分に低下させることができず、変速ショックを十分に小さくすることができなかった。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、変速過渡期間或いはロックアップクラッチ切換期間においてエンジンからのトルクを十分に低下させることができ、変速或いは切換ショックを十分に小さくすることができる車両のエンジン制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するための請求項１にかかる発明の要旨とするところは、吸気弁および／または排気弁の操作により出力トルクを制御可能なエンジンと、自動変速装置とを備え、その自動変速機の変速過渡期間にはそのエンジンの出力トルクを一時的に変化させる車両のエンジン制御装置であって、前記自動変速機の変速中には、前記吸気弁および／または排気弁の操作により前記エンジンの出力トルクを制御してそのエンジンの回転速度変化区間であるイナーシャ相で発生するイナーシャトルクを変化させるイナーシャ相トルク制御手段を、含み、前記イナーシャトルクの発生量に応じて、前記エンジンのトルク低下量を変化させることにある。
【０００７】
請求項１にかかる発明によれば、イナーシャ相トルク制御手段により、自動変速機の変速中には、エンジンの出力トルクが制御されてその変速中のイナーシャ相で発生するイナーシャトルクが変化させられるので、エンジンからのトルクが十分に低下させられることができ、変速ショックが十分に小さくされる。また、エンジンのイナーシャトルクの発生量に応じて、そのエンジンのトルク低下量が変化させられるので、エンジンの出力トルクを大きくするための吸気弁および／または排気弁の作動角（開閉期間）、リフト量、位相（開閉タイミング）の変更動作によって発生する不都合、たとえば排気ガスの浄化率の低下が最小限とされる。
【０００８】
また、請求項２にかかる発明の要旨とするところは、吸気弁および／または排気弁の操作により出力トルクを制御可能なエンジンと、自動変速装置とを備え、その自動変速機の変速過渡期間にはそのエンジンの出力トルクを一時的に変化させる車両のエンジン制御装置であって、前記自動変速機の変速中には、前記エンジンの吸気弁および／または排気弁の操作により前記エンジンの出力トルクを制御してそのエンジンの回転速度変化区間であるイナーシャ相で発生するイナーシャトルクを変化させるイナーシャ相トルク制御手段と、そのイナーシャ相トルク制御手段によるエンジンの出力トルク低下制御の可否に応じて、変速過渡時における変速に関与する摩擦係合装置の係合圧の学習制御の内容を変更する学習制御手段とを、含むことにある。
また、請求項３にかかる発明の要旨とするところは、吸気弁および／または排気弁の操作により出力トルクを制御可能なエンジンと、自動変速装置と、そのエンジンと自動変速機との間に介在させられたロックアップクラッチ付流体伝動装置とを備えた車両のエンジン制御装置であって、前記ロックアップクラッチの切換制御中には、前記吸気弁および／または排気弁の操作により前記エンジンの出力トルクを制御してそのエンジンの回転速度変化区間であるイナーシャ相で発生するイナーシャトルクを変化させるイナーシャ相トルク制御手段を、含み、前記イナーシャトルクの発生量に応じて、前記エンジンのトルク低下量を変化させることにある。
【０００９】
請求項３にかかる発明によれば、イナーシャ相トルク制御手段により、ロックアップクラッチの切換制御中には、エンジンの出力トルクが制御されてイナーシャ相で発生するイナーシャトルクが変化させられるので、エンジンからのトルクが十分に低下させられることができ、ロックアップクラッチの切換ショックが十分に小さくされる。また、エンジンのイナーシャトルクの発生量に応じて、そのエンジンのトルク低下量が変化させられるので、エンジンの出力トルクを大きくするための吸気弁および／または排気弁の作動角（開閉期間）、リフト量、位相（開閉タイミング）の変更動作によって発生する不都合、たとえば排気ガスの浄化率の低下が最小限とされる。
【００１１】
また、請求項４にかかる発明の要旨とするところは、前記エンジンは、その吸気弁および／または排気弁を電磁アクチュエータを用いて開閉作動させる電磁駆動弁、或いはその吸気弁および／または排気弁を電動モータを用いて開閉作動させるモータ駆動弁を備えたものである。このようにすれば、エンジンの吸気弁および／または排気弁の作動角（開閉期間）、リフト量、位相（開閉タイミング）が電磁アクチュエータ或いは電動モータを用いて制御されることによりエンジンの回転抵抗が調節され、そのエンジンからのイナーシャトルクが制御される。
【００１２】
また、請求項５にかかる発明の要旨とするところは、吸気弁および／または排気弁の操作によりエンジン回転速度を制御可能なエンジンと自動変速装置とを備え、その自動変速機の変速過渡期間にはそのエンジンの出力トルクを一時的に変化させる車両のエンジン制御装置であって、(a)前記自動変速装置の変速過渡期間において前記エンジンから出力されるトルクを一時的に変化させるためのトルク変化要求量を出力するトルク変化要求量出力手段と、(b)前記自動変速装置の変速過渡期間において前記吸気弁および／または排気弁の操作により前記エンジンの回転速度を変化させる回転速度自己制御手段と、(c) その回転速度自己制御手段によるそのエンジンの回転速度変化状態に応じて、前記トルク変化要求量出力手段から出力されたトルク変化要求量を変更するトルク変化要求量変更手段とを、含むことにある。
【００１３】
請求項５にかかる発明によれば、回転速度自己制御手段により前記自動変速装置の変速過渡期間においてエンジンの回転速度が変化させられるとき、トルク変化要求量変更手段により、その回転速度自己制御手段によるエンジンの回転速度変化状態に応じて前記トルク変化要求出力手段から出力されたトルク変化要求量が変更される。これにより、比較的すみやかなエンジンの回転速度変化分だけトルクダウン要求量が変更させられることから、たとえば点火時期の遅角などの従来のトルク変化の制御量乃至は制御実施時期に制約或いは制限が緩和されるので、エンジン出力トルクが十分に低下させられることができ、変速ショックが十分に小さくされる。
【００１４】
請求項６にかかる発明の要旨とするところは、前記トルク変化要求量出力手段は、前記自動変速装置のアップシフト過渡期間において、前記エンジンから出力されるトルクを一時的に低下させるためのトルクダウン要求量を出力するものであり、前記回転速度自己制御手段は、前記自動変速装置のアップシフト過渡期間において、前記吸気弁および／または排気弁の操作により前記エンジンの回転速度を低下させるものであり、前記トルク変化要求量変更手段は、前記トルクダウン要求量を、前記エンジンのエンジン回転速度低下量に応じて変更するものである。このようにすれば、比較的すみやかなエンジンの吸気弁および／または排気弁の操作による回転速度低下分だけトルクダウン要求量が少なくなることから、たとえば点火時期の遅角量などの従来のトルクダウンの制御量乃至は制御実施時期に制約或いは制限が緩和されるので、エンジン出力トルクが十分に低下させられることができ、変速ショックが十分に小さくされる。
【００１５】
請求項７にかかる発明の要旨とするところは、前記エンジンは、その吸気および／または排気のために電磁的に駆動される電磁駆動弁、またはその吸気および／または排気のために電動モータにより駆動されるモータ駆動弁を備え、その電磁駆動弁またはそのモータ駆動弁の作動角、リフト量、位相のうちの少なくとも１つを用いてそのエンジンの回転速度を低下させるものである。このようにすれば、比較的応答性がよくしかも比較的広範囲でエンジン回転速度が制御される。
【００１６】
請求項８にかかる発明の要旨とするところは、吸気弁および／または排気弁の操作によりエンジン回転速度を制御可能なエンジンと自動変速装置とを備え、その自動変速機の変速過渡期間にはそのエンジンの出力トルクを一時的に変化させる車両のエンジン制御装置であって、(a) 前記自動変速装置の変速過渡期間において前記エンジンから出力されるトルクを一時的に変化させるためのトルク変化要求量を出力するトルク変化要求量出力手段と、(b) 前記自動変速装置の変速過渡期間において前記吸気弁および／または排気弁の操作により前記エンジンの回転速度を変化させる回転速度自己制御手段と、(c) 前記エンジンの出力トルク変化制御状態に応じてそのエンジンの回転速度変化量を変更する回転速度変化量変更手段とを、含むことにある。
【００１７】
請求項８にかかる発明によれば、前記自動変速装置の変速過渡期間においてトルク変化要求量出力手段からのトルク変化要求量に応じてエンジンの出力トルクが変化させられ、且つ回転速度自己制御手段により前記吸気弁および／または排気弁の操作により前記エンジンの回転速度が変化させられるとき、回転速度変化量変更手段により、エンジンの出力トルク変化制御状態に応じて回転速度自己制御手段によるエンジンの回転速度変化量が変更されることから、たとえば点火時期の遅角などの従来のトルクダウンの制御量乃至は制御実施時期に制約或いは制限があるために十分なエンジンの出力トルク変化状態にならない場合でも、その出力トルク変化制御状態に応じてエンジンの回転速度変化量が変更されるので、エンジン回転速度が十分に低下させられることができ、変速ショックが十分に小さくされる。
【００１８】
請求項９にかかる発明の要旨とするところは、前記トルク変化要求量出力手段は、前記自動変速装置のアップシフト過渡期間において、前記エンジンから出力されるトルクを一時的に低下させるためのトルクダウン要求量を出力するものであり、前記回転速度自己制御手段は、前記自動変速装置のアップシフト過渡期間において、前記トルクダウン要求量に基づくトルク低下制御状態に応じてそのエンジンの回転速度を一時的に低下させるものであり、前記回転速度変化量変更手段は、前記トルク低下制御状態に応じて前記エンジン回転速度低下量を変更するものである。このようにすれば、エンジンのトルク低下制御状態に応じて前記エンジン回転速度低下量が変更される。すなわちエンジンのトルク低下が少ないほどエンジン回転速度低下量が大きく変更される。このため、比較的すみやかなエンジンの回転速度低下分だけエンジンのトルクダウン量が少なくてよくなることから、たとえば点火時期の遅角量などの従来のトルクダウンの制御量乃至は制御実施時期に制約或いは制限がある場合でも、エンジン出力トルクが十分に低下させられることができ、変速ショックが十分に小さくされる。
【００１９】
請求項１０にかかる発明の要旨とするところは、前記回転速度変化量変更手段は、前記エンジンのトルクダウンが制限されている或いは禁止されているときは、制限或いは禁止されていない場合に比較して、前記エンジン回転速度の低下量を多くするものである。このようにすれば、比較的すみやかなエンジンの回転速度低下分だけトルクダウン要求量が実質的に少なくなることから、たとえば点火時期の遅角量などの従来のトルクダウンの制御量乃至は制御実施時期に制約或いは制限がある場合でも、エンジン回転速度が十分に低下させられることができ、変速ショックが十分に小さくされる。
【００２０】
請求項１１にかかる発明の要旨とするところは、前記エンジンのトルクダウンの制限或いは禁止されているときは、前記エンジンの冷却水温度が所定値よりも低い低温時の点火時期の遅角禁止状態、或いは連続遅角によるトルクダウン禁止状態である。このようなときには、トルクダウンが十分に行われ得ないので、制限或いは禁止されていない場合に比較して前記エンジン回転速度の低下量が多くされることにより、比較的すみやかなエンジンの回転速度低下分が多くなる分だけトルクダウン要求量が実質的に少なくなることから、たとえば点火時期の遅角量などの従来のトルクダウンの制御量乃至は制御実施時期に制約或いは制限がある場合でも、エンジン回転速度が十分に低下させられることができ、変速ショックが十分に小さくされる。
【００２１】
請求項１２にかかる発明の要旨とするところは、前記エンジンは吸気および／または排気のための電磁駆動弁、または吸気および／または排気のためのモータ駆動弁を備え、その電磁駆動弁またはそのモータ駆動弁の作動角、リフト量、位相のうちの少なくとも１つを制御することにより、そのエンジンの回転速度を低下させるものである。このようにすれば、比較的応答性がよくしかも比較的広範囲でエンジン回転速度が制御される。
【００２２】
【発明の好適な実施の形態】
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００２３】
図１は、本発明の一実施例のエンジン制御装置が適用された車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。図１において、動力源としてのエンジン１０の出力は、クラッチ１２、トルクコンバータ１４を有する自動変速機１６に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。上記クラッチ１２とトルクコンバータ１４との間には、電動モータおよび発電機として機能する第１モータジェネレータＭＧ１が配設されている。上記トルクコンバータ１４は、クラッチ１２に連結されたポンプ翼車２０と、自動変速機１６の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、それらポンプ翼車２０およびタービン翼車２４の間を直結するためのロックアップクラッチ２６と、一方向クラッチ２８によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車３０とを備えている。
【００２４】
上記自動変速機１６は、ハイおよびローの２段の切り換えを行う第１変速機３２と、後進変速段および前進４段の切り換えが可能な第２変速機３４とを備えている。第１変速機３２は、サンギヤＳ０、リングギヤＲ０、およびキャリアＫ０に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３６と、サンギヤＳ０とキャリアＫ０との間に設けられたクラッチＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０およびハウジング３８間に設けられたブレーキＢ０とを備えている。
【００２５】
第２変速機３４は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、およびキャリアＫ１に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わされている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置４０と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリアＫ２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成る第２遊星歯車装置４２と、サンギヤＳ３、リングギヤＲ３、およびキャリアＫ３に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされている遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４４とを備えている。
【００２６】
上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリアＫ２とキャリアＫ３とが一体的に連結され、そのキャリアＫ３は出力軸４６に連結されている。また、リングギヤＲ２がサンギヤＳ３および中間軸４８に一体的に連結されている。そして、リングギヤＲ０と中間軸４８との間にクラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とリングギヤＲ０との間にクラッチＣ２が設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング３８に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とハウジング３８との間には、一方向クラッチＦ１およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が入力軸２２と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００２７】
キャリアＫ１とハウジング３８との間にはブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウジング３８との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００２８】
以上のように構成された自動変速機１６では、例えば図２に示す作動表に従って後進１段および変速比が順次異なる前進５段の変速段のいずれかに切り換えられる。図２において「○」は係合状態を表し、空欄は解放状態を表し、「◎」はエンジンブレーキのときの係合状態を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を表している。この図２から明らかなように、第２変速段（２ｎｄ）から第３変速段（３ｒｄ）へのアップシフトでは、ブレーキＢ３を解放すると同時にブレーキＢ２を係合させるクラッチツークラッチ変速が行われ、ブレーキＢ３の解放過程で係合トルクを持たせる期間とブレーキＢ２の係合過程で係合トルクを持たせる期間とがオーバラップして設けられる。それ以外の変速は、１つのクラッチまたはブレーキの係合或いは解放作動だけで行われるようになっている。上記クラッチおよびブレーキは何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００２９】
前記エンジン１０は、後述する過給機５４を備えているとともに、燃料消費を減少させるために、燃料が筒内噴射されることにより軽負荷時においては空燃比Ａ／Ｆが理論空燃比よりも高い燃焼である希薄燃焼が行われるリーンバーンエンジンである。このエンジン１０は、３気筒ずつから構成される左右１対のバンクを備え、その１対のバンクは単独で或いは同時に作動させられるようになっている。すなわち、作動気筒数の変更が可能となっている。
【００３０】
たとえば図３に示すように、上記エンジン１０の吸気配管５０および排気管５２には、排気タービン式過給機（以下、過給機という）５４が設けられている。この過給機５４は、排気管５２内において排気の流れにより回転駆動されるタービン翼車５６と、エンジン１０への吸入空気を圧縮するために吸気配管５０内に設けられ且つタービン翼車５６に連結されたポンプ翼車５８とを備え、そのポンプ翼車５８がタービン翼車５６によって回転駆動されるようになっている。上記排気管５２には、ウエイストゲート弁５９を備えてタービン翼車５６をバイパスするバイパス管６１が並列に設けられており、タービン翼車５６を通過する排気ガス量とバイパス管６１を通過する排気ガス量との比率が変化させられることにより、吸気配管５０内の過給圧Ｐ_aが調節されるようになっている。なお、このような排気タービン式過給機に換えて、エンジン或いは電動機によって回転駆動される機械ポンプ式の過給機が設けられていてもよい。
【００３１】
上記エンジン１０の吸気配管５０には、スロットルアクチュエータ６０によって操作されるスロットル弁６２とが設けられている。このスロットル弁６２は、基本的には図示しないアクセルペダルの操作量すなわちアクセル開度θ_ACCに対応する開度θ_THとなるように制御されるが、エンジン１０の出力を調節するために変速過渡時などの種々の車両状態に応じた開度となるように制御されるようになっている。
【００３２】
また、図３に示すように、前記第１モータジェネレータＭＧ１はエンジン１０と自動変速機１６との間に配置され、クラッチ１２はエンジン１０と第１モータジェネレータＭＧ１との間に配置されている。上記自動変速機１６の各油圧式摩擦係合装置およびロックアップクラッチ２６は、電動油圧ポンプ６４から発生する油圧を元圧とする油圧制御回路６６により制御されるようになっている。また、エンジン１０には第２モータジェネレータＭＧ２が作動的に連結されている。そして、第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２の電源として機能する燃料電池７０および二次電池７１と、それらから第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２へ供給される電流を制御したり或いは充電のために二次電池７１へ供給される電流を制御するための切換スイッチ７２および７３とが設けられている。この切換スイッチ７２および７３は、スイッチ機能を有する装置を示すものであって、たとえばインバータ機能などを有する半導体スイッチング素子などから構成され得るものである。
【００３３】
また、エンジン１０は、図４に示すように、各気筒の吸気弁（電磁駆動弁）７４および排気弁（電磁駆動弁）７５を開閉駆動する電磁アクチュエータ７６および７７を含む可変動弁機構７８と、クランク軸７９の回転角を検出する回転センサ８０からの信号に従って上記吸気弁７４および排気弁７５の作動時期（タイミング）を制御する弁駆動制御装置８１とを備えている。この弁駆動制御装置８１は、エンジン負荷に応じて作動タイミングを最適時期に変更するだけでなく、運転サイクル切換え指令に従って、エンジン１０を４サイクル運転させるための時期および２サイクル運転させるための時期となるように制御する。また、たとえば、上記吸気弁７４および排気弁７５の作動時期（タイミング）を制御して回転抵抗すなわち吸排抵抗を積極的に高めることにより、アップシフトなどにおいてエンジン回転速度Ｎ_Eを制御（低下）させる。すなわち、エンジン１０自身でエンジン回転速度Ｎ_Eを制御させるようにする。上記電磁アクチュエータ７６および７７は、たとえば図５に示すように、吸気弁７４または排気弁７５に連結されてその吸気弁７４または排気弁７５の軸心方向に移動可能に支持された磁性体製の円盤状の可動部材８２と、その可動部材８２を択一的に吸着するためにそれを挟む位置に設けられた一対の電磁石８４、８５と、可動部材８２をその中立位置に向かって付勢する一対のスプリング８６、８７とを備えている。
【００３４】
図６は、電子制御装置９０に入力される信号およびその電子制御装置９０から出力される信号を例示している。たとえば、電子制御装置９０には、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度θ_ACCを表すアクセル開度信号、スロットル弁６２の開度θ_THを表すスロットル開度信号、自動変速機１６の出力軸４６の回転速度Ｎ_OUTすなわち車速Ｖに対応する車速信号、エンジン回転速度Ｎ_Eを表す信号、吸気配管５０内の過給圧Ｐ_aを表す信号、空燃比Ａ／Ｆを表す信号、シフトレバー９２の操作位置Ｓ_Hを表す信号、変速機１６の作動油温度すなわちＡＴ油温Ｔ_OILなどが図示しないセンサから供給されている。また、電子制御装置９０からは、アクセル開度θ_ACCに応じた大きさのスロットル開度θ_THとするためのスロットルアクチュエータ６０を駆動する信号、燃料噴射弁からエンジン１０の気筒内へ噴射される燃料の量を制御するための噴射信号、自動変速機１６のギヤ段を切り換えるために油圧制御回路６６内のシフト弁を駆動するシフトソレノイドを制御する信号Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、ロックアップクラッチ２６の係合、解放、スリップ量、ブレーキＢ３の直接制御、およびクラッチツウクラッチ変速を制御するリニヤソレノイド弁SLU を駆動するための指令信号Ｄ_SLU、スロットル弁６２の開度θ_THに対応した大きさのスロットル圧Ｐ_THを発生させるリニヤソレノイド弁SLT を駆動するための指令信号Ｄ_SLT、アキュム背圧を制御するためのリニヤソレノイド弁SLN を駆動する指令値信号Ｄ_SLNをそれぞれ出力させる。
【００３５】
上記電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、基本的にはたとえば図７に示す予め記憶された関係から実際のアクセル開度θ_ACC（％）に基づいてスロットル開度θ_TH（％）を制御するスロットル開度制御、自動変速機１６のギヤ段を自動的に切り換える変速制御、ロックアップクラッチ２６の係合、解放、或いはスリップを実行する制御、過給圧制御、空燃比制御、気筒選択切換制御、運転サイクル切換制御などを実行する。たとえば、上記変速制御では、たとえば図８に示す予め記憶された関係（変速線図）から実際のアクセル開度θ_ACC（％）またはスロットル開度θ_TH（％）と車速Ｖとに基づいて自動変速機１６の変速段を決定し、この決定された変速段および係合状態が得られるように油圧制御回路６６の電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を駆動し、エンジンブレーキを発生させる際には電磁弁Ｓ４を駆動する。この変速制御の過程では、自動変速機１６の入力トルクＴ_INを推定し、変速に関与する油圧式摩擦係合装置の係合圧またはその元圧であるライン圧をその入力トルクＴ_INに応じた大きさに制御する。ロックアップ状態変更制御では、予め記憶された関係から実際の車両走行状態を表す車速Ｖ（出力側回転速度Ｎ_OUTに対応）と運転者の要求出力量を表すアクセル開度θ_ACCまたはスロットル開度θ_TH（％）とに基づいて、係合領域、解放領域、スリップ領域のいずれに属するかを判定し、その判定された領域に対応する状態が得られるように油圧制御回路６６内のロックアップコントロールソレノイドを制御してロックアップクラッチ２６を係合、解放、或いはスリップのいずれかの状態とする制御を実行する。また、上記気筒選択切換制御では、燃費を良くするために軽負荷走行になると作動気筒数を減少させたり、可変動弁機構７８の作動が異常判定された気筒の作動を停止させたりする。
【００３６】
図９において、前記シフトレバー９２を備えたシフト操作装置９４は例えば運転席の横に配設されており、そのシフトレバー９２は、自動変速機１６の出力軸４６をロックするための駐車位置Ｐ、後進走行のための後進走行位置Ｒ、自動変速機１６内の動力伝達経路が遮断された中立状態とする中立位置Ｎ、自動変速モードで第１速ギヤ段乃至第５速ギヤ段の範囲で自動変速される前進走行位置Ｄ（最高速レンジ位置）、第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の範囲で自動変速され且つ各ギヤ段でエンジンブレーキが作用させられる第４エンジンブレーキ走行位置４、第１速ギヤ段乃至第３速ギヤ段の範囲で自動変速され且つ各ギヤ段でエンジンブレーキが作用させられる第３エンジンブレーキ走行位置３、第１速ギヤ段乃至第２速ギヤ段の範囲で自動変速され且つ各ギヤ段においてエンジンブレーキが作用させられる第２エンジンブレーキ走行位置２、第１速ギヤ段で走行させられ且つエンジンブレーキが作用させられる第１エンジンブレーキ走行位置Ｌへそれぞれ操作可能に設けられている。上記シフト操作装置９４には、シフトレバー９２の各操作位置を検出するための図示しないスイッチが備えられており、そのシフトレバー９２の操作位置Ｓ_Hを表す信号を電子制御装置９０へ出力する。上記シフト操作装置９４には、スポーツ走行などのためのマニアル変速モードへ切り換えるためのモード切換スイッチ９６が設けられている。このモード切換スイッチ９６によってマニアル変速モードが選択されると、図示しないステアリングホイールに設けられた手動変速操作釦が有効化される。
【００３７】
図１０は、前記油圧制御回路６６の要部すなわち第２速ギヤ段と第３速ギヤ段との間のクラッチツウクラッチ変速制御に関連する部分を示す図で、１−２シフト弁１００、２−３シフト弁１０２、３−４シフト弁１０４、Ｂ２リリース弁１０６、Ｂ３コントロール弁１０８、リレー弁１１０、およびＢ２アキュムレータ１１２が配設されており、前記電磁弁Ｓ１〜Ｓ４およびリニアソレノイド弁ＳＬＵ、ＳＬＮ、ＳＬＴ等により制御される。
【００３８】
Ｂ３コントロール弁１０８は、ブレーキＢ３の油圧Ｐ_B3が図の上向きに印加され、それとは逆の下向きにリニアソレノイド制御圧Ｐ_SLUが印加されて、それ等の圧力に応じてブレーキＢ３の油圧Ｐ_B3を調圧するスプール１１４と、そのスプール１１４と同軸的に配設され、ブレーキＢ２を係合させてブレーキＢ３を解放する２→３変速時に、ブレーキＢ２の油圧Ｐ_B2が図の上向きに印加され、少なくとも２→３変速時にリニアソレノイド制御圧Ｐ_SLUが下向きに印加されるプランジャ１１６とを備え、ブレーキＢ２の油圧Ｐ_B2の印加でプランジャ１１６がスプール１１４に当接してスプール１１４と連動作動する構成とされている。Ｂ３コントロール弁１０８には、２→３変速時に切換え操作されない１−２シフト弁１００を介してＤレンジ圧Ｐ_Dが供給され、これを元圧として油圧Ｐ_B3が調圧される。また、Ｂ３コントロール弁１０８とブレーキＢ３との間には、ブレーキＢ２からの油圧Ｐ_B2によって制御されるリレー弁１１０が配設されている。
【００３９】
シフトレバー９２によって機械的に切り換えられる図示しないマニュアルシフト弁に接続されたＤレンジ圧油路１１８は、１−２シフト弁１００を経て分岐し、一方の油路１１８ａは、２−３シフト弁１０２経由でリレー弁１１０に接続され、そのリレー弁１１０を経由してブレーキＢ３の油路１２０に接続されている。分岐した他方の油路１１８ｂは、３−４シフト弁１０４、Ｂ２リリース弁１０６、および油路１１８ｃを経てＢ３コントロール弁１０８のインポート１２２に接続され、そのＢ３コントロール弁１０８から油路１２４を経てリレー弁１１０に接続されている。
【００４０】
マニュアルシフト弁に接続された別のＤレンジ圧油路１２６は、２−３シフト弁１０２を経て分岐し、一方の油路１２６ａは、オリフィスを経てブレーキＢ２の油路１２８に接続されている。この油路１２８は、Ｂ２リリース弁１０６、バイパス油路１３４、およびチェック弁経由で油路１２６ａに接続されるとともに、オリフィスを経てＢ２アキュムレータ１１２に接続されている。
【００４１】
３−４シフト弁１０４は、上記油路１１８ｂ、１２６ｂの連通および遮断の他に、電磁弁Ｓ３の信号圧Ｐ_S3をＢ２リリース弁１０６のスプール端へ印加するため、油路１３０を介してＢ２リリース弁１０６に接続されている。
【００４２】
Ｂ２リリース弁１０６は、ブレーキＢ２の解放終期にＢ２アキュムレータ１１２の油圧のドレーンを迅速化するバイパス回路を形成すべく設けられており、スプリング負荷されたスプール１３２を有し、前記３−４シフト弁１０４経由の電磁弁Ｓ３の信号圧Ｐ_S3がスプール１３２端に印加されて、バイパス油路１３４と油路１２８との連通および遮断、前記Ｄレンジ圧油路１１８ｂから油路１１８ｃへの連通またはプランジャ１３６端の信号ポートに接続された油路１１８ｄへの連通の切換え、並びに他のＤレンジ圧油路１１８ａから分岐する油路１１８ｅと油路１１８ｃとの連通および遮断を行う。したがって、Ｂ３コントロール弁１０８のインポート１２２へは、１−２シフト弁１００、２−３シフト弁１０２、Ｂ２リリース弁１０６を経由する油路１１８ａ、１１８ｅ、および１１８ｃの経路、および１−２シフト弁１００、３−４シフト弁１０４、Ｂ２リリース弁１０６を経由する油路１１８ｂおよび１１８ｃの経路の２経路でＤレンジ圧Ｐ_Dが供給される。
【００４３】
Ｂ３コントロール弁１０８は、フィードバック信号圧インポート１３８を経てスプール１１４に印加されるフィードバック圧により、スプール１１４に設けられた２つのランドの一方でインポート１２２を開閉するとともに他方でドレーンポートＥＸを開閉し、アウトポート１３９に連なる油路１２４の油圧Ｐ_B3を調圧する構成とされている。これにより、ブレーキＢ３のトルク容量を確保するために、Ｂ３コントロール弁１０８は、１→２、２→１、および３→２変速時は、リニアソレノイド制御圧Ｐ_SLUの油圧制御範囲で油圧Ｐ_B3を調圧する。また、スプール１１４と同軸的に配設されたプランジャ１１６は差動ピストン形状とされ、径差部にリニアソレノイド制御圧Ｐ_SLU、端面に２−３シフト弁１０２を介してブレーキＢ２の油路１２８に連なる油路１２８ａの油圧Ｐ_B2が印加されて、スプール１１４に当接・離反可能なストローク域を有する構成とされている。このＢ３コントロール弁１０８には、更にスプール１１４へのスプリング負荷を変更するプランジャ１３６がプランジャ１１６と反対側に設けられており、そのプランジャ１３６の端面には前記油路１１８ｄ、Ｂ２リリース弁１０６、および油路１１８ｂ経由でライン圧を元圧とするＤレンジ圧Ｐ_Dの印加および解放が可能とされている。これにより、２→３変速時には、Ｂ３コントロール弁１０８に作用されるブレーキＢ２の油圧Ｐ_B2に対して一定の関係で油圧Ｐ_B3が調圧され、ブレーキＢ３のトルク容量が確保されつつ減少させられる。
【００４４】
リレー弁１１０は、スプリング負荷されたスプール型の切換弁により構成され、スプリングによって付勢された側のスプールの端面に油路１２８の油圧Ｐ_B2が、また、スプールの他方の端面にライン圧Ｐ_Lが対向して印加され、そのスプリングの付勢力および油圧Ｐ_B2に基づく推力とライン圧Ｐ_Lに基づく推力とによるバランスによってスプール位置が決められることにより、ブレーキＢ３の油路１２０と油路１１８ａおよび１２４との連通を切り換える。
【００４５】
図１１は、変速用電子制御装置９０が備えている制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図において、変速制御手段１４０は、たとえば図８に示す予め記憶された変速線図から実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度θ_TH（エンジン負荷）に基づいて自動変速機１６の変速段を決定し、この決定された変速段および係合状態が得られるように油圧制御回路６６の電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を駆動し、エンジンブレーキを発生させる際には電磁弁Ｓ４を駆動する。この変速制御の過程では、推定された自動変速機１６の入力トルクＴ_INに基づいて変速に関与する油圧式摩擦係合装置の係合圧またはその元圧であるライン圧がその入力トルクＴ_INに応じた大きさに制御される。たとえば、２速ギヤ段から３速ギヤ段への２→３アップシフトでは、ブレーキＢ３を解放すると同時にブレーキＢ２を係合させて第３速ギヤ段を成立させる。すなわち、２−３シフト弁１０２が第２変速段側から第３変速段側へ切り替えられると、Ｄレンジ圧Ｐ_DのブレーキＢ２への供給が開始されるとともにＢ２油圧Ｐ_B2が上昇させられてブレーキＢ２の係合が開始される一方、Ｂ３コントロール弁１０８により調圧されてリレー弁１１０を介してブレーキＢ３に供給されていたＢ３油圧Ｐ_B3が、そのブレーキＢ３からリレー弁１１０および２−３シフト弁１０２を介して排出され始める。ブレーキＢ２の油圧Ｐ_B2は、過渡的にＢ２アキュムレータ１１２によって徐々に上昇させられる。このとき、油路１２８の油圧Ｐ_B2の上昇に伴って、リレー弁１１０が第２速側から第３速側へゆるやかに切り換えられ、ブレーキＢ３からの作動油が降圧される。リレー弁１１０は、スプリングの付勢力およびＢ２油圧Ｐ_B2に基づく推力とライン圧Ｐ_Lに基づく推力とが平衡する位置にスプールが位置させられるように構成されているので、ライン圧Ｐ_Lが自動変速機１６の入力トルクＴ_INに応じた大きさに調圧される結果、入力トルクＴ_INが大きいほどすなわちライン圧Ｐ_Lが大きいほど、上記ブレーキＢ３の係合トルクの低下が遅らされる。このライン圧Ｐ_Lは、たとえば２→３アップシフトでは、その値が高くなるほど、上記ブレーキＢ３の係合トルクの低下を抑制し、且つブレーキＢ２の係合油圧Ｐ_B2の上昇とを促進する影響を与えるので、その２→３アップシフトのイナーシャ相においては、たとえば図１４に示されるようにエンジン回転速度Ｎ_Eが直線的に低下するように調圧させられる。上記ライン圧Ｐ_Lは、通常はリニヤソレノイド弁SLT から出力されるスロットル圧Ｐ_THに応じた大きさとなるように図示しないライン圧調圧弁により調圧されるが、変速過渡期間では、上記のように調圧される。
【００４６】
上記変速制御手段１４０は、変速過程では、たとえば図１２に示すような変速の種類およびスロットル開度θ_TH毎にマップ化された予め記憶された関係（マップ）から実際の変速の種類およびスロットル開度θ_TH（入力トルクＴ_IN）に基づいて前記リニヤソレノイド弁の制御値ａ、ｂ、ｃなどをタイアップやエンジン吹き上がりが大きくならないように決定し、その制御値である制御信号を出力する。たとえば２→３アップシフトでは、図１２の関係から実際の変速の種類およびスロットル開度θ_THに基づいて制御値ｂ１乃至ｂ８のいずれかを決定し、その制御値に対応したリニヤソレノイド弁SLT を駆動するための制御信号Ｄ_SLTを出力する。すなわち、変速制御手段１４０は、２→３アップシフト過程において、入力トルクＴ_INに基づいてたとえば２→３アップシフトを比較的すみやかに且つ滑らかに実行するための変速油圧の制御を実行される。
【００４７】
トルクダウン要求量出力手段（トルク変化要求量出力手段）１４２は、ロックアップクラッチ２６の解放或いはスリップから係合への切換や、変速たとえば２→３アップシフトに際して、回転速度が低下させられるエンジン１０から入力される入力トルクＴ_IN（＝Ｔ_E＋Ｔ_I）を一時的に抑制するために、換言すれば入力トルクＴ_INに含まれるエンジン出力トルクＴ_Eを一時的に低下させてトルク変動による変速ショックを緩和するためのトルクダウン要求量（トルク変化要求量）を、点火時期調節装置或いはスロットルアクチュエータ６０などから構成される従来と同様のトルク低下装置１４３へ出力する。このトルクダウン要求量は、たとえば変速の種類および車速に基づいて決定され、上記アップシフト中にエンジン回転速度Ｎ_Eの低下に起因して発生するイナーシャトルクＴ_Iの増加をある程度相殺するための減少量である。上記イナーシャトルクＴ_Iとは、ロックアップクラッチ２６の解放或いはスリップから係合への切換やアップ変速に際して、エンジン１０の回転速度の低下すなわち慣性モーメントの減少に起因してエンジン１０から一時的に放出されたエネルギが入力トルクＴ_INのトルク増加分として現れるものであり、アップ変速中ではそのイナーシャ相で発生させられる。このイナーシャトルクＴ_Iは、ロックアップクラッチ２６の解放或いはスリップから係合への切換やアップ変速に際して、エンジン１０の回転速度が低下させられようとするとき、その回転を維持しようとしてイナーシャ相で発生するトルクである。ロックアップクラッチ２６の解放或いはスリップから係合への切換時においても、その切換によってエンジン１０の回転速度が低下させられる過程すなわちイナーシャ相で、上記イナーシャトルクが発生させられる。
【００４８】
自己減速可能判定手段１４４は、可変動弁機構７８を作動させてエンジン１０による回転速度の低下すなわち自己減速が可能な状態であるか否かを、たとえばその自己減速を行うための機構すなわちに可変動弁機構７８や弁駆動制御装置８１がフェイル状態にないことなどに基づいて判定する。
【００４９】
回転速度自己制御手段１４６は、たとえばアップシフトのイナーシャ相においてすなわち前記トルクダウン要求量出力手段１４２からトルクダウン要求量が出力されている期間において、エンジン１０自身で発生させる回転抵抗によりエンジン回転速度Ｎ_Eおよびイナーシャトルクを低下させるために、たとえば吸気弁７４および排気弁７５の作動角、リフト量、位相のうちの少なくとも１つを変化させるように可変動弁機構７８を作動させ、その可変動弁機構７８を用いてエンジン１０自身でエンジン回転速度Ｎ_Eを低下させる自己減速指令を弁駆動制御装置８１へ出力する。この自己減速指令は、エンジン１０の内部に発生する回転抵抗により減速させるものであり、電磁アクチュエータ７６および７７により駆動される各気筒の吸気弁（電磁駆動弁）７４および排気弁（電磁駆動弁）７５の開閉タイミング、リフト量などを、エンジン１０の回転抵抗すなわち吸気排気抵抗が増加する側へ変更させるものである。たとえば、吸気弁７４を閉じた状態で排気弁７５をピストンの下死点から上死点まで閉じ且つその上死点付近において開くことにより発生する圧縮仕事でエンジン回転速度Ｎ_Eが低下させられる。上記自己減速量は、一定値であってもよいが、たとえば予め実験的に求められた関係（マップ）から実際の車速Ｖおよび変速段に基づいてその自己減速の大きさが決定される。この関係は、車速Ｖが高くなるほど且つアップシフトの変速段が高速側となるほど、自己減速量が大きくなるように設定されている。
【００５０】
トルクダウン要求量変更手段（トルク変化要求量変更手段）１４８は、アップシフト期間における上記回転速度自己制御手段１４６によるエンジン回転速度Ｎ_Eの低下状態に応じて、トルクダウン要求量出力手段１４２から出力されるトルクダウン要求量（トルク変化要求量）を変更する。たとえば、トルクダウン要求量変更手段１４８は、上記トルクダウン要求量を変更するための補正係数値Ｋ₁（≦１）がエンジン１０自身によるエンジン回転エネルギ吸収量すなわち回転速度低下量ΔＮ_Eの増加に応じて小さい値となるように決定された図１３の関係から、実際のエンジン回転エネルギ吸収量すなわち回転速度低下量ΔＮ_Eに基づいて補正係数値Ｋ₁を求め、その補正係数値Ｋ₁を乗算することによりトルクダウン要求量を変更する。エンジン１０自身のエンジン回転速度低下量ΔＮ_Eが増加するほど、アップシフトのイナーシャ相中においてエンジン回転速度低下に伴って発生するイナーシャトルクＴ_Iが小さくなってそれを相殺するために必要なトルクダウン要求量も小さくなるからである。上記トルクダウン要求量は、実際の変速の種類と車速Ｖとに基づいて算出される。上記のトルクダウン要求量の変更は、零から１００％の間で行われ、たとえば変更が零の場合はたとえば図１４の実線により、たとえば変更が６０％（補正係数値Ｋ₁が０．６）の場合は破線により、アップシフト過渡時に発生するイナーシャトルクが示されている。
【００５１】
学習制御手段１５０は、変速ショックが小さくなる側へ油圧制御量が学習によって修正される。このため、学習制御手段１５０は、変速ショックが小さくなる側へ図１２の制御量を修正するものであり、上記のようなエンジン１０自身のエネルギ吸収量すなわち回転速度低下量ΔＮ_Eを前提とする学習制御IIと、上記のようなエンジン１０自身のエネルギ吸収量すなわち回転速度低下量ΔＮ_Eを考慮することを前提としない通常の学習制御Ｉとを選択的に実行する。本実施例においては、上記回転速度自己制御手段１４６などが、ロックアップクラッチ２６の係合状態への切換中や、自動変速機１６の変速（アップ変速）中には、エンジン１０自身の回転抵抗を制御してそのエンジン１０のイナーシャトルクを変化させるイナーシャ相トルク制御手段として機能している。
【００５２】
図１５は、上記電子制御装置９０の制御作動の要部たとえばアップシフト時におけるエンジントルクダウン補正制御作動を説明するフローチャートである。図１５において、変速中判定手段に対応するステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１では、たとえばアップシフト中であるか否かが、たとえば変速制御手段１４０の変速判断結果に基づいて判定される。このＳＡ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、前記自己減速可能判定手段１４４に対応するＳＡ２において、エンジン１０自身で回転速度低下制御が可能な状態であるか否かが判断される。このＳＡ２の判断が否定される場合は、前記トルクダウン要求量出力手段１４２に対応するＳＡ３において、エンジン１０の自己回転速度低下を考慮しない通常の大きさのトルクダウン要求量に従ってトルクダウン制御が実行される。そして、学習制御手段１５０に対応するＳＡ４において、通常の学習制御Ｉが実行される。
【００５３】
しかし、上記ＳＡ２の判断が肯定される場合は、前記トルクダウン要求量出力手段１４２および前記トルクダウン要求量変更手段１４８に対応するＳＡ５において、予め記憶された図１３の関係から実際のエンジン回転速度低下量ΔＮ_Eすなわちエンジン１０自身のエネルギ吸収量に基づいて補正係数値Ｋ₁が求められ、その補正係数値Ｋ₁がトルクダウン要求量に乗算されることにより、トルクダウン要求量が変更されて出力される。次いで、前記学習制御手段１５０に対応するＳＡ６において、エンジン１０自身のエネルギ吸収量すなわち回転速度低下量ΔＮ_Eを前提とする学習制御IIが実行される。図１４のタイムチャートにおいて、ｔ₁時点はアップ変速出力時を示し、ｔ₁時点乃至ｔ₃時点の間は２→３アップ変速期間を示し、ｔ₁時点乃至ｔ₂時点の間はトルク相を示し、ｔ₂時点乃至ｔ₃時点の間はイナーシャ相を示している。
【００５４】
上述のように、本実施例によれば、回転速度自己制御手段１４６により自動変速機１６の変速過渡期間においてエンジン１０自身でその回転速度が変化させられるとき、トルクダウン要求量変更手段１４８（ＳＡ５）により、その回転速度自己制御手段１４６によるエンジン１０自身の回転抵抗によるエネルギ吸収量すなわちエンジン１０自身の回転速度変化状態或いはイナーシャトルク低下状態に応じてトルクダウン要求量出力手段から出力されたトルクダウン要求量が変更される。これにより、比較的すみやかなエンジン１０自身の回転速度変化分だけトルクダウン要求量が変更させられることから、たとえば点火時期の遅角などの従来のトルクダウンの制御量乃至は制御実施時期に制約或いは制限が緩和されるので、エンジン出力トルクが十分に低下させられることができ、変速ショックが十分に小さくされる。
【００５５】
また、本実施例によれば、トルクダウン要求量変更手段１４８（ＳＡ５）は、トルクダウン要求量を、エンジン１０自身のエネルギ吸収量すなわちエンジン１０自身のエンジン回転速度低下量に応じて変更するものであることから、比較的すみやかなエンジン１０自身の回転速度低下分だけトルクダウン要求量が少なくなるので、たとえば点火時期の遅角量などの従来のトルクダウンの制御量乃至は制御実施時期に制約或いは制限が緩和され、エンジン出力トルクが十分に低下させられることができ、変速ショックが十分に小さくされる。
【００５６】
また、本実施例によれば、エンジン１０は吸気および排気のための吸気弁（電磁駆動弁）７４および排気弁（電磁駆動弁）７５を備え、エンジン回転速度自己制御手段１４６は、その吸気弁（電磁駆動弁）７４および排気弁（電磁駆動弁）７５の作動角、リフト量、位相のうちの少なくとも１つを用いて制御することにより、そのエンジン１０の回転抵抗を高めて回転速度を制御するものであるので、比較的応答性がよくしかも比較的広範囲でエンジン出力トルクが制御される。
【００５７】
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【００５８】
図１６は、本発明の他の実施例の電子制御装置９０の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図１６において、トルクダウン規制中判定手段１５４は、エンジン冷却水温度が低いときの点火時期の遅角禁止中、連続遅角によるトルクダウン禁止中、点火系のフェイルなどにより、変速過渡期間すなわちアップシフト中はイナーシャ相で、ダウン変速中は変速終了時に実行させるエンジン出力トルク低下が規制（制限）されているか否かを判定する。このトルクダウン規制中判定手段１５４により、規制中であると判定された場合はトルク低下装置１４３による点火時期の遅角などによるエンジン出力トルク低下が規制されている状態であるので、回転速度自己制御手段１５６は、エンジン１０を制御してその回転速度Ｎ_Eを自ら低下させる。しかし、上記トルクダウン規制中判定手段１５４により規制中ではないと判定された場合は、点火時期の遅角などによるエンジン出力トルク低下が可能な状態であるので、回転速度低下量変更手段１５８は、その遅角によるエンジン出力トルク低下分を考慮して、回転速度自己制御手段１５６により可変動弁機構７８を作動させてエンジン１０自身による回転速度低下量を少なくなる側へ変更する。たとえば、図１７に示す予め記憶された関係から、トルク低下装置１４３による実際のエンジントルク低減量に基づいて回転速度変化量を決定し、その回転速度変化量となるように回転速度自己制御手段１５６へ出力する。これにより、回転速度自己制御手段１５６は、たとえば吸気弁７４を閉じたままとし、排気弁７５を下死点で閉じ且つ上死点で開くことによって圧縮工程で抵抗を与え、圧縮仕事をさせてエンジン回転速度Ｎ_Eを低下させる。
【００５９】
学習制御手段１６０は、係合ショック或いは変速ショックが小さくなる側へ図１２の制御量を修正するものであり、上記のような点火時期の遅角などによるエンジン出力トルク低下が可能な状態で補助的なエンジン１０自身の回転速度低下量ΔＮ_Eを前提とする学習制御III と、点火時期の遅角などによるエンジン出力トルク低下が規制されている状態で主体的にエンジン１０自身のエネルギ吸収量すなわち回転速度低下量ΔＮ_Eを考慮することを前提とする学習制御IVとを選択的に実行する。本実施例においては、上記回転速度自己制御手段１５６などが、ロックアップクラッチ２６の係合状態への切換中や、自動変速機１６の変速（アップ変速）中には、エンジン１０自身の回転抵抗を制御してそのエンジン１０のイナーシャトルクを変化させるイナーシャ相トルク制御手段として機能している。
【００６０】
図１８は、上記電子制御装置９０の制御作動の要部、たとえばアップシフト時におけるエンジン回転速度ダウン補正制御作動を説明するフローチャートである。図１８において、変速中判定手段に対応するステップ（以下、ステップを省略する）ＳＢ１では、たとえばアップシフト中であるか否かが、変速制御手段１４０の変速判断結果に基づいて判定される。このＳＢ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、前記トルクダウン規制中判定手段１５４に対応するＳＢ２において、点火時期の遅角などを用いたトルク低下装置１４３によるエンジン１０の出力ダウンが規制されているか否かが判断される。このＳＢ２の判断が否定される場合すなわち点火時期の遅角などを用いたトルク低下装置１４３によるエンジン１０の出力ダウンが規制されていない場合は、前記回転速度自己制御手段１５６に対応するＳＢ３において、トルクダウン要求量出力手段１４２から出力されたトルクダウン要求量が専らトルク低下装置１４３によるエンジン１０の出力ダウンで十分にまかなわれるので、弁駆動制御装置８１を用いたエンジン１０自身のエンジン回転速度低減制御が実施されないか、或いは補助的に実行される。次いで、学習制御手段１６０に対応するＳＢ４において、前記学習制御III が実行される。
【００６１】
しかし、ＳＢ２の判断が肯定される場合、すなわち点火時期の遅角などを用いたトルク低下装置１４３によるエンジン１０の出力ダウンが規制されている場合は、前記回転速度自己制御手段１５６に対応するＳＢ５において、そのトルク低下装置１４３によるエンジン出力トルク低下分を考慮して、可変動弁機構７８を作動させてエンジン１０自身による回転速度低下量をＳＢ３の場合よりも多くなる側へ変更し、変更後の回転速度低下量でエンジン回転速度を低下させる。すなわち、トルクダウン要求量出力手段１４２から出力されたトルクダウン要求量のうちのトルク低下装置１４３によるエンジン出力トルク低下分を差し引いた残りの分が、エンジン１０自身の回転抵抗によるトルク低下によってまかなわれる。そして、前記学習制御手段１６０に対応するＳＢ６において、前記学習制御IVが実行される。
【００６２】
上述のように、本実施例によれば、自動変速機１６の変速過渡期間において、トルク低下（変化）要求量出力手段１４２からのトルク低下（変化）要求量に応じてエンジン１０の出力トルクが変化させられ、且つ回転速度自己制御手段１５６によりエンジン自身でその回転速度が低下（変化）させられるとき、回転速度低下量変更手段１５８により、エンジン１０の出力トルク低下（変化）制御状態に応じて回転速度自己制御手段１５６によるエンジンの回転速度低下（変化）量が変更されることから、たとえば点火時期の遅角などの従来のトルクダウンの制御量乃至は制御実施時期に制約或いは制限があるために十分なエンジンの出力トルク変化状態にならない場合でも、その出力トルク低下（変化）制御状態に応じてエンジンの回転速度低下（変化）量が変更されるので、エンジン回転速度が十分に低下させられることができ、変速ショックが十分に小さくされる。
【００６３】
また、本実施例によれば、前記回転速度低下（変化）量変更手段１５８は、エンジン１０のトルクダウンが規制されている或いは禁止されているときは、規制或いは禁止されていない場合に比較して、エンジン回転速度の低下量を多く変更するものである。このため、比較的すみやかなエンジン自身の回転速度低下分だけトルクダウン要求量が実質的に少なくなることから、たとえば点火時期の遅角量などの従来のトルクダウンの制御量乃至は制御実施時期に制約或いは制限がある場合でも、エンジン回転速度が十分に低下させられることができ、変速ショックが十分に小さくされる。
【００６４】
また、本実施例によれば、エンジン１０のトルクダウンの規制或いは禁止されているときは、エンジン１０の冷却水温度が所定値よりも低い低温時の遅角禁止状態、或いは連続遅角によるトルクダウン禁止状態である。このようなときには、トルクダウンが十分に行われ得ないので、規制或いは禁止されていない場合に比較してエンジン回転速度の低下量が多くされることにより、比較的すみやかなエンジン自身の回転速度低下分が多くなる分だけトルクダウン要求量が実質的に少なくなることから、たとえば点火時期の遅角量などの従来のトルクダウンの制御量乃至は制御実施時期に制約或いは制限がある場合でも、エンジン回転速度が十分に低下させられることができ、変速ショックが十分に小さくされる。
【００６５】
また、本実施例によれば、エンジン１０は吸気弁（電磁駆動弁）７４および排気弁（電磁駆動弁）７５を備え、回転速度自己制御手段１５６は吸気弁７４および排気弁７５の作動角、リフト量、位相のうちの少なくとも１つを制御することにより、そのエンジン１０の回転速度を低下させるものであるので、比較的応答性がよくしかも比較的広範囲でエンジン回転速度が制御される。
【００６６】
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【００６７】
図１９は、本発明の他の実施例のエンジン制御装置が適用されたハイブリッド車両の動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。図において、動力源としてのエンジン２１０の出力は、振動減衰装置（ダンパ）２１２を順次介して、副変速部２１４および無段変速部２１６を含む無段変速機２１７に入力され、差動歯車装置２１８および車軸２１９を介して一対の駆動輪（たとえば前輪）２２１へ伝達されるようになっている。また、第２の動力源および発電機として機能するモータジェネレータＭＧ２が上記副変速部２１４の入力軸に連結されている。上記無段変速機２１７は車両の走行状態に応じて自動的に変速比が変化させられる自動変速機の一種である。
【００６８】
上記エンジン２１０は、前述の実施例のエンジン１０と同様に、燃料消費を減少させるために、燃料が筒内噴射されることにより軽負荷時においては空燃比Ａ／Ｆが理論空燃比よりも高い燃焼である希薄燃焼が行われるリーンバーンエンジンから構成される。このエンジン２１０は、たとえば３気筒ずつから構成される左右１対のバンクを備え、その１対のバンクは単独で或いは同時に作動させられるようになっており、作動気筒数の変更が可能とされている。このエンジン２１０の吸気配管には、必要に応じて過給機を備えているとともに、スロットルアクチュエータによって操作されるスロットル弁とが設けられている。このスロットル弁は、基本的には図示しないアクセルペダルの操作量すなわちアクセル開度θ_ACCに対応する大きさのスロットル開度θ_THとなるように制御されるが、エンジン１０の出力を調節するために変速過渡時などの種々の車両状態に応じた開度となるように制御されるようになっている。
【００６９】
上記エンジン２１０には、エンジン２１０の起動、補機の駆動、回転エネルギの回収などのために、駆動用電動モータおよび発電機などとして機能するモータジェネレータＭＧ１が直接的に連結されている。
【００７０】
また、上記エンジン２１０は、たとえば前述の図４ものと同様に、その運転サイクル数が変更可能となるように構成されている。すなわち、エンジン２１０は、各気筒の電磁駆動弁すなわち吸気弁７４および排気弁７５と、それらをそれぞれ開閉駆動する電磁アクチュエータ７６および７７とを含む可変動弁機構７８と、クランク軸７９の回転角を検出する回転センサ８０からの信号に従って上記吸気弁７４および排気弁７５の作動時期（タイミング）を制御する弁駆動制御装置８１とを備えている。この弁駆動制御装置８１は、エンジン負荷に応じて作動タイミングを最適時期に変更するだけでなく、加速操作時などの運転サイクル切り換え指令に従って、４サイクル運転を実現する開閉時期および２サイクル運転を実現する開閉時期となるように制御したり、たとえばモータ走行からエンジン走行への切換過渡期間において、エンジン２１０から出力される動力を駆動輪２２１へ伝達するためのクラッチＣ１の入出力回転を同期させるためにエンジン回転速度Ｎ_Eを制御する。上記電磁アクチュエータ７６および７７は、たとえば前述の図５に示すように、吸気弁７４または排気弁７５に連結されてその吸気弁７４または排気弁７５の軸心方向に移動可能に支持された磁性体製の円盤状の可動部材８２と、その可動部材８２を択一的に吸着するためにそれを挟む位置に設けられた一対の電磁石８４、８５と、可動部材８２をその中立位置に向かって付勢する一対のスプリング８６、８７とを備えている。
【００７１】
前記無段変速機２１７の副変速部２１４は、ギヤ比（変速比）γ_A［＝エンジン回転速度（入力軸回転速度）／入力軸２５６の回転速度（出力軸回転速度）］が１である高速側ギヤ段とギヤ比が１／ρ₁である低速側ギヤ段との前進２段、およびギヤ比が−１／ρ₂である高速側ギヤ段とギヤ比が−１／ρ₁である低速側ギヤ段との後進２段を有するラビニヨ型遊星歯車装置を有する有段変速機である。この副変速部２１４は、第１クラッチＣ１を介してエンジン２１０と連結される第１入力軸２５０と、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２を介してエンジン２１０と連結される第２入力軸２５２と、それら第１入力軸２５０および第２入力軸２５２に設けられた第１サンギヤＳ１および第２サンギヤＳ２と、ブレーキＢ１を介して非回転のハウジング２５４と選択的に連結されるキャリヤＫと、副変速部２１４の出力軸すなわち無段変速部２１６の入力軸２５６に連結されたリングギヤＲと、キャリヤＫによって回転可能に支持されるとともに第１サンギヤＳ１およびリングギヤＲと噛み合う軸長の大きい第１遊星歯車Ｐ１と、同様にキャリヤＫによって回転可能に支持されるとともに第２サンギヤＳ２および第１遊星歯車Ｐ１と噛み合う軸長の短い第２遊星歯車Ｐ２とを備えている。前記モータジェネレータＭＧ２は、上記第２入力軸２５２に連結されている。
【００７２】
図２０は、上記副変速部２１４における各摩擦係合装置の係合作動の組み合わせによって得られる変速ギヤ段を，よく知られたＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、２、Ｌなどのシフトレバーの操作位置（シフトポジション）毎に示す係合表である。図２０において、○は係合、×は解放、△はスリップ係合を示している。前記副変速部２１４では、シフトレバーのＤレンジ位置において、たとえば第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が係合させられるとともにブレーキＢ１が解放されることにより変速比γ_Aが「１」である高速側ギヤ段（前進２ｎｄ）が成立させられ、たとえば第１クラッチＣ１およびおよび第２クラッチＣ２が解放されるとともにブレーキＢ１が係合されることにより変速比γ_Aが「１／ρ₁」である低速側ギヤ段（前進１ｓｔ）が成立させられる。また、シフトレバーのＲレンジ位置において、たとえば第１クラッチＣ１およびブレーキＢ１が係合させられるとともに第２クラッチＣ２が解放されることにより変速比γ_Aが「−１／ρ₂」である後進高速側ギヤ段が成立させられ、たとえば第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されるとともにブレーキＢ１が係合されることにより変速比γ_Aが「−１／ρ₁」である後進低速側ギヤ段が成立させられる。上記クラッチＣ１、Ｃ２およびブレーキＢ１は何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００７３】
上記車両のモータ走行による後進時には、モータジェネレータＭＧ２の回転が反転させられて第２サンギヤＳ２へ入力される。車両停止中は、基本的には、前進および後進のいずれにおいても上記モータジェネレータＭＧ２によりクリープ力が確保される。このため、二次電池２６８の充電残量が不足しても、エンジン２１０を始動することによりモータジェネレータＭＧ１から発電された電力が充電のために二次電池２６８に供給されるので、故障時以外は、モータジェネレータＭＧ２によるモータ発進走行が常時可能とされている。また、前進走行においては、モータジェネレータＭＧ２でクリープトルクを確保しつつ、モータ発進走行が行われる。また、モータジェネレータＭＧ１でエンジン２１０を始動させ、同期回転に到達したらクラッチＣ１が係合させられて、エンジン２１０によりセカンド（２ｎｄ）走行が行われる。エンジン２１０でも発進可能とされており、低速ではクラッチＣ１をスリップさせつつ徐々に車速Ｖを上昇させる。比較的高速となると、クラッチＣ１を完全に係合させる。後進走行においては、モータジェネレータＭＧ２が反転駆動されてクリープ力が確保され、トルクが必要なときはさらにエンジン２１０が始動される。低速では上記と同様にクラッチＣ１がスリップ係合させられる。このように、上記副変速部２１４は、少ない回転要素の数ですべての機能が達成される特徴がある。後進走行時のモータジェネレータＭＧ２からエンジン２１０への駆動源切換時においてブレーキＢ１がそのままであり、摩擦係合装置の作動を切り換える必要がない。
【００７４】
図１９に戻って、前記無段変速機２１７の無段変速部２１６は、入力軸２５６に設けられた有効径が可変の入力側可変プーリ２６０と、出力軸２６２に設けられた有効径が可変の出力側可変プーリ２６４と、それら入力側可変プーリ２６０および出力側可変プーリ２６４に巻き掛けられた伝動ベルト２６６とを備えたベルト式無段変速機である。この伝動ベルト２６６は、一対の入力側可変プーリ２６０および出力側可変プーリ２６４にそれぞれ挟圧された状態で摩擦により動力を伝達する動力伝達部材として機能している。上記入力側可変プーリ２６０は、入力軸２５６に固定された固定回転体２６０ａとその入力軸２５６に軸方向に移動可能且つ軸周りに回転不能に設けられた可動回転体２６０ｂとを備え、図示しない入力側油圧シリンダにより挟圧力が付与されるようになっている。また、出力側可変プーリ２６４も、出力軸２６２に固定された固定回転体２６４ａとその出力軸２６２に軸方向に移動可能且つ軸周りに回転不能に設けられた可動回転体２６４ｂとを備え、図示しない出力側油圧シリンダにより挟圧力が付与されるようになっている。一般に、上記入力側油圧シリンダは、無段変速機２１６の変速比γ_CVT（＝入力軸２５６の回転速度Ｎ_IN／出力軸２６２の回転速度Ｎ_OUT）を変化させるために用いられ、上記出力側油圧シリンダは伝動ベルト２６６の張力を最適に制御するために用いられる。
【００７５】
車両には、充電可能な鉛蓄電池などの二次電池２６８と、水素などの燃料に基づいて発電を行う燃料電池２７０とが設けられている。これら二次電池２６８および又は燃料電池２７０は、切換装置２７２によってモータジェネレータＭＧ１および／またはモータジェネレータＭＧ２の電源として選択的に利用され得るようになっている。
【００７６】
図２１は、電子制御装置２８０に入力される信号およびその電子制御装置２８０から出力される信号を例示している。たとえば、電子制御装置２８０には、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度θ_ACCを表すアクセル開度信号、無段変速部２１６の出力軸２６２の回転速度Ｎ_OUTに対応する車速信号、エンジン回転速度Ｎ_Eを表す信号、吸気配管内の過給圧Ｐ_aを表す信号、空燃比Ａ／Ｆを表す信号、シフトレバーＳＨの操作位置Ｓ_Hを表す信号などが図示しないセンサから供給されている。また、電子制御装置２８０からは、燃料噴射弁からエンジン２１０の気筒内へ噴射される燃料の量を制御するための噴射信号、無段変速部２１６の変速比γ_CVTを変更するために油圧制御回路２７８内のシフト弁を駆動するシフトソレノイドを制御する変速指令信号、無段変速部２１６の伝動ベルト２６６の張力を制御するための張力指令信号、エンジン２１０のサイクル数を指令する信号などが出力される。
【００７７】
上記電子制御装置２８０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、無段変速部２１６のギヤ比γ_CVTを最適値に自動的に切り換える変速制御、無段変速部２１６の伝動ベルト２６６の張力を最適値に制御するため張力制御、駆動源切換（ハイブリッド駆動）制御などを実行する。たとえば、上記変速制御では、予め記憶されたよく知られた関係（変速線図）からアクセル開度θ_ACC（％）および車速Ｖに基づいて目標変速比γ_CVT ^*を決定し、実際の変速比γ_CVTがその目標変速比γ_CVT ^*と一致するように前記入力側油圧シリンダを作動させる。上記張力制御では、予め記憶された関係から実際のスロットル弁開度θ_TH、エンジン回転速度Ｎ_E、および副変速部２１４のギヤ比γ_Aに基づいて基本挟圧力を算出し、実際の作動油温度Ｔ_OIL、トルク振動幅或いはエンジン２１０サイクル数に基づいてその基本挟圧力を補正し、その補正後の挟圧力で伝動ベルト２６６を挟圧してその張力を制御するために出力側油圧シリンダを作動させる。また、駆動源切換制御では、予め記憶された関係から車速Ｖおよび出力軸トルクＴ_OUTに基づいて、駆動源および副変速部２１４のギヤ段の判定を行い、判定された駆動源および副変速部２１４のギヤ段に切り換えて走行させる。
【００７８】
上記の駆動源切換制御により、図２０に示されるように、図示しないシフトレバーが前進（ドライブ：Ｄ）ポジションへ操作された前進走行では、モータ走行領域であるので、ブレーキＢ１が係合されて副変速部２１４が第１速状態（ギヤ比が１／ρ₁の減速状態）とされた状態で、モータジェネレータＭＧ２でクリープトルクを確保しながら、モータ発進が行われる。車速Ｖが増加してエンジン走行領域となると、エンジン２１０が起動され且つクラッチＣ１の入出力回転速度が同期するようにエンジン回転速度Ｎ_Eが制御され、同期が完了するとそのクラッチＣ１が係合されてエンジン走行が行われる。二次電池２６８の充電残量が不足でもエンジン２１０を起動してモータジェネレータＭＧ１で発電させてその二次電池２６８に充電することが可能であるので、故障時以外は上記のモータ発進が可能とされている。大きな駆動力を必要とするような場合にはエンジンで発進することも可能であり、この場合には、低車速ではクラッチＣ１をスリップ係合させながら車速を増加させ、比較的高車速となるとクラッチＣ１を完全係合させる。シフトレバーが後進（リバース：Ｒ）ポジションへ操作された後進走行では、モータジェネレータＭＧ２の回転が反転させられてクリープ力が確保されつつ、上記と同様に、ブレーキＢ１が係合されて副変速部２１４が第１速状態（ギヤ比が−１／ρ₁の減速状態）とされた状態で、モータ発進が行われる。この後進走行においてモータ走行からエンジン走行への切換時には、ブレーキＢ１は係合状態のままであり、切換が不要とされている。そして、車速増加などにより更に駆動トルクが必要となると、上記エンジン発進と同様に、エンジン２１０が起動され且つクラッチＣ１がスリップ係合される。
【００７９】
図２２は、上記電子制御装置２８０の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であり、前述の図１１と略同様である。図２２において、変速制御手段２８２は、予め記憶されたよく知られた関係（変速線図）からアクセル開度θ_ACC（％）および車速Ｖに基づいて目標変速比γ_CVT ^*を決定し、実際の変速比γ_CVTがその目標変速比γ_CVT ^*と一致するように前記入力側油圧シリンダを作動させる。トルクダウン要求量出力手段（トルク変化要求量出力手段）２８４は、アップシフトなどの変速に際して、回転速度が低下させられるエンジン２１０から入力される入力トルクＴ_IN（＝Ｔ_E＋Ｔ_I）を一時的に抑制するために、換言すれば入力トルクＴ_INに含まれるエンジン出力トルクＴ_Eを一時的に低下させてトルク変動による変速ショックを緩和するためのトルクダウン要求量（トルク変化要求量）を、点火時期調節装置或いはスロットルアクチュエータ６０などから構成される従来と同様のトルク低下装置１４３へ出力する。このトルクダウン要求量は、たとえば変速の種類および車速に基づいて決定され、上記アップシフト中にエンジン回転速度Ｎ_Eの低下に起因して発生するイナーシャトルクＴ_Iの増加を相殺するための減少量である。自己減速可能判定手段２８６は、可変動弁機構７８を作動させてエンジン２１０による回転速度の低下すなわち自己減速が可能な状態であるか否かを、たとえばその自己減速を行うための機構すなわち可変動弁機構７８や弁駆動制御装置８１がフェイル状態にないことなどに基づいて判定する。
【００８０】
回転速度自己制御手段２８８は、たとえばアップシフト中においてすなわち前記トルクダウン要求量出力手段２８４からトルクダウン要求量が出力されている期間において、トルクダウン要求量出力手段２８４からのトルクダウン要求量が満たされるようにたとえばトルク低下装置１４３によるトルクダウン量に基づいて残りのトルクダウンをエンジン２１０自身で発生させる回転抵抗により低下させるために、たとえば吸気弁７４および排気弁７５の作動角、リフト量、位相のうちの少なくとも１つを変化させるように可変動弁機構７８を作動させ、その可変動弁機構７８を用いてエンジン２１０自身の回転抵抗でエンジン回転速度およびイナーシャトルクを低下させる自己減速指令を弁駆動制御装置８１へ出力する。この自己減速指令は、エンジン２１０の内部に発生する回転抵抗により減速させるものであり、たとえば図２３に示すエンジン２１０の特性から得られた図２４に示す関係に基づいて決定されてエンジントルク低下量が得られるように、電磁アクチュエータ７６および７７により駆動される各気筒の吸気弁（電磁駆動弁）７４および排気弁（電磁駆動弁）７５の開閉タイミング、リフト量などを、エンジン２１０の回転抵抗すなわち吸気排気抵抗が増加する側へ変更させるものである。たとえば、吸気弁７４を閉じた状態で排気弁７５をピストンの下死点から上死点まで閉じ且つその上死点付近が開くことにより発生する圧縮仕事でエンジン回転速度Ｎ_Eが低下させられる。上記自己減速量は、一定値であってもよいが、たとえば予め実験的に求められた関係（マップ）から実際の車速Ｖおよび変速段に基づいてその自己減速の大きさが決定される。この関係は、車速Ｖが高くなるほど且つアップシフトの変速段が高速側となるほど、自己減速量が大きくなるように設定されている。
【００８１】
トルクダウン要求量変更手段（トルク変化要求量変更手段）２９０は、アップシフト期間における上記回転速度自己制御手段２８８によるエンジン回転速度Ｎ_Eの低下状態に応じて、トルクダウン要求量出力手段１４２から出力されるトルクダウン要求量（トルク変化要求量）を変更する。たとえば、トルクダウン要求量変更手段２９０は、上記トルクダウン要求量を変更するための補正係数値Ｋ₁（≦１）がエンジン２１０自身によるエンジン回転エネルギ吸収量すなわち回転速度低下量ΔＮ_Eの増加に応じて小さい値となるように決定された図１３の関係から、実際のエンジン回転エネルギ吸収量すなわち回転速度低下量ΔＮ_Eに基づいて補正係数値Ｋ₁を求め、その補正係数値Ｋ₁を乗算することによりトルクダウン要求量を変更する。エンジン２１０自身のエンジン回転速度低下量ΔＮ_Eが増加するほど、アップシフト中においてエンジン回転速度低下に伴って発生するイナーシャトルクＴ_Iが小さくなってそれを相殺するために必要なトルクダウン要求量も小さくなるからである。上記トルクダウン要求量は、実際の変速の種類と車速Ｖとに基づいて逐次算出される。上記のトルクダウン要求量の変更は、零から１００％の間で行われ、たとえば変更が零の場合はたとえば図１４の実線により、たとえば変更が６０％（補正係数値Ｋ₁が０．６）の場合は破線により、アップシフト過渡時に発生するイナーシャトルクが示されている。
【００８２】
学習制御手段２９２は、係合ショック或いは変速ショックが小さくなる側へ油圧制御量が学習によって修正される。このため、学習制御手段２９２は、変速ショックが小さくなる側へ制御量を修正するものであり、上記のようなエンジン２１０自身のエネルギ吸収量すなわち回転速度低下量ΔＮ_Eを前提とする学習制御VIと、上記のようなエンジン２１０自身のエネルギ吸収量すなわち回転速度低下量ΔＮ_Eを考慮することを前提としない通常の学習制御Ｖとを選択的に実行する。本実施例においても、回転速度自己制御手段２８８などが、無段変速機２１７の変速（アップ変速）中には、エンジン２１０自身の回転抵抗を制御してそのエンジン２１０のイナーシャトルクを変化させるイナーシャ相トルク制御手段として機能している。
【００８３】
図２５は、上記電子制御装置２８０の制御作動の要部たとえばアップシフト時におけるエンジントルクダウン制御作動を説明するフローチャートである。図２５において、変速中判定手段に対応するステップ（以下、ステップを省略する）ＳＣ１では、たとえばアップシフト中であるか否かが、たとえば変速制御手段２８２の変速出力（変速指令）などに基づいて判定される。このＳＣ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、前記自己減速可能判定手段２８６に対応するＳＣ２において、エンジン２１０自身で回転速度低下制御が可能な状態であるか否かが判断される。このＳＣ２の判断が否定される場合は、エンジン２１０は自らの回転抵抗によってエンジン回転速度或いはイナーシャトルクを低下できないので、ＳＣ３において、従来と同様にして、点火時期の遅角やスロットル回度の減少によってトルクダウン制御が実行され、前記トルクダウン要求量出力手段２８４により要求されたトルクダウンが実行させられ、エンジン２１０から無段動変速機２１７へ入力される入力トルク（イナーシャトルクを含む）が一時的に低下させられる。次いで、前記学習制御手段２９２に対応するＳＣ４において、上記点火時期の遅角量やスロットル回度の減少量に基づいて、変速ショック抑制効果を目的とする通常の学習制御Ｖが実行される。
【００８４】
しかし、上記ＳＣ２の判断が肯定される場合は、前記回転速度自己制御手段２８８に対応するＳＣ５において、トルクダウン要求量出力手段２８４により要求されたトルクダウンを実現するように電磁駆動弁７４、７５が駆動され、エンジン２１０の自己回転抵抗のみによる、或いはそれと点火時期或いはスロットル回度減少との併用によるトルクダウン制御が実行され、エンジン２１０から無段変速機２１７へ入力される入力トルク（イナーシャトルクを含む）が一時的に低下させられる。そして、学習制御手段２９２に対応するＳＣ６において、トルクダウン制御と回転速度低下制御の有無により学習値を区別する学習制御VIが実行される。
【００８５】
図２６は、アップシフト中における本実施例の作動を説明するタイムチャートである。この図２６において、ｔ₁時点はアクセルペダルの戻し操作によるアップ変速開始時を示し、ｔ₁時点乃至ｔ₂時点の間は電磁駆動弁７４、７５の作動期間を示している。本実施例によれば、このような電磁駆動弁７４、７５の作動により、アップ変速時において実線に示されるエンジントルクＴ_EすなわちイナーシャトルクＴ_Iがエンジン２１０自身の回転抵抗によって破線に示されるように低下させられる結果、実線に示される出力軸トルクＴ_OUTの一時的急上昇に起因する変速ショックＡが破線に示されるように好適に抑制さる。
【００８６】
上述のように、本実施例によれば、回転速度自己制御手段２８８（ＳＣ５）により無段変速機２１７の変速過渡期間においてエンジン２１０自身の回転抵抗によりその回転速度やイナーシャトルクが変化（低下）させられるとき、トルクダウン要求量変更手段２９０により、回転速度自己制御手段２８８によるエンジン２１０自身の回転抵抗によるエネルギ吸収量すなわちエンジン２１０自身の回転速度変化状態或いはイナーシャトルク低下状態に応じてトルクダウン要求量出力手段２８４から出力されたトルクダウン要求量が変更される。これにより、比較的すみやかなエンジン２１０自身の回転速度変化分だけトルクダウン要求量が変更させられることから、たとえば点火時期の遅角などの従来のトルクダウンの制御量乃至は制御実施時期に制約或いは制限が緩和されるので、エンジン出力トルクが十分に低下させられることができ、変速ショックが十分に小さくされる。
【００８７】
また、本実施例によれば、図２３或いは図２４に示すように、エンジン２１０のイナーシャトルクの変化量に応じて、そのエンジン２１０のトルク低下量を変化させるものであるので、エンジン２１０の回転抵抗を大きくするための吸気弁７４および／または排気弁７５の作動角（開閉期間）、リフト量、位相（開閉タイミング）の変更動作によって発生する不都合、たとえば排気ガスの浄化率の低下が最小限とされる。
【００８８】
また、本実施例によれば、エンジン２１０は吸気および排気のための吸気弁（電磁駆動弁）７４および排気弁（電磁駆動弁）７５を備え、エンジン回転速度自己制御手段２８８は、その吸気弁（電磁駆動弁）７４および排気弁（電磁駆動弁）７５の作動角、リフト量、位相のうちの少なくとも１つを用いて制御することにより、そのエンジン２１０の回転抵抗を高めて回転速度を制御するものであるので、比較的応答性がよくしかも比較的広範囲でエンジン出力トルクが制御される。
【００８９】
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００９０】
たとえば、前述の図１４等においては、変速過渡期間における変速比γの変化に応じてエンジン回転速度Ｎ_Eが低下させられるアップ変速について説明されていたが、変速過渡期間における変速比γの変化に応じてエンジン回転速度Ｎ_Eが上昇させられるダウン変速であっても本発明が適用され得る。このダウン変速の場合には、アップシフトに比較して変速過渡期間におけるトルクおよび回転速度の変化方向が逆とされる。
【００９１】
また、前述の実施例において、入力トルクＴ_INに基づいてクラッチツウクラッチアップシフトである２→３アップシフトの過渡期間におけるブレーキＢ２の係合圧Ｐ_B2がライン圧Ｐ_Lから間接的に調圧されていたが、ブレーキＢ２の係合圧Ｐ_B2がリニヤソレノイド弁などによって直接的に調圧される構成であってもよい。また、前述の実施例において、入力トルクＴ_INに基づいてクラッチツウクラッチアップシフトである２→３アップシフトの過渡期間におけるブレーキＢ２の係合圧Ｐ_B2が調圧されていたが、他の変速段の係合圧であってもよいし、ロックアップクラッチの係合時の係合圧、トランスファ装置或いはセンタデフのクラッチ係合圧にも適用できる。
【００９２】
また、前述の実施例のエンジン１０は、２サイクルと４サイクルとの間に切換可能なものであったが、切換不能なものであってもよい。また、エンジン１０自身で発生させる回転抵抗で回転速度Ｎ_Eを制御可能とする構成として、吸気弁７４、排気弁７５は必ずしも電磁的に駆動される必要はなく、作動角、リフト量、位相の少なくとも１つが自動調節可能であればカムなどによって開閉駆動されるものであってもよい。また、それら吸気弁７４および排気弁７５は、必ずしも両方の作動角、リフト量、位相が変化させられなくてもよく、少なくとも一方が変化させられるものであってもよい。
【００９３】
また、前述の実施例のエンジン１０の後段には、複数の前進ギヤ段を備えた遊星歯車式の自動変速機１６が設けられていたが、有効径が可変な一対の可変プーリに伝動ベルトが巻き掛けられたベルト式無段変速機であってもよい。
【００９４】
また、前述の実施例のエンジン１０には過給機５４が備えられていたが、必ずしも備えられていなくてもよい。また、そのエンジン１０は、その吸気弁７４および排気弁７５を電磁アクチュエータ７６および７７を用いて開閉作動させる電磁駆動弁を備えていたが、それに替えて、その吸気弁７４および／または排気弁７５を電動モータを用いて開閉作動させるモータ駆動弁を備えたものであってもよい。
【００９５】
また、前述の図１９の動力伝達装置において、ロックアップクラッチ付トルクコンバータ或いはロックアップクラッチ付フルードカップリングがエンジン２１０と副変速部２１４または無段変速機２１７との間に設けられてもよい。この場合において、前記トルクダウン要求量出力手段２８４は、ロックアップクラッチの係合状態への切換に際して、エンジン２１０から入力される入力トルクＴ_IN（＝Ｔ_E＋Ｔ_I）を一時的に抑制するために、換言すれば入力トルクＴ_INに含まれるエンジン出力トルクＴ_Eを一時的に低下させてトルク変動による変速ショックを緩和するためのトルクダウン要求量（トルク変化要求量）を、点火時期調節装置或いはスロットルアクチュエータ６０などから構成される従来と同様のトルク低下装置１４３へ出力し、回転速度自己制御手段２８８は、たとえば上記ロックアップクラッチの係合作動期間においてすなわち前記トルクダウン要求量出力手段２８４からトルクダウン要求量が出力されている期間において、エンジン回転速度Ｎ_Eをエンジン２１０自身で発生させる回転抵抗により回転速度およびイナーシャトルクを低下させるために、たとえば吸気弁７４および排気弁７５の作動角、リフト量、位相のうちの少なくとも１つを変化させるように可変動弁機構７８を作動させ、その可変動弁機構７８を用いてエンジン２１０自身でエンジン回転速度を低下させる自己減速指令を弁駆動制御装置８１へ出力するようにしてもよい。
【００９６】
その他、一々例示はしないが、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例の制御装置が適用されたエンジンおよび自動変速機を含む動力伝達装置の構成を説明する図である。
【図２】図１の自動変速機における、複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段との関係を示す図表である。
【図３】図１の自動変速機を含む車両の原動機および駆動系の要部を説明する図である。
【図４】図１のエンジンの各気筒に設けられた可変動弁機構を説明する図である。
【図５】図４の可変動弁機構に設けられて吸気弁或いは排気弁を所望のタイミングで開閉作動させる電磁アクチュエータの構成を説明する図である。
【図６】図１乃至図３の車両に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。
【図７】図３の車両においてスロットルアクチュエータにより開閉されるスロットル弁の開度とアクセルペダル操作量との関係を例示する図である。
【図８】図６の電子制御装置により実行される変速制御に用いられる変速線図を示す図である。
【図９】図１の車両に設けられたシフト操作装置を示す図である。
【図１０】図１の自動変速機を制御するための油圧制御回路の要部を説明する図である。
【図１１】図６の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図１２】図１１の変速制御装置において変速時の油圧制御に用いられる予め記憶された関係（マップ）を示す図である。
【図１３】変速過渡期間におけるエンジン回転速度の自己低減量とそれに対応して決定されるエンジントルク低下量補正係数値Ｋ₁との関係を示す図である。
【図１４】図６の電子制御装置の制御作動の要部を説明するタイムチャートである。
【図１５】図６の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【図１６】本発明の他の実施例における電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、図１１に相当する図である。
【図１７】変速過渡期間におけるエンジントルク低減量とそれに対応して決定される回転速度低下量との関係を示す図である。
【図１８】図１６の実施例における電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、図１５に相当する図である。
【図１９】本発明の他の実施例における制御装置が適用されたエンジンおよび自動変速機を含む動力伝達装置の構成を説明する図である。
【図２０】図１９の動力伝達装置において、副変速部における各摩擦係合装置の係合作動の組み合わせによって得られる変速ギヤ段を，よく知られたＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、２、Ｌなどのシフトレバーの操作位置毎に示す係合表である。
【図２１】図１９の実施例の動力伝達装置における制御を実行する電子制御装置の入出力信号を説明する図である。
【図２２】図２１の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図２３】図２２において、エンジン自身の回転抵抗の調節によって得られるエンジン回転速度変化量とエンジントルクとの関係を示す図である。
【図２４】図２２において、エンジン自身の回転抵抗の調節によって得られるエンジントルク低減量とエンジン回転速度変化量との関係を示す図である。
【図２５】図２１の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【図２６】図２１の電子制御装置の制御作動の要部を説明するタイムチャートである。
【符号の説明】
１０：エンジン
１６：自動変速機
７４：吸気弁（電磁駆動弁）
７５：排気弁（電磁駆動弁）
９０：電子制御装置（エンジン制御装置）
１４２：トルクダウン要求量出力手段（トルク変化要求量出力手段）
１４６：回転速度自己制御手段（イナーシャ相トルク制御手段）
１４８：トルクダウン要求量変更手段（トルク変化要求量変更手段）
１５６：回転速度自己制御手段（イナーシャ相トルク制御手段）
１５８：回転速度低下量変更手段（回転速度変化量変更手段）
２８４：トルクダウン要求量出力手段（トルク変化要求量出力手段）
２８８：回転速度自己制御手段（イナーシャ相トルク制御手段）

Claims

吸気弁および／または排気弁の操作により出力トルクを制御可能なエンジンと、自動変速装置とを備え、該自動変速機の変速過渡期間には該エンジンの出力トルクを一時的に変化させる車両のエンジン制御装置であって、
前記自動変速機の変速中には、前記吸気弁および／または排気弁の操作により前記エンジンの出力トルクを制御して該エンジンの回転速度変化区間であるイナーシャ相で発生するイナーシャトルクを変化させるイナーシャ相トルク制御手段を含み、
前記イナーシャトルクの発生量に応じて、前記エンジンのトルク低下量を変化させることを特徴とする車両のエンジン制御装置。
吸気弁および／または排気弁の操作により出力トルクを制御可能なエンジンと、自動変速装置とを備え、該自動変速機の変速過渡期間には該エンジンの出力トルクを一時的に変化させる車両のエンジン制御装置であって、
前記自動変速機の変速中には、前記エンジンの吸気弁および／または排気弁の操作により前記エンジンの出力トルクを制御して該エンジンの回転速度変化区間であるイナーシャ相で発生するイナーシャトルクを変化させるイナーシャ相トルク制御手段と、
該イナーシャ相トルク制御手段によるエンジンの出力トルク低下制御の可否に応じて、変速過渡時における変速に関与する摩擦係合装置の係合圧の学習制御の内容を変更する学習制御手段と
を、含むことを特徴とする車両のエンジン制御装置。
吸気弁および／または排気弁の操作により出力トルクを制御可能なエンジンと、自動変速装置と、該エンジンと自動変速機との間に介在させられたロックアップクラッチ付流体伝動装置とを備えた車両のエンジン制御装置であって、
前記ロックアップクラッチの切換制御中には、前記吸気弁および／または排気弁の操作により前記エンジンの出力トルクを制御して該エンジンの回転速度変化区間であるイナーシャ相で発生するイナーシャトルクを変化させるイナーシャ相トルク制御手段を含み、
前記イナーシャトルクの発生量に応じて、前記エンジンのトルク低下量を変化させることを特徴とする車両のエンジン制御装置。
前記エンジンは、その吸気弁および／または排気弁を電磁アクチュエータを用いて開閉作動させる電磁駆動弁、またはその吸気弁および／または排気弁を電動モータを用いて開閉作動させるモータ駆動弁を備えたものである請求項１乃至３のいずれか１の車両のエンジン制御装置。
吸気弁および／または排気弁の操作によりエンジン回転速度を制御可能なエンジンと自動変速装置とを備え、該自動変速機の変速過渡期間には該エンジンの出力トルクを一時的に変化させる車両のエンジン制御装置であって、
前記自動変速装置の変速過渡期間において前記エンジンから出力されるトルクを一時的に変化させるためのトルク変化要求量を出力するトルク変化要求量出力手段と、
前記自動変速装置の変速過渡期間において前記吸気弁および／または排気弁の操作により前記エンジンの回転速度を変化させる回転速度自己制御手段と、
該回転速度自己制御手段による該エンジンの回転速度変化状態に応じて、前記トルク変化要求量出力手段から出力されたトルク変化要求量を変更するトルク変化要求量変更手段と
を、含むことを特徴とする車両のエンジン制御装置。
前記トルク変化要求量出力手段は、前記自動変速装置のアップシフト過渡期間において、前記エンジンから出力されるトルクを一時的に低下させるためのトルクダウン要求量を出力するものであり、
前記回転速度自己制御手段は、前記自動変速装置のアップシフト過渡期間において、前記吸気弁および／または排気弁の操作により前記エンジンの回転速度を低下させるものであり、
前記トルク変化要求量変更手段は、前記トルクダウン要求量を、前記エンジンのエンジン回転速度低下量に応じて変更するものである請求項５の車両のエンジン制御装置。
前記エンジンは、その吸気および／または排気のために電磁的に駆動される電磁駆動弁、またはその吸気および／または排気のために電動モータにより駆動されるモータ駆動弁を備え、該電磁駆動弁または該モータ駆動弁の作動角、リフト量、位相のうちの少なくとも１つを制御することにより該エンジンの回転速度を低下させるものである請求項６の車両のエンジン制御装置。
吸気弁および／または排気弁の操作によりエンジン回転速度を制御可能なエンジンと自動変速装置とを備え、該自動変速機の変速過渡期間には該エンジンの出力トルクを一時的に変化させる車両のエンジン制御装置であって、
前記自動変速装置の変速過渡期間において前記エンジンから出力されるトルクを一時的に変化させるためのトルク変化要求量を出力するトルク変化要求量出力手段と、
前記自動変速装置の変速過渡期間において前記吸気弁および／または排気弁の操作により該エンジンの回転速度を変化させる回転速度自己制御手段と、
前記エンジンの出力トルク変化制御状態に応じて該エンジンの回転速度変化量を変更する回転速度変化量変更手段と
を、含むことを特徴とする車両のエンジン制御装置。
前記トルク変化要求量出力手段は、前記自動変速装置のアップシフト過渡期間において、前記エンジンから出力されるトルクを一時的に低下させるためのトルクダウン要求量を出力するものであり、
前記回転速度自己制御手段は、前記自動変速装置のアップシフト過渡期間において、前記トルクダウン要求量に基づくトルク低下制御状態に応じて該エンジンの回転速度を一時的に低下させるものであり、
前記回転速度変化量変更手段は、前記トルク低下制御状態に応じて前記エンジン回転速度低下量を変更するものである請求項８の車両のエンジン制御装置。
前記回転速度変化量変更手段は、前記エンジンのトルクダウンが制限されている或いは禁止されているときは、制限或いは禁止されていない場合に比較して、前記エンジン回転速度の低下量を多くするものである請求項８または９の車両のエンジン制御装置。
前記エンジンのトルクダウンの制限或いは禁止されているときは、前記エンジンの冷却水温度が所定値よりも低い低温時の点火時期の遅角禁止状態、或いは連続遅角によるトルクダウン禁止状態である請求項１０の車両のエンジン制御装置。
前記エンジンは、吸気および／または排気のための電磁駆動弁、または吸気および／または排気のためのモータ駆動弁を備え、該電磁駆動弁または該モータ駆動弁の作動角、リフト量、位相のうちの少なくとも１つを制御することによりそのエンジン回転速度を低下させるものである請求項９乃至１１のいずれか１の車両のエンジン制御装置。