JP2016118237A - 車両の走行制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の燃費、運転者の安全性及びドライバビリティの全てを向上することができる車両の走行制御装置を提供する。【解決手段】車両（１）が、キーオン状態且つエンジン（２）が稼動しており（Ｓ２）、惰性走行スイッチ（２９）がオンで補助ブレーキスイッチ（３０）がオフであり（Ｓ３）、Ｄレンジでアクセルオフ且つブレーキオフであり（Ｓ４）、所定加速度範囲内であり（Ｓ５）、所定エンジン回転数以下であり（Ｓ６）、所定車速範囲内であり（Ｓ７）、路面勾配が所定の負の第１閾値（Ｇ１）以上であり且つ所定の正の第２閾値（Ｇ２）以下であるという惰性走行開始条件が全て成立したとき（Ｓ８）、惰性走行を実行する（Ｓ９）一方、惰性走行を実行中に、路面勾配が第１閾値（Ｇ１）より小となる所定の第３閾値（Ｇ３）以下であるという惰性走行終了条件が成立したとき（Ｓ１４）、惰性走行を終了する（Ｓ１５）。【選択図】図２

Description

本発明は、車両の走行制御装置に関する。

車両の自動変速機として、変速ギヤの切り替え及びクラッチの断接を自動で行う、いわゆるＡＭＴ（Automated Manual Transmission）が開発されている。ＡＭＴは運転者によるクラッチ操作が不要でありながら、トルクコンバータを用いた自動変速機よりも動力伝達におけるロスが少なく燃費が向上するという利点がある。

このようなＡＭＴでは、運転者がアクセルペダルもブレーキペダルも踏み込んでいないときに、自動的にクラッチを切断状態又は変速機のギヤをニュートラル状態とすることで、エンジンのフリクションを駆動系から切り離した惰性走行を行うことができる。これにより、走行の負荷を低減し、エンジンブレーキによる速度低下及びその後の速度復帰のための再加速を回避できることで燃費の向上を図ることができる。

そして、走行路の勾配の絶対値が所定値以上の登り勾配の場合と、走行路の勾配の絶対値が所定値以上の下り勾配の場合とにおいて、惰性走行の実行を禁止する技術が開示されている（特許文献１参照）。

特開２０１４−４６７１３号公報

特許文献１の技術では、惰性走行非実行時と惰性走行実行時とにおいて、惰性走行制御の条件となる路面勾配の閾値は不変である。車両の燃費、運転者の安全性及びドライバビリティの全てを向上するためには、登坂路か降坂路かのみならず、惰性走行の非実行時及び実行時の何れにおいても惰性走行に適した路面勾配であるか否か判別する必要がある。

本発明はこのような問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、適切な路面勾配にて惰性走行を実行することにより、車両の燃費、運転者の安全性及びドライバビリティの全てを向上することができる車両の走行制御装置を提供することにある。

本発明は前述の課題の少なくとも一部を解決するためになされたものであり、以下の態様又は適用例として実現することができる。

（１）本適用例に係る車両の走行制御装置は、車両の駆動源であるエンジンがクラッチを介して自動変速機と接続されている車両の走行制御装置であって、少なくとも自動変速により駆動を行うＤレンジを含むシフト位置の中から１つのシフト位置を選択するシフトレバーと、前記車両が走行している路面の勾配を検出する路面勾配検出手段と、前記エンジンが稼働状態であり、前記シフトレバーにより選択されるシフト位置がＤレンジであり、アクセルペダル及びブレーキペダルの踏み込みがなく、前記路面勾配検出手段により検出される路面勾配が所定の負の第１閾値以上であり且つ所定の正の第２閾値以下であるという惰性走行開始条件が全て成立したとき、前記クラッチの切断状態及び前記自動変速機のギヤのニュートラル状態の少なくとも何れかの状態とすることで惰性走行を実行する一方、前記惰性走行を実行中に、前記路面勾配が前記第１閾値より小となる所定の第３閾値以下であるという惰性走行終了条件が成立したとき、前記惰性走行を終了する惰性走行制御手段とを備える。

（２）本適用例に係る車両の走行制御装置は、前記惰性走行終了条件には、前記惰性走行を実行中に、前記エンジンが非稼働状態となり、前記シフトレバーにより選択されるシフト位置がＤレンジではなくなり、アクセルペダル若しくはブレーキペダルの踏み込みがあり、又は、前記路面勾配検出手段により検出される前記路面勾配が前記第２閾値より大となる所定の第４閾値以上となる条件が含まれ、前記惰性走行制御手段は、前記惰性走行を実行中に前記惰性走行終了条件の何れかが成立したとき、前記惰性走行を終了する。

（３）本適用例に係る車両の走行制御装置は、前記惰性走行制御手段は、前記路面勾配検出手段により検出される路面勾配に基づいて、前記車両が降坂路にて前記惰性走行を実行し、その後に前記惰性走行を実行したまま登坂路に進入したと推定し、且つ、前記登坂路の前記路面勾配が前記第４閾値未満であると判定したとき、前記惰性走行の実行を継続する。

（４）本適用例に係る車両の走行制御装置は、前記惰性走行制御手段による前記惰性走行のオン、オフを切り替え可能な惰性走行スイッチと、前記ブレーキペダルの操作に応じた制動以外で制動力を生じさせる補助ブレーキ手段と、前記補助ブレーキ手段のオン、オフを切り替え可能な補助ブレーキスイッチとを備え、前記惰性走行開始条件には、前記惰性走行スイッチがオンである条件と、前記補助ブレーキスイッチがオフである条件とが含まれ、前記惰性走行終了条件には、前記惰性走行スイッチがオフである条件と、前記補助ブレーキスイッチがオンである条件とが含まれる。

（５）本適用例に係る車両の走行制御装置は、前記車両の加速度を検出する加速度検出手段と、前記車両のエンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、前記車両の車速を検出する車速検出手段とを備え、前記惰性走行開始条件には、前記加速度検出手段により検出される加速度が所定の加速度範囲内である条件と、前記エンジン回転数検出手段により検出されるエンジン回転数が所定回転数以下である条件と、前記車速検出手段により検出される車速が所定の車速範囲内である条件とが含まれる。

上記手段を用いる本発明によれば、適切な路面勾配にて惰性走行を実行することにより、車両の燃費、運転者の安全性及びドライバビリティの全てを向上することができる。

本発明の一実施形態における車両の走行制御装置を備えた車両の駆動系を示す概略構成図である。 本発明の一実施形態における車両の走行制御装置のＥＣＵが実行する惰性走行制御ルーチンを示すフローチャートである。

以下、本発明を具体化した車両の走行制御装置の一実施形態を説明する。

図１は本実施形態の車両の走行制御装置を備えた車両の駆動系を示す概略構成図であり、以下同図に基づき本実施形態の構成について説明する。

本実施形態における車両１はトラックであり、走行用動力源としてディーゼルエンジン（以下、エンジンという）２が搭載されている。エンジン２の出力軸２ａにはクラッチ装置３を介して自動変速機（以下、単に変速機という）４の入力軸４ａが接続され、クラッチ装置３の接続時にエンジン２の回転が変速機４に伝達されるようになっている。当該変速機４は、例えば前進１２段及び後進１段を備えた手動式変速機をベースとしたものであり、以下に述べるように、その変速操作及び変速に伴うクラッチ装置３の断接操作を自動化した、いわゆるＡＭＴ（Automated Manual Transmission）である。

クラッチ装置３は、フライホイール５にクラッチ板６をプレッシャスプリング７により圧接させて接続される一方、フライホイール５からクラッチ板６を離間させることにより切断される摩擦式クラッチとして構成されている。クラッチ板６にはアウタレバー８を介してエアシリンダ９が連結され、エアシリンダ９には電磁弁１０が介装されたエア通路１１を介して圧縮エアを充填したエアタンク１２が接続されている。

電磁弁１０の開弁時にはエアタンク１２からエア通路１１を介してエアシリンダ９に圧縮エアが供給され、エアシリンダ９が作動してアウタレバー８を介してクラッチ板６をフライホイール５から離間させ、これによりクラッチ装置３が接続状態から切断状態に切り替えられる。一方、電磁弁１０が閉弁すると、圧縮エアの供給中止によりエアシリンダ９が作動しなくなることから、クラッチ板６はプレッシャスプリング７によりフライホイール５に圧接され、これによりクラッチ装置３は切断状態から接続状態に切り替えられる。このように電磁弁１０の開閉に応じてエアシリンダ９が作動して、クラッチ装置３を自動的に断接操作可能になっている。

変速機４には変速段を切り替えるためのギヤシフトユニット１３が設けられ、図示はしないがギヤシフトユニット１３は、変速機４内の各変速段に対応するシフトフォークを作動させる複数のエアシリンダ、及び各エアシリンダを作動させる複数の電磁弁を内蔵している。ギヤシフトユニット１３はエア通路１４を介して上記したエアタンク１２と接続されており、各電磁弁の開閉に応じてエアタンク１２からの圧縮エアが対応するエアシリンダに供給され、そのエアシリンダが作動して対応するシフトフォークを切替操作すると、切替操作に応じて変速機４の変速段のギヤ入れが行われる。このようにギヤシフトユニット１３の電磁弁の開閉に応じてエアシリンダが作動して、変速機４を自動的に変速操作可能になっている。なお、本実施形態では主にエアによりクラッチ装置３及び変速機４を作動させているが、作動方式はこれに限られず、例えば油圧を用いてもよい。

車両１内には、図示しない入出力装置、制御プログラムや制御マップ等の記憶に供される記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭなど）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカウンタなどを備えたＥＣＵ（制御ユニット）２０が設置されており、エンジン２、クラッチ装置３、変速機４の総合的な制御を行う。

ＥＣＵ２０の入力側には、例えば、運転席に設けられたシフトレバー１５の切替位置を検出するレバー位置センサ２１、アクセルペダル１６の操作量（アクセル開度）を検出するアクセルセンサ２２、ブレーキペダル１７の操作を検出するブレーキスイッチ２３、変速機４の現変速段を検出する変速段センサ２４、車両１が走行している路面の勾配を検出する勾配センサ２５、エンジン２の回転速度からエンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ２６、変速機４の出力軸４ｂに設けられて出力軸回転速度から車速を検出する車速センサ２７、車両１の加速度を検出する加速度センサ２８、などのセンサ類が接続されている。

また、ＥＣＵ２０の出力側には、上記したクラッチ装置３の電磁弁１０、ギヤシフトユニット１３の各電磁弁などが接続されると共に、図示はしないが、エンジン２の燃料噴射弁などが接続されている。なお、このように単一のＥＣＵ２０で総合的に制御することなく、例えばＥＣＵ２０とは別にエンジン制御専用のＥＣＵを備えるようにしてもよい。

そして、例えばＥＣＵ２０は、エンジン回転数センサ２６により検出されたエンジン回転数及びアクセルセンサ２２により検出されたアクセル開度に基づき、図示しないマップからエンジン２の各気筒への燃料噴射量を算出すると共に、エンジン回転数及び燃料噴射量に基づき図示しないマップから燃料噴射時期を算出する。そして、これらの算出値に基づき各気筒の燃料噴射弁を駆動制御しながらエンジン２を運転する。

また、ＥＣＵ２０は、レバー位置センサ２１によりシフトレバー１５のＤ（ドライブ）レンジへの切替が検出されているときには自動変速モードを実行し、アクセル開度及び車速センサ２７により検出された車速に基づき、後述するシフトマップから目標変速段を算出する。そして、クラッチ装置３の電磁弁１０を開閉してエアシリンダ９によりクラッチ装置３を断接操作させながら、ギヤシフトユニット１３の所定の電磁弁を開閉してエアシリンダにより対応するシフトフォークを切替操作して目標変速段にギヤ入れし、これにより常に適切な変速段をもって車両を走行させる。

なお、シフトレバー１５が選択可能なシフト位置としては、駐車時に選択するＰ（パーキング）レンジ、変速機４のギヤをニュートラルとするＮ（ニュートラル）レンジ、前進走行時に選択するＤ（ドライブ）レンジ、後進時に選択するＲ（リバース）レンジ、手動で変速段をシフトアップ又はシフトダウン可能なＭ（マニュアル）レンジ等がある。

また、車両１は、後述する惰性走行のオン、オフを行う惰性走行スイッチ２９、及びブレーキペダル１７の操作に応じた制動以外で制動力を生じさせる補助ブレーキ（補助ブレーキ手段）のオン、オフを行う補助ブレーキスイッチ３０も備えている。補助ブレーキとしては、例えば、排気ブレーキ、エンジン２の圧縮開放ブレーキ、リターダがある。

さらに、ＥＣＵ２０は、車両走行中に以下に説明する各種条件が成立した際に、変速機４のギヤをニュートラル状態とし、且つクラッチ装置３を接続状態とすることで惰性走行を実行する（惰性走行制御手段）。

ここで、図２を参照すると、ＥＣＵ２０が実行する惰性走行制御ルーチンを表すフローチャートが示されており、以下同フローチャートに沿って惰性走行制御について詳しく説明する。

まず、ＥＣＵ２０は、ステップＳ１として、惰性走行を実行しているか否かを判別する。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合は、ステップＳ２に進む。これ以降のステップＳ２からＳ８は惰性走行開始条件に相当する。

ステップＳ２においてＥＣＵ２０は、車両１がキーオン状態であり、エンジン２が稼働中であるか否かを判別する。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ち車両１が駐車中でキーオフ状態である場合や、エンジン２が停止している場合には惰性走行を実行できないため当該ルーチンをリターンする。一方、当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合は、ステップＳ３に進む。

ステップＳ３においてＥＣＵ２０は、惰性走行スイッチ２９がオン状態であり、且つ補助ブレーキスイッチ３０がオフ状態であるか否かを判別する。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ち運転者により惰性走行スイッチ２９がオフに操作されている場合や、補助ブレーキを使用すべく補助ブレーキスイッチ３０がオン状態である場合には、運転者に惰性走行を行う意思はないと推定できるため、当該ルーチンをリターンする。一方、当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合は、運転者には惰性走行を行う意思はあると推定できることから、次のステップＳ４に進む。

ステップＳ４においてＥＣＵ２０は、レバー位置センサ２１の情報からシフトレバー１５がＤレンジにあるか、アクセルセンサ２２の情報からアクセル開度が０（アクセルオフ状態）であるか、ブレーキスイッチ２３の情報からブレーキオフ状態であるか否かを判別する。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ちシフト位置がＤレンジ以外である場合や、アクセルペダル１６又はブレーキペダル１７の踏み込みがある場合には惰性走行は行わず、当該ルーチンをリターンする。一方、当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合、即ち自動変速を行うＤレンジであり、アクセルペダル１６及びブレーキペダル１７の踏み込みがない場合には、ステップＳ５に進む。

ステップＳ５においてＥＣＵ２０は、加速度センサ２８の情報から現在の車両１の加速度が所定加速度範囲内であるか否かを判別する。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ち例えば平坦路や緩い登坂路を走行しており減速している状態で惰性走行を行えば急に制動力が抜けた感じを与え、緩い降坂路を走行しており加速している状態で惰性走行を行えば加速度が増して恐怖感を与えるおそれがあることから、惰性走行は行わず当該ルーチンをリターンする。一方、当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合、即ち加減速の度合いが小さい場合は、惰性走行実行時の変化も少なく運転者に違和感を与えにくいことから、ステップＳ６に進む。

ステップＳ６においてＥＣＵ２０は、エンジン回転数センサ２６の情報から現在のエンジン回転数が予め定めた所定回転数以下であるか否かを判別する。当該所定回転数はエンジンブレーキの影響が少ない回転数（例えば１０００rpm）に設定される。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ちエンジン回転数が比較的高いとエンジンブレーキによる制動力も大きく、その状態で惰性走行を実行すれば急に制動力が失われ運転者に違和感を与えることから、惰性走行を行わずに当該ルーチンをリターンする。一方、当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合、即ちエンジン回転数が比較的低い場合には、エンジンブレーキの影響も少なく、惰性走行実行による制動力の変化も少なく運転者に違和感を与えにくいことから、次のステップＳ７に進む。

ステップＳ７においてＥＣＵ２０は、車速センサ２７の情報から現在の車速が所定車速範囲内であるか否かを判別する。当該所定車速範囲は、例えば停車相当の速度（例えば４km/h）から高速走行（例えば９０km/h）の範囲である。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ち停車直前の極低車速時には惰性走行による燃費向上効果が低く、高速走行時は安全性を考慮しエンジンブレーキによる制動力が失われないよう、惰性走行は行わず当該ルーチンをリターンする。一方、当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合は、エンジンブレーキによる影響も少なく、惰性走行による燃費向上効果も得られることから、次のステップＳ８に進む。

ステップＳ８においてＥＣＵ２０は、勾配センサ２５の情報から現在の車両１が走行している路面の勾配が所定の負の第１閾値Ｇ１以上であり、且つ所定の正の第２閾値Ｇ２以内である、即ち、Ｇ１≦路面勾配≦Ｇ２の関係式が成立するか否かを判別する。Ｇ１≦路面勾配≦Ｇ２を満たす路面勾配の範囲は、車両１の重量、加速度、制動力などを考慮したとき、エンジン２を駆動系から切り離し、エンジン２の駆動力を遮断しても、車速の極端な増大又は減少が生じず、車両１の惰性走行を違和感無く行うことができる範囲に予め設定されている。

具体的には、第１閾値Ｇ１は緩い降坂路に相当する値（例えば−５％）に設定され、第２閾値Ｇ２は緩い登坂路に相当する値（例えば３％）に設定される。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ち路面勾配が上記Ｇ１≦路面勾配≦Ｇ２を満たす勾配範囲外の急登坂路や急降坂路である場合は、エンジン２を駆動系から切り離すことで車速ひいては車両１の加速度が大きく変動し運転者に違和感や恐怖感を与えるおそれがあることから、惰性走行を実行することなく当該ルーチンをリターンする。一方、当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合、即ち路面勾配が上記Ｇ１≦路面勾配≦Ｇ２の範囲内の平坦路近辺である場合は、惰性走行実行時の車速の変動が少なく運転者に違和感や恐怖感を与えにくいことから、次のステップＳ９に進む。

ステップＳ９においてＥＣＵ２０は、ステップＳ２からＳ８の惰性走行開始条件が全て成立したため、シフトダウンを行う代わりに、変速機４のギヤをニュートラル状態とし、且つクラッチ装置３を接続状態とすることで惰性走行を実行し、当該ルーチンをリターンする。なお、惰性走行実行中、エンジン２はアイドリング運転させておく。このようにシフトダウンを行うタイミングで惰性走行を実行することで、シフトダウンで生じるショックをなくすことができるとともに、自然な形で惰性走行を実行することができる。

惰性走行を実行すると、上記ステップＳ１の判別結果は真（Ｙｅｓ）となり、ステップＳ１０に進む。これ以降のステップＳ１０からＳ１４は惰性走行終了条件に相当する。

ステップＳ１０においてＥＣＵ２０は、前述したステップＳ２と同様に、車両１がキーオン状態であり、エンジン２が稼働中であるか否かを判別する。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ち車両１が駐車中でキーオフ状態である場合や、エンジン２が停止している場合には惰性走行を継続できないため、ステップＳ１５に進み惰性走行を終了し、当該ルーチンをリターンする。一方、当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合は、ステップＳ１１に進む。

ステップＳ１１においてＥＣＵ２０は、前述したステップＳ３と同様に、惰性走行スイッチ２９がオン状態であり、且つ補助ブレーキスイッチ３０がオフ状態であるか否かを判別する。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ち運転者により惰性走行スイッチ２９がオフに操作されている場合や、補助ブレーキを使用すべく補助ブレーキスイッチ３０がオン状態である場合には、運転者に惰性走行を継続する意思はないと推定できるため、ステップＳ１５に進み惰性走行を終了し、当該ルーチンをリターンする。一方、当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合は、運転者には惰性走行を継続する意思はあると推定できることから、次のステップＳ１２に進む。

ステップＳ１２においてＥＣＵ２０は、前述したステップＳ４と同様に、レバー位置センサ２１の情報からシフトレバー１５がＤレンジにあるか、アクセルセンサ２２の情報からアクセル開度が０（アクセルオフ状態）であるか、ブレーキスイッチ２３の情報からブレーキオフ状態であるか否かを判別する。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ちシフト位置がＤレンジ以外である場合や、アクセルペダル１６又はブレーキペダル１７の踏み込みがある場合には、ステップＳ１５に進み惰性走行を終了し、当該ルーチンをリターンする。一方、当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合、即ち自動変速を行うＤレンジであり、アクセルペダル１６及びブレーキペダル１７の踏み込みがない場合には、次のステップＳ１３に進む。

ステップＳ１３においてＥＣＵ２０は、勾配センサ２５の情報からこの時点で車両１が走行している路面の勾配が所定の第３閾値Ｇ３以下である、即ち、路面勾配≦Ｇ３の関係式が成立するか否かを判別する。この第３閾値Ｇ３は、第１閾値Ｇ１より小さい負の値であり、車両１の重量、加速度、制動力などを考慮したとき、補助ブレーキだけで車両１の速度を維持できず、車両１の増速を抑制できない急降坂路に相当する勾配（例えば−７％）に設定される。

当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合、即ち路面勾配≦Ｇ３を満たす急降坂路を走行中である場合は、惰性走行によりエンジン２が駆動系から切り離されているため、エンジンブレーキによる制動力を生じさせることができず、大変危険な状態となる。したがって、路面勾配≦Ｇ３が成立する場合は、安全性を確保するためにステップＳ１５に進み惰性走行を終了し、当該ルーチンをリターンする。一方、当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ち平坦路や登坂路、緩い降坂路を走行している場合は、次のステップＳ１４に進む。

ステップＳ１４においてＥＣＵ２０は、勾配センサ２５の情報からこの時点で車両１が走行している路面の勾配が所定の第４閾値Ｇ４以上である、即ち、Ｇ４≦路面勾配の関係式が成立するか否かを判別する。この第４閾値Ｇ４は、第２閾値Ｇ２より大きい正の値であり、車両１の重量、加速度、制動力などを考慮したとき、停車したときに車両１の再発進にもたつきを生じたり、車両１が再加速するときにもたつきが生じる急登坂路に相当する勾配（例えば８％）に設定される。

当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合、即ちＧ４≦路面勾配を満たす急登坂路を走行中である場合は、運転者の意図せぬ車両１の失速を防止し、運転者のドライバビリティを向上するために、運転者には適切なギヤ段での再加速を準備させることが好ましい。したがって、Ｇ４≦路面勾配が成立する場合は、ステップＳ１５に進み惰性走行を終了し、当該ルーチンをリターンする。

一方、当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ち平坦路や降坂路、緩い登坂路を走行している場合は、惰性走行を継続したまま当該ルーチンをリターンする。なお、車両１が惰性走行のまま登坂路に進入して失速した場合でも、運転者は再加速が必要と感じればアクセルを踏み込み、その時点で惰性走行は終了するため、車両１の過度な失速は回避可能である。

このように、上記ステップＳ１０からＳ１４の惰性走行終了条件の何れかが成立したとき、即ち上記ステップＳ１０からＳ１２の少なくとも１つの判別結果が偽（Ｎｏ）となるか、あるいは、上記ステップＳ１３、Ｓ１４の少なくなくとも１つの判別結果が真（Ｙｅｓ）となる場合は、ステップＳ１５に進み、ＥＣＵ２０は惰性走行を終了する。これにより、その後、アクセルオン状態又はブレーキオン状態となり運転者の操作が開始された場合には、運転者の操作に応じた走行に速やかに復帰させることができる。

以上のように、上述した惰性走行の開始条件及び終了条件に従って適切な路面勾配にて惰性走行を実行することにより、車両１の燃費、運転者の安全性及びドライバビリティの全てを向上することができる。

具体的には、通常、急降坂路ではエンジンブレーキによる車速維持が必要となるが、そのような状況で惰性走行を実行すると、エンジンブレーキによる制動力を生じさせることができず、大変危険であるため、前述した惰性走行制御では、急降坂路における惰性走行の実行を禁止している。

一方、車両１の燃費向上には、降坂路にて惰性走行を実行して車両１が加速している場合、この加速を利用して惰性走行を維持したまま登坂路に車両１を進入させ、登坂し切るのが好ましい。具体的には、前述した惰性走行制御では、登坂路の路面勾配が第４閾値Ｇ４未満となるとき、惰性走行の実行を継続する。しかし、車両１が降坂路から登坂路に進入した後に惰性走行が終了すると、登坂路走行中にて変速機４のギヤのニュートラル状態が解除され、エンジンブレーキによる制動力の影響により、車両１が運転者の意図に反して失速する可能性がある。

このため、当該惰性走行制御では、急降坂路では過度な増速を抑制し、車両１の安全性を確保するために、惰性走行中、路面勾配に応じて惰性走行を終了する。一方、基本的には登坂路では惰性走行を終了しない。何故なら、車両１が登坂路走行中に過度に失速した場合であっても、運転者は車両１の再加速が必要と判断すれば、アクセルを踏み込むのが通常であり、これより惰性走行は自動的に終了するからである。但し、前述したように、急登坂路では失速防止のために惰性走行を終了し、適切なギヤでの再加速をスタンバイする。

このように、本発明の惰性走行制御では、惰性走行の非実行時及び実行時の何れにおいても惰性走行に適した路面勾配であるか否か判別することにより、惰性走行を不用意に禁止するのではなく、惰性走行を可能な範囲で許容しつつ、運転者の意思を極力尊重し、登坂路における使い勝手を損なうことなく、降坂路における安全性を確保しながら、車両１の燃費を向上することができる。
以上で本発明に係る車両の走行制御装置の実施形態についての説明を終えるが、実施形態は上記実施形態に限られるものではない。

上記実施形態では、車両１をトラックとしているが、本発明を適用することのできる車両はこれに限られるものではなく、乗用車にも適用することができる。

また、上記実施形態では、エンジン２はディーゼルエンジンであるが、エンジンはこれに限られず、例えばガソリンエンジンでもよい。また、上記実施形態では、変速機は前進１２段後進１段の変速段を有したものであるが、変速機の構成はこれに限られず、例えば前進６段、又は前進１６段等の変速機であってもよい。

また、上記実施形態では、変速機４のギヤをニュートラル状態とし、且つクラッチ装置３を接続状態とすることで惰性走行を行っているが、惰性走行はエンジンを駆動系から切り離せればよく、これに限られるものではない。例えばクラッチ装置を切断状態とするのみ、又はクラッチ装置３を切断状態とするとともに変速機のギヤをニュートラル状態として惰性走行を行ってもよい。

また、上記実施形態の惰性走行開始条件と惰性走行終了条件とは、上述した各ステップの判別や判別順序に限られるものではなく、車両１に応じて種々の変更が可能である。

また、上記実施形態の惰性走行制御における第１閾値Ｇ１から第４閾値Ｇ４は、車両１の走行中に可変にしても良い。具体的には、走行中の車両１の実際の重量、路面勾配、加速度などに応じて、緩やかな降坂路や緩やかな登坂路における車両１の加速性能を予め予測することにより、第１閾値Ｇ１及び第２閾値Ｇ２をリアルタイムで設定可能である。

また、補助ブレーキの制動性能、エンジンブレーキによる制動によって選択されるギヤ段、車両１の重量、路面勾配、車速などに応じて、急降坂路において車両１が一定速度を維持可能な制動力を予め予測することにより、第３閾値Ｇ３をリアルタイムで設定可能である。また、運転者がアクセルを踏んだときに選択されるギヤ段、車両１の重量、路面勾配などに応じて、急登坂路における車両１のエンジントルク、車両１の変速や再発進に要する時間などを予め予測することにより、第４閾値Ｇ４をリアルタイムで設定可能である。

１ 車両
２ エンジン
３ クラッチ装置
４ 変速機
１５ シフトレバー
１６ アクセルペダル
１７ ブレーキペダル
２０ ＥＣＵ（惰性走行制御手段）
２１ レバー位置センサ
２２ アクセルセンサ
２３ ブレーキスイッチ
２４ 変速段センサ
２５ 勾配センサ（路面勾配検出手段）
２６ エンジン回転数センサ（エンジン回転数検出手段）
２７ 車速センサ（車速検出手段）
２８ 加速度センサ（加速度検出手段）
２９ 惰性走行スイッチ
３０ 補助ブレーキスイッチ

Claims (5)

1. 車両の駆動源であるエンジンがクラッチを介して自動変速機と接続されている車両の走行制御装置であって、
   少なくとも自動変速により駆動を行うＤレンジを含むシフト位置の中から１つのシフト位置を選択するシフトレバーと、
   前記車両が走行している路面の勾配を検出する路面勾配検出手段と、
   前記エンジンが稼働状態であり、前記シフトレバーにより選択されるシフト位置がＤレンジであり、アクセルペダル及びブレーキペダルの踏み込みがなく、前記路面勾配検出手段により検出される路面勾配が所定の負の第１閾値以上であり且つ所定の正の第２閾値以下であるという惰性走行開始条件が全て成立したとき、前記クラッチの切断状態及び前記自動変速機のギヤのニュートラル状態の少なくとも何れかの状態とすることで惰性走行を実行する一方、前記惰性走行を実行中に、前記路面勾配が前記第１閾値より小となる所定の第３閾値以下であるという惰性走行終了条件が成立したとき、前記惰性走行を終了する惰性走行制御手段と
   を備える車両の走行制御装置。
2. 前記惰性走行終了条件には、前記惰性走行を実行中に、前記エンジンが非稼働状態となり、前記シフトレバーにより選択されるシフト位置がＤレンジではなくなり、アクセルペダル若しくはブレーキペダルの踏み込みがあり、又は、前記路面勾配検出手段により検出される前記路面勾配が前記第２閾値より大となる所定の第４閾値以上となる条件が含まれ、
   前記惰性走行制御手段は、前記惰性走行を実行中に前記惰性走行終了条件の何れかが成立したとき、前記惰性走行を終了する、請求項１に記載の車両の走行制御装置。
3. 前記惰性走行制御手段は、前記路面勾配検出手段により検出される路面勾配に基づいて、前記車両が降坂路にて前記惰性走行を実行し、その後に前記惰性走行を実行したまま登坂路に進入したと推定し、且つ、前記登坂路の前記路面勾配が前記第４閾値未満であると判別したとき、前記惰性走行の実行を継続する、請求項２に記載の車両の走行制御装置。
4. 前記惰性走行制御手段による前記惰性走行のオン、オフを切り替え可能な惰性走行スイッチと、
   前記ブレーキペダルの操作に応じた制動以外で制動力を生じさせる補助ブレーキ手段と、
   前記補助ブレーキ手段のオン、オフを切り替え可能な補助ブレーキスイッチとを備え、
   前記惰性走行開始条件には、前記惰性走行スイッチがオンである条件と、前記補助ブレーキスイッチがオフである条件とが含まれ、前記惰性走行終了条件には、前記惰性走行スイッチがオフである条件と、前記補助ブレーキスイッチがオンである条件とが含まれる、請求項１から３の何れか一項に記載の車両の走行制御装置。
5. 前記車両の加速度を検出する加速度検出手段と、
   前記車両のエンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、
   前記車両の車速を検出する車速検出手段とを備え、
   前記惰性走行開始条件には、前記加速度検出手段により検出される加速度が所定の加速度範囲内である条件と、前記エンジン回転数検出手段により検出されるエンジン回転数が所定回転数以下である条件と、前記車速検出手段により検出される車速が所定の車速範囲内である条件とが含まれる、請求項１から４の何れか一項に記載の車両の走行制御装置。

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