JP6966971B2 - 自動駐車装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両を自動的に目標駐車位置に駐車させる自動駐車装置に関する。

この種の装置として、従来、自動ＭＴ車両に適用された駐車支援装置が知られている（例えば特許文献１参照）。この特許文献１記載の装置では、駐車支援装置が作動状態である場合に、作動状態でない場合よりも、変速機の摩擦係合要素の係合力を低下させ、これにより駐車支援装置が作動している状態でのクリープ速度を低下させる。

特開２０１０−２３０１３９号公報

ところで、上記特許文献１記載の自動ＭＴ車両とは異なりトルクコンバータを有する車両においては、温度環境等に応じてクリープトルクにばらつきが生じ、クリープトルクを利用して自動駐車走行させる場合の制御性が悪化するおそれがある。

本発明の一態様である自動駐車装置は、内燃機関と、内燃機関から出力されたトルクが入力されるトルクコンバータと、トルクコンバータと車軸との間のトルク伝達経路に設けられ、入力軸を介して入力された回転を変速する変速機と、車両の目標駐車位置への自動駐車を指令する駐車指令部と、車軸に作用するクリープトルクまたはクリープトルクと相関関係を有する物理量を検出する検出部と、駐車指令部により自動駐車が指令されたとき、検出部の検出値に基づいてクリープトルク低減制御の要否を判定する判定部と、判定部の判定結果に応じて変速機を制御する制御部と、を備える。変速機は、互いに係合または解放する一対の係合要素を有する係合機構を有して、入力軸を介して入力されたトルクを、係合機構を介して出力し、制御部は、判定部によりクリープトルク低減制御が不要と判定されると、一対の係合要素が一体に回転するように一対の係合要素の係合力を第１係合力に制御するとともに、変速機の変速段を第１変速段に制御し、判定部によりクリープトルク低減制御が必要と判定されると、少なくとも一対の係合要素の係合力を第１係合力よりも小さい第２係合力に制御する、または変速機の変速段を第１変速段よりも変速比の小さい第２変速段に制御する。

本発明によれば、温度環境等に応じたクリープトルクのばらつきを抑えることができ、自動駐車走行時の制御性を向上させることができる。

本発明の実施形態に係る自動駐車装置が適用される自動運転車両の走行駆動系の概略構成を示す図。 図１の変速機の一例を示すスケルトン図。 図２の変速機の各変速段に対応するクラッチ機構、ブレーキ機構およびツーウェイクラッチの係合状態を表形式で示す図。 図１の自動運転車両を制御する車両制御システムの全体構成を概略的に示すブロック図。 本発明の実施形態に係る自動駐車装置による車両の走行動作の一例を示す平面図。 本発明の実施形態に係る自動駐車装置の主要な構成を示すブロック図。 予め図４の記憶部に記憶されたエンジン回転数とクリープトルクとの関係を示す図。 図６のコントローラで実行される処理の一例を示すフローチャート。 本発明の実施形態に係る自動駐車装置による駆動力特性の一例を示す図。

以下、図１〜図９を参照して本発明の実施形態について説明する。本発明の実施形態に係る自動駐車装置は、自動運転機能を有する車両（自動運転車両）に適用される。そこで、以下ではまず、自動運転車両の構成について説明する。図１は、本実施形態に係る自動駐車装置が適用される自動運転車両１００（単に車両と呼ぶ場合もある）の走行駆動系の概略構成を示す図である。車両１００は、ドライバによる運転操作が不要な自動運転モードでの走行だけでなく、ドライバの運転操作による手動運転モードでの走行も可能である。

図１に示すように、車両１００は、エンジン１と、トルクコンバータ２と、変速機３とを有する。

エンジン１は、スロットルバルブ１１を介して供給される吸入空気とインジェクタ１２から噴射される燃料とを適宜な割合で混合し、点火プラグ等により点火して燃焼させ、これにより回転動力を発生する内燃機関（例えばガソリンエンジン）である。なお、ガソリンエンジンに代えてディーゼルエンジン等、各種エンジンを用いることもできる。吸入空気量はスロットルバルブ１１により調節され、スロットルバルブ１１の開度は、電気信号により作動するスロットル用アクチュエータの駆動によって変更される。スロットルバルブ１１の開度およびインジェクタ１２からの燃料の噴射量（噴射時期、噴射時間）はコントローラ４０（図４）により制御される。

エンジン１から出力されたトルクは、トルクコンバータ２に入力される。トルクコンバータ２ではトルクが増幅され、トルクコンバータ２から出力されたトルクは、変速機３に入力される。変速機３は、トルクコンバータ２と車軸４との間の動力伝達径路に設けられ、トルクコンバータ２から入力された回転を変速し、かつトルクコンバータ２から入力されたトルクを変換して出力する。変速機３から出力されたトルクは、車軸４を介して駆動輪５に伝達され、これにより車両１００が走行する。なお、エンジン１に加えて走行駆動源としての走行用モータを設け、ハイブリッド自動車として車両１００を構成することもできる。

変速機３は、例えば複数の変速段に応じて変速比を段階的に変更可能な有段変速機である。なお、変速比を無段階に変更可能な無段変速機を、変速機３として用いることもできる。変速機３は、摩擦クラッチなどの係合機構６を備える。油圧制御装置７は、電気信号により作動する制御弁７ａ（電磁弁や電磁比例弁など）を含み、制御弁７ａの作動に応じて油圧制御装置７が係合機構６への油の流れを制御することにより、変速機３の変速段を変更することができる。

図２は、変速機３の具体例を示すスケルトン図である。図２の変速機３は、前進１０段後進１段の有段変速機であり、係合機構６として湿式または乾式の複数のクラッチ機構Ｃ１〜Ｃ３およびブレーキ機構Ｂ１〜Ｂ３を有する。図２には、トルクコンバータ２の具体的構成も併せて示す。

図２に示すように、トルクコンバータ２は、エンジン１の出力軸（クランクシャフト）１ａに接続されたポンプインペラ２１と、変速機３の入力軸３ａに接続されたタービンランナ２２と、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間に配置されたステータ２３と、係合状態でエンジン１の出力軸１ａと変速機３の入力軸３ａとを直結するロックアップクラッチ２４とを有する。

ロックアップクラッチ２４が解除された状態で、エンジン１の出力軸１ａの回転によりポンプインペラ２１が回転されると、ポンプインペラ２１から押し出された作動油がタービンランナ２２に流入し、タービンランナ２２を駆動した後、ステータ２３を通過してポンプインペラ２１に還流する。これにより出力軸１ａの回転が減速かつトルクが増幅され、変速機３の入力軸３ａに入力される。なお、ロックアップクラッチ２４が係合された状態では、エンジン１のトルクがロックアップクラッチ２４を介して変速機３に入力される。

変速機３は、車速と要求駆動力とに応じて変速段が自動的に切り換わる自動変速機である。入力軸３ａの回転は変速機３で変速され、出力軸３ｂを介して出力される。変速機３は、第１〜第４の遊星歯車機構Ｐ１〜Ｐ４と、第１〜第３のクラッチ機構Ｃ１〜Ｃ３と、第１〜第３のブレーキ機構Ｂ１〜Ｂ３と、ツーウェイクラッチＴＷＣとを有する。第１〜第４の遊星歯車機構Ｐ１〜Ｐ４は、いずれもシングルピニオン型であり、それぞれサンギヤ１Ｓ〜４Ｓと、リングギヤ１Ｒ〜４Ｒと、キャリア１Ｃ〜４Ｃとを有する。

第１の遊星歯車機構Ｐ１のキャリア１Ｃは、第２の遊星歯車機構Ｐ２のキャリア２Ｃに連結され、両者は一体に回転する。第２の遊星歯車機構Ｐ２のサンギヤ２Ｓは、第３の遊星歯車機構Ｐ３のリングギヤ３Ｒに連結され、両者は一体に回転する。第１の遊星歯車機構Ｐ１のリングギヤ１Ｒは、第３の遊星歯車機構Ｐ３のキャリア３Ｃに連結されるとともに、第４の遊星歯車機構Ｐ４のキャリア４Ｃに連結され、これらは一体に回転する。出力軸３ｂは、第２の遊星歯車機構Ｐ２のリングギヤ２Ｒと一体に設けられる。入力軸３ａは、第３の遊星歯車機構Ｐ３のサンギヤ３Ｓに連結され、両者は一体に回転する。

第１のクラッチ機構Ｃ１は、入力軸３ａと第１の遊星歯車機構Ｐ１のキャリア１Ｃとを係合および解放可能に設けられる。第１のクラッチ機構Ｃ１が係合すると、入力軸３ａとキャリア１Ｃとが一体に回転し、第１のクラッチ機構Ｃ１が解放すると、入力軸３ａに対しキャリア１Ｃが相対回転可能となる。

第２のクラッチ機構Ｃ２は、第３の遊星歯車機構Ｐ３のリングギヤ３Ｒと第４の遊星歯車機構Ｐ４のサンギヤ４Ｓとを係合および解放可能に設けられる。第２のクラッチ機構Ｃ２が係合すると、リングギヤ３Ｒとサンギヤ４Ｓとが一体に回転し、第２のクラッチ機構Ｃ２が解放すると、リングギヤ３Ｒに対しサンギヤ４Ｓが相対回転可能となる。

第３のクラッチ機構Ｃ３は、入力軸３ａと第４の遊星歯車機構Ｐ４のリングギヤ４Ｒとを係合および解放可能に設けられる。第３のクラッチ機構Ｃ３が係合すると、入力軸３ａとリングギヤ４Ｒとが一体に回転し、第３のクラッチ機構Ｃ３が解放すると、入力軸３ａに対しリングギヤ４Ｒが相対回転可能となる。

第１のブレーキ機構Ｂ１は、第１の遊星歯車機構Ｐ１のサンギヤ１Ｓを変速機ケースに係合および解放可能に設けられる。第１のブレーキ機構Ｂ１が係合すると、サンギヤ１Ｓが回転不能となり、第１のブレーキ機構Ｂ１が解放すると、サンギヤ１Ｓが回転可能となる。

第２のブレーキ機構Ｂ２は、第２のクラッチ機構Ｃ２に連結されるとともに、第４の遊星歯車機構Ｐ４のサンギヤ４Ｓを変速機ケースに係合および解放可能に設けられる。第２のブレーキ機構Ｂ２が係合すると、サンギヤ４Ｓが回転不能となり、第２のブレーキ機構Ｂ２が解放すると、サンギヤ４Ｓが回転可能となる。

第３のブレーキ機構Ｂ３は、第３のクラッチ機構Ｃ３に連結されるとともに、第４の遊星歯車機構Ｐ４のリングギヤ４Ｒを変速機ケースに係合および解放可能に設けられる。第３のブレーキ機構Ｂ３が係合すると、リングギヤ４Ｒが回転不能となり、第３のブレーキ機構Ｂ３が解放すると、リングギヤ４Ｒが回転可能となる。

第１〜第３のクラッチ機構Ｃ１〜Ｃ３および第１〜第３のブレーキ機構Ｂ１〜Ｂ３は、それぞれ図１の係合機構６を構成し、油圧制御装置７により係合動作が制御される。より具体的には、クラッチ機構Ｃ１〜Ｃ３およびブレーキ機構Ｂ１〜Ｂ３は、それぞれ互いに相対回転可能な一対の摩擦係合要素を有する。摩擦係合要素はピストンに連結され、ピストンが油圧力により押動されることで、一対の摩擦係合要素が互いに当接して係合される。ピストンに作用する油圧力は、油圧制御装置７の制御弁７ａの作動により調整され、これにより各係合機構Ｃ１〜Ｃ３，Ｂ１〜Ｂ３の一対の摩擦係合要素の係合力を調整することができる。係合力の調整により、一対の摩擦係合要素を互いに滑らせながら回転させることができ、クラッチ機構Ｃ１〜Ｃ３およびブレーキ機構Ｂ１〜Ｂ３を半クラッチ状態とすることができる。

ツーウェイクラッチＴＷＣは、ロック状態とアンロック状態とに切換可能である。ツーウェイクラッチＴＷＣは、ロック状態に切り換わると、第１の遊星歯車機構Ｐ１のキャリア１Ｃおよび第２の遊星歯車機構Ｐ２のキャリア２Ｃの回転を阻止し、アンロック状態に切り換わると、キャリア１Ｃおよび２Ｃの一方向への回転を可能とする。ツーウェイクラッチＴＷＣは、例えば電磁アクチュエータによりロック状態とアンロック状態とに切り換えることができる。

クラッチ機構Ｃ１〜Ｃ３、ブレーキ機構Ｂ１〜Ｂ３およびツーウェイクラッチＴＷＣの作動は、コントローラ（図４）からの指令により制御される。コントローラは、車速と要求駆動力とに基づいて、予め定められた変速線図に従い目標速度段を決定する。そして、変速機３の変速段が目標変速段となるように油圧制御装置７の制御弁７ａに制御信号を出力し、クラッチ機構Ｃ１〜Ｃ３およびブレーキ機構Ｂ１〜Ｂ３の係合、解放を切り換えるとともに、電磁アクチュエータに制御信号を出力し、ツーウェイクラッチＴＷＣのロック、アンロックを切り換える。

図３は、変速機３の各変速段に対応するクラッチ機構Ｃ１〜Ｃ３、ブレーキ機構Ｂ１〜Ｂ３およびツーウェイクラッチＴＷＣの係合状態を表形式で示す図である。図中、○印は、係合状態またはロック状態を、無印は、解放状態またはアンロック状態を示す。図３に示すように、例えば１速段（ＬＯＷ）では、第１のブレーキ機構Ｂ１および第２のブレーキ機構Ｂ２のみが係合され、ツーウェイクラッチＴＷＣはロック状態とされる。２速段（２ｎｄ）では、第２のクラッチ機構Ｃ２、第１のブレーキ機構Ｂ１および第２のブレーキ機構Ｂ２のみが係合され、ツーウェイクラッチＴＷＣはアンロック状態とされる。後進段（ＲＶＳ）では、第３のクラッチ機構Ｃ３および第２のブレーキ機構Ｂ２のみが係合され、ツーウェイクラッチＴＷＣはロック状態とされる。

次に、図１の自動運転車両１００を制御する車両制御システムについて説明する。図４は、自動運転車両１００を制御する車両制御システム１０１の全体構成を概略的に示すブロック図である。図４に示すように、車両制御システム１０１は、コントローラ４０と、コントローラ４０にそれぞれ電気的に接続された外部センサ群３１と、内部センサ群３２と、入出力装置３３と、ＧＰＳ受信機３４と、地図データベース３５と、ナビゲーション装置３６と、通信ユニット３７と、アクチュエータＡＣとを主に有する。

外部センサ群３１は、車両１００の周辺情報である外部状況を検出する複数のセンサの総称である。例えば外部センサ群３１には、車両１００の全方位の照射光に対する散乱光を測定して車両１００から周辺の障害物までの距離を測定するライダ、電磁波を照射し反射波を検出することで車両１００の周辺の他車両や障害物等を検出するレーダ、車両１００に搭載され、ＣＣＤやＣＭＯＳ等の撮像素子を有して車両１００の周辺（前方、後方および側方）を撮像するカメラなどが含まれる。

内部センサ群３２は、車両１００の走行状態を検出する複数のセンサの総称である。例えば内部センサ群３２には、車両１００の車速を検出する車速センサ、車両１００の前後方向の加速度および左右方向の加速度（横加速度）をそれぞれ検出する加速度センサ、エンジン１の回転数を検出するエンジン回転数センサ、車両１００の重心の鉛直軸回りの回転角速度を検出するヨーレートセンサ、スロットルバルブ１１の開度（スロットル開度）を検出するスロットル開度センサなどが含まれる。手動運転モードでのドライバの運転操作、例えばアクセルペダルの操作、ブレーキペダルの操作、ステアリングの操作等を検出するセンサも内部センサ群３２に含まれる。

入出力装置３３は、ドライバから指令が入力されたり、ドライバに対し情報が出力されたりする装置の総称である。例えば入出力装置３３には、操作部材の操作によりドライバが各種指令を入力する各種スイッチ、ドライバが音声で指令を入力するマイク、ドライバに表示画像を介して情報を提供する表示部、ドライバに音声で情報を提供するスピーカなどが含まれる。各種スイッチには、自動運転モードおよび手動運転モードのいずれかを指令する手動自動切換スイッチが含まれる。

手動自動切換スイッチは、例えばドライバが手動操作可能なスイッチとして構成され、スイッチ操作に応じて、自動運転機能を有効化した自動運転モードまたは自動運転機能を無効化した手動運転モードへの切換指令を出力する。手動自動切換スイッチの操作によらず、所定の走行条件が成立したときに、手動運転モードから自動運転モードへの切換、あるいは自動運転モードから手動運転モードへの切換が指令されるようにしてもよい。すなわち、手動自動切換スイッチが自動的に切り換わることで、モード切換が手動ではなく自動で行われるようにしてもよい。

ＧＰＳ受信機（ＧＰＳセンサ）３４は、複数のＧＰＳ衛星からの測位信号を受信し、これにより車両１００の絶対位置（緯度、経度など）を測定する。

地図データベース３５は、ナビゲーション装置３６に用いられる一般的な地図情報を記憶する装置であり、例えばハードディスクにより構成される。地図情報には、道路の位置情報、道路形状（曲率など）の情報、交差点や分岐点の位置情報が含まれる。なお、地図データベース３５に記憶される地図情報は、コントローラ４０の記憶部４２に記憶される高精度な地図情報とは異なる。

ナビゲーション装置３６は、ドライバにより入力された目的地までの道路上の目標経路を探索するとともに、目標経路に沿った案内を行う装置である。目的地の入力および目標経路に沿った案内は、入出力装置３３を介して行われる。目標経路は、ＧＰＳ受信機３４により測定された自車両の現在位置と、地図データベース３５に記憶された地図情報とに基づいて演算される。

通信ユニット３７は、インターネット回線などの無線通信網を含むネットワークを介して図示しない各種サーバと通信し、地図情報および交通情報などを定期的に、あるいは任意のタイミングでサーバから取得する。取得した地図情報は、地図データベース３５や記憶部４２に出力され、地図情報が更新される。取得した交通情報には、渋滞情報や、信号が赤から青に変わるまでの残り時間等の信号情報が含まれる。

アクチュエータＡＣは、車両１００の走行用のアクチュエータである。アクチュエータＡＣには、エンジン１のスロットルバルブ１１の開度（スロットル開度）を調整するスロットル用アクチュエータ、変速機３の係合機構６への圧油の流れを制御して変速機３の変速段を変更する変速用アクチュエータ、制動装置を作動するブレーキ用アクチュエータ、およびステアリング装置を駆動する操舵用アクチュエータなどが含まれる。なお、変速用アクチュエータには、電気信号により駆動される油圧制御装置７の制御弁７ａ（図１）が含まれる。

コントローラ４０は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）により構成される。なお、エンジン制御用ＥＣＵ、変速機制御用ＥＣＵ等、機能の異なる複数のＥＣＵを別々に設けることができるが、図２では、便宜上、これらＥＣＵの集合としてコントローラ４０が示される。コントローラ４０は、ＣＰＵ等の演算部４１と、ＲＯＭ，ＲＡＭ，ハードディスク等の記憶部４２と、図示しないその他の周辺回路とを有するコンピュータを含んで構成される。

記憶部４２には、車線の中央位置の情報や車線位置の境界の情報等を含む高精度の詳細な地図情報が記憶される。より具体的には、地図情報として、道路情報、交通規制情報、住所情報、施設情報、電話番号情報、駐車場情報等が記憶される。道路情報には、高速道路、有料道路、国道などの道路の種別を表す情報、道路の車線数、各車線の幅員、道路の勾配、道路の３次元座標位置、車線のカーブの曲率、車線の合流ポイントおよび分岐ポイントの位置、道路標識等の情報が含まれる。交通規制情報には、工事等により車線の走行が制限または通行止めとされている情報などが含まれる。記憶部４２には、変速動作の基準となるシフトマップ（変速線図）、各種制御のプログラム、プログラムで用いられる閾値等の情報も記憶される。

演算部４１は、機能的構成として、自車位置認識部４３と、外界認識部４４と、行動計画生成部４５と、走行制御部４６とを有する。

自車位置認識部４３は、ＧＰＳ受信機３４で受信した車両１００の位置情報および地図データベース３５の地図情報に基づいて、地図上の車両１００の位置（自車位置）を認識する。記憶部４２に記憶された地図情報（建物の形状などの情報）と、外部センサ群３１が検出した車両１００の周辺情報とを用いて自車位置を認識してもよく、これにより自車位置を高精度に認識することができる。なお、道路上や道路脇の外部に設置されたセンサで自車位置を測定可能であるとき、そのセンサと通信ユニット３７を介して通信することにより、自車位置を高精度に認識することもできる。

外界認識部４４は、ライダ、レーダ、カメラ等の外部センサ群３１からの信号に基づいて車両１００の周囲の外部状況を認識する。例えば車両１００の周辺を走行する周辺車両（前方車両や後方車両）の位置や速度や加速度、車両１００の周囲に停車または駐車している周辺車両の位置、および他の物体の位置や状態などを認識する。他の物体には、標識、信号機、道路の境界線や停止線、建物、ガードレール、電柱、看板、歩行者、自転車等が含まれる。他の物体の状態には、信号機の色（赤、青、黄）、歩行者や自転車の移動速度や向きなどが含まれる。

行動計画生成部４５は、例えばナビゲーション装置３６で演算された目標経路と、自車位置認識部４３で認識された自車位置と、外界認識部４４で認識された外部状況とに基づいて、現時点から所定時間先までの車両１００の走行軌道（目標軌道）を生成する。目標経路上に目標軌道の候補となる複数の軌道が存在するときには、行動計画生成部４５は、その中から法令を順守し、かつ効率よく安全に走行する等の基準を満たす最適な軌道を選択し、選択した軌道を目標軌道とする。そして、行動計画生成部４５は、生成した目標軌道に応じた行動計画を生成する。

行動計画には、現時点から所定時間Ｔ（例えば５秒）先までの間に単位時間Δｔ（例えば０．１秒）毎に設定される走行計画データ、すなわち単位時間Δｔ毎の時刻に対応付けて設定される走行計画データが含まれる。走行計画データは、単位時間Δｔ毎の車両１００の位置データと車両状態のデータとを含む。位置データは、例えば道路上の２次元座標位置を示す目標点のデータであり、車両状態のデータは、車速を表す車速データと車両１００の向きを表す方向データなどである。走行計画は単位時間Δｔ毎に更新される。

行動計画生成部４５は、現時点から所定時間Ｔ先までの単位時間Δｔ毎の位置データを時刻順に接続することにより、目標軌道を生成する。このとき、目標軌道上の単位時間Δｔ毎の各目標点の車速（目標車速）に基づいて、単位時間Δｔ毎の加速度（目標加速度）を算出する。すなわち、行動計画生成部４５は、目標車速と目標加速度とを算出する。なお、目標加速度を走行制御部４６で算出するようにしてもよい。目標加速度を達成するための駆動力が要求駆動力に相当する。

走行制御部４６は、自動運転モードにおいて、行動計画生成部４５で生成された目標軌道に沿って車両１００が目標車速および目標加速度で走行するようにアクチュエータＡＣを制御する。すなわち、単位時間Δｔ毎の目標点を車両１００が通過するように、スロットル用アクチュエータ、変速用アクチュエータ、ブレーキ用アクチュエータ、および操舵用アクチュエータなどをそれぞれ制御する。

このような制御とは別に、コントローラ４０は、エンジン１の温度等に応じてエンジン１のアイドル回転数を増加する制御を行う。例えば冷機状態からエンジン１を始動した直後等、エンジン温度が低い状態では、エンジン１の回転保持や暖機のために、エンジン回転数を通常（暖機後）のアイドル回転数よりも高い回転数に設定する。また、エンジン１の出力軸にはオイルポンプの入力軸が連結されており、吐出油の温度（油温）が高い状態ではオイルポンプの必要な吐出量が増加する。このため、油温が高いときは油温が通常温度であるときよりも、エンジン１のアイドル回転数を高い回転数に設定する。

以上の車両制御システム１０１には、目的地として駐車場が設定され、車両１００を目標駐車位置に自動駐車するための構成、すなわち本実施形態に係る自動駐車装置の制御構成も含まれる。図５は、本実施形態に係る自動駐車装置による車両１００の走行動作の一例を示す平面図である。図５には、道路１１０を走行している車両１００が、自動駐車モードにおいて、道路１１０に面した駐車場１１１に横向き（車線に対し直交した向き）に駐車する例が示される。すなわち、車両１００が自動運転により駐車場１１１（目標駐車位置）まで移動する例が示される。

より詳細には、車両１００は、矢印Ａ１に示すように一旦、道路１１０上の駐車場１１１の前方を通過し、ＧＰＳ受信機３４による位置情報と車載カメラからの画像信号とに基づき駐車場１１１の位置を認識すると、自動運転モードを開始する。自動運転モードでは、矢印Ａ２に示すように、後進走行により駐車場１１１に進入する。なお、車両１００を一旦前進走行させた後に再度後進走行させる等、自動運転モードで切り返しを行うようにしてもよい。車両１００をリヤ側から駐車させるのではなく、フロント側から駐車させてもよい。

ところで、車両１００が例えば舗装された平坦路で駐車走行する場合、要求駆動力は低い。したがって、例えばエンジン回転数がアイドル回転数のときに出力される駆動力、すなわちアクセル開度が０のときのクリープトルクを高頻度で用いながら、低速走行にて自動駐車運転が行われる。なお、自動駐車運転時の要求駆動力は、道路の状態や勾配、乗員の人数等に応じて変化する。この要求駆動力は、例えば行動計画生成部４５により算出される。

クリープトルクＴｃは、エンジン回転数Ｎｅ、トルコンポンプ容量係数τ、トルコントルク比κ、変速機３のギヤ比ｉを用いて、一般に次式(I)で求められる。
Ｔｃ＝Ｎｅ^２・τ・κ・ｉ ・・・(I)

上式(I)より、エンジン回転数（アイドル回転数）Ｎｅが増加すると、クリープトルクＴｃが増加する。上述したようにアイドル回転数はエンジン温度等に応じて変化するため、低温時にはアイドル回転数が高くなり、クリープトルクＴｃが増大する。その結果、クリープトルクＴｃが駐車走行時の要求駆動力を上回り、駐車走行時の制御性およびロバスト性が損なわれる。そこで、本実施形態では、低温等の温度条件下であっても、制御性やロバスト性を損なうことなく車両１００を適切に駐車走行させることができるようにするため、以下のように自動駐車装置を構成する。

図６は、本実施形態に係る自動駐車装置５０の主要な構成を示すブロック図である。なお、自動駐車装置５０は、自動運駐車モードで車両１００を駐車場１１１まで移動させるための装置であり、図２の車両制御システム１０１の一部を構成する。図６に示すように、自動駐車装置５０は、コントローラ４０と、コントローラ４０にそれぞれ接続された回転数センサ３２ａと、温度センサ３２ｂと、温度センサ３２ｃと、制御弁７ａとを有する。

回転数センサ３２ａは、エンジン１の回転数を検出する。温度センサ３２ｂは、エンジン１の温度を検出する。例えば、エンジン１の潤滑オイルの温度やエンジン１のウォータージャケットを流れる冷却水の温度等を、エンジン温度として検出する。温度センサ３２ｃは、オイルポンプにより吐出される変速機用の作動油の温度を検出する。これらセンサ３２ａ〜３２ｃは、図４の内部センサ群３２の一部を構成する。

コントローラ４０は、機能的構成として、駐車指令部５１と、制御要否判定部５２と、変速段設定部５３と、変速機制御部５４とを有する。駐車指令部５１と、制御要否判定部５２と、変速段設定部５３とは、例えば図４の行動計画生成部４５の一部を構成し、変速機制御部５４は、図４の走行制御部４６の一部を構成する。

駐車指令部５１は、車両１００を目標駐車位置へ自動駐車するような自動駐車モードでの走行開始を指令する。この指令は、例えばＧＰＳ受信機３４により測定された車両１００の位置情報と、車両１００の周囲を撮影するカメラ（外部センサ群３１）の画像信号とに基づいて、車両１００（コントローラ４０）が目標駐車位置を認識したときに出力される。

制御要否判定部５２は、駐車指令部５１により自動駐車モードでの走行開始が指令された後、車軸４に作用するクリープトルクを低減するような制御（クリープトルク低減制御）を行うか否かを判定する。この判定は、例えばクリープトルクが要求駆動力よりも大きいか否かの判定であり、クリープトルクが要求駆動力よりも大きいときに、クリープトルク低減制御を行う必要があると判定する。具体的には、回転数センサ３２ａにより検出されたエンジン回転数Ｎｅが所定値Ｎｅ１以上であるとき、または、温度センサ３２ｂにより検出されたエンジン温度Ｔｅが所定値Ｔｅ１以下であるとき、または、温度センサ３２ｃにより検出された油温Ｔｏが所定値Ｔｏ１以上であるとき、クリープトルク低減制御を行う必要があると判定する。

所定値Ｎｅ１，Ｔｅ１，Ｔｏ１は、固定値としてもよいが、要求駆動力に応じた可変値としてもよい。すなわち、要求駆動力が大きい場合には、クリープトルクを低くする必要がないため、例えば要求駆動力が大きいほど所定値Ｎｅは大きく、Ｔｅ１は低く、Ｔｏは高く設定してもよい。なお、所定値Ｔｅ１と所定値Ｔｏ１との間には、例えばＴｅ１＜Ｔｏ１の関係がある。

変速段設定部５３は、制御要否判定部５２によりクリープトルク低減制御を行う必要があると判定されると、クリープトルク低減制御に適した変速機３の目標変速段を設定する。図７は、予め記憶部４２（図４）に記憶されたエンジン回転数ＮｅとクリープトルクＴｃとの関係を示す図である。図中の特性ｆ１〜ｆ３は、それぞれ１速段、２速段、３速段での特性である。上式(I)より、クリープトルクＴｃはエンジン回転数Ｎｅの２乗とギヤ比ｉとに比例するため、図７に示すように、クリープトルクＴｃはエンジン回転数Ｎｅの増加に伴い増大し、かつ、ロー側の変速段ほどクリープトルクＴｃは大きい。

変速段設定部５３は、前進走行時における、回転数センサ３２ａにより検出されたエンジン回転数Ｎｅと、要求駆動力（要求クリープトルクＴｃ）とにより定まる動作点を特定し、この動作点を満たす最もハイ側の変速段を目標変速段として設定する。例えば図７で、エンジン回転数がＮｅａ、要求クリープトルクがＴｃａであるときの動作点Ｐａを満たす変速段は１速段と２速段であり、このうち、ハイ側の２速段を目標変速段として設定する。なお、後進走行時の変速段は固定であり、変速段設定部５３は、後進走行時には、エンジン回転数に拘らず固定の変速段を目標変速段として設定する。

さらに、変速段設定部５３は、クラッチ機構Ｃ１〜Ｃ３およびブレーキ機構Ｂ１〜Ｂ３の一対の摩擦係合要素の必要係合力、すなわち動作点Ｐａを満足するために必要な係合力を算出する。例えば目標変速段が２速段であるとき、図３の係合表よりクラッチ機構Ｃ２とブレーキ機構Ｂ１，Ｂ２とが係合されるが、このときの係合機構Ｃ２，Ｂ１，Ｂ２の必要係合力を算出する。係合力が大きいと、係合機構は一対の摩擦係合要素が一体に回転する係合状態となり、係合力が小さいと、係合機構は一対の摩擦係合要素の間に滑りが生じる半クラ状態となる。係合機構を半クラ状態に制御（スリップ制御と呼ぶ）とすることで、例えば図７に示すエンジン回転数Ｎｅａでの２速段の動作点Ｐｂ、つまり係合機構Ｃ２，Ｂ１，Ｂ２が全て係合状態であるときの動作点Ｐｂを、Ｐａまで低減することができる。すなわち、スリップ制御によりトルクコンバータ２の速度比が上昇するため、上式(I)のトルコンポンプ容量係数τとトルコントルク比κとが減少し、これによりクリープトルクＴｃを低減することができる。

なお、図７の斜線の領域ＡＲ１〜ＡＲ３は、クリープトルクを要求クリープトルクＴｃａまで低減するための係合機構の半クラ状態の領域である。すなわち、領域ＡＲ１は、１速段における係合機構の半クラ状態の領域であり、領域ＡＲ２は、２速段における係合機構の半クラ状態の領域であり、領域ＡＲ３は、３速段における係合機構の半クラ状態の領域である。

変速段設定部５３は、目標速度段において要求クリープトルクＴｃａを得るために、係合機構が係合状態であるとき（特性ｆ１〜ｆ３上）のクリープトルクと要求クリープトルクＴｃａとの差（例えば動作点ＰａとＰｂの差）に応じて必要係合力を算出する。例えば、この差が大きいほど小さくなるように必要系合力を算出する。

なお、目標変速段を実現するために複数の係合機構を係合する必要があるとき、いずれかの係合機構のみを半クラ状態にすれば、要求クリープトルクＴｃａを得ることができる。例えば２速段では、クラッチ機構Ｃ２とブレーキ機構Ｂ１，Ｂ２のいずれか１つ（例えばクラッチ機構Ｃ２）を半クラ状態にし、残り（例えばブレーキ機構Ｂ１，Ｂ２）を係合状態にすることで、要求クリープトルクＴｃａを得ることができる。したがって、変速段設定部５３は、半クラ状態とするための必要係合力と、係合状態とするための必要係合力とを、目標変速段毎にそれぞれ算出してもよい。

変速機制御部５４は、制御弁７ａに制御信号を出力し、ブレーキ機構Ｂ１〜Ｂ３やクラッチ機構Ｃ１〜Ｃ３の係合動作を制御して、変速段設定部５３により設定された目標変速段に変速段を切り換える。このとき、変速機制御部５４は、各係合機構における一対の摩擦係合要素の係合力が変速段設定部５３により算出された必要係合力となるように、各係合機構のピストンに作用する油圧力を調整する。さらに変速機制御部５４は、目標変速段に応じて電磁アクチュエータに制御信号を出力し、ツーウェイクラッチＴＷＣを制御する。

図８は、予め記憶されたプログラムに従い、図６のコントローラ４０（ＣＰＵ）で実行される処理の一例、特に変速機３の制御に係る処理の一例を示すフローチャートである。このフローチャートに示す処理は、例えば自動駐車モードが指令されると開始される。すなわち、駐車場１１１（図５）が自動運転モードの目的地として設定された後、車載カメラ等からの信号に基づいて目標駐車位置が認識されると開始され、自動駐車運転が継続される限り、所定周期で繰り返される。

まず、ステップＳ１で、回転数センサ３２ａと温度センサ３２ｂ，３２ｃとからの信号を読み込む。次いで、ステップＳ２で、回転数センサ３２ａにより検出されたエンジン回転数Ｎｅが所定値Ｎｅ１以上であるか否かを判定する。ステップＳ２で否定されるとステップＳ３に進み、温度センサ３２ｂにより検出されたエンジン温度Ｔｅが所定値Ｔｅ１以下であるか否かを判定する。ステップＳ３で否定されるとステップＳ４に進み、温度センサ３２ｃにより検出された油温Ｔｏが所定値Ｔｏ１以上であるか否かを判定する。

ステップＳ４が否定されるとステップＳ５に進み、変速機３に対する通常制御を実行する。通常制御においては、車両１００の前進時に所定段（例えば１速段）に切り換わり、後進時に後進段に切り換わるように、制御弁７ａに制御信号を出力して係合機構（クラッチ機構Ｃ１〜Ｃ３、ブレーキ機構Ｂ１〜Ｂ３）の係合動作を制御する。この場合、いずれの係合機構も半クラ状態とすることなく、図３に従い所定の係合機構を係合状態とする。このとき、係合状態とされる一対の摩擦係合要素の係合力は、第１係合力Ｆ１に制御される。なお、ステップＳ５では、電磁アクチュエータにも制御信号を出力し、図３に従いツーウェイクラッチＴＷＣのロック状態も制御する。

一方、ステップＳ２、ステップＳ３、ステップＳ４のいずれかで肯定されるとステップＳ６に進み、変速機３に対するクリープトルク低減制御を実行する。クリープトルク低減制御においては、まず、車両１００が前進走行するか後進走行するかを判定する。前進走行のときは、回転数センサ３２ａにより検出されたエンジン回転数Ｎｅと、行動計画生成部４５により算出された要求駆動力（要求クリープ力Ｔｃ）とにより定まる動作点を特定するとともに、図７の特性ｆ１〜ｆ３に基づいて、動作点を満足する最もハイ側の目標変速段を設定する。

さらに、動作点と目標変速段の特性ｆ１〜ｆ３との乖離の程度に応じて、目標変速段に対応する係合機構の必要係合力を算出する。そして、制御弁７ａに制御信号を出力し、目標変速段に対応する係合機構を係合動作させて、変速段を目標変速段に制御する。このとき、一対の摩擦係合要素の係合力を、算出した必要係合力に制御し、動作点と目標変速段の特性ｆ１〜ｆ３とが乖離している場合には、対応する係合機構のいずれか１つまたは全てを半クラ状態とする（スリップ制御）。半クラ状態とされる一対の摩擦係合要素の係合力は、第１係合力Ｆ１よりも小さい第２係合力Ｆ２に制御される。これにより、自動駐車モードでの前進走行時に、要求駆動力に相当する実駆動力が得られる。

一方、後進走行のときは、目標変速段として後進段を設定するとともに、エンジン回転数Ｎｅと要求駆動力とにより定まる動作点を特定し、前進走行のときと同様、動作点と後進段の特性（不図示）との乖離の程度に応じて、後進段に対応する係合機構の必要係合力を算出する。そして、制御弁７ａに制御信号を出力し、後進段に対応する係合機構を係合動作させて、変速段を後進段に制御する。このとき、一対の摩擦係合要素の係合力を、算出した必要係合力に制御し、動作点と後進段の特性とが乖離している場合には、対応する係合機構のいずれか１つまたは全てを半クラ状態とする（スリップ制御）。これにより自動駐車モードでの後進走行時に、要求駆動力に相当する実駆動力が得られる。なお、ステップＳ６では、ステップＳ５と同様、電磁アクチュエータにも制御信号を出力し、ツーウェイクラッチＴＷＣのロック状態も制御する。

本実施形態に係る自動駐車装置５０の動作をより具体的に説明する。自動駐車モードにおいて、エンジン１の暖機運転後等でエンジン回転数Ｎｅが所定値Ｎｅ１より低く、かつ、エンジン温度Ｔｅが所定値Ｔｅ１より高く、かつ、油温Ｔｏが所定値Ｔｏ１より低いとき、通常制御において変速機３の変速動作が制御される（ステップＳ５）。このとき、前進走行時には変速機３が例えば１速段に切り換えられ、後進走行時には後進段に切り換えられる。この状況では、クリープトルクが低いため、要求駆動力とクリープトルクとが等しくまたはほぼ等しくなり、クリープトルクを利用して車両１００を容易に駐車走行させることができる。

一方、低温環境で自動駐車運転する場合等で、エンジン回転数Ｎｅが所定値Ｎｅ１以上、または、エンジン温度Ｔｅが所定値Ｔｅ１以下、または、油温Ｔｏが所定値Ｔｏ１以上のとき、クリープトルク低減制御において変速機３の変速動作が制御される（ステップＳ６）。このとき、前進走行時には、変速機３が例えば２速段に切り換えられるとともに、図３に示すように２速段で係合されるブレーキ機構Ｂ１，Ｂ２とクラッチ機構Ｃ２のうち、例えばクラッチ機構Ｃ２が半クラ状態に制御される。

図９は、アクセル開度ＡＰ（自動運転では正確には擬似的アクセル開度）と駆動力Ｆとの関係である駆動力特性の一例を模式的に示す図である。特性ｆ１０は、例えば低温環境の下での１速段の駆動力特性であり、特性ｆ２０はクリープトルク低減制御により得られる駆動力特性である。特性ｆ２０は、特性ｆ１０よりもハイギヤ側（２速段）の駆動力特性であるため、特性ｆ１０よりもアクセル開度ＡＰに対する駆動力Ｆの増加の割合（特性の傾き）が小さい。これによりアクセル開度ＡＰに応じて駆動力Ｆを細かく調整することが可能であり、制御性が向上する。また、特性ｆ２０では、クラッチ機構Ｃ２を半クラ状態に制御しており、アクセル開度ＡＰが０のときのクリープトルクが減少している。これにより、低温環境等であっても、クリープトルクを利用して車両１００を容易に駐車走行させることができる。すなわち、要求駆動力が特性ｆ１０のクリープトルクよりも低い場合に、その要求駆動力に対応した駆動力Ｆを容易に得ることができる。なお、クラッチ機構Ｃ２の係合力を調整することで、半クラ状態の程度を変更することができ、例えば図９の点線に示すように、アクセル開度が０のとき、駆動力Ｆを０にすることもできる。

後進走行時には、クリープトルク低減制御において、変速段３が後進段に切り換えられるとともに、図３に示すように後進段で係合されるブレーキ機構Ｂ２とクラッチ機構Ｃ３のうち、例えばクラッチ機構Ｃ３が半クラ状態に制御される。これにより図９の特性ｆ２０と同様に、駆動力特性を低駆動力側にずらすことができ、クリープトルクを利用して容易に駐車走行させることができる。

本実施形態によれば以下のような作用効果を奏することができる。
（１）本実施形態に係る自動駐車装置５０は、エンジン１と、エンジン１から出力されたトルクが入力されるトルクコンバータ２と、トルクコンバータ２と車軸４との間のトルク伝達経路に設けられ、入力軸１ａを介して入力された回転を変速する変速機３と、車両１００の目標駐車位置への自動駐車を指令する駐車指令部５１と、車軸４に作用するクリープトルクＴｃと相関関係を有するエンジン回転数Ｎｅ、エンジン温度Ｔｅおよび油温Ｔｏをそれぞれ検出するセンサ３２ａ〜３２ｃと、駐車指令部５１により自動駐車が指令されたとき、センサ３２ａ〜３２ｃの検出値に基づいてクリープトルク低減制御の要否を判定する制御要否判定部５２と、制御要否判定部５２の判定結果に応じて変速機３を制御する変速機制御部５４とを備える（図１，６）。変速機３は、互いに係合または解放する一対の摩擦係合要素を有する係合機構（クラッチ機構Ｃ１〜Ｃ３、ブレーキ機構Ｂ１〜Ｂ３）を有し、入力軸１ａを介して入力されたトルクを、係合機構を介して出力し、変速機制御部５４は、制御要否判定部５２によりクリープトルク低減制御が不要と判定されると、一対の摩擦係合要素が一体に回転するように一対の係合要素の係合力を第１係合力Ｆ１に制御するとともに、変速機３の変速段を所定変速段（例えば１速段）に制御し、制御要否判定部５２によりクリープトルク低減制御が必要と判定されると、一対の摩擦係合要素の係合力を第１係合力Ｆ１よりも小さい第２係合力Ｆ２に制御（スリップ制御）する、または、変速機３の変速段を上記所定変速段よりも変速比の小さい変速段（例えば２速段）に制御（アップシフト）する。あるいはスリップ制御とアップシフトを同時に行う。

このようにクリープトルク低減制御が必要と判定されうと、少なくとも変速機３のアップシフトまたはスリップ制御を行うことにより、トルクコンバータ２を有する車両１００のクリープトルクを低減することができ、温度環境等に応じたクリープトルクのばらつきを抑えることができる。その結果、自動駐車モードにおける制御性とロバスト性が向上し、要求駆動力に相当する駆動力で車両１００を容易に駐車走行させることができる。なお、手動運転モードでは、アクセルペダルの操作に対する応答性が重視されるため、スリップ制御を行うことが困難であるが、自動運転モード（自動駐車モード）では、スリップ制御を行って変速機３の係合機構を半クラ状態としても問題ない。

（２）制御要否判定部５２は、駐車指令部５１により自動駐車が指令されたとき、回転数センサ３２ａにより所定値Ｎｅ１以上のエンジン回転数Ｎｅが検出されると、クリープトルク低減制御が必要と判定する（図８）。すなわち、上式(I)より、クリープトルクＴｃはエンジン回転数Ｎｅの２乗に比例するため、エンジン回転数Ｎｅが所定値Ｎｅ１以上のときはクリープトルクＴｃが高くなるが、この場合にクリープトルク低減制御を実行するようにしたので、自動駐車モードにおける制御性を向上できる。

（３）制御要否判定部５２は、駐車指令部５１により自動駐車が指令されたとき、温度センサ３２ｂにより所定値Ｔｅ１以下のエンジン温度Ｔｅが検出されると、クリープトルク低減制御が必要と判定する（図８）。これにより、低温時にエンジン１のアイドル回転数が高い状態であっても、クリープトルクＴｃの増加を抑えることができ、自動駐車モードにおいて安定した走行制御を実現できる。

（４）制御要否判定部５２は、駐車指令部５１により自動駐車が指令されたとき、温度センサ３２ｃにより所定値Ｔｏ１以上の油温が検出されると、クリープトルク低減制御が必要と判定する（図８）。これにより、高温時でオイルポンプの吐出量を確保するためにエンジン回転数Ｎｅを高くした場合に、クリープトルクの増加を抑え、良好な駐車走行が可能である。

上記実施形態は種々の形態に変更することができる。以下、変形例について説明する。上記実施形態（図２）では、クラッチ機構Ｃ１〜Ｃ３とブレーキ機構Ｂ１〜Ｂ３とツーウェイクラッチＴＷＣとを有する前進１０段後進１段の有段変速機を用いたが、変速機の構成、すなわち変速機の段数や係合機構の個数、配置等はこれに限らない。係合機構が一対の摩擦係合要素を有するものとしたが、係合機構の構成はこれに限らない。摩擦クラッチでなくドグクラッチを有するものであってもよい。

上記実施形態では、自動走行車両１００に自動駐車装置５０を適用したが、駐車走行のみを自動で行うようにしてもよい。例えば駐車場の前まで手動運転で走行した後、所定の駐車位置に駐車する走行のみを自動で行うようにしてもよい。この場合、車両に自動駐車機能を有効化するスイッチ（自動駐車指令スイッチ）を設け、ドライバが自動駐車指令スイッチを操作すると、自動運転モードの走行を開始するようにしてもよい。したがって、駐車指令部の構成は上述したものに限らない。すなわち、駐車支援装置を有する車両等、一部の自動運転機能のみを有する車両に対しても、本発明を同様に適用することができる。

上記実施形態（図６）では、回転数検出部としての回転数センサ３２ａによりエンジン１（内燃機関）の回転数Ｎｅを検出し、機関温検出部としての温度センサ３２ｂによりエンジン温度Ｔｅを検出し、油温検出部としての温度センサ３２ｃにより作動油の油温Ｔｏを検出するようにした。すなわち、車軸に作用するクリープトルクと相関関係を有する物理量を検出するようにしたが、他の方式でクリープトルクを検出してもよく、検出部の構成は上述したものに限らない。したがって、制御要否判定部５３の構成、すなわち、クリープトルク低減制御の要否を判定する判定部の構成も上述したものに限らない。

上記実施形態では、前進走行時のクリープトルク低減制御として、変速機制御部５４が変速機３のアップシフトを行うとともに係合機構を半クラ状態に制御（スリップ制御）するようにしたが、アップシフトとスリップ制御の両方を実行可能な条件下であっても、その一方のみを行うようにしてもよい。すなわち、クリープトルク低減制御において、少なくとも一対の係合要素の係合力を第１係合力Ｆ１よりも小さい第２係合力Ｆ２に制御する、または変速機の変速段を通常制御時の第１変速段（例えば１速段）よりも変速比の小さい第２変速段（例えば２速段または３速段）に制御するのであれば、変速機制御部の構成はいかなるものでもよい。

以上の説明はあくまで一例であり、本発明の特徴を損なわない限り、上述した実施形態および変形例により本発明が限定されるものではない。上記実施形態と変形例の１つまたは複数を任意に組み合わせることも可能であり、変形例同士を組み合わせることも可能である。

２ トルクコンバータ、３ 変速機、３２ａ 回転数センサ、３２ｂ，３２ｃ 温度センサ、４０ コントローラ、５０ 自動駐車装置、５１ 駐車指令部、５２ 制御要否判定部、５３ 変速段設定部、５４ 変速機制御部、１００ 自動運転車両、Ｆ１ 第１係合力、Ｆ２ 第２係合力

Claims (4)

1. 内燃機関と、
   前記内燃機関から出力されたトルクが入力されるトルクコンバータと、
   前記トルクコンバータと車軸との間のトルク伝達経路に設けられ、入力軸を介して入力された回転を変速する変速機と、
   前記車両の目標駐車位置への自動駐車を指令する駐車指令部と、
   前記車軸に作用するクリープトルクまたは該クリープトルクと相関関係を有する物理量を検出する検出部と、
   前記駐車指令部により自動駐車が指令されたとき、前記検出部の検出値に基づいてクリープトルク低減制御の要否を判定する判定部と、
   前記判定部の判定結果に応じて前記変速機を制御する変速機制御部と、を備え、
   前記変速機は、互いに係合または解放する一対の係合要素を有する係合機構を有し、前記入力軸を介して入力されたトルクを、前記係合機構を介して出力し、
   前記変速機制御部は、前記判定部により前記クリープトルク低減制御が不要と判定されると、前記一対の係合要素が一体に回転するように前記一対の係合要素の係合力を第１係合力に制御するとともに、前記変速機の変速段を第１変速段に制御し、前記判定部により前記クリープトルク低減制御が必要と判定されると、少なくとも前記一対の係合要素の係合力を前記第１係合力よりも小さい第２係合力に制御する、または前記変速機の変速段を前記第１変速段よりも変速比の小さい第２変速段に制御することを特徴とする自動駐車装置。
2. 請求項１に記載の自動駐車装置において、
   前記検出部は、前記内燃機関の回転数を検出する回転数検出部を有し、
   前記判定部は、前記駐車指令部により自動駐車が指令されたとき、前記回転数検出部により所定値以上の回転数が検出されると、前記クリープトルク低減制御が必要と判定することを特徴とする自動駐車装置。
3. 請求項１または２に記載の自動駐車装置において、
   前記検出部は、前記内燃機関の温度を検出する機関温検出部を有し、
   前記判定部は、前記駐車指令部により自動駐車が指令されたとき、前記機関温検出部により所定値以下の温度が検出されると、前記クリープトルク低減制御が必要と判定することを特徴とする自動駐車装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の自動駐車装置において、
   前記検出部は、前記内燃機関により駆動されるオイルポンプを流れる作動油の温度を検出する油温検出部を有し、
   前記判定部は、前記駐車指令部により自動駐車が指令されたとき、前記油温検出部により所定値以上の温度が検出されると、前記クリープトルク低減制御が必要と判定することを特徴とする自動駐車装置。

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