JP2014129746A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】各種の省燃費運転制御を簡単な操作で適切に実行することができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】選択スイッチによって第１の運転モードが選択された場合、アイドルストップ制御手段の作動を禁止し、第２の運転モードが選択された場合、車両が停車状態であることを条件としてアイドルストップ制御手段の作動を許可し、第３の運転モードが選択された場合、車両が停車状態または前記車両の車速が所定値以下の低速状態であることを条件としてアイドルストップ制御手段の作動を許可することで、車両の省燃費化を図る。
【選択図】図１

Description

本願発明は、運転モードとして燃費の抑制を考慮した運転モードを備えた車両の制御装置に関する。

自動車等のエンジンを備えた車両においては、例えば、エンジン回転数やエンジン負荷等に基づいてエンジンの制御が行なわれている。通常は、エンジンの運転状態に最適なエンジンの制御が行われるが、必要に応じて、燃費を考慮したエンジンの省燃費制御が行われるようになってきている。さらに、近年は、例えば、信号待ち時等の停車時に、エンジンを自動的に停止させ、発進時に自動的に再始動させるようにした、いわゆるアイドルストップ制御や、停車中に、自動変速機のフォワードクラッチの結合度合いを低下させニュートラル状態に近い状態に制御するニュートラル制御等の技術も実用化されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１２−１３２４２１号公報

上述した制御を含む複数種の省燃費制御を実行することで、さらなる省燃費化を図ることができると考えられる。ただし、現状では、複数種の省燃費制御を実行する場合、例えば、個別のスイッチ等により、各制御を別々にＯＮ−ＯＦＦ操作する必要がある。つまり運転者によるスイッチ操作が煩雑になり、各種の省燃費制御が適切に実行されず、十分に燃費の向上を図ることができない虞がある。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、各種の省燃費運転制御を簡単な操作で適切に実行することができる車両の制御装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決する本発明の第１の態様は、車両の運転モードを、第１の運転モードと、該第１の運転モードよりも燃費の抑制を考慮した第２の運転モードと、該第２の運転モードよりも燃費の抑制を考慮した第３の運転モードを含む複数の運転モードから前記車両の搭乗者が選択する選択手段と、該選択手段によって選択された前記運転モードに応じて省燃費運転制御手段の作動状態を制御する運転制御手段と、を備える車両の制御装置であって、前記省燃費運転制御手段は、所定の自動停止条件が成立したときに前記車両のエンジンを自動的に停止し、所定の再始動条件が成立したときに自動停止中のエンジンを再始動するアイドルストップ制御手段を含み、前記運転制御手段は、前記選択手段によって前記第１の運転モードが選択された場合、前記アイドルストップ制御手段の作動を禁止し、前記第２の運転モードが選択された場合、前記車両が停車状態であることを条件として前記アイドルストップ制御手段の作動を許可し、前記第３の運転モードが選択された場合、前記車両が停車状態または前記車両の車速が所定値以下の低速走行状態であることを条件として前記アイドルストップ制御手段の作動を許可することを特徴とする車両の制御装置にある。

かかる第１の態様では、搭乗者は、スイッチ操作等により所望の運転モードを選択することのみで、アイドルストップ制御の作動条件を任意に変更することができるため、ユーザビリティが向上する。また、燃費への寄与度が高く、かつ比較的制御の作動を体感し易いアイドルストップ制御の作動状態が運転モードの切り替えに伴って変更されることで、運転モードによる燃費の違いと運転モードの切り替わりを搭乗者が体感しやすくなり、選択手段の誤操作や制御の異常を早期に発見することができる。

本発明の第２の態様は、前記省燃費運転制御手段は、前記車両の回生ブレーキの制動力を制御する回生制御手段を含み、前記運転制御手段は、前記選択手段によって前記第２の運転モードが選択された場合、前記回生制御手段により制御される前記回生ブレーキの制動力の上限値を前記第１の運転モードが選択された場合に設定される第１の上限値よりも高い第２の上限値に設定し、前記第３の省燃費運転モードが選択された場合、前記上限値を前記第２の上限値よりも高い第３の上限値に設定することを特徴とする第１の態様の車両の制御装置にある。

かかる第２の態様では、運転モードを選択することのみで、回生ブレーキの制動力の上限値もまとめて変更されるため、運転モードによる燃費の違いが顕著に表れやすくなるとともに、運転モードの切り替わりを搭乗者がより体感しやすくなる。

本発明の第３の態様は、前記省燃費運転制御手段は、前記車両の自動変速機における各ギヤ段のシフトアップのタイミングを、予め設定されたシフトスケジュールに基づいて制御するシフトスケジュール制御手段を含み、前記運転制御手段は、前記選択手段によって前記第２の運転モードが選択された場合、前記シフトスケジュールを前記第１の運転モードが選択された場合に設定される第１のシフトスケジュールよりも前記各ギヤ段のシフトアップのタイミングが早く設定された第２シフトスケジュールに設定し、前記第３の運転モードが選択された場合、前記シフトスケジュールを前記第２のシフトスケジュールよりも前記各ギヤ段のシフトアップのタイミングがさらに早く設定された第３のシフトスケジュールに設定することを特徴とする第１または２の態様の車両の制御装置にある。

かかる第３の態様では、運転モードの切り替えに合わせてシフトアップのタイミングが変更されることで、運転モードによる燃費の違いがより顕著に表れやすくなる。

本発明の第４の態様は、前記省燃費運転制御手段は、前記車両の自動変速機における各ギヤ段のシフトダウンのタイミングを、予め設定されたシフトスケジュールに基づいて制御するシフトスケジュール制御手段を含み、前記運転制御手段は、前記選択手段によって前記第２の運転モードが選択された場合、前記シフトスケジュールを前記第１の運転モードが選択された場合に設定される第１のシフトスケジュールよりも前記各ギヤ段のシフトダウンのタイミングが遅く設定された第２のシフトスケジュールに設定し、前記第３の運転モードが選択された場合、前記シフトスケジュールを前記第２のシフトスケジュールよりも前記各ギヤ段のシフトダウンのタイミングがさらに遅く設定された第３のシフトスケジュールに設定することを特徴とする第１から３のいずれか一つの態様の車両の制御装置にある。

かかる第４の態様では、運転モードの切り替えに合わせてシフトダウンのタイミングが変更されることで、運転モードによる燃費の違いがより顕著に表れやすくなる。

本発明の第５の態様は、前記車両の走行状態を検出する走行状態検出手段をさらに備え、前記運転制御手段は、前記選択手段によって前記第２または第３の運転モードが選択されている状態で前記走行状態検出手段によって前記車両が坂路を走行していることが検出された場合、前記シフトスケジュールを前記第１のシフトスケジュールに変更することを特徴とする第３または４の態様の車両の制御装置にある。

かかる第５の態様では、第２または第３の運転モードが選択されている場合でも坂路走行中は第１の運転モードと同様のシフトスケジュールとすることで、ドライバビリティの低下を抑制することができる。即ち、降坂路ではエンジンブレーキによる制動力が確保されやすくなり、登坂路では所望のトルクを確保しやすくなる。

本発明の第６の態様は、前記省燃費運転制御手段は、前記車両のアクセル開度に基づいて制御される前記車両の加速度合いを制限する加速なまし制御手段を含み、前記運転制御手段は、前記選択手段によって前記第２の運転モードが選択された場合、前記加速なまし制御手段による前記加速度合いの制限を前記第１の運転モードが選択された場合に設定される第１の制限値よりも強めた第２の制限値に設定し、前記選択手段によって前記第３の運転モードが選択された場合、前記加速なまし制御手段による前記加速度合いの制限を前記第２の制限値よりもさらに強めた第３の制限値に設定することを特徴とする第１〜５のいずれか一つの態様の車両の制御装置にある。

かかる第６の態様では、運転モードを選択することのみで、加速度合いの制限状態もまとめて変更されるため、運転モードによる燃費の違いがより顕著に表れやすくなるとともに、運転モードの切り替わりを搭乗者がさらに体感しやすくなる。

本発明の第７の態様は、前記運転制御手段は、前記選択手段によって前記第２の運転モードが選択された場合、前記第１の運転モードが選択された場合よりも多種の前記省燃費運転制御手段の作動を許可し、前記第３の省燃費運転モードが選択された場合、前記第２の運転モードが選択された場合よりもさらに多種の前記省燃費運転制御手段の作動を許可することを特徴とする第１から６のいずれか一つの態様の車両の制御装置にある。

かかる第７の態様では、運転モードに応じて実施可能な省燃費制御の数を変更することで、運転モードによる燃費の違いがより顕著に表れやすくなる。

本発明の第８の態様は、前記車両の走行状態を検出する走行状態検出手段をさらに備え、前記省燃費運転制御手段は、前記車両の回生ブレーキの制動力を制御する回生制御手段を含み、前記回生制御手段は、前記選択手段によって前記第２または第３の運転モードが選択されている状態で前記走行状態検出手段によって前記車両が登坂路を走行していることが検出された場合、前記回生制御手段の作動を抑制することを特徴とする第１から７のいずれか一つの態様の車両の制御装置にある。

登坂路走行時は回生ブレーキの作動を抑制することで、運転者の意図しない車両の減速を抑制することができる。

以上のように本発明によれば、スイッチ操作等により所望の運転モードを選択することのみで、アイドルストップ制御の作動条件を搭乗者が任意に変更することができるため、ユーザビリティが向上する。また、燃費への寄与度が高く、かつ比較的制御の作動を体感し易いアイドルストップ制御の作動状態が運転モードの切り替えに伴って変更されることで、運転モードによる燃費の違いと運転モードの切り替わりを搭乗者が体感しやすくなり、選択手段の誤操作や制御の異常を早期に発見することができる。

本発明の実施形態１に係る車両の制御装置の概略構成を示すブロック図である。 各運転モードにおける制御内容を示す表である。 本発明の実施形態２に係る車両の制御装置の概略構成を示すブロック図である。 各運転モードにおける制御内容を示す表である。 本発明の実施形態３に係る車両の制御装置の概略構成を示すブロック図である。 各運転モードにおける制御内容を示す表である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に説明する。

（実施形態１）
図１に示すように、本発明の実施形態１に係る車両の制御装置１０は、例えば、運転者等の搭乗者の要求に応じて車両１の運転モードを通常運転モードである第１の運転モードから省燃費運転モードである第２又は第３の運転モードに切り替え、これら各運転モードに応じて車両１に搭載されている各種装置を適宜制御することで、省燃費化を実現するものである。

なお、例示する車両１は、ターボチャージャ（過給機）２を有するエンジン３と、自動変速機（Ａ／Ｔ）４と、発電機（オルタネータ）５と、空調装置６とを備える。また車両１は、パートタイム式の四輪駆動車であり、エンジン３からの駆動力を前輪及び後輪に分配するトランスファ７を備えている。ここでいう「パートタイム式の四輪駆動車」とは、運転者の操作により二輪駆動と四輪駆動との切り替えが行われる車両だけでなく、路面状況等に応じて自動的に二輪駆動と四輪駆動との切り替えが行われる（オンデマンド式の）車両も含まれるものとする。

車両の制御装置１０は、選択手段である選択スイッチ２０と、電子制御ユニット（ＥＣＵ）３０とを備えている。選択スイッチ２０は、例えば、ダイヤル式のスイッチ等で構成され、運転者の操作により、所望の運転モードを選択するものである。具体的には、この選択スイッチ２０の操作により、車両の運転モードとして、通常運転モードと、通常運転モードよりも燃費の抑制を考慮した省燃費運転モードとを選択する。本実施形態では、選択スイッチ２０は、通常運転モードである「第１の運転モード（ECO Mode Off）」と、通常運転モードよりも燃費の抑制を考慮した省燃費運転モードである「第２の運転モード（ECO Mode : Level 1）」と、第２の運転モードよりも燃費の抑制を考慮した「第３の運転モード（ECO Mode : Level 2）」と、の３段階で運転モードを選択可能に構成されている。なお選択スイッチ２０の構成は特に限定されず、例えば、トグル式のスイッチ等で構成されていてもよい。

ＥＣＵ３０は、入出力装置、制御プログラムや制御マップ等の記憶を行う記憶装置、中央処理装置及びタイマやカウンタ類で構成されるものである。また本実施形態に係るＥＣＵ３０は、図１のブロック図に示すように、省燃費運転制御手段３１と、運転制御手段３２と、を備えている。

省燃費運転制御手段３１は、運転モードに応じて車両１に搭載されている各種装置を適宜制御して、燃料の消費を抑制するものであり、本実施形態では、ニュートラル制御手段３３及びアイドルストップ制御手段３４と、回生制御手段３５と、シフトスケジュール制御手段３６と、加速なまし制御手段３７と、分配制御手段３８と、過給圧制御手段３９と、空調制御手段４０とを含んでいる。

運転制御手段３２は、選択スイッチ２０によって選択された運転モードに応じて、省燃費運転制御手段３１を構成する所定手段の作動状態を制御する。また詳しくは後述するが、運転制御手段３２は、各運転モードに応じて所定手段の作動を許可又は禁止すると共に、各運転モードに応じて所定手段の作動条件を適宜変更する。

ここで、省燃費運転制御手段３１の一つであるニュートラル制御手段３３は、例えば、車両１が信号待ち等で停車している際等に、所定のニュートラル条件が成立すると車両の自動変速機４をニュートラル状態にするニュートラル制御を実行する。アイドルストップ制御手段３４は、所定の自動停止条件が成立したときに車両のエンジン３を停止し、所定の再始動条件が成立したときに自動停止中のエンジン３を再始動するアイドルストップ制御を実行する。上記ニュートラル制御を実行することで、例えば１％程度の省燃費化を図ることができ、アイドリングストップ制御を実行することで、例えば５％程度の省燃費化を図ることができる。なおこれらニュートラル制御及びアイドルストップ制御自体は公知の技術であるため、詳細な説明は省略する。

回生制御手段３５は、車両１の回生ブレーキの制動力を制御する回生制御を実行する。具体的には、回生制御手段３５は、回生ブレーキとして機能する車両１の発電機（オルタネータ）５の抵抗力（制動力）を適宜制御する。回生ブレーキの制動力（発電機５の抵抗力）は、上限値が予め設定されており、回生制御手段３５は、この上限値を超えない範囲で回生ブレーキの制動力を制御する。このように、回生制御手段３５は、通常は回生ブレーキの制動力をできるだけ高め、発電機５を駆動させるためにエンジン３で消費される燃料を少なく抑えることで、省燃費化を図っている。

シフトスケジュール制御手段３６は、車両１の自動変速機４における各ギヤ段のシフトアップ又はシフトダウンのタイミングを、予め設定されたシフトスケジュールに基づいて制御するシフトスケジュール制御を実行する。また加速なまし制御手段３７は、車両１のアクセル開度に基づいて制御される車両１の加速度合いを、予め設定された制限値に基づいて制限する加速なまし制御を実行する。

分配制御手段３８は、トランスファ７を適宜制御して、エンジン３の駆動力を前輪及び後輪に分配する割合を変更する分割制御を実行する。すなわちトランスファ７を制御することによって、四輪駆動制御（４ＷＤ制御）と二輪駆動制御（２ＷＤ制御）とが切り替えられる。本実施形態では、分配制御手段３８は、４ＷＤ制御が実行されている場合に、必要に応じて４ＷＤ制御を２ＷＤ制御に変更する。過給圧制御手段３９は、選択スイッチ２０によって所定の運転モードが選択された場合に、ターボチャージャ２の過給圧の最大値を制限する。また空調制御手段４０は、選択スイッチ２０によって所定の運転モードが選択された場合に作動して、空調装置６における空調風の量や温度等を制限する。

そして運転制御手段３２は、省燃費運転制御手段３１に含まれる所定手段の作動状態を選択スイッチ２０によって選択された各運転モードに応じて適宜制御する。図２に示すように、運転制御手段３２は、選択スイッチ２０によって第１の運転モードが選択された場合、ニュートラル制御手段３３及びアイドルストップ制御手段３４の作動を禁止（ＯＦＦ）する。なお第１の運転モードが選択された場合、アイドルストップ制御手段３４の作動のみを禁止して、ニュートラル制御手段３３の作動は許可するようにしてもよい。

第２の運転モードが選択された場合、運転制御手段３２は、車両１が停車状態であることを条件としてアイドルストップ制御手段３４の作動を許可（ＯＮ：停車状態）する。ここで、上記「停車状態」には、車両が完全に停止している状態（車速が０ｋｍ／ｈ）だけでなく、車両が実質的に停止している状態（例えば、車速が５ｋｍ／ｈ以下）も含むものとする。また第２の運転モードが選択された場合、ニュートラル制御手段３３の作動も許可（ＯＮ）する。これにより、車両１が停車した場合はアイドルストップ制御手段３４によるエンジン３の自動停止が許可されるため、第１の運転モードが選択された場合よりも燃費が向上されやすくなる。なお第２の運転モードが選択された場合、アイドルストップ制御手段３４の作動のみを許可して、ニュートラル制御手段３３の作動は禁止するようにしてもよい。

第３の運転モードが選択された場合、運転制御手段３２は、ニュートラル制御手段３３の作動を許可しつつ、車両１が所定車速以下（例えば、車速が１５ｋｍ／ｈ以下）の低速走行状態である場合にも、アイドルストップ制御手段３４の作動を許可する。すなわち、運転制御手段３２は、車両１が停車状態であることを条件とすることなく、車両１が走行状態であってもアイドルストップ制御手段３４の作動を許可する。これにより、アイドルストップ制御手段３４によるエンジン３の自動停止の頻度が増加しやすくなり、第２の運転モードが選択された場合よりも燃費が向上されやすくなる。

また本実施形態では、運転制御手段３２は、ニュートラル制御手段３３及びアイドルストップ制御手段３４と共に、回生制御手段３５、シフトスケジュール制御手段３６、加速なまし制御手段３７、分配制御手段３８、過給圧制御手段３９及び空調制御手段４０の作動状態を制御する。

具体的には、運転制御手段３２は、回生制御手段３５により制御される回生ブレーキの制動力の上限値定を、各運転モードに応じて変更する。選択スイッチ２０によって第１の運転モードが選択された場合、回生ブレーキの制動力の上限値を第１の上限値に設定し、第２の運転モードが選択された場合には、第１の上限値よりも高い第２の上限値に変更する。さらに第３の運転モードが選択された場合には、回生ブレーキの制動力の上限値を第２の上限値よりも高い第３の上限値に変更する。そして回生制御手段３５は、変更された上限値に基づいて回生ブレーキの制動力を制御する。

また運転制御手段３２は、シフトスケジュール制御手段３６が参照するシフトスケジュールを各運転モードに応じて設定する。選択スイッチ２０によって第１の運転モードが選択された場合、シフトスケジュールを第１のシフトスケジュールに設定し、第２の運転モードが選択されると第２のシフトスケジュールに設定し、第３の運転モードが選択されると第３のシフトスケジュールに設定する。ここで、第２のシフトスケジュールは、第１のシフトスケジュールよりも各ギヤ段のシフトアップのタイミングが早く設定されており、第１のシフトスケジュールよりも各ギヤ段のシフトダウンのタイミングが遅く設定されている。また第３のシフトスケジュールは、第２のシフトスケジュールよりも各ギヤ段のシフトアップのタイミングがさらに早く設定されており、第２のシフトスケジュールよりも各ギヤ段のシフトダウンのタイミングがさらに遅く設定されている。そしてシフトスケジュール制御手段３６は、このように変更されたシフトスケジュールに基づいて自動変速機４における各ギヤ段のシフトアップ又はシフトダウンのタイミングを制御する。

また運転制御手段３２は、加速なまし制御手段３７が参照する制限値を各運転モードに応じて設定する。本実施形態では、選択スイッチ２０によって第１の運転モードが選択された場合、運転制御手段３２は、上記制限値として第１の制限値を設定し、第２の運転モードが選択されると第２の制限値を設定し、第３の運転モードが選択されると第３の制限値を設定する。第２の制限値に基づく制御は、第１の制限値に基づく制御よりも加速度合いの制限が強くなっており、第３の制限値に基づく制御は、加速度合いの制限が第２の制限値に基づく制御よりもさらに強くなる。このように運転モードに応じた加速なまし制御を実行することで、運転モードによる燃費の違いがより顕著に表れやすくなるとともに、運転モードの切り替わりを運転者等の搭乗者がさらに体感しやすくなる。

さらに運転制御手段３２は、本実施形態では、分配制御手段３８、過給圧制御手段３９及び空調制御手段４０の作動を、運転モードに応じて許可する。具体的には、運転制御手段３２は、選択スイッチ２０によって第１の運転モードが選択された場合に、分配制御手段３８、過給圧制御手段３９及び空調制御手段４０の全ての作動を禁止し、第２の運転モードが選択されると空調制御手段４０の作動のみを許可する。また第３の運転モードが選択されると、分配制御手段３８、過給圧制御手段３９及び空調制御手段４０の全ての作動を許可する。

以上のような本発明に係る車両の制御装置１０の構成では、運転者（搭乗者）は、一つのスイッチ操作により所望の運転モードを選択することのみで、アイドルストップ制御の作動条件を任意に変更することができるため、ユーザビリティが向上する。特に、燃費への寄与度が高く、かつ比較的制御の作動を体感し易いアイドルストップ制御の作動状態が運転モードの切り替えに伴って変更されることで、運転モードによる燃費の違いと運転モードの切り替わりを運転者等の搭乗者が体感しやすくなり、選択スイッチ２０の誤操作や制御の異常を早期に発見することができるという効果もある。

また、回生制御やシフトスケジュール、加速なまし制御といった各種省燃費制御の作動状態も、運転モードを選択することのみでまとめて変更されるため、運転モードによる燃費の違いが顕著に現れやすくなる。

また本実施形態では、運転制御手段３２が、選択スイッチ２０によって第２の運転モードが選択された場合、第１の運転モードが選択された場合よりも多種の省燃費運転制御手段３１の作動を許可し、第３の運転モードが選択された場合、第２の運転モードが選択された場合よりもさらに多種の省燃費運転制御手段３１の作動を許可するようにしている。これにより、各運転モードによる燃費の違いがより顕著に現れやすくなる。なお運転制御手段３２は、各運転モードで許可される省燃費運転制御手段３１の種類（数）を一定とし、各省燃費運転制御手段３１の作動状態のみを適宜変更するようにしてもよい。

また「第２の運転モード」と「第３の運転モード」とにおける省燃費化の程度は、適宜決定されればよいが、ほぼ均等になるように設定されていることが好ましい。例えば、「第３の運転モード」で燃費が１０％程度抑制される場合には、「第２の運転モード」においては燃費が５％程度抑制されるようにするのが好ましい。これにより、「第２の運転モード」と「第３の運転モード」とで運転モードを切り替えた際に、運転モードの変更を運転者がより体感しやすくなる。

（実施形態２）
本実施形態は、第２又は第３の運転モードが選択された状態で、車両が所定の走行状態であることが検出された場合に、運転制御手段３２が、省燃費運転制御手段を構成する各種の手段の制御を適宜変更することで、ドライバビリティの低下を抑制するようにした例である。なお実施形態１の装置と同一の構成要素には同一符号を付し、重複する説明は省略する。

図３に示すように、本実施形態に係るＥＣＵ３０Ａは、省燃費運転制御手段３１及び運転制御手段３２と共に、走行状態検出手段４１を備えている。

走行状態検出手段４１は、各種センサの検出結果等に基づいて車両１の走行状態を検出する。本実施形態では、走行状態検出手段４１は、エンジン３で発生するトルクを検出するトルク検出センサ５１、車両１の加速度を検出する加速度センサ５２及び自動変速機４のギヤ段を検出するポジションセンサ等で構成されるギヤセンサ５３による検出結果に基づいて、車両１が登坂路を走行する「登坂路走行」と、車両１が降坂路を走行する「降坂路走行」と、を検出する。

そして運転制御手段３２は、選択スイッチ２０によって第２の運転モード又は第３の運転モードが選択されている状態で、走行状態検出手段４１によって登坂路走行が検出されると、まずは回生制御手段３５による回生制御を変更して、回生ブレーキの制動力を抑制する。

具体的には、第２の運転モードが選択された状態で、走行状態検出手段４１によって車両１が比較的傾斜の緩い緩登坂路を走行していること（緩登坂路走行）が検出されると、運転制御手段３２は、図４（ａ）に示すように、回生制御手段３５により制御される回生ブレーキの制動力の上限値を、第２の上限値から第１の上限値に変更する。そして回生制御手段３５は、変更された上限値に基づいて回生ブレーキの制動力を制御する。

また運転制御手段３２は、第３の運転モードが選択された状態で、走行状態検出手段４１によって「緩登坂路走行」が検出されると、回生ブレーキの制動力の上限値を、第３の上限値から第２の上限値に変更する。さらに運転制御手段３２は、加速なまし制御及びシフトスケジュール制御の変更も行う。具体的には、運転制御手段３２は、加速なまし制御手段３７が参照する制限値を、第３の制限値から第２の制限値に変更すると共に、シフトスケジュール制御手段３６が参照するシフトスケジュールを、第３のシフトスケジュールから第２のシフトスケジュールに変更する。すなわち、回生制御、加速なまし制御及びシフトスケジュール制御が一段階弱められて、第２の運転モードの設定に変更される。

また第２の運転モードが選択された状態で、走行状態検出手段４１によって車両１が比較的傾斜の強い急登坂路を走行していること（急登坂路走行）が検出されると、運転制御手段３２が、図４（ａ）に示すように、回生制御手段３５により制御される回生ブレーキの制動力の上限値を、第２の上限値から第１の上限値に変更する。さらに運転制御手段３２は、加速なまし制御及びシフトスケジュール制御の変更も行う。具体的には、運転制御手段３２は、加速なまし制御手段３７が参照する制限値を、第２の制限値から第１の制限値に変更すると共に、シフトスケジュールを第２のシフトスケジュールから第１のシフトスケジュールに変更する。すなわち、回生制御、加速なまし制御及びシフトスケジュール制御が一段階弱められて、第１の運転モードの設定に変更される。なお急登坂路とは、例えば、傾斜角度が７〜８度を超えると登坂路をいう。

また第３の運転モードが選択された状態で、走行状態検出手段４１によって急登坂路走行が検出されると、運転制御手段３２は、図４（ａ）に示すように、回生制御手段３５により制御される回生ブレーキの制動力の上限値を、第３の上限値から第１の上限値に変更する。さらに運転制御手段３２は、加速なまし制御手段３７が参照する制限値を、第３の制限値から第１の制限値に変更すると共に、シフトスケジュールを第３のシフトスケジュールから第１のシフトスケジュールに変更する。シフトスケジュールが変更されることで、自動変速機におけるシフトアップのタイミングが遅くなる。さらに本実施形態では、運転制御手段３２は、ターボチャージャ２の過給圧の最大値が大きくなるように、過給圧制御をＯＮからＯＦＦに変更している。

一方、第２又は第３の運転モードが選択された状態で、走行状態検出手段４１によって車両が降坂路を走行していること（降坂路走行）が検出されると、運転制御手段３２は、まずは回生制御手段３５による回生制御を変更して、回生ブレーキの制動力をさらに高める。

具体的には、第２の運転モードが選択された状態で、走行状態検出手段４１によって、車両１が比較的傾斜の強い急降坂路を走行していること（急降坂路走行）が検出されると、運転制御手段３２は、図４（ｂ）に示すように、回生制御手段３５により制御される回生ブレーキの制動力の上限値を、第２の上限値から第３の上限値に変更する。また運転制御手段３２は、シフトスケジュールを第２のシフトスケジュールから第１のシフトスケジュールに変更する。このようにシフトスケジュールが変更されることで、自動変速機４におけるシフトダウンのタイミングが早まる。

また第３の運転モードが選択された状態で、走行状態検出手段４１によって急降坂路走行が検出されると、運転制御手段３２は、上記シフトスケジュールを第３のシフトスケジュールから第１のシフトスケジュールに変更する。つまり自動変速機４のシフトダウンのタイミングを大幅に早める。また第３の運転モードが選択された状態で、走行状態検出手段４１によって車両１が比較的傾斜の緩い緩降坂路を走行していること（緩降坂路走行）が検出されると、運転制御手段３２は、シフトスケジュールを第３のシフトスケジュールから第２のシフトスケジュールに変更する。そしてシフトスケジュール制御手段３６は、変更されたシフトスケジュールに基づいて自動変速機４における各ギヤ段のシフトアップ又はシフトダウンのタイミングを制御する。

以上のように本実施形態では、車両１が登坂路又は降坂路を走行していることが検出された場合に、運転制御手段が、省燃費運転制御手段を構成する手段による制御を適宜変更するようにした。これにより、エンジンの不要な減速を抑制してドライバビリティの低下を抑制することができる。すなわち、降坂路ではエンジンブレーキによる制動力が確保されやすくなり、登坂路では所望のトルクを確保しやすくなる。

（実施形態３）
本実施形態は、第２又は第３の運転モードが選択された状態で、車両の急制動が検出された場合に、運転制御手段３２が、省燃費運転制御手段を構成する各種の手段の制御を適宜変更することで、車両の安全性を図った例である。なお実施形態１の装置と同一の構成要素には同一符号を付し、重複する説明は省略する。

図５に示すように、本実施形態に係るＥＣＵ３０Ｂは、省燃費運転制御手段３１及び運転制御手段３２と共に、急制動検出手段４２を備えている。

急制動検出手段４２は、各種センサの検出結果等に基づいて車両１の急制動、すなわち車両１の危機回避動作を検出する。本実施形態では、急制動検出手段４２は、アクセル開度センサ５４の検出結果及び、車両１が備えるＡＢＳ（Anti-lock Brake System）装置６０の作動状況等から車両１の急制動を検出する。例えば、アクセル開度が全閉であり、ＡＢＳ装置６０の作動が検出された場合に、急制動検出手段４２は車両１の急制動があったと判定する。

そして、選択スイッチ２０によって第２の運転モードが選択された状態で、急制動検出手段４２によって車両１の急制動が検出されると、運転制御手段３２は、回生制御手段３５による回生制御及びシフトスケジュール制御手段３６によるシフトスケジュール制御を変更する。具体的には、第２の運転モードが選択された状態で、急制動検出手段４２によって車両１の急制動が検出されると、運転制御手段３２は、図６に示すように、回生制御手段３５により制御される回生ブレーキの制動力の上限値を、第２の上限値から第３の上限値に変更して、回生ブレーキの制動力を高める。さらに運転制御手段３２は、シフトダウンのタイミングが早くなるようにシフトスケジュールを第２のシフトスケジュールから第１のシフトスケジュールに変更する。

また第３の運転モードが選択された状態で、急制動検出手段４２によって車両１の急制動が検出された場合には、運転制御手段３２は、シフトスケジュール制御手段３６によるシフトスケジュール制御のみを変更する。具体的には、運転制御手段３２は、シフトスケジュールを第３のシフトスケジュールから第１のシフトスケジュールに変更し、シフトダウンのタイミングを大幅に早める。

このように本実施形態では、省燃費運転制御中であっても、車両１の急制動が検出された場合には、シフトダウンのタイミングを早めること等によってエンジンブレーキがかかり易くしている。これにより、制動距離が短縮され、車両１の安全性を向上することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、これらの実施形態に限定されるものではない。また本発明は、エンジンを備えた車両の制御装置に関するものであるが、例えば、モータの駆動力で走行する電気自動車等にも適用が可能なものである。

１ 車両
２ ターボチャージャ
３ エンジン
４ 自動変速機
５ 発電機（オルタネータ）
６ 空調装置
７ トランスファ
１０ 制御装置
２０ 選択スイッチ
３０ ＥＣＵ
３１ 省燃費運転制御手段
３２ 運転制御手段
３３ ニュートラル制御手段
３４ アイドルストップ制御手段
３５ 回生制御手段
３６ シフトスケジュール制御手段
３７ 加速なまし制御手段
３８ 分配制御手段
３９ 過給圧制御手段
４０ 空調制御手段
４１ 走行状態検出手段
４２ 急制動検出手段
５１ トルク検出センサ
５２ 加速度センサ
５３ ギヤセンサ
５４ アクセル開度センサ
６０ ＡＢＳ装置

Claims (8)

1. 車両の運転モードを、第１の運転モードと、該第１の運転モードよりも燃費の抑制を考慮した第２の運転モードと、該第２の運転モードよりも燃費の抑制を考慮した第３の運転モードを含む複数の運転モードから前記車両の搭乗者が選択する選択手段と、
   該選択手段によって選択された前記運転モードに応じて省燃費運転制御手段の作動状態を制御する運転制御手段と、
   を備える車両の制御装置であって、
   前記省燃費運転制御手段は、所定の自動停止条件が成立したときに前記車両のエンジンを自動的に停止し、所定の再始動条件が成立したときに自動停止中のエンジンを再始動するアイドルストップ制御手段を含み、
   前記運転制御手段は、前記選択手段によって前記第１の運転モードが選択された場合、前記アイドルストップ制御手段の作動を禁止し、前記第２の運転モードが選択された場合、前記車両が停車状態であることを条件として前記アイドルストップ制御手段の作動を許可し、前記第３の運転モードが選択された場合、前記車両が停車状態または前記車両の車速が所定値以下の低速走行状態であることを条件として前記アイドルストップ制御手段の作動を許可する
   ことを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記省燃費運転制御手段は、前記車両の回生ブレーキの制動力を制御する回生制御手段を含み、
   前記運転制御手段は、
   前記選択手段によって前記第２の運転モードが選択された場合、前記回生制御手段により制御される前記回生ブレーキの制動力の上限値を前記第１の運転モードが選択された場合に設定される第１の上限値よりも高い第２の上限値に設定し、前記第３の省燃費運転モードが選択された場合、前記上限値を前記第２の上限値よりも高い第３の上限値に設定する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記省燃費運転制御手段は、前記車両の自動変速機における各ギヤ段のシフトアップのタイミングを、予め設定されたシフトスケジュールに基づいて制御するシフトスケジュール制御手段を含み、
   前記運転制御手段は、前記選択手段によって前記第２の運転モードが選択された場合、前記シフトスケジュールを前記第１の運転モードが選択された場合に設定される第１のシフトスケジュールよりも前記各ギヤ段のシフトアップのタイミングが早く設定された第２シフトスケジュールに設定し、前記第３の運転モードが選択された場合、前記シフトスケジュールを前記第２のシフトスケジュールよりも前記各ギヤ段のシフトアップのタイミングがさらに早く設定された第３のシフトスケジュールに設定する
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両の制御装置。
4. 前記省燃費運転制御手段は、前記車両の自動変速機における各ギヤ段のシフトダウンのタイミングを、予め設定されたシフトスケジュールに基づいて制御するシフトスケジュール制御手段を含み、
   前記運転制御手段は、前記選択手段によって前記第２の運転モードが選択された場合、前記シフトスケジュールを前記第１の運転モードが選択された場合に設定される第１のシフトスケジュールよりも前記各ギヤ段のシフトダウンのタイミングが遅く設定された第２のシフトスケジュールに設定し、前記第３の運転モードが選択された場合、前記シフトスケジュールを前記第２のシフトスケジュールよりも前記各ギヤ段のシフトダウンのタイミングがさらに遅く設定された第３のシフトスケジュールに設定する
   ことを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
5. 前記車両の走行状態を検出する走行状態検出手段をさらに備え、
   前記運転制御手段は、前記選択手段によって前記第２または第３の運転モードが選択されている状態で前記走行状態検出手段によって前記車両が坂路を走行していることが検出された場合、前記シフトスケジュールを前記第１のシフトスケジュールに変更する
   ことを特徴とする請求項３または４に記載の車両の制御装置。
6. 前記省燃費運転制御手段は、前記車両のアクセル開度に基づいて制御される前記車両の加速度合いを制限する加速なまし制御手段を含み、
   前記運転制御手段は、前記選択手段によって前記第２の運転モードが選択された場合、前記加速なまし制御手段による前記加速度合いの制限を前記第１の運転モードが選択された場合に設定される第１の制限値よりも強めた第２の制限値に設定し、前記選択手段によって前記第３の運転モードが選択された場合、前記加速なまし制御手段による前記加速度合いの制限を前記第２の制限値よりもさらに強めた第３の制限値に設定する
   ことを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
7. 前記運転制御手段は、前記選択手段によって前記第２の運転モードが選択された場合、前記第１の運転モードが選択された場合よりも多種の前記省燃費運転制御手段の作動を許可し、前記第３の省燃費運転モードが選択された場合、前記第２の運転モードが選択された場合よりもさらに多種の前記省燃費運転制御手段の作動を許可する
   ことを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
8. 前記車両の走行状態を検出する走行状態検出手段をさらに備え、
   前記省燃費運転制御手段は、前記車両の回生ブレーキの制動力を制御する回生制御手段を含み、
   前記運転制御手段は、前記選択手段によって前記第２または第３の運転モードが選択されている状態で前記走行状態検出手段によって前記車両が登坂路を走行していることが検出された場合、前記回生制御手段の作動を抑制する
   ことを特徴とする請求項１から７のいずれか一項に記載の車両の制御装置。

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