JP4251025B2 - 車両の制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用エンジンのエンジントルクを制御する駆動力源トルク制御手段を備えた車両の制御装置に関し、特に、アクセル開度とギヤ段とに基づいて目標駆動トルクを設定することで有段式自動変速機における変速すなわち変速比の段階的変化に拘わらずアクセル操作の変化に対する車両の駆動力変化を滑らかにしてドライバビリティを向上させる技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両の走行状態に応じて複数のギヤ段が自動的に選択される有段式自動変速機を備えた車両において、変速中に変速ショックが発生する可能性がある。そこで、そのような変速ショックの発生を低減するために駆動力源であるエンジンのトルクを一時的に制御して有段式自動変速機の出力トルクの変動を滑らかにするエンジン出力制御装置が備えられた車両が知られている。たとえば、特許文献１に示すようにアクセル開度と電子スロットル弁のスロットル弁開度との関係を一時的に変化させることにより変速過程にエンジントルクを低下させて有段式自動変速機の変速過程の過渡状態での出力トルクの変動を小さくして変速ショックの発生を低減するようにした技術が提案されている。さらに、無段変速機と比較して有段式自動変速機では変速前後の変速比の変動がギヤ段の切換に伴い段階的で滑らかでなく、そのために変速後の有段式自動変速機の出力トルクが変速前に比較して段階的に変化し駆動力変化が滑らかでなくドライバビリティーが悪化する可能性があった。これに対して、変速後に駆動力源のトルクを制御し有段式自動変速機の変速前後の出力トルクの変化を抑制して駆動力変化を滑らかにすることが考えられる。たとえば、有段式自動変速機のダウンシフトによって段階的に増加する出力トルクを、ダウンシフト後にその出力トルクが低減されるように駆動力源のトルクを低減する制御が考えられる。
【０００３】
【特許文献１】
特開平９−１１９３２８号公報
【特許文献２】
特開平８−２０７６１９号公報
【特許文献３】
特開平１０−１９１５１０号公報
【特許文献４】
特開２００１−１８７９６１号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、駆動力の増加が要求されるような場合たとえば登り坂に適した駆動力を得るために有段式自動変速機において高速側ギヤ段への変速を抑制したり禁止したりする制御が実行される場合には、高速側ギヤ段がカットされることでのギヤ段の変化つまりダウンシフトに応答して出力トルクが増加するものであり、一律に上記のようにダウンシフトによって駆動力源のトルクが低減される制御が適応されると出力トルクが増加しないために、駆動力の増加が必要とされるような場合にも拘わらず運転者の所望の駆動力が得られない可能性があった。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、駆動力源と有段式自動変速機とを備えた車両において、アクセル開度とギヤ段とに基づいて設定される目標駆動力をアクセル操作に対して有段式自動変速機のダウンシフトに拘わらず駆動力変化を滑らかにしてドライバビリティを向上させる一方で、駆動力の増加が必要とされる場合には運転者の意に沿った駆動力が得られる車両の制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、(a) 駆動力源と、複数のギヤ段が選択的に成立させられる有段式自動変速機とを備えた車両の制御装置であって、(b) アクセル操作の変化に対する駆動力変化を前記有段式自動変速機の変速に拘わらず滑らかにするための目標駆動力を設定する目標駆動力設定手段と、(c) 前記有段式自動変速機のダウンシフト後に前記目標駆動力となるように前記駆動力源のトルクを低減する駆動力源トルク制御手段とを、含み、(d) 前記目標駆動力設定手段は、前記目標駆動力を前記有段式自動変速機の高速側ギヤ段への変速制限に応じてそれぞれ異なるようにアクセル開度と前記有段式自動変速機のギヤ段とに基づいて前記変速制限時の方が非制限時よりも大きな駆動力が得られるように設定するものであり、非制限時に設定する目標駆動力に比較して一律に増加分を嵩上げするか、或いはその非制限時に設定する目標駆動力に比較してアクセル開度の踏み増しの増加量に対する増加の幅を大きくすることにある。
【０００７】
【発明の効果】
このようにすれば、目標駆動力設定手段によってアクセル操作の変化に対する駆動力変化を有段式自動変速機の変速に拘わらず滑らかにするための目標駆動力が前記有段式自動変速機の高速側ギヤ段への変速制限に応じてそれぞれ異なるようにアクセル開度とギヤ段とに基づいて前記変速制限時の方が非制限時よりも大きな駆動力が得られるように設定され、有段式自動変速機のダウンシフト後にその目標駆動力となるように駆動力源トルク制御手段によって駆動力源のトルクが低減されるので、その有段式自動変速機のダウンシフト後の出力トルクがギヤ段の切換に伴い段階的に増加するのではなくアクセル操作に対して駆動力変化が滑らかとなるようにその出力トルクが低減されてドライバビリティが向上する。また、前記有段式自動変速機の変速範囲が変更されるとその変速範囲に応じてそれぞれ異なるように設定された前記目標駆動力も変更されることになるので、駆動力の増加が必要とされる場合には有段式自動変速機のダウンシフトに伴って駆動力源のトルクが低減される制御が実行されても運転者の意に沿った駆動力が得られる。
【０００８】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、車両の走行路が登降坂路であるか否かを判定し、その登降坂路である場合には有段式自動変速機の高速側ギヤ段への変速を制限する登降坂変速制御手段を備え、その登降坂変速制御手段によって高速側ギヤ段へのアップシフトが抑制されることで前記有段式自動変速機の変速範囲が切り換えられるものである。このようにすれば、登降坂路、特に登坂路において駆動力の増加が必要とされる場合には運転者の意に沿った駆動力が得られる。
【００２４】
【発明の好適な実施の形態】
以下、本発明の一実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００２５】
図１は、本発明が適用されたハイブリッド車両の動力伝達装置８の構成を説明する骨子図である。図１において、たとえば内燃機関にて構成されている走行用駆動力源としてのエンジン１０の出力は、入力クラッチ１２、流体伝動装置としてのトルクコンバータ１４を経て自動変速機１６に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。上記入力クラッチ１２とトルクコンバータ１４との間には、回転機として電動モータおよび発電機として機能する第１モータジェネレータＭＧ１が配設されている。上記トルクコンバータ１４は、入力クラッチ１２に連結されたポンプ翼車２０と、自動変速機１６の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、それらポンプ翼車２０およびタービン翼車２４の間を直結するためのロックアップクラッチ２６と、一方向クラッチ２８によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車３０とを備えている。上記ロックアップクラッチ２６は、係合側油室２５内の油圧と解放側油室２７内の油圧との差圧ΔＰにより摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチであり、それが完全係合させられることにより、ポンプ翼車２０およびタービン翼車２４は一体回転させられる。また、所定のスリップ状態で係合するように差圧ΔＰすなわち係合トルクがフィードバック制御されることにより、車両の駆動（パワーオン）時には例えば５０ｒｐｍ程度の所定の目標スリップ量でタービン翼車２４をポンプ翼車２０に対して追従回転させる一方、車両の非駆動（パワーオフ）時には例えば−５０ｒｐｍ程度の所定の目標スリップ量でポンプ翼車２０をタービン翼車２４に対して追従回転させられる。
【００２６】
上記自動変速機１６は複数のギヤ段が選択的に成立させられるすなわち切り換えられる有段式自動変速機であり、ハイおよびローの２段の切り換えを行う第１変速部３２と、後進ギヤ段および前進４段の切り換えが可能な第２変速部３４とを備えている。第１変速部３２は、サンギヤＳ０、リングギヤＲ０、およびキャリアＫ０に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３６と、サンギヤＳ０とキャリアＫ０との間に設けられたクラッチＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０およびハウジング３８間に設けられたブレーキＢ０とを備えている。
【００２７】
第２変速部３４は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、およびキャリアＫ１に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わされている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置４０と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリアＫ２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成る第２遊星歯車装置４２と、サンギヤＳ３、リングギヤＲ３、およびキャリアＫ３に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされている遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４４とを備えている。
【００２８】
上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリアＫ２とキャリアＫ３とが一体的に連結され、そのキャリアＫ３は出力軸４６に連結されている。また、リングギヤＲ２がサンギヤＳ３および中間軸４８に一体的に連結されている。そして、リングギヤＲ０と中間軸４８との間にクラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とリングギヤＲ０との間にクラッチＣ２が設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止めるためのバンド式のブレーキＢ１がハウジング３８に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とハウジング３８との間には、一方向クラッチＦ１およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が入力軸２２と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００２９】
キャリアＫ１とハウジング３８との間にはブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウジング３８との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００３０】
以上のように構成された自動変速機１６では、例えば図２に示す作動表に従って後進１段および変速比γ（入力軸２２の回転速度ＮIN／出力軸４６の回転速 度ＮOUT) が順次小さくなる前進５段（１ｓｔ〜５ｔｈ）のギヤ段のいずれかに切り換えられる。図２において「○」は係合で、空欄は解放を表し、「◎」はエンジンブレーキや第１モータジェネレータＭＧ１の回生制動による駆動力源ブレーキ時の係合を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を表している。前記クラッチＣ０〜Ｃ２、およびブレーキＢ０〜Ｂ４は何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧式の摩擦係合装置である。この図２から明らかなように、第２速ギヤ段と第３速ギヤ段との間は、ブレーキＢ２およびブレーキＢ３の一方が解放させられると同時に他方が係合させられることにより達成される所謂クラッチツウクラッチ変速である。
【００３１】
図３は図１に示したハイブリッド車両の動力伝達装置の構成を概略示す図である。図３に示すように、前記エンジン１０の吸気配管５０および排気管５２には、排気タービン式過給機５４が設けられている。この排気タービン式過給機５４は、排気管５２内において排気の流れにより回転駆動されるタービン翼車５３と、エンジン１０への吸入空気を圧縮するために吸気配管５０内に設けられ且つタービン翼車５３に連結されたポンプ翼車５１とを備え、そのポンプ翼車５１がタービン翼車５３によって回転駆動されるようになっている。上記排気管５２には、ウエイストゲート弁５６を備えてタービン翼車５３をバイパスするバイパス通路５８が並列に設けられており、タービン翼車５３を通過する排気ガス量とバイパス通路５８を通過する排気ガス量との比率が変化させられることにより、吸気配管５０内の過給圧Ｐaが調節されるようになっている。なお、このような排気タービン式過給機に換えて、エンジン或いは電動機によって回転駆動される機械ポンプ式の過給機が単独で或いは排気タービン式過給機５４と併用で設けられていてもよい。また、この吸気配管５０には、スロットルアクチュエータ６０によって開閉制御される電子スロットル弁６２が設けられている。電子スロットル弁６２は、基本的には図７に示すように運転者の出力要求量を表すアクセル開度Ａccに対応するスロットル弁開度θTHとなるように制御される。
【００３２】
また、エンジン１０では、図４に示すような、各気筒にそれぞれ設けられている吸気弁７４および排気弁７５が、その開閉時期、開閉期間、リフト量などが後述の電子制御装置９０からの指令に従って電気的に制御される開閉制御弁すなわち電磁駆動弁から構成されている。エンジン１０は、吸気弁７４および排気弁７５とそれ等を開閉駆動する電気的アクチュエータである電磁アクチュエータ７６および７７とを含む可変動弁機構７８と、クランク軸７９の回転角を検出するクランク軸回転角センサ８０からの信号に従って上記吸気弁７４および排気弁７５の開閉タイミングやリフト量、作動角（開閉速度）を制御する弁駆動制御装置８１とを備えている。この弁駆動制御装置８１は、エンジン負荷に応じて開閉タイミングなどを最適時期に変更するだけでなく、運転サイクル切換え指令に従ってエンジン１０を４サイクル運転させるための時期および２サイクル運転させるための時期となるように制御する。また、吸気弁７４および排気弁７５の作動タイミングを変更したり、作動気筒数を変更したりすることにより、エンジン自身でエンジン回転速度ＮEを制御することが可能であり、例えば吸気弁７４を閉じたまま排気弁７５を通常の制御に従って開閉することにより、ピストンの圧縮仕事で回転抵抗を発生させて回転エネルギーを消費させることによりエンジン回転速度ＮEを強制的に速やかに低下させることができるとともに、吸気弁７４の開度を制御してエンジン回転速度ＮEの変化率を調整することができる。上記電磁アクチュエータ７６および７７は、たとえば図５に示すように、吸気弁７４または排気弁７５に連結されてその吸気弁７４または排気弁７５の軸心方向に移動可能に支持された磁性体製の円盤状の可動部材８２と、その可動部材８２を択一的に吸着するためにそれを挟む位置に設けられた一対の電磁石８４、８５と、可動部材８２をその中立位置に向かって付勢する一対のスプリング８６、８７とを備えている。吸気弁７４および排気弁７５は、電気的に開閉制御可能な電動開閉弁に相当する。
【００３３】
前記第１モータジェネレータＭＧ１はエンジン１０に作動的に連結されるようにエンジン１０と自動変速機１６との間に配置されて、入力クラッチ１２はエンジン１０と第１モータジェネレータＭＧ１との間に配置されている。上記自動変速機１６の各油圧式摩擦係合装置およびロックアップクラッチ２６は、電動油圧ポンプ６４或いは駆動切換オイルポンプクラッチ６９を介してエンジン１０に機械的に連結されてそれにより直接回転駆動される機械式オイルポンプ６８から発生する油圧によるライン圧を元圧とする油圧制御回路６６により制御されるようになっている。上記ライン圧は、上記自動変速機１６の各油圧式摩擦係合装置を係合するために用いられる最大係合圧となるものである。また、エンジン１０には回転機として電動モータ或いは発電機として機能する第２モータジェネレータＭＧ２が作動的に連結されている。また、第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２は、その作動によってエンジン１０の回転駆動を補助する回転駆動装置としても機能していて、エンジン１０と同様に駆動力源となるものである。そして、第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２の電源として機能する燃料電池７０および二次電池７１と、それ等から第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２へ供給される電流を制御したり或いは充電のために二次電池７１へ供給される電流を制御するための電源切換スイッチ７２および７３とが設けられている。この電源切換スイッチ７２および７３は、スイッチ機能を有する装置を示すものであって、例えばインバータ機能などを有する半導体スイッチング素子などから構成され得るものである。
【００３４】
図６は、本実施例の動力伝達装置８のための制御系統を説明するブロック線図である。図６において、電子制御装置９０に入力される信号およびその電子制御装置９０から出力される信号を例示したものである。たとえば、電子制御装置９０には、アクセル開度センサ８９により検出されたアクセルペダル８８の操作量であるアクセル開度Ａccを表すアクセル開度信号、スロットル弁開度センサ６３により検出されたスロットル弁６２のスロットル弁開度θTHを表すスロットル弁開度信号、出力軸回転速度センサ４７により検出された出力軸４６の回転速度ＮOUTすなわち車速Ｖに対応する車速信号、タービン回転速度センサ９１により検出されたタービン回転速度ＮT（＝入力軸２２の回転速度ＮIN）を表す信号、エンジン回転速度センサにより検出されたエンジン回転速度ＮEを表す信号、吸気配管５０内の過給圧Ｐaを表す信号、空燃比Ａ／Ｆを表す信号、シフトレバー９２の操作位置ＰSHを表す信号、変速機１６の作動油温度すなわちＡＴ油温ＴOILなどが図示しないセンサから供給されている。また、電子制御装置９０からは、アクセル開度Ａccに応じた大きさのスロットル弁開度θTHとするためのスロットルアクチュエータ６０を駆動する信号、燃料噴射弁から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号、自動変速機１６のギヤ段を切り換えるために油圧制御回路６６内のシフト弁を駆動するシフトソレノイドを制御する信号Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、およびクラッチツウクラッチ変速を制御するライン圧を制御するリニヤソレノイド弁SLTを駆動するための指令信号ＤSLT、ロックアップクラッチ２６の係合、解放、スリップ量を制御するリニヤソレノイド弁SLUを駆動するための指令信号ＤSLU、アキュム背圧を制御するためのリニヤソレノイド弁SLNを駆動する指令値信号ＤSLNをそれぞれ出力させる。
【００３５】
上記電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、基本的にはたとえば電子スロットル弁５６のスロットル弁開度θTH（％）を制御するスロットル弁開度制御、自動変速機１６のギヤ段を自動的に切り換える変速制御、エンジン１０の出力制御、ロックアップクラッチ２６の係合、解放、或いはスリップを実行するロックアップクラッチ制御、過給圧制御、空燃比制御、気筒選択切換制御、運転サイクル切換制御などを実行する。たとえば、エンジン１０の出力制御については、スロットルアクチュエータ６０により電子スロットル弁６２を開閉制御する他、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置５９を制御する。また、スロットル弁開度制御は、たとえば図７に示す予め記憶された関係から実際のアクセルペダル操作量に対応するアクセル開度Ａcc（％）に基づいてスロットルアクチュエータ６０を駆動し、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θTHを増加させる。また、上記変速制御では、たとえば図８に示す予め記憶された関係すなわち変速線図から実際のアクセル開度Ａcc（％）またはスロットル弁開度θTH（％）と車速Ｖ（km/h）とに基づいて自動変速機１６のギヤ段を決定し、この決定されたギヤ段および係合状態が得られるように油圧制御回路６６の電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を駆動し、エンジンブレーキを発生させる際には電磁弁Ｓ４を駆動する。上記図８の変速線図における変速線は、実際のアクセル開度Ａcc（％）またはスロットル弁開度θTH（％）を示す横線上において実際の車速Ｖが線を横切ったか否かすなわち変速線上の変速を実行すべき値（変速点車速）ＶSを越えたか否かを判断するためのものであり、上記値ＶSすなわち変速点車速の連なりとして予め記憶されていることにもなる。この変速制御の過程では、自動変速機１６の入力トルクＴINを推定し、変速に関与する油圧式摩擦係合装置の係合圧またはその元圧であるライン圧をその入力トルクＴINに応じた大きさに制御する。また、ロックアップクラッチ２６を介してその入力トルクＴINの元となるエンジントルクＴEは、たとえば図９に示す予め記憶された関係図（マップ）から実際の要求負荷たとえばスロットル弁開度θTHおよびエンジン回転速度ＮEに基づいてエンジントルク推定値ＴE0として算出される。
【００３６】
図１０(a) において、前記シフトレバー９２を備えた複数種類のシフトポジション（シフトレバー９２の操作位置）を選択するために操作されるシフト操作装置９４は例えば運転席の横に配設されており、そのシフトレバー９２は、自動変速機１６の出力軸４６をロックするための駐車位置すなわちＰポジション、後進走行のための後進走行位置すなわちＲポジション、自動変速機１６内の動力伝達経路が遮断された中立状態とする中立位置すなわちＮポジション、たとえば図８に示す予め記憶された関係すなわち変速線図に基づいて自動変速機１６の自動変速が実行される自動変速モードで第１速ギヤ段乃至第５速ギヤ段の範囲で自動変速されるＤレンジを選ぶための前進走行位置すなわちＤポジション、第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の範囲で自動変速され且つ各ギヤ段でエンジンブレーキが作用させられる４レンジを選ぶための第４エンジンブレーキ走行位置すなわち４ポジション、第１速ギヤ段乃至第３速ギヤ段の範囲で自動変速され且つ各ギヤ段でエンジンブレーキが作用させられる３レンジを選ぶための第３エンジンブレーキ走行位置すなわち３ポジション、第１速ギヤ段乃至第２速ギヤ段の範囲で自動変速され且つ各ギヤ段においてエンジンブレーキが作用させられる２レンジを選ぶための第２エンジンブレーキ走行位置すなわち２ポジション、第１速ギヤ段で走行させられ且つエンジンブレーキが作用させられるＬレンジを選ぶための第１エンジンブレーキ走行位置すなわちＬポジションへそれぞれ操作可能に設けられている。上記Ｐ乃至Ｌポジションに示す各シフトポジションは、ＰポジションおよびＮポジションは車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであり、Ｒポジションは車両を後進走行させるための後進走行ポジションであり、Ｄポジション、４ポジション、３ポジション、２ポジション、Ｌポジションは車両を前進走行させるための前進走行ポジションである。また、Ｄポジションは最高速走行ポジションでもあり、Ｄポジションに比較して順次低速側となる４ポジション、３ポジション、２ポジション、Ｌポジションは、車両の駆動力を高めるだけでなくエンジンブレーキ走行のためのエンジンブレーキ走行ポジションでもある。たとえば、前記図２に示した所定のギヤ段たとえば第２速ギヤ段（２nd）が達成されるためには、非エンジンブレーキ走行ポジションであるＤポジションではクラッチＣ１およびブレーキＢ３が係合させられるのに対し、エンジンブレーキ走行ポジションである２ポジションでは上記クラッチＣ１およびブレーキＢ３に加えてクラッチＣ０がさらに係合させられるようになっている。また、上記シフト操作装置９４にはシフトレバー９２の各操作位置を検出するためのシフト検出スイッチ９８（図１１参照）が備えられており、そのシフトレバー９２のシフトポジション（操作位置）を表す信号ＰSHを電子制御装置９０へ出力する。また、このシフト操作装置９４には、スポーツ走行のためのパワー走行用シフトパターンと通常走行のためのノーマル走行用シフトパターンとを切り換えるためのシフトパターン選択装置としてのモード切換スイッチ９６が設けられている。すなわちモード切換スイッチ９６によってパワー走行用シフトパターンによって自動変速される制御様式であるパワーモード（POWER）とノーマル走行用シフトパターンによって自動変速される制御様式であるノーマルモード（NORMAL）とが切り換えられる。たとえば、このモード切換スイッチ９６によってパワーモードが選択されると、ノーマルモードに比較して変速点車速ＶSがより高車速側に設定されたシフトパターンにしたがって自動変速が実行される。つまりパワーモードではノーマルモードに比較して変速がより高車速側で実行されることになり、低速側ギヤ段の使用領域がより高車速側に移動して駆動力が増加することになる。
【００３７】
図１０(b) は前記シフト操作装置９４の他の実施例であり、前記図１０(a) と同様にシフト操作装置９４ｂはたとえば運転席の横に配設されており、シフト操作装置９４ｂに備えられたシフトレバー９２ｂは図１０(b) に示す５つのシフトポジション「Ｐ（パーキング）」、「Ｒ（リバース）」、「Ｎ（ニュートラル）」、「Ｄ（ドライブ）」、または「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作されるようになっている。このシフトレバー９２ｂがどのシフトポジションへ操作されているかが前記シフト検出スイッチ９８によって検出される。これらの各シフトポジションはＭポジションを除き前記シフト操作装置９４の各シフトポジションと同様の機能を持っている。そのＭポジションは変速可能な高速側の変速段が異なる複数の変速レンジを切り換えることができる前進走行位置であり、前記シフト操作装置９４のＤポジション乃至Ｌポジションに相当する異なる５つの変速レンジ「Ｄ」、「４」、「３」、「２」、「Ｌ」の何れかが電気的に成立させられる。たとえば、このＭポジションは、車両の前後方向において上記Ｄポジションと同じ位置において車両の幅方向に隣接して設けられており、シフトレバー９２ｂがＭポジションへ操作されることにより、Ｄレンジ乃至Ｌレンジの何れかのうちたとえばそれまでのレンジが電気的に成立させられるのである。具体的には、この「Ｍ」ポジションの前後に隣接した位置には、車両の前後方向にアップシフト位置「＋」、およびダウンシフト位置「−」がそれぞれ設けられており、シフトレバー８８がそれ等のアップシフト位置「＋」またはダウンシフト位置「−」へ操作されると、図１０(c) に示すように最高速ギヤ段が異なる５つの変速レンジ（シフトレンジ）「Ｄ」、「４」、「３」、「２」、「Ｌ」の何れかが電気的に成立させられる。この変速レンジはＭポジションを含めた各操作位置を検出する前記シフト検出スイッチ９８によって検出されるようにしてもよい。また、シフトレバー９２ｂは上記アップシフト位置「＋」およびダウンシフト位置「−」からスプリング等の付勢手段により自動的に「Ｍ」ポジションへ戻されるようになっており、アップシフト位置「＋」またはダウンシフト位置「−」への操作回数或いは保持時間などに応じて変速レンジが変更される。また、たとえばＭポジションの初期設定レンジは４レンジで、シフトレバー９２ｂがダウンシフト位置「−」へ操作される毎にＬレンジ側へ順次切り換えられ、シフトレバー８８がアップシフト位置「＋」へ操作される毎にＤレンジ側へ順次切り換えられる。つまりシフト操作装置９４ｂのＭポジションでは、シフト操作装置９４の各シフトポジションつまり手動操作によって切り換えられるシフトレバー９２の操作位置に相当する変速レンジが電気的に成立させられる。よって、本明細書においては、シフト操作装置９４ｂのＭポジションで電気的に成立させられる変速レンジのＤレンジ乃至Ｌレンジは、シフト操作装置９４のシフトポジションすなわち手動操作によって切り換えられるシフトレバー９２の操作位置のＤポジション乃至Ｌポジションに対応するものとして取り扱うこととする。すなわち、シフト操作装置９４のシフトポジションにはシフトレバー９２の操作位置を表す以外にその操作位置に応答して電気的に成立する変速レンジであるＤレンジ乃至Ｌレンジも表すものすなわち変速レンジの意味も含んでいるものとする。
【００３８】
図１１は、前記電子制御装置９０が備えている自動変速機１６の変速時におけるエンジントルク制御を実行する制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図において変速制御手段１００は、たとえば図８に示すようにスロットル弁開度θTHおよび車速Ｖをパラメータ（変数）とする二次元座標において予め記憶された変速線図（変速マップ）から実際のスロットル弁開度θTHおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１６の変速すべきギヤ段を決定しすなわち現在のギヤ段から変速先のギヤ段への変速判断を実行し、その決定されたギヤ段となるように自動変速機１６の油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ、ブレーキＢ）の係合状態を切り換えるための切換信号ＳPを油圧制御回路６６に出力する。
【００３９】
上記変速制御手段１００によって変速が実行されると自動変速機１６の出力トルクＴOUTはギヤ段の切換に伴って段階的に変化することになる。たとえば、第４速ギヤ段から第３速ギヤ段へのダウンシフトに伴って第３速ギヤ段の出力トルクＴOUT3は第４速ギヤ段の出力トルクＴOUT4に比較して変速比の比γ3／γ4に比例して増加する（ＴOUT3＝γ3／γ4・ＴOUT4；γ3、γ4は第３速ギヤ段、第４速ギヤ段の変速比）。従って、変速のような短時間内では駆動力源トルクＴPDが変化しない状況下たとえばアクセル操作量Ａccに対応するエンジントルクＴEが変化しない状況下においては、出力トルクＴOUTに比例する車両の駆動力Ｆは変速前後で段階的に変化することとなり、たとえばその変速後の駆動力Ｆの変化によって変速ショックが発生しドライバビリティが低下する可能性がある。この駆動力Ｆは出力トルクＴOUTに対して出力軸４６と駆動輪との間の減速比、伝達損失、タイヤの径等によって算出されるものであるので、本実施例では駆動力Ｆと出力トルクＴOUTとは実質的に同様のものとして扱うこととする。
【００４０】
登降坂変速制御手段１１２は、車両の走行路が登降坂路であるか否かを判定し車両が登降坂路を走行中である場合には自動変速機１６の高速側ギヤ段への変速を制限するものであり、たとえばアクセル開度Ａccや車速Ｖに基づいて登り坂或いは下り坂を判定し、登坂路では常に最適な駆動力が得られるように最高速ギヤ段たとえば第５速ギヤ段或いは高速ギヤ段たとえば第４速ギヤ段へのアップシフトを禁止或いは抑制し、降坂路では最適なエンジンブレーキが得られるように自動的に現在のギヤ段よりも低速ギヤ段たとえば第３速ギヤ段へダウンシフトする。
【００４１】
登降坂モード判定手段１１４は、現在の自動変速機１６の変速範囲が登降坂モードであるか否かをたとえば上記登降坂変速制御手段１１２によって自動変速機１６の高速側ギヤ段への変速が制限されたか否かで判定する。
【００４２】
車両状態検出手段１０８は、現在の車両の走行状態を車両に備えられている各センサから読み込む。たとえば、エンジン回転速度センサ９９、タービン回転速度センサ９１、出力軸回転速度センサ４７、スロットル弁開度センサ６３、アクセル開度センサ８９、モード切換スイッチ９６、シフト検出スイッチ９８などから、エンジン回転速度ＮE、タービン回転速度ＮT（＝入力軸２２の回転速度ＮIN）、車速Ｖ、電子スロットル弁６２のスロットル弁開度θTH、アクセルペダル等のアクセル操作部材の操作量であるアクセル開度Ａcc、モード切換スイッチ９６のパワーモードとノーマルモードとの切換え状態、シフトレバー９２のシフトポジション（操作位置）ＰSH、などを読み込む。また、これらの情報を基に車両が現在走行中か否かを判断する。さらに、現在のギヤ段をたとえば上記変速制御手段１００によって図８から決定されるギヤ段となるように変速が実行される作動状態から読み込む。
【００４３】
アクセル全閉判定手段１１０は、上記車両状態検出手段１０８によって検出されたアクセル開度Ａccが零である全閉すなわちアクセルオフを判定する。たとえば、アクセルオフはアクセル開度Ａccが全閉と判定される値となったときであり、たとえば全閉スイッチがオンとなったときに判定される。
【００４４】
目標駆動力設定手段１０６は、時間経過とともに順次増加するアクセル操作に対応するアクセル開度Ａccに対して自動変速機１６の変速（ダウンシフト）に拘わらず自動変速機１６の出力トルクＴOUTの変化を滑らかにするために、自動変速機１６の高速側ギヤ段への変速制限である高速側ギヤ段カットすなわち高速側ギヤ段への変速を制限するための複数種類の変速範囲に応じてそれぞれ異なるようにアクセル開度Ａccとギヤ段とシフトポジションＰSHとに基づいて目標駆動力Ｆ*に相当する目標出力トルクＴOUT *を決定する。たとえば、図１２は前記シフト操作装置９４のＤポジションで第１速ギヤ段乃至最高速ギヤ段（第５速ギヤ段）の範囲で自動変速されるときの駆動力源トルクと出力トルクＴOUTとの関係を各ギヤ段毎（第３速ギヤ段乃至第５速ギヤ段）に示したものである。図１２によれば、駆動力源トルクが同じであれば出力トルクＴOUTはギヤ段の切換に伴って段階的に変化することがわかる。従って、上述したように変速前後で出力トルクＴOUTは段階的に変化して駆動力変化が発生し、運転性が損なわれる可能性がある。そこで、目標駆動力設定手段１０６は変速前後の出力トルクＴOUTの変化を抑制してアクセル開度Ａccの増加に対して自動変速機１６のダウンシフトに拘わらず出力トルクＴOUTの変化を滑らかにするように、目標出力トルクＴOUT *を決定するのである。たとえば、図１２の太線にはアクセルペダル８８を徐々に踏増ししてダウンシフトが発生する場合での自動変速モードにおける目標出力トルクＴOUT *が示されており、予め記憶された図１２の太線に示す関係から実際のギヤ段とアクセル開度Ａccとに基づいて目標出力トルクＴOUT *が決定される。このようにすれば、縦軸の出力トルクＴOUTにのみ注目すればアクセル開度Ａccの増加に対してその出力トルクＴOUTはダウンシフトに伴って段階的に変化するのではなく滑らかに増加することとなる。このことから、図１２は目標駆動力設定手段１０６によって設定されたＤポジションで第１速ギヤ段乃至最高速ギヤ段の範囲での自動変速モードにおける目標出力トルクマップ（目標駆動力マップ）でもある。
【００４５】
変速終了判定手段１０２は、変速制御手段１００によって自動変速機１６の変速が完了（終了）したか否かを判定する。たとえば、その変速の完了はトルクコンバータ１４を介してエンジン回転速度ＮEに追随する入力軸回転速度ＮINが出力軸回転速度ＮOUTと変速後の変速比γとから算出される同期入力軸回転速度（＝γ×ＮOUT）と略同一になったか否かで判定される。この変速終了判定手段１０２による変速終了の判定は、後述する駆動力源トルク制御手段１０４の実行開始時を判定する場合もある。
【００４６】
駆動力源トルク制御手段１０４は、上記目標駆動力設定手段１０６によって決定された目標出力トルクＴOUT *（目標駆動力Ｆ*）を得るための駆動力源トルクＴPDを決定し、その決定された値となるように駆動力源であるエンジン１０やモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２を制御する。特に、有段式自動変速機である自動変速機１６の場合には変速が完了すると自動変速機１６の出力トルクＴOUTはギヤ段の切換に伴い変速前後で段階的（ステップ的）に変化することになるので、変速後の出力トルクＴOUTの変化を抑制するように駆動力源トルクＴPDは制御される必要がある。たとえば、ダウンシフトが完了すると出力トルクＴOUTは段階的に増加するので、その増加を抑制するために変速後の駆動力源トルクＴPDは低減されるすなわち絞られている必要がある。そこで、上記変速終了判定手段１０２によって変速終了が判定されると、変速後に目標出力トルクＴOUT *となるようにこの駆動力源トルク制御手段１０４は駆動力源トルクＴPDを低減するために駆動力源の制御を開始する。ただし、駆動力源トルク制御手段１０４による駆動力源トルクＴPDの低減の応答性によっては、自動変速機１６の変速終了前たとえば変速開始以降から駆動力源の制御を開始してもよい。要するに、変速後の出力トルクＴOUTの段階的な増加が抑制されるように駆動力源の制御が開始されればよい。
【００４７】
上記駆動力源トルク制御手段１０４は、複数の駆動力源制御装置を単独で或いは複数の組み合わせを用いて駆動力源トルクＴPDの制御をするものであり、たとえばそれら駆動力源制御装置は弁駆動制御装置８１、点火時期制御装置、電動機トルク制御装置および電子スロットル弁制御装置等である。それら駆動力制御装置を用いての駆動力源トルクＴPDの制御方法と各々の特徴について以下に述べる。
【００４８】
上記弁駆動制御装置８１は高応答特性を有する駆動力源制御装置であり、駆動力源トルク制御手段１０４はこの弁駆動制御装置８１を用いてエンジン１０の気筒への吸入空気量を変更するために吸気弁７４の弁リフト量および弁タイミングの少なくとも一方を変更する制御を実行して応答性よく駆動力源トルクＴPDを制御することができる。たとえば、目標出力トルクＴOUT *を得るためのエンジントルクＴEとなるようにエンジン１０の弁リフト量および弁タイミングの少なくとも一方を決定し、その決定された値となるようにエンジン１０の弁リフト量および弁タイミングの少なくとも一方を変更するための指令信号ＳEを前記弁駆動制御装置８１に出力する。
【００４９】
前記点火時期制御装置や前記電動機トルク制御装置は、上記弁駆動制御装置８１に比較してさらに高応答特性を有するが連続作動が困難な駆動力源制御装置であり、駆動力源トルク制御手段１０４は点火時期制御装置を用いて点火装置５９を制御してエンジン１０の点火時期を変更する点火時期制御、電動機トルク制御装置を用いて電源切換スイッチ７２および７３によって燃料電池７０および二次電池７１から第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２へ供給される電流を制御してエンジントルクＴEの他の駆動力源トルクＴPDである電動機（モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２）トルクを制御する電動機トルク制御を実行して応答性よく駆動力源トルクＴPDを制御することができる。ただし、点火時期制御はエンジン１０の暖機前には不適であり連続実行による排ガス悪化の可能性等によって定常的に実行できない可能性があり、また電動機トルク制御はバッテリの充電状態によっては定常的に連続して実行できない可能性がある。したがって、これら点火時期制御装置や電動機トルク制御装置は応答性よく駆動力源トルクＴPDを制御することができるものであるが連続して制御を実行するには適さないものであり、一時的に応答性よく駆動力源トルクＴPDを制御する場合に好適に用いられることになる。
【００５０】
前記電子スロットル弁制御装置は、上記点火時期制御装置や上記電動機トルク制御装置に比較して応答性の点では劣るが定常的に連続作動可能な駆動力源制御装置であり、駆動力源トルク制御手段１０４は電子スロットル弁制御装置を用いて電子スロットル弁６２のスロットル弁開度θTHを制御する電子スロットル弁制御を実行して定常的に連続して駆動力源トルクＴPDを制御することができる。ただし、電子スロットル弁制御はたとえば前記図７に示される予め記憶されたアクセル開度Ａccとスロットル弁開度θTHとの関係を一時的に切り離してスロットル弁開度θTHを変更制御することでエンジントルクＴEを変化させて自動変速機１６の出力トルクＴOUTを変化させるものであり、電子スロットル弁６２自身の応答性或いは吸気経路に備えられているサージタンクの影響によって必ずしも応答性がよい制御ではない。したがって、この電子スロットル弁制御は高応答を必要としないたとえば段階的な出力トルクＴOUTの変動が発生しないような定常時に連続的に駆動力源トルクＴPDを制御する場合に好適に用いられることになる。
【００５１】
たとえば、図１２の太線に示すようにアクセルペダル８８を徐々に踏増ししてダウンシフトが発生するときの目標出力トルクＴOUT *となるように駆動力源トルクＴPDを減少させる場合には、駆動力源トルク制御手段１０４は変速後に目標出力トルクＴOUT *となるようにすなわち駆動力源トルクＴPDの低減制御の応答性が間に合うように、たとえば自動変速機１６の変速終了前から高応答特性を有する駆動力源制御装置を、相対的に低応答性であるが連続作動可能な駆動力源制御装置よりも優先的に用いて、たとえば弁駆動制御装置８１を用いてエンジン１０の気筒への吸入空気量を減少するために、吸気弁７４の弁リフト量の低下および弁の開状態を短くする弁タイミングの変更の少なくとも一方を制御してエンジントルクＴEを低減して結果として駆動力源トルクＴPDを低減する。また、この駆動力源トルクＴPDの低減制御では、たとえば自動変速機１６の変速終了直後からさらに高応答特性を有する前記点火時期制御装置や前記電動機トルク制御装置を用いる駆動力源トルクＴPDの低減制御を実行してもよい。この結果、図１３の実線に示す滑らか特性の実施例Ａのように時間の経過すなわちアクセルペダル８８が徐々に踏み込まれて順次増加するアクセル操作Ａccに対して自動変速機１６の出力トルクＴOUTの変化は滑らかに連続して増加することになり、変速後の駆動力変化の発生が抑制されてたとえばその変速後の駆動力変化による変速ショックが抑制されてドライバビリティが向上する。なお、図１３の破線は、変速に伴って出力トルクＴOUTが段階的に変化する場合の非滑らか特性を示している。
【００５２】
しかしながら、図１３の実線に示す滑らか特性の実施例Ａは前記シフト操作装置９４のＤポジションでの第１速ギヤ段乃至最高速ギヤ段の範囲での自動変速モードにおいてアクセルペダル８８を徐々に踏増ししてダウンシフトが発生するときの場合であり、より大きな駆動力を得るために自動変速機１６の変速において高速側ギヤ段への変速を抑制したり禁止したりする制御たとえば上述した登降坂変速制御手段１１２が実行される場合でも、上記同様に駆動力源のトルクPDが低減されると出力トルクＴOUTが増加しないために必要な駆動力が得られない可能性があった。つまり、自動変速機１６において高速側ギヤ段への変速を抑制したり禁止したりする制御が実行される場合には、高速側ギヤ段がカットされることでのギヤ段の変化つまりダウンシフトに応答して出力トルクが増加するものであり、一律に上記のようにダウンシフトによって駆動力源のトルクが低減される制御が適応されると出力トルクが増加しないために、駆動力の増加が必要とされるような場合にも拘わらず運転者の所望の駆動力が得られない可能性があった。
【００５３】
そこで、上述したように前記目標駆動力設定手段１０６は、時間経過とともに順次増加するアクセル操作に対応するアクセル開度Ａccに対して自動変速機１６の変速（ダウンシフト）に拘わらず自動変速機１６の出力トルクＴOUTの変化を滑らかにするために、自動変速機１６の高速側ギヤ段カットに応じてそれぞれ異なるようにアクセル開度Ａccとギヤ段とに基づいて目標駆動力Ｆ*に相当する目標出力トルクＴOUT *を高速側ギヤ段への変速が制限された場合の方がより大きな駆動力が得られるように決定するのである。たとえば、図１４および図１５は前記シフト操作装置９４のＤポジションでの走行時に高速側ギヤ段への変速が制限されたときすなわち高速側ギヤ段カット時の駆動力源トルクと出力トルクＴOUTとの関係を第４速ギヤ段と第３速ギヤ段とでそれぞれ示したものである。また、この図１４および図１５に示す太線はそれぞれ目標駆動力設定手段１０６によって設定されるＤポジションでの高速側ギヤ段カット時の自動変速モードにおける目標出力トルクＴOUT *であり、前記図１２に示したＤポジションでの第１速ギヤ段乃至最高速ギヤ段の範囲での実施例と同様に自動変速機１６の変速可能なギヤ段の範囲での自動変速モードにおいてはアクセル開度Ａccの増加に対して自動変速機１６のダウンシフトに拘わらず出力トルクＴOUTの変化は図１３の実線に示す滑らか特性の実施例Ｂのように滑らかなものとなる。
【００５４】
上記図１４および図１５について具体的に述べると、図１４はシフト操作装置９４のＤポジションでの前記登降坂変速制御手段１１２によって最高速ギヤ段である第５速ギヤ段への変速が制限されたときすなわち登降坂路における高速側ギヤ段カット時の実施例であるため図１２に比較して第５速ギヤ段が除かれており出力トルクＴOUTが図１２に比較して一律に増加トルクＴUPだけ嵩上げされている。つまり図１４の点線が図１２に示す出力トルクＴOUTの０点軸となっている。これは、登降坂路、特に登坂路走行中に登降坂変速制御手段１１２によって最高速ギヤ段への変速が制限されても駆動力が増加しなくて登坂路に適切な駆動力が得られない可能性があるので、同じギヤ段、同じアクセル開度Ａccにおいては高速側ギヤ段カット時となる方が駆動力が大きくなるようにすなわち加速感が得られるように出力トルクＴOUTを第１速ギヤ段乃至最高速ギヤ段の範囲で変速可能な場合に比較して大きく設定するのである。よって図１４の太線に示す目標出力トルクＴOUT *では図１２の太線に示す目標出力トルクＴOUT *に比較してアクセル開度Ａccの５０％未満の部分が第４速ギヤ段の線上となる以外の部分はアクセル開度Ａccに対する傾向は同じであるが増加トルクＴUPだけ一律に出力トルクＴOUTは大きくなるのである。
【００５５】
図１５はシフト操作装置９４のＤポジションでの高速側ギヤ段カット時の他の実施例であり、図１４に比較して出力トルクＴOUTの一律の嵩上げはされておらず図１２に比較して第５速ギヤ段が除かれているだけである。しかしこのままでは上記に示したように登降坂変速制御手段１１２によって最高速ギヤ段への変速が制限されても駆動力が増加しないことになるので、同じギヤ段、同じアクセル開度Ａccに対して高速側ギヤ段カット時の方がより大きな駆動力が得られるようにアクセル開度Ａccの踏み増しの増加量に対する出力トルクＴOUTの増加の幅が大きくなるように設定するのである。たとえば、この図１５の太線に示す目標出力トルクＴOUT *では図１２の太線に示す目標出力トルクＴOUT *に比較してアクセル開度Ａccの踏み増しの増加量に対する出力トルクＴOUTの増加の幅が大きくなるように設定されている。つまり、図１２に比較してアクセル開度Ａccに対する別の目標出力トルクマップを持つことになる。図１４および図１５を比較すると、図１４はアクセル開度Ａccに対する別の目標出力トルクマップを持つ必要がないので電子制御装置９０等の記憶容量の節約ができる。また、図１５はアクセル開度Ａccの踏み増しに対する出力トルクＴOUTの増加の幅を変更してアクセル開度Ａccに対する別の目標出力トルクマップを持つことができるので、車両走行条件たとえば登降坂路の勾配で違った駆動力が得られるように自由な設定が可能である。また、図１２、図１４および図１５はＤポジションでの目標出力トルクＴOUT *の設定例であったが、他のシフトポジションであっても目標駆動力設定手段１０６は同様に目標出力トルクＴOUT *を設定することができる。たとえば、目標駆動力設定手段１０６は４ポジションにおいて高速側ギヤ段カット時の目標出力トルクＴOUT *を図１４の太線に設定し、高速側ギヤ段へ変速制限がない場合の目標出力トルクＴOUT *をその図１４の一律に嵩上げされている増加トルクＴUPだけ除いたものに設定すればよい。
【００５６】
さらに、前記目標駆動力設定手段１０６はこの高速側ギヤ段カット時に合わせた目標出力トルクＴOUT *への変更期間すなわち目標出力トルク切換過度期間においては、出力トルクＴOUTが段階的に変化してショックが発生することを抑制するために変更前の出力トルクＴOUTが変更後の出力トルクＴOUTへ漸次変化するように目標出力トルクＴOUT *を設定するようにしてもよい。
【００５７】
図１６は、前記電子制御装置９０の制御作動の要部すなわちシフト操作装置９４のＤポジションでの第１速ギヤ段乃至最高速ギヤ段の範囲で自動変速モードにおいてアクセルペダル８８を徐々に踏増ししての走行中に登降坂変速制御手段１１２によって最高速ギヤ段への変速が制限されたときの駆動力制御を実行する制御作動を説明するフローチャートであり、また図１７はその制御作動を説明するタイムチャートである。図１６および図１７はシフト操作装置９４のＤポジションでの第１速ギヤ段乃至最高速ギヤ段の範囲で自動変速モードにおいて走行中の場合における作動が例示されている。図１６において、前記車両状態検出手段１０８に対応するステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１において、車両が現在走行中か否かがたとえば車両に備えられている各センサ、たとえばエンジン回転速度センサ９９、タービン回転速度センサ９１、出力軸回転速度センサ４７、スロットル弁開度センサ６３、アクセル開度センサ８９、シフト検出スイッチ９８などから、エンジン回転速度ＮE、タービン回転速度ＮT（＝入力軸２２の回転速度ＮIN）、車速Ｖ、電子スロットル弁６２のスロットル弁開度θTH、アクセルペダル等のアクセル操作部材の操作量であるアクセル開度Ａcc、シフトレバー９２のシフトポジション（操作位置）ＰSHなどの読み込まれた情報を基に判断される。ここで、たとえば非走行ポジションであるＮポジション（ニュートラル）でアクセルを踏み込んでエンジン回転を上昇させたとき（Ｎレーシング時）やＰポジションおよび後進走行ポジションであるＲポジション時は、元々変速を伴わないシフトポジションでありアクセル踏込みに対して連続的にエンジントルクＴEが増加する。したがって、目標駆動力設定手段１０６によって目標出力トルクＴOUT *は設定される必要がなく、また設定しないことで電子制御装置９０の記憶装置の節約になる。このＳＡ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合はＳＡ１と同様に上記車両状態検出手段１０８に対応するＳＡ２において、車両に備えられている各センサから少なくともアクセル開度センサ８９からアクセル開度Ａccと現在のギヤ段たとえば前記変速制御手段１００によって変速が制御される図８から決定される現在のギヤ段とシフトレバー９２の現在のシフトポジションＰSHが読み込まれる。
【００５８】
続く、前記目標駆動力設定手段１０６に対応するＳＡ３において、アクセル操作であるアクセル開度Ａccに対して自動変速機１６の出力トルクＴOUT（駆動力Ｆ）の変化を滑らかにするために、アクセル開度Ａccとギヤ段とシフトポジションＰSHとに基づいて目標出力トルクＴOUT *（目標駆動力Ｆ*）が決定される。たとえば、図１２に示すようにギヤ段の切換えすなわちギヤ比の段階的な切換えである自動変速機１６の変速に伴って段階的に変化する出力トルクＴOUTの変化がアクセル操作に対して滑らかとされるように、変速後の出力トルクＴOUTが変速前の出力トルクＴOUTに比較して変化が抑制されるように目標出力トルクＴOUT *が決定される。たとえば、図１２の太線にＤポジションで第１速ギヤ段乃至最高速ギヤ段の範囲での自動変速モードにおけるアクセルペダル８８を徐々に踏増ししてダウンシフトが発生する場合での目標出力トルクＴOUT *を示した。
【００５９】
さらに、登降坂モード判定手段１１４に対応するＳＡ４において、現在の自動変速機１６の変速範囲が登降坂モードであるか否かがたとえば前記登降坂変速制御手段１１２によって自動変速機１６の高速側ギヤ段への変速が制限されたか否かで判定される。このＳＡ４の判断が否定される場合は前記駆動力源トルク制御手段１０４に対応するＳＡ５において、上記ＳＡ３で設定されたＤポジションで第１速ギヤ段乃至最高速ギヤ段の範囲での自動変速モードにおける目標出力トルクＴOUT *を得るための駆動力源トルクＴPDの制御が複数の駆動力源制御装置たとえば弁駆動制御装置８１、点火時期制御装置、電動機トルク制御装置および電子スロットル弁制御装置等を単独で或いは複数の組み合わせを用いて継続して実行される。たとえば、図１２の太線に示すアクセルペダル８８を徐々に踏増ししてダウンシフトが発生するときの目標出力トルクＴOUT *となるように駆動力源トルクＴPDを減少させる場合には、エンジン１０の気筒への吸入空気量を減少するために、吸気弁７４の弁リフト量の低下および弁の開状態を短くする弁タイミングの変更の少なくとも一方を制御する。また、一時的にエンジン１０の点火時期が遅角制御されるか或いは電動機トルクが低減制御されて駆動力源トルクＴPDが減少させられてもよい。この遅角制御或いは電動機トルク低減制御は定常的に使用するには適していないので、弁リフト量、弁タイミングの変更による駆動力源トルクＴPDに対する影響すなわちエンジントルクＴEの低減効果が出てきたら遅角或いは電動機トルク低減を絞るか或いはもとの状態にもどす。また、ダウンシフトよる段階的な自動変速機１６の出力トルクＴOUTの増加が発生しないような駆動力源トルクＴPDの制御に高応答を必要としない場合には、電子スロットル弁制御によって連続的に駆動力源トルクＴPDが好適に制御されてもよい。本実施例においては図１７のｔ1時点乃至ｔ2時点すなわち自動変速機１６の変速中に駆動力源トルクＴPDの低減制御が実行されているが、変速終了後に段階的に増加する出力トルクＴOUTが好適に抑制されればよいので駆動力源トルクＴPDの低減制御の開始は変速開始である図１７のｔ1時点でなくてもよい。たとえば、その駆動力源トルクＴPDの低減制御の応答性が間に合えば変速終了に合わせて実行されてもよいし、また変速終了の所定期間前から実行されてもよい。
【００６０】
上記ＳＡ４の判断が肯定される場合（図１７のt4時点）はアクセル全閉判定手段１１０に対応するＳＡ６において、前記ＳＡ２で読み込まれるアクセル開度Ａccが零であるアクセル全閉が判定される。たとえばアクセル全閉はアクセル開度Ａccが全閉と判定される値となったときであり、たとえば全閉スイッチがオンとなったときに判定される。上記ＳＡ４にて登降坂モードが判定されたときに登降坂モードすなわち高速ギヤ段カット時に用いられる目標出力トルクＴOUT *に切り換えると、同じアクセル開度Ａcc、同じギヤ段であっても駆動力源トルクＴPDが増加することになり、登降坂変速制御のように車両の制御装置が自動で判別するような場合にはユーザ（運転者）にとっては連続的にアクセルペダル８８を踏み増ししているだけでその他には何も操作を加えることなしに段階的に駆動力Ｆが増加することとなり違和感が発生する可能性がある。そこでユーザによる操作が加えられた以降であれば、たとえば一旦アクセル開度全閉が判定されれば次回のアクセルペダル８８の踏込みから駆動力Ｆが増加しても違和感の発生が抑制されるので、このＳＡ６においてアクセル全閉が判定されるのである。このＳＡ６の判断が否定される場合は上記ＳＡ５と同様に上記ＳＡ３で設定されたＤポジションで第１速ギヤ段乃至最高速ギヤ段の範囲での自動変速モードにおける目標出力トルクＴOUT *を得るための駆動力源トルクＴPDの制御が複数の駆動力源制御装置たとえば弁駆動制御装置８１、点火時期制御装置、電動機トルク制御装置および電子スロットル弁制御装置等を単独で或いは複数の組み合わせを用いて継続して実行される。このＳＡ７はＳＡ６の判断が肯定されるまで繰り返し実行される。このＳＡ６の判断が肯定される場合（図１７のt6時点）は前記目標駆動力設定手段１０６および前記駆動力源トルク制御手段１０４に対応するＳＡ８において、Ｄポジションで第１速ギヤ段乃至最高速ギヤ段の範囲での自動変速モードにおける目標出力トルクＴOUT *が登降坂モード用の目標出力トルクＴOUT *つまりＤポジションで第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の範囲での自動変速モードにおける目標出力トルクＴOUT *に変更される（図１７のｔ6時点）。たとえば、図１２の太線に示す目標出力トルクＴOUT *が図１４或いは図１５に示す目標出力トルクＴOUT *に変更される。
【００６１】
そして図１７に示すように図１７のｔ7時点以降にアクセルペダル８８が再び踏み込まれると上記のようにして設定された目標出力トルクＴOUT *たとえば図１４或いは図１５の太線に示す目標出力トルクＴOUT *を得るための駆動力源トルクＴPDの制御が複数の駆動力源制御装置たとえば弁駆動制御装置８１、点火時期制御装置、電動機トルク制御装置および電子スロットル弁制御装置等を単独で或いは複数の組み合わせを用いて継続して実行される（図１７のｔ8以降）。たとえば、図１４或いは図１５の太線に示すアクセルペダル８８を徐々に踏増ししてダウンシフトが発生するときの目標出力トルクＴOUT *となるように駆動力源トルクＴPDを減少させる場合には、エンジン１０の気筒への吸入空気量を減少するために、吸気弁７４の弁リフト量の低下および弁の開状態を短くする弁タイミングの変更の少なくとも一方を制御する。また、一時的にエンジン１０の点火時期が遅角制御されるか或いは電動機トルクが低減制御されて駆動力源トルクＴPDが減少させられてもよい。この遅角制御或いは電動機トルク低減制御は定常的に使用するには適していないので、弁リフト量、弁タイミングの変更による駆動力源トルクＴPDに対する影響すなわちエンジントルクＴEの低減効果が出てきたら遅角或いは電動機トルク低減を絞るか或いはもとの状態にもどす。また、ダウンシフトよる段階的な自動変速機１６の出力トルクＴOUTの増加が発生しないような駆動力源トルクＴPDの制御に高応答を必要としない場合には、電子スロットル弁制御によって連続的に駆動力源トルクＴPDが好適に制御されてもよい。
【００６２】
この結果、図１７に示すように本実施例では図１７のｔ8時点での出力トルクＴOUTは図１７のｔ5時点での出力トルクＴOUTに比較して同じギヤ段でアクセル開度Ａccが小さいにも拘わらず増加させられて登降坂路に適した駆動力が得られる。また、登降坂モードとなって自動変速機１６の高速側ギヤ段への変速が制限されてもその変速可能ギヤ段の自動変速モードの範囲内では、アクセルペダル８８を徐々に踏み込むアクセル操作Ａccに対して自動変速機１６のダウンシフトに拘わらず、そのダウンシフトによる出力トルクＴOUTの変速前後の変動（変化）が抑制されてその出力トルクＴOUTは滑らかに連続して増加することになり、すなわち変速後の駆動力Ｆの変化の発生が抑制されて駆動力Ｆは滑らかに連続して増加することになりドライバビリティが向上する、たとえばその変速後の駆動力Ｆの変化による変速ショックが抑制されてドライバビリティが向上する。
【００６３】
上述のように、本実施例によれば、目標駆動力設定手段１０６（ＳＡ３、ＳＡ８）によってアクセル操作であるアクセル開度Ａccの変化に対する駆動力Ｆの変化（自動変速機１６の出力トルクＴOUTの変化）を有段式自動変速機（自動変速機１６）の変速に拘わらず滑らかにするための目標駆動力Ｆ*（目標出力トルクＴOUT *）が自動変速機１６の高速側ギヤ段への変速制限に応じてそれぞれ異なるようにアクセル開度Ａccとギヤ段とに基づいて設定され、自動変速機１６のダウンシフト後にその目標駆動力Ｆ*となるように駆動力源トルク制御手段１０４（ＳＡ５、ＳＡ７、ＳＡ８）によって駆動力源トルクＴPDが低減されるので、その自動変速機１６のダウンシフト後の出力トルクＴOUTがギヤ段の切換に伴い段階的に増加するのではなくアクセル操作Ａccに対して駆動力変化が滑らかとなるようにその出力トルクＴOUTが低減されてドライバビリティが向上する。また、自動変速機１６の変速範囲が変更されるとその変速範囲に応じてそれぞれ異なるように設定された目標駆動力Ｆ*も変更されることになるので、駆動力Ｆの増加が必要とされる場合には自動変速機１６のダウンシフトに伴って駆動力源のトルクＴPDが低減される制御が実行されても運転者の意に沿った駆動力が得られる。
【００６４】
また、本実施例によれば、車両の走行路が登降坂路であるか否かを判定し、その登降坂路である場合には有段式自動変速機の高速側ギヤ段への変速を制限する登降坂変速制御手段１１２を備え、その登降坂変速制御手段１１２によって高速側ギヤ段へのアップシフトが抑制されることで前記自動変速機１６の変速範囲が切り換えられるものであるので、登降坂路、特に登坂路において駆動力の増加が必要とされる場合には運転者の意に沿った駆動力が得られる。
【００６５】
つぎに、本発明の他の実施例（以下、第２実施例と表す）を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例（以下、第１実施例と表す）と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【００６６】
まず、第１実施例と第２実施例の主な違いについて説明する。第１実施例では自動変速機１６の高速側ギヤ段への変速が制限される場合に目標駆動力Ｆ*（目標出力トルクＴOUT *）を大きくするように設定することでアクセル操作Ａccに対して駆動力Ｆの変化を滑らかとするための駆動力源トルクＴPDの低減制御が実行されても駆動力の増加が必要とされる場合には運転者の意に沿った駆動力が得られるものであったが、以下に説明する第２実施例ではアクセル操作Ａccに対して駆動力Ｆの変化を滑らかとするための駆動力源トルクＴPDの低減制御を実行するか否かを運転者が選択できるようにすることで、運転者の意に沿った駆動力が得られるようにするものである。
【００６７】
トルク低減選択手段１１６は、車両室内の運転者による操作可能な位置に備えられたトルク低減選択装置１３０が手動操作によって切り換えられることでアクセル操作Ａccに対して駆動力Ｆの変化を滑らかとするための駆動力源トルクＴPDの低減制御を選択、たとえばその低減制御の「有」、「無」を選択し、その選択が「無」であるか否かを判定する。このトルク低減選択装置１３０は「有」、「無」を択一することが可能なものであればよく、単独で備えられてもよく或いは前記モード切換スイッチ９６と兼用であってもよい。
【００６８】
図１８は、前記電子制御装置９０の制御作動の要部すなわちトルク低減選択装置１３０の切換状態に応じて駆動力制御の実行を切り換える制御作動を説明するフローチャートである。図１８において、ＳＢ１乃至ＳＢ３は図１６のＳＡ１乃至ＳＡ３と同様であり説明を省略する。
【００６９】
トルク低減選択手段１１６に対応するＳＢ４において、アクセル操作Ａccに対して駆動力Ｆの変化を滑らかとするための駆動力源トルクＴPDの低減制御の「有」、「無」を選択するための車両室内の運転者による操作可能な位置に備えられたトルク低減選択装置１３０が手動操作によって「無」すなわち駆動力源トルクＴPDの低減制御を実行しないことが選択されたか否かが判定される。このＳＢ４の判断が否定される場合は前記駆動力源トルク制御手段１０４に対応するＳＢ５において、上記ＳＢ３で設定された目標出力トルクＴOUT *を得るための駆動力源トルクＴPDの制御が複数の駆動力源制御装置たとえば弁駆動制御装置８１、点火時期制御装置、電動機トルク制御装置および電子スロットル弁制御装置等を単独で或いは複数の組み合わせを用いて継続して実行される。たとえば、図１２の太線に示すアクセルペダル８８を徐々に踏増ししてダウンシフトが発生するときの目標出力トルクＴOUT *となるように駆動力源トルクＴPDを減少させる場合には、エンジン１０の気筒への吸入空気量を減少するために、吸気弁７４の弁リフト量の低下および弁の開状態を短くする弁タイミングの変更の少なくとも一方を制御する。また、一時的にエンジン１０の点火時期が遅角制御されるか或いは電動機トルクが低減制御されて駆動力源トルクＴPDが減少させられてもよい。この遅角制御或いは電動機トルク低減制御は定常的に使用するには適していないので、弁リフト量、弁タイミングの変更による駆動力源トルクＴPDに対する影響すなわちエンジントルクＴEの低減効果が出てきたら遅角或いは電動機トルク低減を絞るか或いはもとの状態にもどす。また、ダウンシフトよる段階的な自動変速機１６の出力トルクＴOUTの増加が発生しないような駆動力源トルクＴPDの制御に高応答を必要としない場合には、電子スロットル弁制御によって連続的に駆動力源トルクＴPDが好適に制御されてもよい。
【００７０】
上記ＳＢ４の判断が肯定される場合は前記駆動力源トルク制御手段１０４に対応するＳＢ６において、アクセル操作Ａccに対して駆動力Ｆの変化を滑らかとするための駆動力源トルクＴPDの低減を実行しない。またＳＢ７において、マニュアルダウンによるダウンシフトに伴って自動変速機１６の出力トルクＴOUTが段階的に増加する。このＳＢ７では、出力トルクＴOUTが段階的に変化してショックが発生する可能性があるので、この変化を抑制するために前記駆動力源トルク制御手段１０４によってダウンシフト前の出力トルクＴOUT *がダウンシフト後の出力トルクＴOUT *へ漸次変化するように制御されてもよい。
【００７１】
この結果、第２実施例ではアクセルペダル８８を徐々に踏み込むアクセル操作Ａccに対して自動変速機１６のダウンシフトに拘わらず、そのダウンシフトによる出力トルクＴOUTの変速前後の変動（変化）が抑制されてその出力トルクＴOUTは滑らかに連続して増加することになり、すなわち変速後の駆動力Ｆの変化の発生が抑制されて駆動力Ｆは滑らかに連続して増加することになりドライバビリティが向上する一方で、運転者によってアクセル操作Ａccに対して駆動力Ｆの変化を滑らかとするための駆動力源トルクＴPDの低減制御が選択されることで運転者の意に沿った駆動力が得られる。この第２実施例ではトルク低減選択装置１３０が故障している場合にはアクセル操作Ａccに対して駆動力Ｆの変化を滑らかとするための駆動力源トルクＴPDの低減を実行しないようにしてもよい。すなわち従来通りダウンシフトに伴って自動変速機１６の出力トルクＴOUTが段階的に増加することで必要な駆動力が得られるようにしてもよい。
【００７２】
上述のように、第２実施例によれば、目標駆動力設定手段１０６（ＳＢ３）によってアクセル操作であるアクセル開度Ａccの変化に対する駆動力Ｆの変化（自動変速機１６の出力トルクＴOUTの変化）を有段式自動変速機（自動変速機１６）の変速に拘わらず滑らかにするための目標駆動力Ｆ*（目標出力トルクＴOUT *）がアクセル開度Ａccとギヤ段とに基づいて設定され、自動変速機１６のダウンシフト後にその目標駆動力Ｆ*となるように駆動力源トルク制御手段１０４（ＳＢ５）によって駆動力源トルクＴPDが制御され、トルク低減選択装置１３０が手動操作されることでトルク低減選択手段１１６（ＳＢ４）によって駆動力源トルク制御手段１０４によるトルク低減が選択たとえばその低減の「有」、「無」が選択されるので、その自動変速機１６のダウンシフト後の出力トルクＴOUTがギヤ段の切換に伴い段階的に増加するのではなくアクセル操作Ａccに対して駆動力変化が滑らかとなるようにその出力トルクＴOUTが低減されてドライバビリティが向上する一方で、駆動力の増加が必要とされる場合には手動操作によって駆動力源トルク制御手段１０４によるトルク低減を実行しないことが選択されて運転者の意に沿った駆動力が得られる。
【００７３】
また、第２実施例によれば、トルク低減選択装置１３０は、車両室内の運転者による操作可能な位置に備えられたものであるので車両走行中に操作することができる。
【００７４】
また、第２実施例によれば、駆動力源トルク制御手段１０４（ＳＢ５）は、トルク低減選択装置１３０が故障しているときには駆動力源のトルクＴPDを低減しないものであるので、少なくとも必要とされる駆動力は確保される。
【００７５】
また、本発明の他の実施例（以下、第３実施例と表す）を説明する。なお、以下の説明において前述の第１実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【００７６】
まず、第１実施例と第３実施例の主な違いについて説明する。第１実施例では自動変速機１６の高速側ギヤ段への変速が制限される場合に目標駆動力Ｆ*（目標出力トルクＴOUT *）を大きくするように設定することでアクセル操作Ａccに対して駆動力Ｆの変化を滑らかとするための駆動力源トルクＴPDの低減制御が実行されても駆動力の増加が必要とされる場合には運転者の意に沿った駆動力が得られるものであったが、以下に説明する第３実施例では目標駆動力Ｆ*（目標出力トルクＴOUT *）をユーザがマニュアル設定できることで、運転者の意に沿った駆動力が得られるようにするものである。
【００７７】
目標駆動力選択手段１１８は、車両室内の運転者による操作可能な位置に備えられたマニュアル設定装置１３２により手動操作によって目標出力トルクＴOUT *が設定されると、その手動操作によって設定された目標出力トルクＴOUT *を前記目標駆動力設定手段１０６によって設定された目標出力トルクＴOUT *に替えて選択する。すなわち同一のシフトポジションにおいて異なる目標出力トルクＴOUT *をユーザが設定することができるものである。たとえば図１３を利用して説明すれば、前記目標駆動力設定手段１０６によって目標出力トルクＴOUT *として図１２の太線に相当するＤポジションでの滑らか特性の実施例Ａが設定されたとすると、その実施例Ａに対して駆動力をより増加させたいときには実施例Ｂのように設定し、反対に実施例Ａに対して駆動力をより低減させたいときには実施例Ｃのように設定する。これによって同じアクセル開度Ａccとギヤ段であっても出力トルクＴOUT（駆動力Ｆ）が変化することになる。このマニュアル設定はＤポジション以外のシフトポジションであっても同様の傾向で設定できる。図１９はマニュアル設定装置１３２の一例である。このマニュアル設定装置１３２はスライド式操作部１３４が外部から力が加わることで直線的に移動可能に設けられていて、そのスライド式操作部１３４の留め位置に応じてユーザが目標出力トルクＴOUT *を設定することができる。たとえば、スライド式操作部１３４が図１９においてより上方に位置させられる程目標出力トルクＴOUT *がより大きくなるようにたとえば図１３の実施例Ｂ側となるように設定すればよい。また、スライド式操作部１３４の留め位置は図１３の実施例Ａ乃至Ｃの目標出力トルクＴOUT *の設定のようにステップ的（段階的）に留めるものでもよいし、また目標出力トルクＴOUT *を連続的に変化させるように連続的に留められるものにしてもよい。また、別の設定例として図１４に示す増加トルクＴUPの大きさをスライド式操作部１３４の留め位置に応じて変更できるようにしてもよい。さらに、図１５に示すアクセル開度Ａccの変化分に対する目標出力トルクＴOUT *の変化分の設定をスライド式操作部１３４の留め位置に応じて変更できるようにしてもよい。このようにマニュアル設定装置１３２によってユーザの意に沿った目標出力トルクＴOUT *を設定でき、また、操作部がスライド式であるのでそのスライド式操作部１３４の留め位置によって目標出力トルクＴOUT *の設定レベルを把握できる。この目標出力トルクＴOUT *の設定レベルは別に好適な場所に表示部を設けてユーザが確認できるようにしてもよい。
【００７８】
さらに目標駆動力選択手段１１８は、マニュアル設定装置１３２にマニュアル設定有効スイッチ１３６を設けることで、ユーザが目標出力トルクＴOUT *のマニュアル設定を有効にするか否かを選択できるようにしてもよい。この場合には、目標駆動力選択手段１１８はマニュアル設定を有効にするか否かを判定することになる。
【００７９】
図２０は、前記電子制御装置９０の制御作動の要部すなわちマニュアル設定された目標出力トルクＴOUT *に応じて駆動力制御を実行する制御作動を説明するフローチャートである。図２０において、ＳＣ１乃至ＳＣ３は図１６のＳＡ１乃至ＳＡ３と同様であり説明を省略する。
【００８０】
目標駆動力選択設定手段１１８に対応するＳＣ４において、目標出力トルクＴOUT *のマニュアル設定を有効にするか否かが、たとえば車両室内の運転者による操作可能な位置に備えられたマニュアル設定装置１３２のスライド式操作部１３４を手動操作することで設定された目標出力トルクＴOUT *を有効にするか否かがマニュアル設定有効スイッチ１３６によって有効とされたか否かで判定される。このＳＣ４の判断が否定される場合は前記駆動力源トルク制御手段１０４に対応するＳＣ５において、上記ＳＣ３で設定された目標出力トルクＴOUT *を得るための駆動力源トルクＴPDの制御が複数の駆動力源制御装置たとえば弁駆動制御装置８１、点火時期制御装置、電動機トルク制御装置および電子スロットル弁制御装置等を単独で或いは複数の組み合わせを用いて継続して実行される。たとえば、図１２の太線に相当する図１３の滑らか特性の実施例Ａに示すアクセルペダル８８を徐々に踏増ししてダウンシフトが発生するときの目標出力トルクＴOUT *となるように駆動力源トルクＴPDを減少させる場合には、エンジン１０の気筒への吸入空気量を減少するために、吸気弁７４の弁リフト量の低下および弁の開状態を短くする弁タイミングの変更の少なくとも一方を制御する。また、一時的にエンジン１０の点火時期が遅角制御されるか或いは電動機トルクが低減制御されて駆動力源トルクＴPDが減少させられてもよい。この遅角制御或いは電動機トルク低減制御は定常的に使用するには適していないので、弁リフト量、弁タイミングの変更による駆動力源トルクＴPDに対する影響すなわちエンジントルクＴEの低減効果が出てきたら遅角或いは電動機トルク低減を絞るか或いはもとの状態にもどす。また、ダウンシフトよる段階的な自動変速機１６の出力トルクＴOUTの増加が発生しないような駆動力源トルクＴPDの制御に高応答を必要としない場合には、電子スロットル弁制御によって連続的に駆動力源トルクＴPDが好適に制御されてもよい。
【００８１】
上記ＳＣ４の判断が肯定される場合は目標駆動力選択手段１１８に対応するＳＣ６において、ＳＣ３で設定された目標出力トルクＴOUT *に替えてマニュアル設定された目標出力トルクＴOUT *を選択する。たとえば、上記スライド式操作部１３４の留め位置に応じた目標出力トルクＴOUT *が設定される。たとえば、通常の目標出力トルクＴOUT *として設定されている図１２の太線に相当するＤポジションでの滑らか特性の実施例Ａが、駆動力をより増加させる場合には実施例Ｂのようにマニュアル設定され、駆動力をより低減させる場合には実施例Ｃのようにマニュアル設定される。続く、前記駆動力源トルク制御手段１０４に対応するＳＣ７において、ＳＣ６でマニュアル設定に基づいて設定変更された目標出力トルクＴOUT *たとえば図１３の滑らか特性の実施例Ｂに示す目標出力トルクＴOUT *を得るための駆動力源トルクＴPDの制御がＳＣ５と同様に複数の駆動力源制御装置たとえば弁駆動制御装置８１、点火時期制御装置、電動機トルク制御装置および電子スロットル弁制御装置等を単独で或いは複数の組み合わせを用いて実行される。
【００８２】
この結果、第３実施例ではアクセルペダル８８を徐々に踏み込むアクセル操作Ａccに対して自動変速機１６のダウンシフトに拘わらず、そのダウンシフトによる出力トルクＴOUTの変速前後の変動（変化）が抑制されてその出力トルクＴOUTは滑らかに連続して増加することになり、すなわち変速後の駆動力Ｆの変化の発生が抑制されて駆動力Ｆは滑らかに連続して増加することになりドライバビリティが向上する一方で、ユーザによって目標出力トルクＴOUT *が変更できるので運転者の意に沿った駆動力が得られる。
【００８３】
上述のように、第３実施例によれば、目標駆動力設定手段１０６（ＳＣ３）によってアクセル操作であるアクセル開度Ａccの変化に対する駆動力Ｆの変化（自動変速機１６の出力トルクＴOUTの変化）を有段式自動変速機（自動変速機１６）の変速に拘わらず滑らかにするための目標駆動力Ｆ*（目標出力トルクＴOUT *）がアクセル開度Ａccとギヤ段とに基づいて設定され、手動操作により目標駆動力Ｆ*を設定できるマニュアル設定装置１３２によって目標駆動力Ｆ*が設定された場合には、目標駆動力選択手段１１８（ＳＣ４、ＳＣ６）によってその設定された目標駆動力Ｆ*が目標駆動力設定手段１０６により設定された目標駆動力Ｆ*に替えて選択され、自動変速機１６のダウンシフト後にその目標駆動力Ｆ*となるように駆動力源トルク制御手段１０４（ＳＣ５、ＳＣ７）によって駆動力源トルクＴPDが制御されるので、その自動変速機１６のダウンシフト後の出力トルクＴOUTがギヤ段の切換に伴い段階的に増加するのではなくアクセル操作Ａccに対して駆動力変化が滑らかとなるようにその出力トルクＴOUTが低減されてドライバビリティが向上する。また、手動操作によって必要な駆動力Ｆ或いは好みの駆動力Ｆが得られるように目標駆動力Ｆ*が設定されるので、駆動力Ｆの増加が必要とされる場合には自動変速機１６のダウンシフトに伴って駆動力源のトルクＴPDが低減される制御が実行されても運転者の意に沿った駆動力が得られる。
【００８４】
また、第３実施例によれば、マニュアル設定装置１３２は、車両室内の運転者による操作可能な位置に備えられたものであるので、車両走行中に操作することができる。
【００８５】
また、第３実施例によれば、マニュアル設定装置１３２は、操作部１３４が移動可能に設けられたスライド式の操作装置であるので、操作部１３４の位置によって手動操作によって設定された目標駆動力Ｆ*のレベルが容易に確認できる。
【００８６】
また、本発明の他の実施例（以下、第４実施例と表す）を説明する。なお、以下の説明において前述の第３実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【００８７】
まず、第３実施例と第４実施例の主な違いについて説明する。第３実施例では目標駆動力Ｆ*（目標出力トルクＴOUT *）をユーザがマニュアル設定できることで、運転者の意に沿った駆動力が得られるものであったが、以下に説明する第４実施例ではユーザによって選択された自動変速機１６のシフトパターンの選択状態に連動して目標駆動力Ｆ*を設定変更することで運転者の意に沿った駆動力が得られるようにするものである。
【００８８】
パワーモード判定手段１２０は、前記シフト操作装置９４に備えられたモード切換スイッチ９６の切換状態すなわちユーザによって操作された選択状態がスポーツ走行のためのパワーモード（POWER）に切換操作されているか否かを判定する。
【００８９】
前記目標駆動力設定手段１０６は、上述したことに加えモード切換スイッチ９６の切換状態がノーマルモードかパワーモードかに応じて目標出力トルクＴOUT *の設定をする。たとえば図１３を利用して説明すれば、ノーマルモードが選択されている場合には目標出力トルクＴOUT *として図１２の太線に相当するＤポジションでの滑らか特性の実施例Ａが設定される。そして、前記パワーモード判定手段１２０によってパワーモードが選択されていると判定された場合にはその実施例Ａに対して駆動力をより増加させるように実施例Ｂのように設定される。これによって同じアクセル開度Ａccとギヤ段であっても出力トルクＴOUT（駆動力Ｆ）が増加することになる。これは、ユーザはノーマルモードに比較してより加速感を得るためにパワーモードを選択するものでありので、モード切換スイッチ９６がパワーモードに切り換えられたことに基づいてすなわち連動してより大きな駆動力を得るためにノーマルモードでの目標出力トルクＴOUT *の設定に比較してより大きな目標出力トルクＴOUT *を設定してユーザの意に沿った駆動力を得ようとするものである。
【００９０】
図２１は、前記電子制御装置９０の制御作動の要部すなわちモード切換スイッチ９６に連動して設定変更された目標出力トルクＴOUT *応じて駆動力制御を実行する制御作動を説明するフローチャートである。図２１において、ＳＤ１乃至ＳＤ３は図２０のＳＣ１乃至ＳＣ３と同様であり説明を省略する。
【００９１】
パワーモード判定手段１２０に対応するＳＤ４において、前記シフト操作装置９４に備えられたモード切換スイッチ９６の切換状態すなわちユーザによって操作された選択状態がスポーツ走行のためのパワーモード（POWER）に切換操作されているか否かが判定される。このＳＤ４の判断が否定される場合は前記駆動力源トルク制御手段１０４に対応するＳＤ５において、図２０のＳＣ５と同様に上記ＳＤ３で設定された目標出力トルクＴOUT *を得るための駆動力源トルクＴPDの制御が複数の駆動力源制御装置たとえば弁駆動制御装置８１、点火時期制御装置、電動機トルク制御装置および電子スロットル弁制御装置等を単独で或いは複数の組み合わせを用いて継続して実行される。
【００９２】
上記ＳＤ４の判断が肯定される場合は目標駆動力設定手段１０６に対応するＳＤ６において、ＳＤ３で設定された目標出力トルクＴOUT *をパワーモードでの目標出力トルクＴOUT *に設定変更する。たとえば、ノーマルモードでの目標出力トルクＴOUT *として設定されている図１２の太線に相当するＤポジションでの滑らか特性の実施例Ａがパワーモードでの目標出力トルクＴOUT *として駆動力をより増加させるように実施例Ｂのように設定される。続く、前記駆動力源トルク制御手段１０４に対応するＳＤ７において、ＳＤ６で設定されたパワーモードでの目標出力トルクＴOUT *たとえば図１３の滑らか特性の実施例Ｂに示す目標出力トルクＴOUT *を得るための駆動力源トルクＴPDの制御がＳＤ５と同様に複数の駆動力源制御装置たとえば弁駆動制御装置８１、点火時期制御装置、電動機トルク制御装置および電子スロットル弁制御装置等を単独で或いは複数の組み合わせを用いて実行される。
【００９３】
この結果、第４実施例ではアクセルペダル８８を徐々に踏み込むアクセル操作Ａccに対して自動変速機１６のダウンシフトに拘わらず、そのダウンシフトによる出力トルクＴOUTの変速前後の変動（変化）が抑制されてその出力トルクＴOUTは滑らかに連続して増加することになり、すなわち変速後の駆動力Ｆの変化の発生が抑制されて駆動力Ｆは滑らかに連続して増加することになりドライバビリティが向上する一方で、ユーザがより加速感を得るためにパワーモードを選択する場合には、その選択に連動して目標出力トルクＴOUT *が増加されるので運転者の意に沿った駆動力が得られる。また、モード切換スイッチ９６が故障しているときにはノーマルモードが選択されていることとし目標駆動力が小さく設定されることで運転者の意図しない駆動力すなわち加速感によってドライバビリティが悪化することが抑制されるようにしてもよい。
【００９４】
上述のように、第４実施例によれば、目標駆動力設定手段１０６（ＳＤ３、ＳＤ６）によってアクセル操作であるアクセル開度Ａccの変化に対する駆動力Ｆの変化（自動変速機１６の出力トルクＴOUTの変化）を有段式自動変速機（自動変速機１６）の変速に拘わらず滑らかにするための目標駆動力Ｆ*（目標出力トルクＴOUT *）がアクセル開度Ａccとギヤ段とシフトパターン選択装置であるモード切換スイッチ９６の選択状態とに基づいて設定され、自動変速機１６のダウンシフト後にその目標駆動力Ｆ*となるように駆動力源トルク制御手段１０４（ＳＤ５、ＳＤ７）によって駆動力源トルクＴPDが制御されるので、その自動変速機１６のダウンシフト後の出力トルクＴOUTがギヤ段の切換に伴い段階的に増加するのではなくアクセル操作Ａccに対して駆動力変化が滑らかとなるようにその出力トルクＴOUTが低減されてドライバビリティが向上する。また、モード切換スイッチ９６の選択状態が変更されるとその選択状態に基づいて設定された目標駆動力Ｆ*も変更されることになるので、駆動力Ｆの増加が必要とされる場合には自動変速機１６のダウンシフトに伴って駆動力源のトルクＴPDが低減される制御が実行されても運転者の意に沿った駆動力が得られる。
【００９５】
また、第４実施例によれば、モード切換スイッチ９６はスポーツ走行のためのパワーモードと通常走行のためのノーマルモードとを選択するものであり、目標駆動力設定手段１０６（ＳＤ３、ＳＤ６）は、モード切換スイッチ９６の選択状態がパワーモードの場合にはノーマルモードの場合に比較して目標駆動力Ｆ*を増加するものであるので、運転者がノーマルモードに比較してより加速感を得るためにシフトパターン選択装置の選択状態をパワーモードに切り換えるだけで同じアクセル開度Ａccとギヤ段であっても駆動力が増加する。
【００９６】
また、第４実施例によれば、モード切換スイッチ９６が故障しているときには選択状態がノーマルモードとされるものであるので、パワーモードに比較してアクセル開度に対する目標駆動力Ｆ*が小さくなり運転者の意図しない駆動力Ｆすなわち加速感によってドライバビリティが悪化することが抑制される。
【００９７】
つぎに、本発明の他の実施例（以下、第５実施例と表す）を説明する。なお、以下の説明において前述の第２実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【００９８】
まず、第２実施例と第５実施例の主な違いについて説明する。第２実施例ではアクセル操作Ａccに対して駆動力Ｆの変化を滑らかとするための駆動力源トルクＴPDの低減制御を実行するか否かを運転者が選択できるようにすることで運転者の意に沿った駆動力が得られるものであったが、以下に説明する第５実施例ではアクセル操作Ａccに対して駆動力Ｆの変化を滑らかとするための駆動力源トルクＴPDの低減制御を実行するか否かをシフト検出スイッチ９８が正常作動しているか否かで選択することで、運転者の意に沿った駆動力が得られるようにするものである。
【００９９】
シフト検出フェール判定手段１２２は、前記車両状態検出手段１０８によってシフト検出スイッチ９８から読み込まれたシフトレバー９２のシフトポジションＰSHの情報を基にシフト操作装置９４が故障しているすなわちフェール状態であるか否かすなわちシフト検出スイッチ９８がフェール状態であるか否かをたとえばシフトポジションＰSH信号が出力されていない、或いは複数のシフトポジションＰSH信号が出力されていることで判定する。上述したように、シフト操作装置９４のシフトポジションにはシフトレバー９２の操作位置を表す以外に電気的に成立する変速レンジの意味も含んでいるので、以下の説明でその都度記述はしないが、シフト検出スイッチ９８がフェール状態ということにはシフト操作装置９４ｂのＭポジション、アップシフト位置「＋」或いはダウンシフト位置「−」等のスイッチなどのフェールも含まれることになる。
【０１００】
駆動力源トルク制御禁止手段１２４は、前記シフト検出フェール判定手段１２２によってシフト操作装置９４がフェール状態であると判定されると、前記駆動力源トルク制御手段１０４による駆動力源トルクＴPDの低減制御を実行しないすなわち禁止する。これは、運転者はより駆動力を得るためにシフトポジションを低速側に変更するものであるが、シフトポジションがわからないときには運転者の要求する駆動力も不明であるためその場合にはできるだけ駆動力を得るために、アクセル操作Ａccに対して駆動力Ｆの変化を滑らかとするための駆動力源トルクＴPDの低減を実行しないようにする、すなわち従来通りダウンシフトに伴って自動変速機１６の出力トルクＴOUTが段階的に増加することで必要な駆動力が得られるようにするためである。
【０１０１】
図２２は、前記電子制御装置９０の制御作動の要部すなわちシフト検出スイッチ９８のフェール状態に応じて駆動力制御の実行を切り換える制御作動を説明するフローチャートである。図２２において、ＳＥ４とＳＥ６とが前記図１８のＳＢ４とＳＢ６とに相違するがその他のステップは同様であり説明を省略する。
【０１０２】
シフト検出フェール判定手段１２２に対応するＳＥ４において、シフト検出スイッチ９８から読み込まれたシフトレバー９２のシフトポジションＰSHの情報を基にシフト検出スイッチ９８が故障しているか否かがたとえばシフトポジションＰSH信号が出力されていない或いは複数のシフトポジションＰSH信号が出力されていることで判定される。このＳＥ４の判断が肯定される場合は前記駆動力源トルク制御禁止手段１２４に対応するＳＥ６において、アクセル操作Ａccに対して駆動力Ｆの変化を滑らかとするための駆動力源トルクＴPDの低減が禁止されるすなわち駆動力源トルク制御手段１０４によるアクセル操作Ａccに対して駆動力Ｆの変化を滑らかとするための駆動力源トルクＴPDの低減を実行しない。
【０１０３】
この結果、第５実施例ではアクセルペダル８８を徐々に踏み込むアクセル操作Ａccに対して自動変速機１６のダウンシフトに拘わらず、そのダウンシフトによる出力トルクＴOUTの変速前後の変動（変化）が抑制されてその出力トルクＴOUTは滑らかに連続して増加することになり、すなわち変速後の駆動力Ｆの変化の発生が抑制されて駆動力Ｆは滑らかに連続して増加することになりドライバビリティが向上する一方で、シフト操作装置９４がフェール状態となる場合には、アクセル操作Ａccに対して駆動力Ｆの変化を滑らかとするための駆動力源トルクＴPDの低減を実行しないすなわち禁止するので、従来通りダウンシフトに伴って自動変速機１６の出力トルクＴOUTが段階的に増加することで必要な駆動力が得られる。また、上記ＳＥ４にてシフト操作装置９４のフェール状態が判定されたときに駆動力源トルク制御禁止手段１２４によって駆動力源トルクＴPDの低減が禁止されると、同じアクセル開度Ａcc、同じギヤ段であっても駆動力源トルクＴPDが増加することになり、シフト操作装置９４のフェール状態判定のように車両の制御装置が自動で判別するような場合にはユーザ（運転者）にとっては連続的にアクセルペダル８８を踏み増ししているだけでその他には何も操作を加えることなしに段階的に駆動力Ｆが増加することとなり違和感が発生する可能性がある。そこで第１実施例と同様にたとえば一旦アクセル開度全閉が判定されれば次回のアクセルペダル８８の踏込みから駆動力Ｆが増加しても違和感の発生が抑制されるので、ＳＥ６が実行される前に図１６のＳＡ６、ＳＡ７に相当するアクセル全閉が判定されるステップが実行されてもよい。
【０１０４】
上述のように、第５実施例によれば、目標駆動力設定手段１０６（ＳＥ３）によってアクセル操作であるアクセル開度Ａccの変化に対する駆動力Ｆの変化（自動変速機１６の出力トルクＴOUTの変化）を有段式自動変速機（自動変速機１６）の変速に拘わらず滑らかにするための目標駆動力Ｆ*（目標出力トルクＴOUT *）がアクセル開度Ａccとギヤ段と前進走行用シフトポジションＰSHあるいはシフトレンジとに基づいて設定され、自動変速機１６のダウンシフト後にその目標駆動力Ｆ*となるように駆動力源トルク制御手段１０４（ＳＥ５）によって駆動力源トルクＴPDが制御されるので、その自動変速機１６のダウンシフト後の出力トルクＴOUTがギヤ段の切換に伴い段階的に増加するのではなくアクセル操作Ａccに対して駆動力変化が滑らかとなるようにその出力トルクＴOUTが低減されてドライバビリティが向上する一方で、駆動力源トルク制御禁止手段１２４（ＳＥ６）によってシフト操作装置９４がフェール状態である場合には駆動力源トルク制御手段１０４による駆動力源トルクＴPDの低減が禁止されるので少なくとも必要とされる駆動力は確保される。
【０１０５】
また、第５実施例によれば、前記駆動力源トルク制御禁止手段１２４（ＳＥ６）は、アクセル開度Ａccのオフ操作に応答して駆動力源トルクＴPDの低減を禁止するものであるので、駆動力源トルクＴPDの低減が禁止されたことによって駆動力源トルクＴPDが増加して駆動力Ｆが増加する違和感を抑制できる。
【０１０６】
以上、本発明の第１実施例乃至第５実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【０１０７】
たとえば、前述の第１実施例ではＳＡ６でアクセル全閉が判定されたがアクセルペダル８８が戻されたタイミングで判定されてもよい。このようにしてもアクセルペダル８８を連続的に踏み増ししているだけで段階的に駆動力Ｆが増加することによる違和感の発生が抑制される。前述の第５実施例についてもＳＥ６の前にアクセル全閉が判定される場合には同様にアクセルペダル８８が戻されたタイミングで判定されてもよい。
【０１０８】
また、前述の第４実施例ではモード切換スイッチ９６がパワーモードに切り換えられたことに連動して目標出力トルクＴOUT *が変更されたが、モード切換スイッチ９６によって雪道等の低μ路での走行に適したシフトパターンにしたがって自動変速が実行されるスノーモードが選択できる場合にはその選択に連動して目標出力トルクＴOUT *が変更されてもよい。この場合には、駆動力Ｆがノーマルモードに比較して低減されるように目標出力トルクＴOUT *が設定される。たとえば、図１３の実施例Ｃに示すように設定される。
【０１０９】
また、前述の第１実施例乃至第５実施例において、流体伝動装置としてロックアップクラッチ２６が備えられているトルクコンバータ１４が用いられていたが、ロックアップクラッチ２６は必ずしも設けられなくてもよく、またトルク増幅作用のないフルードカップリングが用いられてもよい。
【０１１０】
また、前述の第１実施例乃至第５実施例において、駆動力源としてエンジン１０やそのエンジン１０に作動的に連結されるモータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２を備えていたが、少なくともいずれか一つを走行用駆動力源として備えておればよく、またエンジン１０はガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関が用いられ、エンジン１０の吸気配管５０および排気管５２に設けられている排気タービン式過給機５４が備えられてない車両などにも適用され得る。また、モータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２はエンジン１０に直結される以外にベルト等を介してエンジン１０に間接的に連結されてもよい。なお、駆動力源がモータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２のみの場合には、駆動力源トルク制御手段１０４は電動機トルク制御によって駆動力源トルクＴPDを制御することとなる。
【０１１１】
また、前述の第１実施例乃至第５実施例のエンジン１０は、可変動弁機構７８を備えており、電磁駆動弁すなわち開閉制御弁としての吸気弁７４および排気弁７５が電磁アクチュエータ７６および７７によって開閉駆動されていたが、少なくとも吸気弁７４に電磁駆動弁を備えるだけでよい。また可変動弁機構７８を備えてなくてもよい。また吸気弁７４および排気弁７５が電気的アクチュエータである電動モータによって開閉駆動されるモータ駆動式開閉弁やクランク軸の回転に同期して、吸気弁および排気弁を開閉駆動させるよく知られた動弁機構に可変機構が備え付けられたものであってもよい。たとえば、その動弁機構の型式にはＯＨＶ型、ＯＨＣ型、ＤＯＨＣ型のような種類があり、たとえばＤＯＨＣ型では、エンジンのクランク軸の回転をクランク軸プーリ、タイミングベルト、カム軸プーリ、カム軸、吸気弁或いは排気弁に取り付けられたロッカアーム或いは弁リフタを介して吸気弁或いは排気弁が開閉駆動されている。このような型式のエンジンにおいては、上記ロッカアーム或いはカム軸プーリに可変機構を備え付けたり、吸気弁用カム軸と排気弁用カム軸の同期のタイミングが可変となるように少なくとも一方のカム軸に可変機構を備え付けたり、或いはカム軸の特性（プロファイル形状）を可変（切り換え）したりして、弁のリフト量、開角或いは開閉時期が可変されて、エンジン自身でエンジン回転速度やエンジントルクが好適に変更される。
【０１１２】
また、前述の第１実施例乃至第５実施例では、自動変速機１６は３組の遊星歯車装置４０、４２、４４の組み合わせから成る前進５速の変速機であったが、クラッチＣ或いはブレーキＢの油圧式摩擦係合装置の解放および係合の少なくとも一方によって変速が実行される型式の変速機であればよく、自動変速機１６を構成する遊星歯車装置の組数は３組とは異なる数であってもよいし、また前進６速の変速機、前進４速の変速機等であっても差し支えない。また、手動変速機としてよく知られた常時噛合式平行２軸型ではあるが、セレクトシリンダおよびシフトシリンダによりギヤ段が自動的に切換られることが可能な自動変速機であってもよい。
【０１１３】
また、前述の第１実施例乃至第５実施例では、自動変速機１６の係合要素であるクラッチＣ或いはブレーキＢは、油圧式摩擦係合装置であったが、電磁式係合装置たとえば電磁クラッチや磁粉式クラッチ等であってもよい。
【０１１４】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用されたハイブリッド車両の動力伝達装置を説明する骨子図である。
【図２】図１の自動変速機における、複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組合わせとそれにより成立する変速段との関係を示す図である。
【図３】図１のハイブリッド車両の動力伝達装置の概略構成図である。
【図４】図１のエンジンの各気筒に設けられた可変動弁機構を説明する図である。
【図５】図４の可変動弁機構に設けられて吸気弁或いは排気弁を所望のタイミングで開閉作動させる電磁アクチュエータの構成を説明する図である。
【図６】図１の動力伝達装置が備えている電子制御装置の入出力系統の要部を説明するブロック線図である。
【図７】図１の動力伝達装置におけるエンジンのスロットル弁開度とアクセル開度との関係を示す図である。
【図８】図１の動力伝達装置における自動変速機の変速制御に用いられる変速線図を説明する図である。
【図９】エンジントルクをスロットル弁開度およびエンジン回転速度に基づいてエンジントルク推定値として算出するための予め記憶された関係図（マップ）である。
【図１０】 (a) は図１の車両に設けられたシフト操作装置の一例を示す図である。(b) はそのシフト操作装置の他の例を示す図であり、(c) は(b) に示したシフト操作装置のＭポジションで切り換えられる変速レンジ毎の変速段を示す図表である。
【図１１】図６の電子制御装置が備えている制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図１２】図１の動力伝達装置における自動変速機のＤポジションでの各変速段毎（第３速ギヤ段乃至第５速ギヤ段）の駆動力源トルクと自動変速機の出力トルクとの関係およびアクセル開度に対する目標出力トルクを示す図である。
【図１３】図１の動力伝達装置における自動変速機のアクセル開度に対する出力トルクを示す図であって、実線が本実施例でありまた破線が従来例を示している。
【図１４】図１の動力伝達装置における自動変速機の４ポジションでの第３速ギヤ段および第４速ギヤ段の駆動力源トルクと自動変速機の出力トルクとの関係およびアクセル開度に対する目標出力トルクを示す図である。
【図１５】図１４に相当する図であって、図１の動力伝達装置における自動変速機の４ポジションでの第３速ギヤ段および第４速ギヤ段の駆動力源トルクと自動変速機の出力トルクとの関係およびアクセル開度に対する目標出力トルクを示す他の実施例である。
【図１６】図６の電子制御装置の制御作動の要部すなわち登降坂走行時の駆動力制御を実行する制御作動である第１実施例を説明するフローチャートである。
【図１７】図１６の制御作動を説明するタイムチャートである。
【図１８】図６の電子制御装置の制御作動の要部すなわちトルク低減選択装置の切換状態に応じて駆動力制御の実行を切り換える制御作動である第２実施例を説明するフローチャートである。
【図１９】手動操作によって切り換えられることで目標出力トルクを変更設定する車両室内に備えられたマニュアル設定装置の一例を示す図である。
【図２０】図６の電子制御装置の制御作動の要部すなわちマニュアル設定された目標出力トルクに応じて駆動力制御を実行する制御作動である第３実施例を説明するフローチャートである。
【図２１】図６の電子制御装置の制御作動の要部すなわちモード切換スイッチに連動して設定変更された目標出力トルクＴOUT *応じて駆動力制御を実行する制御作動である第４実施例を説明するフローチャートである。
【図２２】図６の電子制御装置の制御作動の要部すなわちシフト検出スイッチのフェール状態に応じて駆動力制御の実行を切り換える制御作動である第５実施例を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
１０：エンジン（駆動力源）
１６：自動変速機（有段式自動変速機）
９０：電子制御装置（制御装置）
９４：シフト操作装置
９６：モード切替スイッチ（シフトパターン選択装置）
１０４：駆動力源トルク制御手段
１０６：目標駆動力設定手段
１１２：登降坂変速制御手段
１１６：トルク低減選択手段
１１８：目標駆動力選択手段
１２４：駆動力源トルク制御禁止手段
１３０：トルク低減選択装置
１３２：マニュアル設定装置
１３４：スライド式操作部（操作部）
ＭＧ１、ＭＧ２：モータジェネレータ（駆動力源）
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用エンジンのエンジントルクを制御する駆動力源トルク制御手段を備えた車両の制御装置に関し、特に、アクセル開度とギヤ段とに基づいて目標駆動トルクを設定することで有段式自動変速機における変速すなわち変速比の段階的変化に拘わらずアクセル操作の変化に対する車両の駆動力変化を滑らかにしてドライバビリティを向上させる技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両の走行状態に応じて複数のギヤ段が自動的に選択される有段式自動変速機を備えた車両において、変速中に変速ショックが発生する可能性がある。そこで、そのような変速ショックの発生を低減するために駆動力源であるエンジンのトルクを一時的に制御して有段式自動変速機の出力トルクの変動を滑らかにするエンジン出力制御装置が備えられた車両が知られている。たとえば、特許文献１に示すようにアクセル開度と電子スロットル弁のスロットル弁開度との関係を一時的に変化させることにより変速過程にエンジントルクを低下させて有段式自動変速機の変速過程の過渡状態での出力トルクの変動を小さくして変速ショックの発生を低減するようにした技術が提案されている。さらに、無段変速機と比較して有段式自動変速機では変速前後の変速比の変動がギヤ段の切換に伴い段階的で滑らかでなく、そのために変速後の有段式自動変速機の出力トルクが変速前に比較して段階的に変化し駆動力変化が滑らかでなくドライバビリティーが悪化する可能性があった。これに対して、変速後に駆動力源のトルクを制御し有段式自動変速機の変速前後の出力トルクの変化を抑制して駆動力変化を滑らかにすることが考えられる。たとえば、有段式自動変速機のダウンシフトによって段階的に増加する出力トルクを、ダウンシフト後にその出力トルクが低減されるように駆動力源のトルクを低減する制御が考えられる。
【０００３】
【特許文献１】
特開平９−１１９３２８号公報
【特許文献２】
特開平８−２０７６１９号公報
【特許文献３】
特開平１０−１９１５１０号公報
【特許文献４】
特開２００１−１８７９６１号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、駆動力の増加が要求されるような場合たとえば登り坂に適した駆動力を得るために有段式自動変速機において高速側ギヤ段への変速を抑制したり禁止したりする制御が実行される場合には、高速側ギヤ段がカットされることでのギヤ段の変化つまりダウンシフトに応答して出力トルクが増加するものであり、一律に上記のようにダウンシフトによって駆動力源のトルクが低減される制御が適応されると出力トルクが増加しないために、駆動力の増加が必要とされるような場合にも拘わらず運転者の所望の駆動力が得られない可能性があった。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、駆動力源と有段式自動変速機とを備えた車両において、アクセル開度とギヤ段とに基づいて設定される目標駆動力をアクセル操作に対して有段式自動変速機のダウンシフトに拘わらず駆動力変化を滑らかにしてドライバビリティを向上させる一方で、駆動力の増加が必要とされる場合には運転者の意に沿った駆動力が得られる車両の制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、(a) 駆動力源と、複数のギヤ段が選択的に成立させられる有段式自動変速機とを備えた車両の制御装置であって、(b) アクセル操作の変化に対する駆動力変化を前記有段式自動変速機の変速に拘わらず滑らかにするための目標駆動力を設定する目標駆動力設定手段と、(c) 前記有段式自動変速機のダウンシフト後に前記目標駆動力となるように前記駆動力源のトルクを低減する駆動力源トルク制御手段とを、含み、(d) 前記目標駆動力設定手段は、前記目標駆動力を前記有段式自動変速機の高速側ギヤ段への変速制限に応じてそれぞれ異なるようにアクセル開度と前記有段式自動変速機のギヤ段とに基づいて前記変速制限時の方が非制限時よりも大きな駆動力が得られるように設定するものであり、非制限時に設定する目標駆動力に比較して一律に増加分を嵩上げするか、或いはその非制限時に設定する目標駆動力に比較してアクセル開度の踏み増しの増加量に対する増加の幅を大きくすることにある。
【０００７】
【発明の効果】
このようにすれば、目標駆動力設定手段によってアクセル操作の変化に対する駆動力変化を有段式自動変速機の変速に拘わらず滑らかにするための目標駆動力が前記有段式自動変速機の高速側ギヤ段への変速制限に応じてそれぞれ異なるようにアクセル開度とギヤ段とに基づいて前記変速制限時の方が非制限時よりも大きな駆動力が得られるように設定され、有段式自動変速機のダウンシフト後にその目標駆動力となるように駆動力源トルク制御手段によって駆動力源のトルクが低減されるので、その有段式自動変速機のダウンシフト後の出力トルクがギヤ段の切換に伴い段階的に増加するのではなくアクセル操作に対して駆動力変化が滑らかとなるようにその出力トルクが低減されてドライバビリティが向上する。また、前記有段式自動変速機の変速範囲が変更されるとその変速範囲に応じてそれぞれ異なるように設定された前記目標駆動力も変更されることになるので、駆動力の増加が必要とされる場合には有段式自動変速機のダウンシフトに伴って駆動力源のトルクが低減される制御が実行されても運転者の意に沿った駆動力が得られる。
【０００８】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、車両の走行路が登降坂路であるか否かを判定し、その登降坂路である場合には有段式自動変速機の高速側ギヤ段への変速を制限する登降坂変速制御手段を備え、その登降坂変速制御手段によって高速側ギヤ段へのアップシフトが抑制されることで前記有段式自動変速機の変速範囲が切り換えられるものである。このようにすれば、登降坂路、特に登坂路において駆動力の増加が必要とされる場合には運転者の意に沿った駆動力が得られる。
【００２４】
【発明の好適な実施の形態】
以下、本発明の一実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００２５】
図１は、本発明が適用されたハイブリッド車両の動力伝達装置８の構成を説明する骨子図である。図１において、たとえば内燃機関にて構成されている走行用駆動力源としてのエンジン１０の出力は、入力クラッチ１２、流体伝動装置としてのトルクコンバータ１４を経て自動変速機１６に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。上記入力クラッチ１２とトルクコンバータ１４との間には、回転機として電動モータおよび発電機として機能する第１モータジェネレータＭＧ１が配設されている。上記トルクコンバータ１４は、入力クラッチ１２に連結されたポンプ翼車２０と、自動変速機１６の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、それらポンプ翼車２０およびタービン翼車２４の間を直結するためのロックアップクラッチ２６と、一方向クラッチ２８によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車３０とを備えている。上記ロックアップクラッチ２６は、係合側油室２５内の油圧と解放側油室２７内の油圧との差圧ΔＰにより摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチであり、それが完全係合させられることにより、ポンプ翼車２０およびタービン翼車２４は一体回転させられる。また、所定のスリップ状態で係合するように差圧ΔＰすなわち係合トルクがフィードバック制御されることにより、車両の駆動（パワーオン）時には例えば５０ｒｐｍ程度の所定の目標スリップ量でタービン翼車２４をポンプ翼車２０に対して追従回転させる一方、車両の非駆動（パワーオフ）時には例えば−５０ｒｐｍ程度の所定の目標スリップ量でポンプ翼車２０をタービン翼車２４に対して追従回転させられる。
【００２６】
上記自動変速機１６は複数のギヤ段が選択的に成立させられるすなわち切り換えられる有段式自動変速機であり、ハイおよびローの２段の切り換えを行う第１変速部３２と、後進ギヤ段および前進４段の切り換えが可能な第２変速部３４とを備えている。第１変速部３２は、サンギヤＳ０、リングギヤＲ０、およびキャリアＫ０に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３６と、サンギヤＳ０とキャリアＫ０との間に設けられたクラッチＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０およびハウジング３８間に設けられたブレーキＢ０とを備えている。
【００２７】
第２変速部３４は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、およびキャリアＫ１に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わされている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置４０と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリアＫ２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成る第２遊星歯車装置４２と、サンギヤＳ３、リングギヤＲ３、およびキャリアＫ３に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされている遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４４とを備えている。
【００２８】
上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリアＫ２とキャリアＫ３とが一体的に連結され、そのキャリアＫ３は出力軸４６に連結されている。また、リングギヤＲ２がサンギヤＳ３および中間軸４８に一体的に連結されている。そして、リングギヤＲ０と中間軸４８との間にクラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とリングギヤＲ０との間にクラッチＣ２が設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止めるためのバンド式のブレーキＢ１がハウジング３８に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とハウジング３８との間には、一方向クラッチＦ１およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が入力軸２２と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００２９】
キャリアＫ１とハウジング３８との間にはブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウジング３８との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００３０】
以上のように構成された自動変速機１６では、例えば図２に示す作動表に従って後進１段および変速比γ（入力軸２２の回転速度ＮIN／出力軸４６の回転速 度ＮOUT) が順次小さくなる前進５段（１ｓｔ〜５ｔｈ）のギヤ段のいずれかに切り換えられる。図２において「○」は係合で、空欄は解放を表し、「◎」はエンジンブレーキや第１モータジェネレータＭＧ１の回生制動による駆動力源ブレーキ時の係合を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を表している。前記クラッチＣ０〜Ｃ２、およびブレーキＢ０〜Ｂ４は何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧式の摩擦係合装置である。この図２から明らかなように、第２速ギヤ段と第３速ギヤ段との間は、ブレーキＢ２およびブレーキＢ３の一方が解放させられると同時に他方が係合させられることにより達成される所謂クラッチツウクラッチ変速である。
【００３１】
図３は図１に示したハイブリッド車両の動力伝達装置の構成を概略示す図である。図３に示すように、前記エンジン１０の吸気配管５０および排気管５２には、排気タービン式過給機５４が設けられている。この排気タービン式過給機５４は、排気管５２内において排気の流れにより回転駆動されるタービン翼車５３と、エンジン１０への吸入空気を圧縮するために吸気配管５０内に設けられ且つタービン翼車５３に連結されたポンプ翼車５１とを備え、そのポンプ翼車５１がタービン翼車５３によって回転駆動されるようになっている。上記排気管５２には、ウエイストゲート弁５６を備えてタービン翼車５３をバイパスするバイパス通路５８が並列に設けられており、タービン翼車５３を通過する排気ガス量とバイパス通路５８を通過する排気ガス量との比率が変化させられることにより、吸気配管５０内の過給圧Ｐaが調節されるようになっている。なお、このような排気タービン式過給機に換えて、エンジン或いは電動機によって回転駆動される機械ポンプ式の過給機が単独で或いは排気タービン式過給機５４と併用で設けられていてもよい。また、この吸気配管５０には、スロットルアクチュエータ６０によって開閉制御される電子スロットル弁６２が設けられている。電子スロットル弁６２は、基本的には図７に示すように運転者の出力要求量を表すアクセル開度Ａccに対応するスロットル弁開度θTHとなるように制御される。
【００３２】
また、エンジン１０では、図４に示すような、各気筒にそれぞれ設けられている吸気弁７４および排気弁７５が、その開閉時期、開閉期間、リフト量などが後述の電子制御装置９０からの指令に従って電気的に制御される開閉制御弁すなわち電磁駆動弁から構成されている。エンジン１０は、吸気弁７４および排気弁７５とそれ等を開閉駆動する電気的アクチュエータである電磁アクチュエータ７６および７７とを含む可変動弁機構７８と、クランク軸７９の回転角を検出するクランク軸回転角センサ８０からの信号に従って上記吸気弁７４および排気弁７５の開閉タイミングやリフト量、作動角（開閉速度）を制御する弁駆動制御装置８１とを備えている。この弁駆動制御装置８１は、エンジン負荷に応じて開閉タイミングなどを最適時期に変更するだけでなく、運転サイクル切換え指令に従ってエンジン１０を４サイクル運転させるための時期および２サイクル運転させるための時期となるように制御する。また、吸気弁７４および排気弁７５の作動タイミングを変更したり、作動気筒数を変更したりすることにより、エンジン自身でエンジン回転速度ＮEを制御することが可能であり、例えば吸気弁７４を閉じたまま排気弁７５を通常の制御に従って開閉することにより、ピストンの圧縮仕事で回転抵抗を発生させて回転エネルギーを消費させることによりエンジン回転速度ＮEを強制的に速やかに低下させることができるとともに、吸気弁７４の開度を制御してエンジン回転速度ＮEの変化率を調整することができる。上記電磁アクチュエータ７６および７７は、たとえば図５に示すように、吸気弁７４または排気弁７５に連結されてその吸気弁７４または排気弁７５の軸心方向に移動可能に支持された磁性体製の円盤状の可動部材８２と、その可動部材８２を択一的に吸着するためにそれを挟む位置に設けられた一対の電磁石８４、８５と、可動部材８２をその中立位置に向かって付勢する一対のスプリング８６、８７とを備えている。吸気弁７４および排気弁７５は、電気的に開閉制御可能な電動開閉弁に相当する。
【００３３】
前記第１モータジェネレータＭＧ１はエンジン１０に作動的に連結されるようにエンジン１０と自動変速機１６との間に配置されて、入力クラッチ１２はエンジン１０と第１モータジェネレータＭＧ１との間に配置されている。上記自動変速機１６の各油圧式摩擦係合装置およびロックアップクラッチ２６は、電動油圧ポンプ６４或いは駆動切換オイルポンプクラッチ６９を介してエンジン１０に機械的に連結されてそれにより直接回転駆動される機械式オイルポンプ６８から発生する油圧によるライン圧を元圧とする油圧制御回路６６により制御されるようになっている。上記ライン圧は、上記自動変速機１６の各油圧式摩擦係合装置を係合するために用いられる最大係合圧となるものである。また、エンジン１０には回転機として電動モータ或いは発電機として機能する第２モータジェネレータＭＧ２が作動的に連結されている。また、第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２は、その作動によってエンジン１０の回転駆動を補助する回転駆動装置としても機能していて、エンジン１０と同様に駆動力源となるものである。そして、第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２の電源として機能する燃料電池７０および二次電池７１と、それ等から第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２へ供給される電流を制御したり或いは充電のために二次電池７１へ供給される電流を制御するための電源切換スイッチ７２および７３とが設けられている。この電源切換スイッチ７２および７３は、スイッチ機能を有する装置を示すものであって、例えばインバータ機能などを有する半導体スイッチング素子などから構成され得るものである。
【００３４】
図６は、本実施例の動力伝達装置８のための制御系統を説明するブロック線図である。図６において、電子制御装置９０に入力される信号およびその電子制御装置９０から出力される信号を例示したものである。たとえば、電子制御装置９０には、アクセル開度センサ８９により検出されたアクセルペダル８８の操作量であるアクセル開度Ａccを表すアクセル開度信号、スロットル弁開度センサ６３により検出されたスロットル弁６２のスロットル弁開度θTHを表すスロットル弁開度信号、出力軸回転速度センサ４７により検出された出力軸４６の回転速度ＮOUTすなわち車速Ｖに対応する車速信号、タービン回転速度センサ９１により検出されたタービン回転速度ＮT（＝入力軸２２の回転速度ＮIN）を表す信号、エンジン回転速度センサにより検出されたエンジン回転速度ＮEを表す信号、吸気配管５０内の過給圧Ｐaを表す信号、空燃比Ａ／Ｆを表す信号、シフトレバー９２の操作位置ＰSHを表す信号、変速機１６の作動油温度すなわちＡＴ油温ＴOILなどが図示しないセンサから供給されている。また、電子制御装置９０からは、アクセル開度Ａccに応じた大きさのスロットル弁開度θTHとするためのスロットルアクチュエータ６０を駆動する信号、燃料噴射弁から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号、自動変速機１６のギヤ段を切り換えるために油圧制御回路６６内のシフト弁を駆動するシフトソレノイドを制御する信号Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、およびクラッチツウクラッチ変速を制御するライン圧を制御するリニヤソレノイド弁SLTを駆動するための指令信号ＤSLT、ロックアップクラッチ２６の係合、解放、スリップ量を制御するリニヤソレノイド弁SLUを駆動するための指令信号ＤSLU、アキュム背圧を制御するためのリニヤソレノイド弁SLNを駆動する指令値信号ＤSLNをそれぞれ出力させる。
【００３５】
上記電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、基本的にはたとえば電子スロットル弁５６のスロットル弁開度θTH（％）を制御するスロットル弁開度制御、自動変速機１６のギヤ段を自動的に切り換える変速制御、エンジン１０の出力制御、ロックアップクラッチ２６の係合、解放、或いはスリップを実行するロックアップクラッチ制御、過給圧制御、空燃比制御、気筒選択切換制御、運転サイクル切換制御などを実行する。たとえば、エンジン１０の出力制御については、スロットルアクチュエータ６０により電子スロットル弁６２を開閉制御する他、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置５９を制御する。また、スロットル弁開度制御は、たとえば図７に示す予め記憶された関係から実際のアクセルペダル操作量に対応するアクセル開度Ａcc（％）に基づいてスロットルアクチュエータ６０を駆動し、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θTHを増加させる。また、上記変速制御では、たとえば図８に示す予め記憶された関係すなわち変速線図から実際のアクセル開度Ａcc（％）またはスロットル弁開度θTH（％）と車速Ｖ（km/h）とに基づいて自動変速機１６のギヤ段を決定し、この決定されたギヤ段および係合状態が得られるように油圧制御回路６６の電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を駆動し、エンジンブレーキを発生させる際には電磁弁Ｓ４を駆動する。上記図８の変速線図における変速線は、実際のアクセル開度Ａcc（％）またはスロットル弁開度θTH（％）を示す横線上において実際の車速Ｖが線を横切ったか否かすなわち変速線上の変速を実行すべき値（変速点車速）ＶSを越えたか否かを判断するためのものであり、上記値ＶSすなわち変速点車速の連なりとして予め記憶されていることにもなる。この変速制御の過程では、自動変速機１６の入力トルクＴINを推定し、変速に関与する油圧式摩擦係合装置の係合圧またはその元圧であるライン圧をその入力トルクＴINに応じた大きさに制御する。また、ロックアップクラッチ２６を介してその入力トルクＴINの元となるエンジントルクＴEは、たとえば図９に示す予め記憶された関係図（マップ）から実際の要求負荷たとえばスロットル弁開度θTHおよびエンジン回転速度ＮEに基づいてエンジントルク推定値ＴE0として算出される。
【００３６】
図１０(a) において、前記シフトレバー９２を備えた複数種類のシフトポジション（シフトレバー９２の操作位置）を選択するために操作されるシフト操作装置９４は例えば運転席の横に配設されており、そのシフトレバー９２は、自動変速機１６の出力軸４６をロックするための駐車位置すなわちＰポジション、後進走行のための後進走行位置すなわちＲポジション、自動変速機１６内の動力伝達経路が遮断された中立状態とする中立位置すなわちＮポジション、たとえば図８に示す予め記憶された関係すなわち変速線図に基づいて自動変速機１６の自動変速が実行される自動変速モードで第１速ギヤ段乃至第５速ギヤ段の範囲で自動変速されるＤレンジを選ぶための前進走行位置すなわちＤポジション、第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の範囲で自動変速され且つ各ギヤ段でエンジンブレーキが作用させられる４レンジを選ぶための第４エンジンブレーキ走行位置すなわち４ポジション、第１速ギヤ段乃至第３速ギヤ段の範囲で自動変速され且つ各ギヤ段でエンジンブレーキが作用させられる３レンジを選ぶための第３エンジンブレーキ走行位置すなわち３ポジション、第１速ギヤ段乃至第２速ギヤ段の範囲で自動変速され且つ各ギヤ段においてエンジンブレーキが作用させられる２レンジを選ぶための第２エンジンブレーキ走行位置すなわち２ポジション、第１速ギヤ段で走行させられ且つエンジンブレーキが作用させられるＬレンジを選ぶための第１エンジンブレーキ走行位置すなわちＬポジションへそれぞれ操作可能に設けられている。上記Ｐ乃至Ｌポジションに示す各シフトポジションは、ＰポジションおよびＮポジションは車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであり、Ｒポジションは車両を後進走行させるための後進走行ポジションであり、Ｄポジション、４ポジション、３ポジション、２ポジション、Ｌポジションは車両を前進走行させるための前進走行ポジションである。また、Ｄポジションは最高速走行ポジションでもあり、Ｄポジションに比較して順次低速側となる４ポジション、３ポジション、２ポジション、Ｌポジションは、車両の駆動力を高めるだけでなくエンジンブレーキ走行のためのエンジンブレーキ走行ポジションでもある。たとえば、前記図２に示した所定のギヤ段たとえば第２速ギヤ段（２nd）が達成されるためには、非エンジンブレーキ走行ポジションであるＤポジションではクラッチＣ１およびブレーキＢ３が係合させられるのに対し、エンジンブレーキ走行ポジションである２ポジションでは上記クラッチＣ１およびブレーキＢ３に加えてクラッチＣ０がさらに係合させられるようになっている。また、上記シフト操作装置９４にはシフトレバー９２の各操作位置を検出するためのシフト検出スイッチ９８（図１１参照）が備えられており、そのシフトレバー９２のシフトポジション（操作位置）を表す信号ＰSHを電子制御装置９０へ出力する。また、このシフト操作装置９４には、スポーツ走行のためのパワー走行用シフトパターンと通常走行のためのノーマル走行用シフトパターンとを切り換えるためのシフトパターン選択装置としてのモード切換スイッチ９６が設けられている。すなわちモード切換スイッチ９６によってパワー走行用シフトパターンによって自動変速される制御様式であるパワーモード（POWER）とノーマル走行用シフトパターンによって自動変速される制御様式であるノーマルモード（NORMAL）とが切り換えられる。たとえば、このモード切換スイッチ９６によってパワーモードが選択されると、ノーマルモードに比較して変速点車速ＶSがより高車速側に設定されたシフトパターンにしたがって自動変速が実行される。つまりパワーモードではノーマルモードに比較して変速がより高車速側で実行されることになり、低速側ギヤ段の使用領域がより高車速側に移動して駆動力が増加することになる。
【００３７】
図１０(b) は前記シフト操作装置９４の他の実施例であり、前記図１０(a) と同様にシフト操作装置９４ｂはたとえば運転席の横に配設されており、シフト操作装置９４ｂに備えられたシフトレバー９２ｂは図１０(b) に示す５つのシフトポジション「Ｐ（パーキング）」、「Ｒ（リバース）」、「Ｎ（ニュートラル）」、「Ｄ（ドライブ）」、または「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作されるようになっている。このシフトレバー９２ｂがどのシフトポジションへ操作されているかが前記シフト検出スイッチ９８によって検出される。これらの各シフトポジションはＭポジションを除き前記シフト操作装置９４の各シフトポジションと同様の機能を持っている。そのＭポジションは変速可能な高速側の変速段が異なる複数の変速レンジを切り換えることができる前進走行位置であり、前記シフト操作装置９４のＤポジション乃至Ｌポジションに相当する異なる５つの変速レンジ「Ｄ」、「４」、「３」、「２」、「Ｌ」の何れかが電気的に成立させられる。たとえば、このＭポジションは、車両の前後方向において上記Ｄポジションと同じ位置において車両の幅方向に隣接して設けられており、シフトレバー９２ｂがＭポジションへ操作されることにより、Ｄレンジ乃至Ｌレンジの何れかのうちたとえばそれまでのレンジが電気的に成立させられるのである。具体的には、この「Ｍ」ポジションの前後に隣接した位置には、車両の前後方向にアップシフト位置「＋」、およびダウンシフト位置「−」がそれぞれ設けられており、シフトレバー８８がそれ等のアップシフト位置「＋」またはダウンシフト位置「−」へ操作されると、図１０(c) に示すように最高速ギヤ段が異なる５つの変速レンジ（シフトレンジ）「Ｄ」、「４」、「３」、「２」、「Ｌ」の何れかが電気的に成立させられる。この変速レンジはＭポジションを含めた各操作位置を検出する前記シフト検出スイッチ９８によって検出されるようにしてもよい。また、シフトレバー９２ｂは上記アップシフト位置「＋」およびダウンシフト位置「−」からスプリング等の付勢手段により自動的に「Ｍ」ポジションへ戻されるようになっており、アップシフト位置「＋」またはダウンシフト位置「−」への操作回数或いは保持時間などに応じて変速レンジが変更される。また、たとえばＭポジションの初期設定レンジは４レンジで、シフトレバー９２ｂがダウンシフト位置「−」へ操作される毎にＬレンジ側へ順次切り換えられ、シフトレバー８８がアップシフト位置「＋」へ操作される毎にＤレンジ側へ順次切り換えられる。つまりシフト操作装置９４ｂのＭポジションでは、シフト操作装置９４の各シフトポジションつまり手動操作によって切り換えられるシフトレバー９２の操作位置に相当する変速レンジが電気的に成立させられる。よって、本明細書においては、シフト操作装置９４ｂのＭポジションで電気的に成立させられる変速レンジのＤレンジ乃至Ｌレンジは、シフト操作装置９４のシフトポジションすなわち手動操作によって切り換えられるシフトレバー９２の操作位置のＤポジション乃至Ｌポジションに対応するものとして取り扱うこととする。すなわち、シフト操作装置９４のシフトポジションにはシフトレバー９２の操作位置を表す以外にその操作位置に応答して電気的に成立する変速レンジであるＤレンジ乃至Ｌレンジも表すものすなわち変速レンジの意味も含んでいるものとする。
【００３８】
図１１は、前記電子制御装置９０が備えている自動変速機１６の変速時におけるエンジントルク制御を実行する制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図において変速制御手段１００は、たとえば図８に示すようにスロットル弁開度θTHおよび車速Ｖをパラメータ（変数）とする二次元座標において予め記憶された変速線図（変速マップ）から実際のスロットル弁開度θTHおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１６の変速すべきギヤ段を決定しすなわち現在のギヤ段から変速先のギヤ段への変速判断を実行し、その決定されたギヤ段となるように自動変速機１６の油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ、ブレーキＢ）の係合状態を切り換えるための切換信号ＳPを油圧制御回路６６に出力する。
【００３９】
上記変速制御手段１００によって変速が実行されると自動変速機１６の出力トルクＴOUTはギヤ段の切換に伴って段階的に変化することになる。たとえば、第４速ギヤ段から第３速ギヤ段へのダウンシフトに伴って第３速ギヤ段の出力トルクＴOUT3は第４速ギヤ段の出力トルクＴOUT4に比較して変速比の比γ3／γ4に比例して増加する（ＴOUT3＝γ3／γ4・ＴOUT4；γ3、γ4は第３速ギヤ段、第４速ギヤ段の変速比）。従って、変速のような短時間内では駆動力源トルクＴPDが変化しない状況下たとえばアクセル操作量Ａccに対応するエンジントルクＴEが変化しない状況下においては、出力トルクＴOUTに比例する車両の駆動力Ｆは変速前後で段階的に変化することとなり、たとえばその変速後の駆動力Ｆの変化によって変速ショックが発生しドライバビリティが低下する可能性がある。この駆動力Ｆは出力トルクＴOUTに対して出力軸４６と駆動輪との間の減速比、伝達損失、タイヤの径等によって算出されるものであるので、本実施例では駆動力Ｆと出力トルクＴOUTとは実質的に同様のものとして扱うこととする。
【００４０】
登降坂変速制御手段１１２は、車両の走行路が登降坂路であるか否かを判定し車両が登降坂路を走行中である場合には自動変速機１６の高速側ギヤ段への変速を制限するものであり、たとえばアクセル開度Ａccや車速Ｖに基づいて登り坂或いは下り坂を判定し、登坂路では常に最適な駆動力が得られるように最高速ギヤ段たとえば第５速ギヤ段或いは高速ギヤ段たとえば第４速ギヤ段へのアップシフトを禁止或いは抑制し、降坂路では最適なエンジンブレーキが得られるように自動的に現在のギヤ段よりも低速ギヤ段たとえば第３速ギヤ段へダウンシフトする。
【００４１】
登降坂モード判定手段１１４は、現在の自動変速機１６の変速範囲が登降坂モードであるか否かをたとえば上記登降坂変速制御手段１１２によって自動変速機１６の高速側ギヤ段への変速が制限されたか否かで判定する。
【００４２】
車両状態検出手段１０８は、現在の車両の走行状態を車両に備えられている各センサから読み込む。たとえば、エンジン回転速度センサ９９、タービン回転速度センサ９１、出力軸回転速度センサ４７、スロットル弁開度センサ６３、アクセル開度センサ８９、モード切換スイッチ９６、シフト検出スイッチ９８などから、エンジン回転速度ＮE、タービン回転速度ＮT（＝入力軸２２の回転速度ＮIN）、車速Ｖ、電子スロットル弁６２のスロットル弁開度θTH、アクセルペダル等のアクセル操作部材の操作量であるアクセル開度Ａcc、モード切換スイッチ９６のパワーモードとノーマルモードとの切換え状態、シフトレバー９２のシフトポジション（操作位置）ＰSH、などを読み込む。また、これらの情報を基に車両が現在走行中か否かを判断する。さらに、現在のギヤ段をたとえば上記変速制御手段１００によって図８から決定されるギヤ段となるように変速が実行される作動状態から読み込む。
【００４３】
アクセル全閉判定手段１１０は、上記車両状態検出手段１０８によって検出されたアクセル開度Ａccが零である全閉すなわちアクセルオフを判定する。たとえば、アクセルオフはアクセル開度Ａccが全閉と判定される値となったときであり、たとえば全閉スイッチがオンとなったときに判定される。
【００４４】
目標駆動力設定手段１０６は、時間経過とともに順次増加するアクセル操作に対応するアクセル開度Ａccに対して自動変速機１６の変速（ダウンシフト）に拘わらず自動変速機１６の出力トルクＴOUTの変化を滑らかにするために、自動変速機１６の高速側ギヤ段への変速制限である高速側ギヤ段カットすなわち高速側ギヤ段への変速を制限するための複数種類の変速範囲に応じてそれぞれ異なるようにアクセル開度Ａccとギヤ段とシフトポジションＰSHとに基づいて目標駆動力Ｆ*に相当する目標出力トルクＴOUT *を決定する。たとえば、図１２は前記シフト操作装置９４のＤポジションで第１速ギヤ段乃至最高速ギヤ段（第５速ギヤ段）の範囲で自動変速されるときの駆動力源トルクと出力トルクＴOUTとの関係を各ギヤ段毎（第３速ギヤ段乃至第５速ギヤ段）に示したものである。図１２によれば、駆動力源トルクが同じであれば出力トルクＴOUTはギヤ段の切換に伴って段階的に変化することがわかる。従って、上述したように変速前後で出力トルクＴOUTは段階的に変化して駆動力変化が発生し、運転性が損なわれる可能性がある。そこで、目標駆動力設定手段１０６は変速前後の出力トルクＴOUTの変化を抑制してアクセル開度Ａccの増加に対して自動変速機１６のダウンシフトに拘わらず出力トルクＴOUTの変化を滑らかにするように、目標出力トルクＴOUT *を決定するのである。たとえば、図１２の太線にはアクセルペダル８８を徐々に踏増ししてダウンシフトが発生する場合での自動変速モードにおける目標出力トルクＴOUT *が示されており、予め記憶された図１２の太線に示す関係から実際のギヤ段とアクセル開度Ａccとに基づいて目標出力トルクＴOUT *が決定される。このようにすれば、縦軸の出力トルクＴOUTにのみ注目すればアクセル開度Ａccの増加に対してその出力トルクＴOUTはダウンシフトに伴って段階的に変化するのではなく滑らかに増加することとなる。このことから、図１２は目標駆動力設定手段１０６によって設定されたＤポジションで第１速ギヤ段乃至最高速ギヤ段の範囲での自動変速モードにおける目標出力トルクマップ（目標駆動力マップ）でもある。
【００４５】
変速終了判定手段１０２は、変速制御手段１００によって自動変速機１６の変速が完了（終了）したか否かを判定する。たとえば、その変速の完了はトルクコンバータ１４を介してエンジン回転速度ＮEに追随する入力軸回転速度ＮINが出力軸回転速度ＮOUTと変速後の変速比γとから算出される同期入力軸回転速度（＝γ×ＮOUT）と略同一になったか否かで判定される。この変速終了判定手段１０２による変速終了の判定は、後述する駆動力源トルク制御手段１０４の実行開始時を判定する場合もある。
【００４６】
駆動力源トルク制御手段１０４は、上記目標駆動力設定手段１０６によって決定された目標出力トルクＴOUT *（目標駆動力Ｆ*）を得るための駆動力源トルクＴPDを決定し、その決定された値となるように駆動力源であるエンジン１０やモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２を制御する。特に、有段式自動変速機である自動変速機１６の場合には変速が完了すると自動変速機１６の出力トルクＴOUTはギヤ段の切換に伴い変速前後で段階的（ステップ的）に変化することになるので、変速後の出力トルクＴOUTの変化を抑制するように駆動力源トルクＴPDは制御される必要がある。たとえば、ダウンシフトが完了すると出力トルクＴOUTは段階的に増加するので、その増加を抑制するために変速後の駆動力源トルクＴPDは低減されるすなわち絞られている必要がある。そこで、上記変速終了判定手段１０２によって変速終了が判定されると、変速後に目標出力トルクＴOUT *となるようにこの駆動力源トルク制御手段１０４は駆動力源トルクＴPDを低減するために駆動力源の制御を開始する。ただし、駆動力源トルク制御手段１０４による駆動力源トルクＴPDの低減の応答性によっては、自動変速機１６の変速終了前たとえば変速開始以降から駆動力源の制御を開始してもよい。要するに、変速後の出力トルクＴOUTの段階的な増加が抑制されるように駆動力源の制御が開始されればよい。
【００４７】
上記駆動力源トルク制御手段１０４は、複数の駆動力源制御装置を単独で或いは複数の組み合わせを用いて駆動力源トルクＴPDの制御をするものであり、たとえばそれら駆動力源制御装置は弁駆動制御装置８１、点火時期制御装置、電動機トルク制御装置および電子スロットル弁制御装置等である。それら駆動力制御装置を用いての駆動力源トルクＴPDの制御方法と各々の特徴について以下に述べる。
【００４８】
上記弁駆動制御装置８１は高応答特性を有する駆動力源制御装置であり、駆動力源トルク制御手段１０４はこの弁駆動制御装置８１を用いてエンジン１０の気筒への吸入空気量を変更するために吸気弁７４の弁リフト量および弁タイミングの少なくとも一方を変更する制御を実行して応答性よく駆動力源トルクＴPDを制御することができる。たとえば、目標出力トルクＴOUT *を得るためのエンジントルクＴEとなるようにエンジン１０の弁リフト量および弁タイミングの少なくとも一方を決定し、その決定された値となるようにエンジン１０の弁リフト量および弁タイミングの少なくとも一方を変更するための指令信号ＳEを前記弁駆動制御装置８１に出力する。
【００４９】
前記点火時期制御装置や前記電動機トルク制御装置は、上記弁駆動制御装置８１に比較してさらに高応答特性を有するが連続作動が困難な駆動力源制御装置であり、駆動力源トルク制御手段１０４は点火時期制御装置を用いて点火装置５９を制御してエンジン１０の点火時期を変更する点火時期制御、電動機トルク制御装置を用いて電源切換スイッチ７２および７３によって燃料電池７０および二次電池７１から第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２へ供給される電流を制御してエンジントルクＴEの他の駆動力源トルクＴPDである電動機（モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２）トルクを制御する電動機トルク制御を実行して応答性よく駆動力源トルクＴPDを制御することができる。ただし、点火時期制御はエンジン１０の暖機前には不適であり連続実行による排ガス悪化の可能性等によって定常的に実行できない可能性があり、また電動機トルク制御はバッテリの充電状態によっては定常的に連続して実行できない可能性がある。したがって、これら点火時期制御装置や電動機トルク制御装置は応答性よく駆動力源トルクＴPDを制御することができるものであるが連続して制御を実行するには適さないものであり、一時的に応答性よく駆動力源トルクＴPDを制御する場合に好適に用いられることになる。
【００５０】
前記電子スロットル弁制御装置は、上記点火時期制御装置や上記電動機トルク制御装置に比較して応答性の点では劣るが定常的に連続作動可能な駆動力源制御装置であり、駆動力源トルク制御手段１０４は電子スロットル弁制御装置を用いて電子スロットル弁６２のスロットル弁開度θTHを制御する電子スロットル弁制御を実行して定常的に連続して駆動力源トルクＴPDを制御することができる。ただし、電子スロットル弁制御はたとえば前記図７に示される予め記憶されたアクセル開度Ａccとスロットル弁開度θTHとの関係を一時的に切り離してスロットル弁開度θTHを変更制御することでエンジントルクＴEを変化させて自動変速機１６の出力トルクＴOUTを変化させるものであり、電子スロットル弁６２自身の応答性或いは吸気経路に備えられているサージタンクの影響によって必ずしも応答性がよい制御ではない。したがって、この電子スロットル弁制御は高応答を必要としないたとえば段階的な出力トルクＴOUTの変動が発生しないような定常時に連続的に駆動力源トルクＴPDを制御する場合に好適に用いられることになる。
【００５１】
たとえば、図１２の太線に示すようにアクセルペダル８８を徐々に踏増ししてダウンシフトが発生するときの目標出力トルクＴOUT *となるように駆動力源トルクＴPDを減少させる場合には、駆動力源トルク制御手段１０４は変速後に目標出力トルクＴOUT *となるようにすなわち駆動力源トルクＴPDの低減制御の応答性が間に合うように、たとえば自動変速機１６の変速終了前から高応答特性を有する駆動力源制御装置を、相対的に低応答性であるが連続作動可能な駆動力源制御装置よりも優先的に用いて、たとえば弁駆動制御装置８１を用いてエンジン１０の気筒への吸入空気量を減少するために、吸気弁７４の弁リフト量の低下および弁の開状態を短くする弁タイミングの変更の少なくとも一方を制御してエンジントルクＴEを低減して結果として駆動力源トルクＴPDを低減する。また、この駆動力源トルクＴPDの低減制御では、たとえば自動変速機１６の変速終了直後からさらに高応答特性を有する前記点火時期制御装置や前記電動機トルク制御装置を用いる駆動力源トルクＴPDの低減制御を実行してもよい。この結果、図１３の実線に示す滑らか特性の実施例Ａのように時間の経過すなわちアクセルペダル８８が徐々に踏み込まれて順次増加するアクセル操作Ａccに対して自動変速機１６の出力トルクＴOUTの変化は滑らかに連続して増加することになり、変速後の駆動力変化の発生が抑制されてたとえばその変速後の駆動力変化による変速ショックが抑制されてドライバビリティが向上する。なお、図１３の破線は、変速に伴って出力トルクＴOUTが段階的に変化する場合の非滑らか特性を示している。
【００５２】
しかしながら、図１３の実線に示す滑らか特性の実施例Ａは前記シフト操作装置９４のＤポジションでの第１速ギヤ段乃至最高速ギヤ段の範囲での自動変速モードにおいてアクセルペダル８８を徐々に踏増ししてダウンシフトが発生するときの場合であり、より大きな駆動力を得るために自動変速機１６の変速において高速側ギヤ段への変速を抑制したり禁止したりする制御たとえば上述した登降坂変速制御手段１１２が実行される場合でも、上記同様に駆動力源のトルクPDが低減されると出力トルクＴOUTが増加しないために必要な駆動力が得られない可能性があった。つまり、自動変速機１６において高速側ギヤ段への変速を抑制したり禁止したりする制御が実行される場合には、高速側ギヤ段がカットされることでのギヤ段の変化つまりダウンシフトに応答して出力トルクが増加するものであり、一律に上記のようにダウンシフトによって駆動力源のトルクが低減される制御が適応されると出力トルクが増加しないために、駆動力の増加が必要とされるような場合にも拘わらず運転者の所望の駆動力が得られない可能性があった。
【００５３】
そこで、上述したように前記目標駆動力設定手段１０６は、時間経過とともに順次増加するアクセル操作に対応するアクセル開度Ａccに対して自動変速機１６の変速（ダウンシフト）に拘わらず自動変速機１６の出力トルクＴOUTの変化を滑らかにするために、自動変速機１６の高速側ギヤ段カットに応じてそれぞれ異なるようにアクセル開度Ａccとギヤ段とに基づいて目標駆動力Ｆ*に相当する目標出力トルクＴOUT *を高速側ギヤ段への変速が制限された場合の方がより大きな駆動力が得られるように決定するのである。たとえば、図１４および図１５は前記シフト操作装置９４のＤポジションでの走行時に高速側ギヤ段への変速が制限されたときすなわち高速側ギヤ段カット時の駆動力源トルクと出力トルクＴOUTとの関係を第４速ギヤ段と第３速ギヤ段とでそれぞれ示したものである。また、この図１４および図１５に示す太線はそれぞれ目標駆動力設定手段１０６によって設定されるＤポジションでの高速側ギヤ段カット時の自動変速モードにおける目標出力トルクＴOUT *であり、前記図１２に示したＤポジションでの第１速ギヤ段乃至最高速ギヤ段の範囲での実施例と同様に自動変速機１６の変速可能なギヤ段の範囲での自動変速モードにおいてはアクセル開度Ａccの増加に対して自動変速機１６のダウンシフトに拘わらず出力トルクＴOUTの変化は図１３の実線に示す滑らか特性の実施例Ｂのように滑らかなものとなる。
【００５４】
上記図１４および図１５について具体的に述べると、図１４はシフト操作装置９４のＤポジションでの前記登降坂変速制御手段１１２によって最高速ギヤ段である第５速ギヤ段への変速が制限されたときすなわち登降坂路における高速側ギヤ段カット時の実施例であるため図１２に比較して第５速ギヤ段が除かれており出力トルクＴOUTが図１２に比較して一律に増加トルクＴUPだけ嵩上げされている。つまり図１４の点線が図１２に示す出力トルクＴOUTの０点軸となっている。これは、登降坂路、特に登坂路走行中に登降坂変速制御手段１１２によって最高速ギヤ段への変速が制限されても駆動力が増加しなくて登坂路に適切な駆動力が得られない可能性があるので、同じギヤ段、同じアクセル開度Ａccにおいては高速側ギヤ段カット時となる方が駆動力が大きくなるようにすなわち加速感が得られるように出力トルクＴOUTを第１速ギヤ段乃至最高速ギヤ段の範囲で変速可能な場合に比較して大きく設定するのである。よって図１４の太線に示す目標出力トルクＴOUT *では図１２の太線に示す目標出力トルクＴOUT *に比較してアクセル開度Ａccの５０％未満の部分が第４速ギヤ段の線上となる以外の部分はアクセル開度Ａccに対する傾向は同じであるが増加トルクＴUPだけ一律に出力トルクＴOUTは大きくなるのである。
【００５５】
図１５はシフト操作装置９４のＤポジションでの高速側ギヤ段カット時の他の実施例であり、図１４に比較して出力トルクＴOUTの一律の嵩上げはされておらず図１２に比較して第５速ギヤ段が除かれているだけである。しかしこのままでは上記に示したように登降坂変速制御手段１１２によって最高速ギヤ段への変速が制限されても駆動力が増加しないことになるので、同じギヤ段、同じアクセル開度Ａccに対して高速側ギヤ段カット時の方がより大きな駆動力が得られるようにアクセル開度Ａccの踏み増しの増加量に対する出力トルクＴOUTの増加の幅が大きくなるように設定するのである。たとえば、この図１５の太線に示す目標出力トルクＴOUT *では図１２の太線に示す目標出力トルクＴOUT *に比較してアクセル開度Ａccの踏み増しの増加量に対する出力トルクＴOUTの増加の幅が大きくなるように設定されている。つまり、図１２に比較してアクセル開度Ａccに対する別の目標出力トルクマップを持つことになる。図１４および図１５を比較すると、図１４はアクセル開度Ａccに対する別の目標出力トルクマップを持つ必要がないので電子制御装置９０等の記憶容量の節約ができる。また、図１５はアクセル開度Ａccの踏み増しに対する出力トルクＴOUTの増加の幅を変更してアクセル開度Ａccに対する別の目標出力トルクマップを持つことができるので、車両走行条件たとえば登降坂路の勾配で違った駆動力が得られるように自由な設定が可能である。また、図１２、図１４および図１５はＤポジションでの目標出力トルクＴOUT *の設定例であったが、他のシフトポジションであっても目標駆動力設定手段１０６は同様に目標出力トルクＴOUT *を設定することができる。たとえば、目標駆動力設定手段１０６は４ポジションにおいて高速側ギヤ段カット時の目標出力トルクＴOUT *を図１４の太線に設定し、高速側ギヤ段へ変速制限がない場合の目標出力トルクＴOUT *をその図１４の一律に嵩上げされている増加トルクＴUPだけ除いたものに設定すればよい。
【００５６】
さらに、前記目標駆動力設定手段１０６はこの高速側ギヤ段カット時に合わせた目標出力トルクＴOUT *への変更期間すなわち目標出力トルク切換過度期間においては、出力トルクＴOUTが段階的に変化してショックが発生することを抑制するために変更前の出力トルクＴOUTが変更後の出力トルクＴOUTへ漸次変化するように目標出力トルクＴOUT *を設定するようにしてもよい。
【００５７】
図１６は、前記電子制御装置９０の制御作動の要部すなわちシフト操作装置９４のＤポジションでの第１速ギヤ段乃至最高速ギヤ段の範囲で自動変速モードにおいてアクセルペダル８８を徐々に踏増ししての走行中に登降坂変速制御手段１１２によって最高速ギヤ段への変速が制限されたときの駆動力制御を実行する制御作動を説明するフローチャートであり、また図１７はその制御作動を説明するタイムチャートである。図１６および図１７はシフト操作装置９４のＤポジションでの第１速ギヤ段乃至最高速ギヤ段の範囲で自動変速モードにおいて走行中の場合における作動が例示されている。図１６において、前記車両状態検出手段１０８に対応するステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１において、車両が現在走行中か否かがたとえば車両に備えられている各センサ、たとえばエンジン回転速度センサ９９、タービン回転速度センサ９１、出力軸回転速度センサ４７、スロットル弁開度センサ６３、アクセル開度センサ８９、シフト検出スイッチ９８などから、エンジン回転速度ＮE、タービン回転速度ＮT（＝入力軸２２の回転速度ＮIN）、車速Ｖ、電子スロットル弁６２のスロットル弁開度θTH、アクセルペダル等のアクセル操作部材の操作量であるアクセル開度Ａcc、シフトレバー９２のシフトポジション（操作位置）ＰSHなどの読み込まれた情報を基に判断される。ここで、たとえば非走行ポジションであるＮポジション（ニュートラル）でアクセルを踏み込んでエンジン回転を上昇させたとき（Ｎレーシング時）やＰポジションおよび後進走行ポジションであるＲポジション時は、元々変速を伴わないシフトポジションでありアクセル踏込みに対して連続的にエンジントルクＴEが増加する。したがって、目標駆動力設定手段１０６によって目標出力トルクＴOUT *は設定される必要がなく、また設定しないことで電子制御装置９０の記憶装置の節約になる。このＳＡ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合はＳＡ１と同様に上記車両状態検出手段１０８に対応するＳＡ２において、車両に備えられている各センサから少なくともアクセル開度センサ８９からアクセル開度Ａccと現在のギヤ段たとえば前記変速制御手段１００によって変速が制御される図８から決定される現在のギヤ段とシフトレバー９２の現在のシフトポジションＰSHが読み込まれる。
【００５８】
続く、前記目標駆動力設定手段１０６に対応するＳＡ３において、アクセル操作であるアクセル開度Ａccに対して自動変速機１６の出力トルクＴOUT（駆動力Ｆ）の変化を滑らかにするために、アクセル開度Ａccとギヤ段とシフトポジションＰSHとに基づいて目標出力トルクＴOUT *（目標駆動力Ｆ*）が決定される。たとえば、図１２に示すようにギヤ段の切換えすなわちギヤ比の段階的な切換えである自動変速機１６の変速に伴って段階的に変化する出力トルクＴOUTの変化がアクセル操作に対して滑らかとされるように、変速後の出力トルクＴOUTが変速前の出力トルクＴOUTに比較して変化が抑制されるように目標出力トルクＴOUT *が決定される。たとえば、図１２の太線にＤポジションで第１速ギヤ段乃至最高速ギヤ段の範囲での自動変速モードにおけるアクセルペダル８８を徐々に踏増ししてダウンシフトが発生する場合での目標出力トルクＴOUT *を示した。
【００５９】
さらに、登降坂モード判定手段１１４に対応するＳＡ４において、現在の自動変速機１６の変速範囲が登降坂モードであるか否かがたとえば前記登降坂変速制御手段１１２によって自動変速機１６の高速側ギヤ段への変速が制限されたか否かで判定される。このＳＡ４の判断が否定される場合は前記駆動力源トルク制御手段１０４に対応するＳＡ５において、上記ＳＡ３で設定されたＤポジションで第１速ギヤ段乃至最高速ギヤ段の範囲での自動変速モードにおける目標出力トルクＴOUT *を得るための駆動力源トルクＴPDの制御が複数の駆動力源制御装置たとえば弁駆動制御装置８１、点火時期制御装置、電動機トルク制御装置および電子スロットル弁制御装置等を単独で或いは複数の組み合わせを用いて継続して実行される。たとえば、図１２の太線に示すアクセルペダル８８を徐々に踏増ししてダウンシフトが発生するときの目標出力トルクＴOUT *となるように駆動力源トルクＴPDを減少させる場合には、エンジン１０の気筒への吸入空気量を減少するために、吸気弁７４の弁リフト量の低下および弁の開状態を短くする弁タイミングの変更の少なくとも一方を制御する。また、一時的にエンジン１０の点火時期が遅角制御されるか或いは電動機トルクが低減制御されて駆動力源トルクＴPDが減少させられてもよい。この遅角制御或いは電動機トルク低減制御は定常的に使用するには適していないので、弁リフト量、弁タイミングの変更による駆動力源トルクＴPDに対する影響すなわちエンジントルクＴEの低減効果が出てきたら遅角或いは電動機トルク低減を絞るか或いはもとの状態にもどす。また、ダウンシフトよる段階的な自動変速機１６の出力トルクＴOUTの増加が発生しないような駆動力源トルクＴPDの制御に高応答を必要としない場合には、電子スロットル弁制御によって連続的に駆動力源トルクＴPDが好適に制御されてもよい。本実施例においては図１７のｔ1時点乃至ｔ2時点すなわち自動変速機１６の変速中に駆動力源トルクＴPDの低減制御が実行されているが、変速終了後に段階的に増加する出力トルクＴOUTが好適に抑制されればよいので駆動力源トルクＴPDの低減制御の開始は変速開始である図１７のｔ1時点でなくてもよい。たとえば、その駆動力源トルクＴPDの低減制御の応答性が間に合えば変速終了に合わせて実行されてもよいし、また変速終了の所定期間前から実行されてもよい。
【００６０】
上記ＳＡ４の判断が肯定される場合（図１７のt4時点）はアクセル全閉判定手段１１０に対応するＳＡ６において、前記ＳＡ２で読み込まれるアクセル開度Ａccが零であるアクセル全閉が判定される。たとえばアクセル全閉はアクセル開度Ａccが全閉と判定される値となったときであり、たとえば全閉スイッチがオンとなったときに判定される。上記ＳＡ４にて登降坂モードが判定されたときに登降坂モードすなわち高速ギヤ段カット時に用いられる目標出力トルクＴOUT *に切り換えると、同じアクセル開度Ａcc、同じギヤ段であっても駆動力源トルクＴPDが増加することになり、登降坂変速制御のように車両の制御装置が自動で判別するような場合にはユーザ（運転者）にとっては連続的にアクセルペダル８８を踏み増ししているだけでその他には何も操作を加えることなしに段階的に駆動力Ｆが増加することとなり違和感が発生する可能性がある。そこでユーザによる操作が加えられた以降であれば、たとえば一旦アクセル開度全閉が判定されれば次回のアクセルペダル８８の踏込みから駆動力Ｆが増加しても違和感の発生が抑制されるので、このＳＡ６においてアクセル全閉が判定されるのである。このＳＡ６の判断が否定される場合は上記ＳＡ５と同様に上記ＳＡ３で設定されたＤポジションで第１速ギヤ段乃至最高速ギヤ段の範囲での自動変速モードにおける目標出力トルクＴOUT *を得るための駆動力源トルクＴPDの制御が複数の駆動力源制御装置たとえば弁駆動制御装置８１、点火時期制御装置、電動機トルク制御装置および電子スロットル弁制御装置等を単独で或いは複数の組み合わせを用いて継続して実行される。このＳＡ７はＳＡ６の判断が肯定されるまで繰り返し実行される。このＳＡ６の判断が肯定される場合（図１７のt6時点）は前記目標駆動力設定手段１０６および前記駆動力源トルク制御手段１０４に対応するＳＡ８において、Ｄポジションで第１速ギヤ段乃至最高速ギヤ段の範囲での自動変速モードにおける目標出力トルクＴOUT *が登降坂モード用の目標出力トルクＴOUT *つまりＤポジションで第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の範囲での自動変速モードにおける目標出力トルクＴOUT *に変更される（図１７のｔ6時点）。たとえば、図１２の太線に示す目標出力トルクＴOUT *が図１４或いは図１５に示す目標出力トルクＴOUT *に変更される。
【００６１】
そして図１７に示すように図１７のｔ7時点以降にアクセルペダル８８が再び踏み込まれると上記のようにして設定された目標出力トルクＴOUT *たとえば図１４或いは図１５の太線に示す目標出力トルクＴOUT *を得るための駆動力源トルクＴPDの制御が複数の駆動力源制御装置たとえば弁駆動制御装置８１、点火時期制御装置、電動機トルク制御装置および電子スロットル弁制御装置等を単独で或いは複数の組み合わせを用いて継続して実行される（図１７のｔ8以降）。たとえば、図１４或いは図１５の太線に示すアクセルペダル８８を徐々に踏増ししてダウンシフトが発生するときの目標出力トルクＴOUT *となるように駆動力源トルクＴPDを減少させる場合には、エンジン１０の気筒への吸入空気量を減少するために、吸気弁７４の弁リフト量の低下および弁の開状態を短くする弁タイミングの変更の少なくとも一方を制御する。また、一時的にエンジン１０の点火時期が遅角制御されるか或いは電動機トルクが低減制御されて駆動力源トルクＴPDが減少させられてもよい。この遅角制御或いは電動機トルク低減制御は定常的に使用するには適していないので、弁リフト量、弁タイミングの変更による駆動力源トルクＴPDに対する影響すなわちエンジントルクＴEの低減効果が出てきたら遅角或いは電動機トルク低減を絞るか或いはもとの状態にもどす。また、ダウンシフトよる段階的な自動変速機１６の出力トルクＴOUTの増加が発生しないような駆動力源トルクＴPDの制御に高応答を必要としない場合には、電子スロットル弁制御によって連続的に駆動力源トルクＴPDが好適に制御されてもよい。
【００６２】
この結果、図１７に示すように本実施例では図１７のｔ8時点での出力トルクＴOUTは図１７のｔ5時点での出力トルクＴOUTに比較して同じギヤ段でアクセル開度Ａccが小さいにも拘わらず増加させられて登降坂路に適した駆動力が得られる。また、登降坂モードとなって自動変速機１６の高速側ギヤ段への変速が制限されてもその変速可能ギヤ段の自動変速モードの範囲内では、アクセルペダル８８を徐々に踏み込むアクセル操作Ａccに対して自動変速機１６のダウンシフトに拘わらず、そのダウンシフトによる出力トルクＴOUTの変速前後の変動（変化）が抑制されてその出力トルクＴOUTは滑らかに連続して増加することになり、すなわち変速後の駆動力Ｆの変化の発生が抑制されて駆動力Ｆは滑らかに連続して増加することになりドライバビリティが向上する、たとえばその変速後の駆動力Ｆの変化による変速ショックが抑制されてドライバビリティが向上する。
【００６３】
上述のように、本実施例によれば、目標駆動力設定手段１０６（ＳＡ３、ＳＡ８）によってアクセル操作であるアクセル開度Ａccの変化に対する駆動力Ｆの変化（自動変速機１６の出力トルクＴOUTの変化）を有段式自動変速機（自動変速機１６）の変速に拘わらず滑らかにするための目標駆動力Ｆ*（目標出力トルクＴOUT *）が自動変速機１６の高速側ギヤ段への変速制限に応じてそれぞれ異なるようにアクセル開度Ａccとギヤ段とに基づいて設定され、自動変速機１６のダウンシフト後にその目標駆動力Ｆ*となるように駆動力源トルク制御手段１０４（ＳＡ５、ＳＡ７、ＳＡ８）によって駆動力源トルクＴPDが低減されるので、その自動変速機１６のダウンシフト後の出力トルクＴOUTがギヤ段の切換に伴い段階的に増加するのではなくアクセル操作Ａccに対して駆動力変化が滑らかとなるようにその出力トルクＴOUTが低減されてドライバビリティが向上する。また、自動変速機１６の変速範囲が変更されるとその変速範囲に応じてそれぞれ異なるように設定された目標駆動力Ｆ*も変更されることになるので、駆動力Ｆの増加が必要とされる場合には自動変速機１６のダウンシフトに伴って駆動力源のトルクＴPDが低減される制御が実行されても運転者の意に沿った駆動力が得られる。
【００６４】
また、本実施例によれば、車両の走行路が登降坂路であるか否かを判定し、その登降坂路である場合には有段式自動変速機の高速側ギヤ段への変速を制限する登降坂変速制御手段１１２を備え、その登降坂変速制御手段１１２によって高速側ギヤ段へのアップシフトが抑制されることで前記自動変速機１６の変速範囲が切り換えられるものであるので、登降坂路、特に登坂路において駆動力の増加が必要とされる場合には運転者の意に沿った駆動力が得られる。
【００６５】
つぎに、本発明の他の実施例（以下、第２実施例と表す）を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例（以下、第１実施例と表す）と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【００６６】
まず、第１実施例と第２実施例の主な違いについて説明する。第１実施例では自動変速機１６の高速側ギヤ段への変速が制限される場合に目標駆動力Ｆ*（目標出力トルクＴOUT *）を大きくするように設定することでアクセル操作Ａccに対して駆動力Ｆの変化を滑らかとするための駆動力源トルクＴPDの低減制御が実行されても駆動力の増加が必要とされる場合には運転者の意に沿った駆動力が得られるものであったが、以下に説明する第２実施例ではアクセル操作Ａccに対して駆動力Ｆの変化を滑らかとするための駆動力源トルクＴPDの低減制御を実行するか否かを運転者が選択できるようにすることで、運転者の意に沿った駆動力が得られるようにするものである。
【００６７】
トルク低減選択手段１１６は、車両室内の運転者による操作可能な位置に備えられたトルク低減選択装置１３０が手動操作によって切り換えられることでアクセル操作Ａccに対して駆動力Ｆの変化を滑らかとするための駆動力源トルクＴPDの低減制御を選択、たとえばその低減制御の「有」、「無」を選択し、その選択が「無」であるか否かを判定する。このトルク低減選択装置１３０は「有」、「無」を択一することが可能なものであればよく、単独で備えられてもよく或いは前記モード切換スイッチ９６と兼用であってもよい。
【００６８】
図１８は、前記電子制御装置９０の制御作動の要部すなわちトルク低減選択装置１３０の切換状態に応じて駆動力制御の実行を切り換える制御作動を説明するフローチャートである。図１８において、ＳＢ１乃至ＳＢ３は図１６のＳＡ１乃至ＳＡ３と同様であり説明を省略する。
【００６９】
トルク低減選択手段１１６に対応するＳＢ４において、アクセル操作Ａccに対して駆動力Ｆの変化を滑らかとするための駆動力源トルクＴPDの低減制御の「有」、「無」を選択するための車両室内の運転者による操作可能な位置に備えられたトルク低減選択装置１３０が手動操作によって「無」すなわち駆動力源トルクＴPDの低減制御を実行しないことが選択されたか否かが判定される。このＳＢ４の判断が否定される場合は前記駆動力源トルク制御手段１０４に対応するＳＢ５において、上記ＳＢ３で設定された目標出力トルクＴOUT *を得るための駆動力源トルクＴPDの制御が複数の駆動力源制御装置たとえば弁駆動制御装置８１、点火時期制御装置、電動機トルク制御装置および電子スロットル弁制御装置等を単独で或いは複数の組み合わせを用いて継続して実行される。たとえば、図１２の太線に示すアクセルペダル８８を徐々に踏増ししてダウンシフトが発生するときの目標出力トルクＴOUT *となるように駆動力源トルクＴPDを減少させる場合には、エンジン１０の気筒への吸入空気量を減少するために、吸気弁７４の弁リフト量の低下および弁の開状態を短くする弁タイミングの変更の少なくとも一方を制御する。また、一時的にエンジン１０の点火時期が遅角制御されるか或いは電動機トルクが低減制御されて駆動力源トルクＴPDが減少させられてもよい。この遅角制御或いは電動機トルク低減制御は定常的に使用するには適していないので、弁リフト量、弁タイミングの変更による駆動力源トルクＴPDに対する影響すなわちエンジントルクＴEの低減効果が出てきたら遅角或いは電動機トルク低減を絞るか或いはもとの状態にもどす。また、ダウンシフトよる段階的な自動変速機１６の出力トルクＴOUTの増加が発生しないような駆動力源トルクＴPDの制御に高応答を必要としない場合には、電子スロットル弁制御によって連続的に駆動力源トルクＴPDが好適に制御されてもよい。
【００７０】
上記ＳＢ４の判断が肯定される場合は前記駆動力源トルク制御手段１０４に対応するＳＢ６において、アクセル操作Ａccに対して駆動力Ｆの変化を滑らかとするための駆動力源トルクＴPDの低減を実行しない。またＳＢ７において、マニュアルダウンによるダウンシフトに伴って自動変速機１６の出力トルクＴOUTが段階的に増加する。このＳＢ７では、出力トルクＴOUTが段階的に変化してショックが発生する可能性があるので、この変化を抑制するために前記駆動力源トルク制御手段１０４によってダウンシフト前の出力トルクＴOUT *がダウンシフト後の出力トルクＴOUT *へ漸次変化するように制御されてもよい。
【００７１】
この結果、第２実施例ではアクセルペダル８８を徐々に踏み込むアクセル操作Ａccに対して自動変速機１６のダウンシフトに拘わらず、そのダウンシフトによる出力トルクＴOUTの変速前後の変動（変化）が抑制されてその出力トルクＴOUTは滑らかに連続して増加することになり、すなわち変速後の駆動力Ｆの変化の発生が抑制されて駆動力Ｆは滑らかに連続して増加することになりドライバビリティが向上する一方で、運転者によってアクセル操作Ａccに対して駆動力Ｆの変化を滑らかとするための駆動力源トルクＴPDの低減制御が選択されることで運転者の意に沿った駆動力が得られる。この第２実施例ではトルク低減選択装置１３０が故障している場合にはアクセル操作Ａccに対して駆動力Ｆの変化を滑らかとするための駆動力源トルクＴPDの低減を実行しないようにしてもよい。すなわち従来通りダウンシフトに伴って自動変速機１６の出力トルクＴOUTが段階的に増加することで必要な駆動力が得られるようにしてもよい。
【００７２】
上述のように、第２実施例によれば、目標駆動力設定手段１０６（ＳＢ３）によってアクセル操作であるアクセル開度Ａccの変化に対する駆動力Ｆの変化（自動変速機１６の出力トルクＴOUTの変化）を有段式自動変速機（自動変速機１６）の変速に拘わらず滑らかにするための目標駆動力Ｆ*（目標出力トルクＴOUT *）がアクセル開度Ａccとギヤ段とに基づいて設定され、自動変速機１６のダウンシフト後にその目標駆動力Ｆ*となるように駆動力源トルク制御手段１０４（ＳＢ５）によって駆動力源トルクＴPDが制御され、トルク低減選択装置１３０が手動操作されることでトルク低減選択手段１１６（ＳＢ４）によって駆動力源トルク制御手段１０４によるトルク低減が選択たとえばその低減の「有」、「無」が選択されるので、その自動変速機１６のダウンシフト後の出力トルクＴOUTがギヤ段の切換に伴い段階的に増加するのではなくアクセル操作Ａccに対して駆動力変化が滑らかとなるようにその出力トルクＴOUTが低減されてドライバビリティが向上する一方で、駆動力の増加が必要とされる場合には手動操作によって駆動力源トルク制御手段１０４によるトルク低減を実行しないことが選択されて運転者の意に沿った駆動力が得られる。
【００７３】
また、第２実施例によれば、トルク低減選択装置１３０は、車両室内の運転者による操作可能な位置に備えられたものであるので車両走行中に操作することができる。
【００７４】
また、第２実施例によれば、駆動力源トルク制御手段１０４（ＳＢ５）は、トルク低減選択装置１３０が故障しているときには駆動力源のトルクＴPDを低減しないものであるので、少なくとも必要とされる駆動力は確保される。
【００７５】
また、本発明の他の実施例（以下、第３実施例と表す）を説明する。なお、以下の説明において前述の第１実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【００７６】
まず、第１実施例と第３実施例の主な違いについて説明する。第１実施例では自動変速機１６の高速側ギヤ段への変速が制限される場合に目標駆動力Ｆ*（目標出力トルクＴOUT *）を大きくするように設定することでアクセル操作Ａccに対して駆動力Ｆの変化を滑らかとするための駆動力源トルクＴPDの低減制御が実行されても駆動力の増加が必要とされる場合には運転者の意に沿った駆動力が得られるものであったが、以下に説明する第３実施例では目標駆動力Ｆ*（目標出力トルクＴOUT *）をユーザがマニュアル設定できることで、運転者の意に沿った駆動力が得られるようにするものである。
【００７７】
目標駆動力選択手段１１８は、車両室内の運転者による操作可能な位置に備えられたマニュアル設定装置１３２により手動操作によって目標出力トルクＴOUT *が設定されると、その手動操作によって設定された目標出力トルクＴOUT *を前記目標駆動力設定手段１０６によって設定された目標出力トルクＴOUT *に替えて選択する。すなわち同一のシフトポジションにおいて異なる目標出力トルクＴOUT *をユーザが設定することができるものである。たとえば図１３を利用して説明すれば、前記目標駆動力設定手段１０６によって目標出力トルクＴOUT *として図１２の太線に相当するＤポジションでの滑らか特性の実施例Ａが設定されたとすると、その実施例Ａに対して駆動力をより増加させたいときには実施例Ｂのように設定し、反対に実施例Ａに対して駆動力をより低減させたいときには実施例Ｃのように設定する。これによって同じアクセル開度Ａccとギヤ段であっても出力トルクＴOUT（駆動力Ｆ）が変化することになる。このマニュアル設定はＤポジション以外のシフトポジションであっても同様の傾向で設定できる。図１９はマニュアル設定装置１３２の一例である。このマニュアル設定装置１３２はスライド式操作部１３４が外部から力が加わることで直線的に移動可能に設けられていて、そのスライド式操作部１３４の留め位置に応じてユーザが目標出力トルクＴOUT *を設定することができる。たとえば、スライド式操作部１３４が図１９においてより上方に位置させられる程目標出力トルクＴOUT *がより大きくなるようにたとえば図１３の実施例Ｂ側となるように設定すればよい。また、スライド式操作部１３４の留め位置は図１３の実施例Ａ乃至Ｃの目標出力トルクＴOUT *の設定のようにステップ的（段階的）に留めるものでもよいし、また目標出力トルクＴOUT *を連続的に変化させるように連続的に留められるものにしてもよい。また、別の設定例として図１４に示す増加トルクＴUPの大きさをスライド式操作部１３４の留め位置に応じて変更できるようにしてもよい。さらに、図１５に示すアクセル開度Ａccの変化分に対する目標出力トルクＴOUT *の変化分の設定をスライド式操作部１３４の留め位置に応じて変更できるようにしてもよい。このようにマニュアル設定装置１３２によってユーザの意に沿った目標出力トルクＴOUT *を設定でき、また、操作部がスライド式であるのでそのスライド式操作部１３４の留め位置によって目標出力トルクＴOUT *の設定レベルを把握できる。この目標出力トルクＴOUT *の設定レベルは別に好適な場所に表示部を設けてユーザが確認できるようにしてもよい。
【００７８】
さらに目標駆動力選択手段１１８は、マニュアル設定装置１３２にマニュアル設定有効スイッチ１３６を設けることで、ユーザが目標出力トルクＴOUT *のマニュアル設定を有効にするか否かを選択できるようにしてもよい。この場合には、目標駆動力選択手段１１８はマニュアル設定を有効にするか否かを判定することになる。
【００７９】
図２０は、前記電子制御装置９０の制御作動の要部すなわちマニュアル設定された目標出力トルクＴOUT *に応じて駆動力制御を実行する制御作動を説明するフローチャートである。図２０において、ＳＣ１乃至ＳＣ３は図１６のＳＡ１乃至ＳＡ３と同様であり説明を省略する。
【００８０】
目標駆動力選択設定手段１１８に対応するＳＣ４において、目標出力トルクＴOUT *のマニュアル設定を有効にするか否かが、たとえば車両室内の運転者による操作可能な位置に備えられたマニュアル設定装置１３２のスライド式操作部１３４を手動操作することで設定された目標出力トルクＴOUT *を有効にするか否かがマニュアル設定有効スイッチ１３６によって有効とされたか否かで判定される。このＳＣ４の判断が否定される場合は前記駆動力源トルク制御手段１０４に対応するＳＣ５において、上記ＳＣ３で設定された目標出力トルクＴOUT *を得るための駆動力源トルクＴPDの制御が複数の駆動力源制御装置たとえば弁駆動制御装置８１、点火時期制御装置、電動機トルク制御装置および電子スロットル弁制御装置等を単独で或いは複数の組み合わせを用いて継続して実行される。たとえば、図１２の太線に相当する図１３の滑らか特性の実施例Ａに示すアクセルペダル８８を徐々に踏増ししてダウンシフトが発生するときの目標出力トルクＴOUT *となるように駆動力源トルクＴPDを減少させる場合には、エンジン１０の気筒への吸入空気量を減少するために、吸気弁７４の弁リフト量の低下および弁の開状態を短くする弁タイミングの変更の少なくとも一方を制御する。また、一時的にエンジン１０の点火時期が遅角制御されるか或いは電動機トルクが低減制御されて駆動力源トルクＴPDが減少させられてもよい。この遅角制御或いは電動機トルク低減制御は定常的に使用するには適していないので、弁リフト量、弁タイミングの変更による駆動力源トルクＴPDに対する影響すなわちエンジントルクＴEの低減効果が出てきたら遅角或いは電動機トルク低減を絞るか或いはもとの状態にもどす。また、ダウンシフトよる段階的な自動変速機１６の出力トルクＴOUTの増加が発生しないような駆動力源トルクＴPDの制御に高応答を必要としない場合には、電子スロットル弁制御によって連続的に駆動力源トルクＴPDが好適に制御されてもよい。
【００８１】
上記ＳＣ４の判断が肯定される場合は目標駆動力選択手段１１８に対応するＳＣ６において、ＳＣ３で設定された目標出力トルクＴOUT *に替えてマニュアル設定された目標出力トルクＴOUT *を選択する。たとえば、上記スライド式操作部１３４の留め位置に応じた目標出力トルクＴOUT *が設定される。たとえば、通常の目標出力トルクＴOUT *として設定されている図１２の太線に相当するＤポジションでの滑らか特性の実施例Ａが、駆動力をより増加させる場合には実施例Ｂのようにマニュアル設定され、駆動力をより低減させる場合には実施例Ｃのようにマニュアル設定される。続く、前記駆動力源トルク制御手段１０４に対応するＳＣ７において、ＳＣ６でマニュアル設定に基づいて設定変更された目標出力トルクＴOUT *たとえば図１３の滑らか特性の実施例Ｂに示す目標出力トルクＴOUT *を得るための駆動力源トルクＴPDの制御がＳＣ５と同様に複数の駆動力源制御装置たとえば弁駆動制御装置８１、点火時期制御装置、電動機トルク制御装置および電子スロットル弁制御装置等を単独で或いは複数の組み合わせを用いて実行される。
【００８２】
この結果、第３実施例ではアクセルペダル８８を徐々に踏み込むアクセル操作Ａccに対して自動変速機１６のダウンシフトに拘わらず、そのダウンシフトによる出力トルクＴOUTの変速前後の変動（変化）が抑制されてその出力トルクＴOUTは滑らかに連続して増加することになり、すなわち変速後の駆動力Ｆの変化の発生が抑制されて駆動力Ｆは滑らかに連続して増加することになりドライバビリティが向上する一方で、ユーザによって目標出力トルクＴOUT *が変更できるので運転者の意に沿った駆動力が得られる。
【００８３】
上述のように、第３実施例によれば、目標駆動力設定手段１０６（ＳＣ３）によってアクセル操作であるアクセル開度Ａccの変化に対する駆動力Ｆの変化（自動変速機１６の出力トルクＴOUTの変化）を有段式自動変速機（自動変速機１６）の変速に拘わらず滑らかにするための目標駆動力Ｆ*（目標出力トルクＴOUT *）がアクセル開度Ａccとギヤ段とに基づいて設定され、手動操作により目標駆動力Ｆ*を設定できるマニュアル設定装置１３２によって目標駆動力Ｆ*が設定された場合には、目標駆動力選択手段１１８（ＳＣ４、ＳＣ６）によってその設定された目標駆動力Ｆ*が目標駆動力設定手段１０６により設定された目標駆動力Ｆ*に替えて選択され、自動変速機１６のダウンシフト後にその目標駆動力Ｆ*となるように駆動力源トルク制御手段１０４（ＳＣ５、ＳＣ７）によって駆動力源トルクＴPDが制御されるので、その自動変速機１６のダウンシフト後の出力トルクＴOUTがギヤ段の切換に伴い段階的に増加するのではなくアクセル操作Ａccに対して駆動力変化が滑らかとなるようにその出力トルクＴOUTが低減されてドライバビリティが向上する。また、手動操作によって必要な駆動力Ｆ或いは好みの駆動力Ｆが得られるように目標駆動力Ｆ*が設定されるので、駆動力Ｆの増加が必要とされる場合には自動変速機１６のダウンシフトに伴って駆動力源のトルクＴPDが低減される制御が実行されても運転者の意に沿った駆動力が得られる。
【００８４】
また、第３実施例によれば、マニュアル設定装置１３２は、車両室内の運転者による操作可能な位置に備えられたものであるので、車両走行中に操作することができる。
【００８５】
また、第３実施例によれば、マニュアル設定装置１３２は、操作部１３４が移動可能に設けられたスライド式の操作装置であるので、操作部１３４の位置によって手動操作によって設定された目標駆動力Ｆ*のレベルが容易に確認できる。
【００８６】
また、本発明の他の実施例（以下、第４実施例と表す）を説明する。なお、以下の説明において前述の第３実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【００８７】
まず、第３実施例と第４実施例の主な違いについて説明する。第３実施例では目標駆動力Ｆ*（目標出力トルクＴOUT *）をユーザがマニュアル設定できることで、運転者の意に沿った駆動力が得られるものであったが、以下に説明する第４実施例ではユーザによって選択された自動変速機１６のシフトパターンの選択状態に連動して目標駆動力Ｆ*を設定変更することで運転者の意に沿った駆動力が得られるようにするものである。
【００８８】
パワーモード判定手段１２０は、前記シフト操作装置９４に備えられたモード切換スイッチ９６の切換状態すなわちユーザによって操作された選択状態がスポーツ走行のためのパワーモード（POWER）に切換操作されているか否かを判定する。
【００８９】
前記目標駆動力設定手段１０６は、上述したことに加えモード切換スイッチ９６の切換状態がノーマルモードかパワーモードかに応じて目標出力トルクＴOUT *の設定をする。たとえば図１３を利用して説明すれば、ノーマルモードが選択されている場合には目標出力トルクＴOUT *として図１２の太線に相当するＤポジションでの滑らか特性の実施例Ａが設定される。そして、前記パワーモード判定手段１２０によってパワーモードが選択されていると判定された場合にはその実施例Ａに対して駆動力をより増加させるように実施例Ｂのように設定される。これによって同じアクセル開度Ａccとギヤ段であっても出力トルクＴOUT（駆動力Ｆ）が増加することになる。これは、ユーザはノーマルモードに比較してより加速感を得るためにパワーモードを選択するものでありので、モード切換スイッチ９６がパワーモードに切り換えられたことに基づいてすなわち連動してより大きな駆動力を得るためにノーマルモードでの目標出力トルクＴOUT *の設定に比較してより大きな目標出力トルクＴOUT *を設定してユーザの意に沿った駆動力を得ようとするものである。
【００９０】
図２１は、前記電子制御装置９０の制御作動の要部すなわちモード切換スイッチ９６に連動して設定変更された目標出力トルクＴOUT *応じて駆動力制御を実行する制御作動を説明するフローチャートである。図２１において、ＳＤ１乃至ＳＤ３は図２０のＳＣ１乃至ＳＣ３と同様であり説明を省略する。
【００９１】
パワーモード判定手段１２０に対応するＳＤ４において、前記シフト操作装置９４に備えられたモード切換スイッチ９６の切換状態すなわちユーザによって操作された選択状態がスポーツ走行のためのパワーモード（POWER）に切換操作されているか否かが判定される。このＳＤ４の判断が否定される場合は前記駆動力源トルク制御手段１０４に対応するＳＤ５において、図２０のＳＣ５と同様に上記ＳＤ３で設定された目標出力トルクＴOUT *を得るための駆動力源トルクＴPDの制御が複数の駆動力源制御装置たとえば弁駆動制御装置８１、点火時期制御装置、電動機トルク制御装置および電子スロットル弁制御装置等を単独で或いは複数の組み合わせを用いて継続して実行される。
【００９２】
上記ＳＤ４の判断が肯定される場合は目標駆動力設定手段１０６に対応するＳＤ６において、ＳＤ３で設定された目標出力トルクＴOUT *をパワーモードでの目標出力トルクＴOUT *に設定変更する。たとえば、ノーマルモードでの目標出力トルクＴOUT *として設定されている図１２の太線に相当するＤポジションでの滑らか特性の実施例Ａがパワーモードでの目標出力トルクＴOUT *として駆動力をより増加させるように実施例Ｂのように設定される。続く、前記駆動力源トルク制御手段１０４に対応するＳＤ７において、ＳＤ６で設定されたパワーモードでの目標出力トルクＴOUT *たとえば図１３の滑らか特性の実施例Ｂに示す目標出力トルクＴOUT *を得るための駆動力源トルクＴPDの制御がＳＤ５と同様に複数の駆動力源制御装置たとえば弁駆動制御装置８１、点火時期制御装置、電動機トルク制御装置および電子スロットル弁制御装置等を単独で或いは複数の組み合わせを用いて実行される。
【００９３】
この結果、第４実施例ではアクセルペダル８８を徐々に踏み込むアクセル操作Ａccに対して自動変速機１６のダウンシフトに拘わらず、そのダウンシフトによる出力トルクＴOUTの変速前後の変動（変化）が抑制されてその出力トルクＴOUTは滑らかに連続して増加することになり、すなわち変速後の駆動力Ｆの変化の発生が抑制されて駆動力Ｆは滑らかに連続して増加することになりドライバビリティが向上する一方で、ユーザがより加速感を得るためにパワーモードを選択する場合には、その選択に連動して目標出力トルクＴOUT *が増加されるので運転者の意に沿った駆動力が得られる。また、モード切換スイッチ９６が故障しているときにはノーマルモードが選択されていることとし目標駆動力が小さく設定されることで運転者の意図しない駆動力すなわち加速感によってドライバビリティが悪化することが抑制されるようにしてもよい。
【００９４】
上述のように、第４実施例によれば、目標駆動力設定手段１０６（ＳＤ３、ＳＤ６）によってアクセル操作であるアクセル開度Ａccの変化に対する駆動力Ｆの変化（自動変速機１６の出力トルクＴOUTの変化）を有段式自動変速機（自動変速機１６）の変速に拘わらず滑らかにするための目標駆動力Ｆ*（目標出力トルクＴOUT *）がアクセル開度Ａccとギヤ段とシフトパターン選択装置であるモード切換スイッチ９６の選択状態とに基づいて設定され、自動変速機１６のダウンシフト後にその目標駆動力Ｆ*となるように駆動力源トルク制御手段１０４（ＳＤ５、ＳＤ７）によって駆動力源トルクＴPDが制御されるので、その自動変速機１６のダウンシフト後の出力トルクＴOUTがギヤ段の切換に伴い段階的に増加するのではなくアクセル操作Ａccに対して駆動力変化が滑らかとなるようにその出力トルクＴOUTが低減されてドライバビリティが向上する。また、モード切換スイッチ９６の選択状態が変更されるとその選択状態に基づいて設定された目標駆動力Ｆ*も変更されることになるので、駆動力Ｆの増加が必要とされる場合には自動変速機１６のダウンシフトに伴って駆動力源のトルクＴPDが低減される制御が実行されても運転者の意に沿った駆動力が得られる。
【００９５】
また、第４実施例によれば、モード切換スイッチ９６はスポーツ走行のためのパワーモードと通常走行のためのノーマルモードとを選択するものであり、目標駆動力設定手段１０６（ＳＤ３、ＳＤ６）は、モード切換スイッチ９６の選択状態がパワーモードの場合にはノーマルモードの場合に比較して目標駆動力Ｆ*を増加するものであるので、運転者がノーマルモードに比較してより加速感を得るためにシフトパターン選択装置の選択状態をパワーモードに切り換えるだけで同じアクセル開度Ａccとギヤ段であっても駆動力が増加する。
【００９６】
また、第４実施例によれば、モード切換スイッチ９６が故障しているときには選択状態がノーマルモードとされるものであるので、パワーモードに比較してアクセル開度に対する目標駆動力Ｆ*が小さくなり運転者の意図しない駆動力Ｆすなわち加速感によってドライバビリティが悪化することが抑制される。
【００９７】
つぎに、本発明の他の実施例（以下、第５実施例と表す）を説明する。なお、以下の説明において前述の第２実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【００９８】
まず、第２実施例と第５実施例の主な違いについて説明する。第２実施例ではアクセル操作Ａccに対して駆動力Ｆの変化を滑らかとするための駆動力源トルクＴPDの低減制御を実行するか否かを運転者が選択できるようにすることで運転者の意に沿った駆動力が得られるものであったが、以下に説明する第５実施例ではアクセル操作Ａccに対して駆動力Ｆの変化を滑らかとするための駆動力源トルクＴPDの低減制御を実行するか否かをシフト検出スイッチ９８が正常作動しているか否かで選択することで、運転者の意に沿った駆動力が得られるようにするものである。
【００９９】
シフト検出フェール判定手段１２２は、前記車両状態検出手段１０８によってシフト検出スイッチ９８から読み込まれたシフトレバー９２のシフトポジションＰSHの情報を基にシフト操作装置９４が故障しているすなわちフェール状態であるか否かすなわちシフト検出スイッチ９８がフェール状態であるか否かをたとえばシフトポジションＰSH信号が出力されていない、或いは複数のシフトポジションＰSH信号が出力されていることで判定する。上述したように、シフト操作装置９４のシフトポジションにはシフトレバー９２の操作位置を表す以外に電気的に成立する変速レンジの意味も含んでいるので、以下の説明でその都度記述はしないが、シフト検出スイッチ９８がフェール状態ということにはシフト操作装置９４ｂのＭポジション、アップシフト位置「＋」或いはダウンシフト位置「−」等のスイッチなどのフェールも含まれることになる。
【０１００】
駆動力源トルク制御禁止手段１２４は、前記シフト検出フェール判定手段１２２によってシフト操作装置９４がフェール状態であると判定されると、前記駆動力源トルク制御手段１０４による駆動力源トルクＴPDの低減制御を実行しないすなわち禁止する。これは、運転者はより駆動力を得るためにシフトポジションを低速側に変更するものであるが、シフトポジションがわからないときには運転者の要求する駆動力も不明であるためその場合にはできるだけ駆動力を得るために、アクセル操作Ａccに対して駆動力Ｆの変化を滑らかとするための駆動力源トルクＴPDの低減を実行しないようにする、すなわち従来通りダウンシフトに伴って自動変速機１６の出力トルクＴOUTが段階的に増加することで必要な駆動力が得られるようにするためである。
【０１０１】
図２２は、前記電子制御装置９０の制御作動の要部すなわちシフト検出スイッチ９８のフェール状態に応じて駆動力制御の実行を切り換える制御作動を説明するフローチャートである。図２２において、ＳＥ４とＳＥ６とが前記図１８のＳＢ４とＳＢ６とに相違するがその他のステップは同様であり説明を省略する。
【０１０２】
シフト検出フェール判定手段１２２に対応するＳＥ４において、シフト検出スイッチ９８から読み込まれたシフトレバー９２のシフトポジションＰSHの情報を基にシフト検出スイッチ９８が故障しているか否かがたとえばシフトポジションＰSH信号が出力されていない或いは複数のシフトポジションＰSH信号が出力されていることで判定される。このＳＥ４の判断が肯定される場合は前記駆動力源トルク制御禁止手段１２４に対応するＳＥ６において、アクセル操作Ａccに対して駆動力Ｆの変化を滑らかとするための駆動力源トルクＴPDの低減が禁止されるすなわち駆動力源トルク制御手段１０４によるアクセル操作Ａccに対して駆動力Ｆの変化を滑らかとするための駆動力源トルクＴPDの低減を実行しない。
【０１０３】
この結果、第５実施例ではアクセルペダル８８を徐々に踏み込むアクセル操作Ａccに対して自動変速機１６のダウンシフトに拘わらず、そのダウンシフトによる出力トルクＴOUTの変速前後の変動（変化）が抑制されてその出力トルクＴOUTは滑らかに連続して増加することになり、すなわち変速後の駆動力Ｆの変化の発生が抑制されて駆動力Ｆは滑らかに連続して増加することになりドライバビリティが向上する一方で、シフト操作装置９４がフェール状態となる場合には、アクセル操作Ａccに対して駆動力Ｆの変化を滑らかとするための駆動力源トルクＴPDの低減を実行しないすなわち禁止するので、従来通りダウンシフトに伴って自動変速機１６の出力トルクＴOUTが段階的に増加することで必要な駆動力が得られる。また、上記ＳＥ４にてシフト操作装置９４のフェール状態が判定されたときに駆動力源トルク制御禁止手段１２４によって駆動力源トルクＴPDの低減が禁止されると、同じアクセル開度Ａcc、同じギヤ段であっても駆動力源トルクＴPDが増加することになり、シフト操作装置９４のフェール状態判定のように車両の制御装置が自動で判別するような場合にはユーザ（運転者）にとっては連続的にアクセルペダル８８を踏み増ししているだけでその他には何も操作を加えることなしに段階的に駆動力Ｆが増加することとなり違和感が発生する可能性がある。そこで第１実施例と同様にたとえば一旦アクセル開度全閉が判定されれば次回のアクセルペダル８８の踏込みから駆動力Ｆが増加しても違和感の発生が抑制されるので、ＳＥ６が実行される前に図１６のＳＡ６、ＳＡ７に相当するアクセル全閉が判定されるステップが実行されてもよい。
【０１０４】
上述のように、第５実施例によれば、目標駆動力設定手段１０６（ＳＥ３）によってアクセル操作であるアクセル開度Ａccの変化に対する駆動力Ｆの変化（自動変速機１６の出力トルクＴOUTの変化）を有段式自動変速機（自動変速機１６）の変速に拘わらず滑らかにするための目標駆動力Ｆ*（目標出力トルクＴOUT *）がアクセル開度Ａccとギヤ段と前進走行用シフトポジションＰSHあるいはシフトレンジとに基づいて設定され、自動変速機１６のダウンシフト後にその目標駆動力Ｆ*となるように駆動力源トルク制御手段１０４（ＳＥ５）によって駆動力源トルクＴPDが制御されるので、その自動変速機１６のダウンシフト後の出力トルクＴOUTがギヤ段の切換に伴い段階的に増加するのではなくアクセル操作Ａccに対して駆動力変化が滑らかとなるようにその出力トルクＴOUTが低減されてドライバビリティが向上する一方で、駆動力源トルク制御禁止手段１２４（ＳＥ６）によってシフト操作装置９４がフェール状態である場合には駆動力源トルク制御手段１０４による駆動力源トルクＴPDの低減が禁止されるので少なくとも必要とされる駆動力は確保される。
【０１０５】
また、第５実施例によれば、前記駆動力源トルク制御禁止手段１２４（ＳＥ６）は、アクセル開度Ａccのオフ操作に応答して駆動力源トルクＴPDの低減を禁止するものであるので、駆動力源トルクＴPDの低減が禁止されたことによって駆動力源トルクＴPDが増加して駆動力Ｆが増加する違和感を抑制できる。
【０１０６】
以上、本発明の第１実施例乃至第５実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【０１０７】
たとえば、前述の第１実施例ではＳＡ６でアクセル全閉が判定されたがアクセルペダル８８が戻されたタイミングで判定されてもよい。このようにしてもアクセルペダル８８を連続的に踏み増ししているだけで段階的に駆動力Ｆが増加することによる違和感の発生が抑制される。前述の第５実施例についてもＳＥ６の前にアクセル全閉が判定される場合には同様にアクセルペダル８８が戻されたタイミングで判定されてもよい。
【０１０８】
また、前述の第４実施例ではモード切換スイッチ９６がパワーモードに切り換えられたことに連動して目標出力トルクＴOUT *が変更されたが、モード切換スイッチ９６によって雪道等の低μ路での走行に適したシフトパターンにしたがって自動変速が実行されるスノーモードが選択できる場合にはその選択に連動して目標出力トルクＴOUT *が変更されてもよい。この場合には、駆動力Ｆがノーマルモードに比較して低減されるように目標出力トルクＴOUT *が設定される。たとえば、図１３の実施例Ｃに示すように設定される。
【０１０９】
また、前述の第１実施例乃至第５実施例において、流体伝動装置としてロックアップクラッチ２６が備えられているトルクコンバータ１４が用いられていたが、ロックアップクラッチ２６は必ずしも設けられなくてもよく、またトルク増幅作用のないフルードカップリングが用いられてもよい。
【０１１０】
また、前述の第１実施例乃至第５実施例において、駆動力源としてエンジン１０やそのエンジン１０に作動的に連結されるモータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２を備えていたが、少なくともいずれか一つを走行用駆動力源として備えておればよく、またエンジン１０はガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関が用いられ、エンジン１０の吸気配管５０および排気管５２に設けられている排気タービン式過給機５４が備えられてない車両などにも適用され得る。また、モータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２はエンジン１０に直結される以外にベルト等を介してエンジン１０に間接的に連結されてもよい。なお、駆動力源がモータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２のみの場合には、駆動力源トルク制御手段１０４は電動機トルク制御によって駆動力源トルクＴPDを制御することとなる。
【０１１１】
また、前述の第１実施例乃至第５実施例のエンジン１０は、可変動弁機構７８を備えており、電磁駆動弁すなわち開閉制御弁としての吸気弁７４および排気弁７５が電磁アクチュエータ７６および７７によって開閉駆動されていたが、少なくとも吸気弁７４に電磁駆動弁を備えるだけでよい。また可変動弁機構７８を備えてなくてもよい。また吸気弁７４および排気弁７５が電気的アクチュエータである電動モータによって開閉駆動されるモータ駆動式開閉弁やクランク軸の回転に同期して、吸気弁および排気弁を開閉駆動させるよく知られた動弁機構に可変機構が備え付けられたものであってもよい。たとえば、その動弁機構の型式にはＯＨＶ型、ＯＨＣ型、ＤＯＨＣ型のような種類があり、たとえばＤＯＨＣ型では、エンジンのクランク軸の回転をクランク軸プーリ、タイミングベルト、カム軸プーリ、カム軸、吸気弁或いは排気弁に取り付けられたロッカアーム或いは弁リフタを介して吸気弁或いは排気弁が開閉駆動されている。このような型式のエンジンにおいては、上記ロッカアーム或いはカム軸プーリに可変機構を備え付けたり、吸気弁用カム軸と排気弁用カム軸の同期のタイミングが可変となるように少なくとも一方のカム軸に可変機構を備え付けたり、或いはカム軸の特性（プロファイル形状）を可変（切り換え）したりして、弁のリフト量、開角或いは開閉時期が可変されて、エンジン自身でエンジン回転速度やエンジントルクが好適に変更される。
【０１１２】
また、前述の第１実施例乃至第５実施例では、自動変速機１６は３組の遊星歯車装置４０、４２、４４の組み合わせから成る前進５速の変速機であったが、クラッチＣ或いはブレーキＢの油圧式摩擦係合装置の解放および係合の少なくとも一方によって変速が実行される型式の変速機であればよく、自動変速機１６を構成する遊星歯車装置の組数は３組とは異なる数であってもよいし、また前進６速の変速機、前進４速の変速機等であっても差し支えない。また、手動変速機としてよく知られた常時噛合式平行２軸型ではあるが、セレクトシリンダおよびシフトシリンダによりギヤ段が自動的に切換られることが可能な自動変速機であってもよい。
【０１１３】
また、前述の第１実施例乃至第５実施例では、自動変速機１６の係合要素であるクラッチＣ或いはブレーキＢは、油圧式摩擦係合装置であったが、電磁式係合装置たとえば電磁クラッチや磁粉式クラッチ等であってもよい。
【０１１４】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用されたハイブリッド車両の動力伝達装置を説明する骨子図である。
【図２】図１の自動変速機における、複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組合わせとそれにより成立する変速段との関係を示す図である。
【図３】図１のハイブリッド車両の動力伝達装置の概略構成図である。
【図４】図１のエンジンの各気筒に設けられた可変動弁機構を説明する図である。
【図５】図４の可変動弁機構に設けられて吸気弁或いは排気弁を所望のタイミングで開閉作動させる電磁アクチュエータの構成を説明する図である。
【図６】図１の動力伝達装置が備えている電子制御装置の入出力系統の要部を説明するブロック線図である。
【図７】図１の動力伝達装置におけるエンジンのスロットル弁開度とアクセル開度との関係を示す図である。
【図８】図１の動力伝達装置における自動変速機の変速制御に用いられる変速線図を説明する図である。
【図９】エンジントルクをスロットル弁開度およびエンジン回転速度に基づいてエンジントルク推定値として算出するための予め記憶された関係図（マップ）である。
【図１０】 (a) は図１の車両に設けられたシフト操作装置の一例を示す図である。(b) はそのシフト操作装置の他の例を示す図であり、(c) は(b) に示したシフト操作装置のＭポジションで切り換えられる変速レンジ毎の変速段を示す図表である。
【図１１】図６の電子制御装置が備えている制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図１２】図１の動力伝達装置における自動変速機のＤポジションでの各変速段毎（第３速ギヤ段乃至第５速ギヤ段）の駆動力源トルクと自動変速機の出力トルクとの関係およびアクセル開度に対する目標出力トルクを示す図である。
【図１３】図１の動力伝達装置における自動変速機のアクセル開度に対する出力トルクを示す図であって、実線が本実施例でありまた破線が従来例を示している。
【図１４】図１の動力伝達装置における自動変速機の４ポジションでの第３速ギヤ段および第４速ギヤ段の駆動力源トルクと自動変速機の出力トルクとの関係およびアクセル開度に対する目標出力トルクを示す図である。
【図１５】図１４に相当する図であって、図１の動力伝達装置における自動変速機の４ポジションでの第３速ギヤ段および第４速ギヤ段の駆動力源トルクと自動変速機の出力トルクとの関係およびアクセル開度に対する目標出力トルクを示す他の実施例である。
【図１６】図６の電子制御装置の制御作動の要部すなわち登降坂走行時の駆動力制御を実行する制御作動である第１実施例を説明するフローチャートである。
【図１７】図１６の制御作動を説明するタイムチャートである。
【図１８】図６の電子制御装置の制御作動の要部すなわちトルク低減選択装置の切換状態に応じて駆動力制御の実行を切り換える制御作動である第２実施例を説明するフローチャートである。
【図１９】手動操作によって切り換えられることで目標出力トルクを変更設定する車両室内に備えられたマニュアル設定装置の一例を示す図である。
【図２０】図６の電子制御装置の制御作動の要部すなわちマニュアル設定された目標出力トルクに応じて駆動力制御を実行する制御作動である第３実施例を説明するフローチャートである。
【図２１】図６の電子制御装置の制御作動の要部すなわちモード切換スイッチに連動して設定変更された目標出力トルクＴOUT *応じて駆動力制御を実行する制御作動である第４実施例を説明するフローチャートである。
【図２２】図６の電子制御装置の制御作動の要部すなわちシフト検出スイッチのフェール状態に応じて駆動力制御の実行を切り換える制御作動である第５実施例を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
１０：エンジン（駆動力源）
１６：自動変速機（有段式自動変速機）
９０：電子制御装置（制御装置）
９４：シフト操作装置
９６：モード切替スイッチ（シフトパターン選択装置）
１０４：駆動力源トルク制御手段
１０６：目標駆動力設定手段
１１２：登降坂変速制御手段
１１６：トルク低減選択手段
１１８：目標駆動力選択手段
１２４：駆動力源トルク制御禁止手段
１３０：トルク低減選択装置
１３２：マニュアル設定装置
１３４：スライド式操作部（操作部）
ＭＧ１、ＭＧ２：モータジェネレータ（駆動力源）
Claims (2)
- 駆動力源と、複数のギヤ段が選択的に成立させられる有段式自動変速機とを備えた車両の制御装置であって、
アクセル操作の変化に対する駆動力変化を前記有段式自動変速機の変速に拘わらず滑らかにするための目標駆動力を設定する目標駆動力設定手段と、
前記有段式自動変速機のダウンシフト後に前記目標駆動力となるように前記駆動力源のトルクを低減する駆動力源トルク制御手段とを、含み、
前記目標駆動力設定手段は、前記目標駆動力を前記有段式自動変速機の高速側ギヤ段への変速制限に応じてそれぞれ異なるようにアクセル開度と前記有段式自動変速機のギヤ段とに基づいて前記変速制限時の方が非制限時よりも大きな駆動力が得られるように設定するものであり、非制限時に設定する目標駆動力に比較して一律に増加分を嵩上げするか、或いは該非制限時に設定する目標駆動力に比較してアクセル開度の踏み増しの増加量に対する増加の幅を大きくすることを特徴とする車両の制御装置。 - 車両の走行路が登降坂路であるか否かを判定し、該登降坂路である場合には有段式自動変速機の高速側ギヤ段への変速を制限する登降坂変速制御手段を備え、
該登降坂変速制御手段によって高速側ギヤ段へのアップシフトが抑制されることで前記有段式自動変速機の変速範囲が切り換えられるものである請求項１の車両の制御装置。
Priority Applications (1)
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