JP2018091416A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の積載重量が大きい場合や被牽引車両を牽引している場合に、車両の減速性能が良好に確保される状況においてフリーランを可能にすることでエンジンの燃料消費率の改善を図る。【解決手段】車両の積載重量および被牽引車両の重量である付加重量がフリーラン禁止重量閾値以上である場合には、フリーラン開始条件が成立していてもフリーランを禁止する。前記フリーラン禁止重量閾値は、車両の速度、車両の加速度、車両が走行している路面の下り勾配をパラメータとして変更される。車両の速度が低い場合、車両の加速度が低い場合および路面の下り勾配が小さい場合には、付加重量が大きくても十分な減速性能を確保できることからフリーラン禁止重量閾値を大きな値として設定する。これにより、フリーランの実行可能範囲を拡大しエンジンの燃料消費率の改善を図る。【選択図】図３

Description

本発明は車両の制御装置に係る。特に、本発明は、駆動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に配設された断接手段（クラッチ装置等）を解放した惰性走行が可能な車両に適用される制御装置に関する。

従来、特許文献１に開示されているように、エンジン（駆動力源）と変速装置との間の動力伝達経路に配設されるクラッチ装置として、クラッチアクチュエータによって解放動作および係合動作が自動的に行われる自動クラッチが知られている。

特許文献１には、この自動クラッチを搭載した車両において、走行中に惰性走行開始条件（例えば、何れのペダルも踏み込み操作されていないこと）が成立した場合、自動クラッチを解放することによる惰性走行を行うことが開示されている。この走行状態は一般にフリーランと呼ばれている。このフリーランによれば、エンジンの引きずりによる制動力（所謂エンジンブレーキ）が生じないため、惰性走行距離を長くすることができ、エンジンの燃料消費率の改善を図ることができる。

特開２０１６−１３３０１５号公報 特開２００６−３４８８４０号公報

ところで、特許文献２には、車両の積載重量または被牽引車両の有無に応じて、目標とする車両の減速度（以下、目標減速度という）を変更することが開示されている。つまり、この特許文献２に開示されている技術は、車両の積載重量が大きい場合や被牽引車両を牽引している場合、前記目標減速度を得るためにエンジンブレーキによる制動力を利用し、これにより、良好な減速性能が確保できるようにしている。例えば、車両のコースト走行時において、その走行状態に応じた目標減速度が得られるようにエンジンブレーキによる制動力が発生する制御を行うことが挙げられる。

この特許文献２に開示されている車両に対し、前述したフリーランを可能とする制御を適用しようとする際、当該車両にあっては、車両の積載重量が大きい場合や被牽引車両を牽引している場合には、エンジンブレーキを利用した目標減速度を得るためにクラッチ装置が係合されるため、運転領域の大部分でフリーランが禁止されることになる。例えば、前述した車両のコースト走行時にあっては、何れのペダルも踏み込み操作されていないことで惰性走行開始条件（以下、フリーラン開始条件という）が成立していても、車両の積載重量が大きい場合や被牽引車両を牽引している場合には車速等に関わりなくクラッチ装置が係合されフリーランは実行されないことになる。このため、エンジンの燃料消費率の改善を図るといった当該フリーランによる効果を得ることができなくなってしまう。

また、フリーラン開始条件が成立した際には、車両の積載重量や被牽引車両の有無に関わりなくフリーランを実行させることも考えられるが、これでは、車両の積載重量が大きい場合や被牽引車両を牽引している場合に、フリーラン中に車両速度が高くなるなどして車両の慣性力が過大となることがあり、この場合、良好な減速性能を確保することが難しくなってしまう。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両の積載重量が大きい場合や被牽引車両を牽引している場合に、車両の減速性能が良好に確保される状況においてフリーランを可能にすることで駆動力源のエネルギ消費率の改善を図ることができる車両の制御装置を提供することにある。

前記の目的を達成するための本発明の解決手段は、所定の惰性走行開始条件が成立した際に、駆動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に配設された断接手段を解放する惰性走行が可能な車両に適用される制御装置を前提とする。そして、この制御装置は、車両の積載重量および車両が被牽引車両を牽引している場合の当該被牽引車両の重量のうち少なくとも一方の重量である付加重量が惰性走行禁止重量閾値以上である場合には、前記惰性走行開始条件が成立していても前記惰性走行を禁止する惰性走行禁止部を備えており、前記惰性走行禁止部は、車両の速度、車両の加速度、および、車両が走行している路面の下り勾配のうち少なくとも一つをパラメータとして前記惰性走行禁止重量閾値を変更するようになっており、前記パラメータの値が小さい場合には当該パラメータの値が大きい場合に比べて前記惰性走行禁止重量閾値を大きな値として設定することを特徴とする。

この特定事項により、前記パラメータ（車両の速度、車両の加速度、および、車両が走行している路面の下り勾配のうち少なくとも一つ）の値が小さい場合には当該パラメータの値が大きい場合に比べて、惰性走行を禁止する閾値である惰性走行禁止重量閾値は大きな値として設定される。例えば、車両の速度が低い場合には車両の速度が高い場合に比べて惰性走行禁止重量閾値は大きな値として設定され、惰性走行を禁止する付加重量（車両の積載重量および車両が被牽引車両を牽引している場合の当該被牽引車両の重量のうち少なくとも一方の重量）の下限値は大きいものとなる。これにより、惰性走行を許可する付加重量の範囲が拡大される。つまり、車両の速度が低い場合には、車両の積載重量や被牽引車両の重量が大きくても十分な減速性能を確保することができることから惰性走行禁止重量閾値は大きな値として設定されることになる（惰性走行を許可する付加重量の範囲が拡大されることになる）。他のパラメータ（車両の加速度、車両が走行している路面の下り勾配）においても同様である。このため、車両の積載重量が大きい場合や被牽引車両を牽引している場合であっても、車両の減速性能を良好に確保できる状況では惰性走行を可能にすることで駆動力源のエネルギ消費率の改善を図ることが可能になる。

また、前記惰性走行禁止部は、前記パラメータの値が所定の上限値以上となっている場合には、前記付加重量に関わりなく前記惰性走行を禁止するよう構成されていることが好ましい。

つまり、付加重量が小さくても、前記パラメータ（車両の速度、車両の加速度、および、車両が走行している路面の下り勾配のうち少なくとも一つ）の値が所定の上限値以上となっている場合には、惰性走行が実施された際に車両の慣性力が過大となって良好な減速性能を確保できなくなる可能性があることを考慮し、惰性走行を禁止するようにしている。これにより、車両の減速性能を良好に確保できる状態を維持できる。

また、前記惰性走行禁止部は、車両の速度および車両が走行している路面の下り勾配それぞれをパラメータとして前記惰性走行禁止重量閾値を変更するようになっており、車両の速度が、この車両の速度に対して設定された前記上限値未満であって且つこれら両者の乖離量が所定量未満である場合には、この乖離量が所定量以上である場合よりも、前記車両が走行している路面の下り勾配に対して設定される前記上限値を小さくするよう構成されていることが好ましい。

車両の速度（以下、実車速という場合もある）が、車両の速度に対して設定された上限値（以下、車速上限値という場合もある）未満であって惰性走行が行われている場合であっても、実車速と車速上限値との乖離量が所定量未満である場合には、車両が走行している路面が下り勾配であれば、その後、短時間のうちに実車速は車速上限値に達し、惰性走行が禁止されることになる。例えば、惰性走行が開始された直後にこのような状況になった場合には、惰性走行の開始直後に惰性走行が禁止され、短時間の間に車両の挙動が変化してしまう虞がある。このため、実車速が車速上限値未満であって且つこれら両者の乖離量が所定量未満である場合には、この乖離量が所定量以上である場合よりも、路面の下り勾配に対して設定される上限値（以下、下り勾配上限値という場合もある）を小さくし、路面の下り勾配を条件として（路面の下り勾配が小さくても）惰性走行が禁止されるようにしている。これにより、前述した短時間の間での車両の挙動の変化を抑制することが可能になる。

また、前記惰性走行禁止部は、車両の加速度および車両が走行している路面の下り勾配それぞれをパラメータとして前記惰性走行禁止重量閾値を変更するようになっており、車両の加速度が、この車両の加速度に対して設定された前記上限値未満であって且つこれら両者の乖離量が所定量未満である場合には、この乖離量が所定量以上である場合よりも、前記車両が走行している路面の下り勾配に対して設定される前記上限値を小さくするよう構成してもよい。

この場合にも、車両の加速度（以下、実加速度という場合もある）が、車両の加速度に対して設定された上限値（以下、加速度上限値という場合もある）未満であって、これら実加速度と加速度上限値との乖離量が所定量未満である場合には、この乖離量が所定量以上である場合よりも、下り勾配上限値を小さくし、路面の下り勾配を条件として（路面の下り勾配が小さくても）惰性走行が禁止されるようにしている。これによっても、前述した短時間の間での車両の挙動の変化を抑制することが可能になる。

本発明では、車両の速度、車両の加速度、および、車両が走行している路面の下り勾配のうち少なくとも一つをパラメータとし、このパラメータの値が小さい場合には当該パラメータの値が大きい場合に比べて惰性走行を禁止する閾値である惰性走行禁止重量閾値を大きな値として設定するようにしている。このため、車両の積載重量が大きい場合や被牽引車両を牽引している場合であっても、車両の減速性能を良好に確保できる状況では惰性走行を可能にすることで駆動力源のエネルギ消費率の改善を図ることが可能になる。

実施形態における車両のパワートレインおよび制御系の概略構成を示す図である。 実施形態における各ＥＣＵに関連する制御系の構成を示すブロック図である。 実施形態におけるフリーラン制御の手順を示すフローチャート図である。 車速−付加重量マップの一例を示す図である。 車両加速度−付加重量マップの一例を示す図である。 路面下り勾配−付加重量マップの一例を示す図である。 車速の上昇に伴ってフリーランを終了させる際のフリーラン開始条件、車速、フリーラン禁止重量閾値、フリーラン実行フラグそれぞれの推移の一例を示すタイミングチャート図である。 フリーラン開始条件成立時に車速が所定値以上にあることでフリーランを禁止する際のフリーラン開始条件、車速、フリーラン禁止重量閾値、フリーラン実行フラグそれぞれの推移の一例を示すタイミングチャート図である。 変形例における車速−付加重量マップの一例を示す図である。 変形例における路面下り勾配−付加重量マップの一例を示す図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式の車両に本発明を適用した場合について説明する。

（パワートレインの構成）
図１は、本実施形態における車両のパワートレインおよび制御系の概略構成を示す図である。この図１に示すように、エンジン（駆動力源）１の出力軸であるクランクシャフト１１と変速装置（手動変速装置）３との間の動力伝達経路には、本発明でいう断接手段としての自動クラッチ２が配設されている。また、変速装置３の出力側は、デファレンシャルギヤ４１およびドライブシャフト４２，４２を介して駆動輪４３，４３に連結されている。

前記エンジン１は、例えばガソリンエンジン等の内燃機関である。エンジン１は、エンジンＥＣＵ１００によって制御される。

前記自動クラッチ２は、公知のコンセントリックスレーブシリンダ２２（以下、ＣＳＣ２２という）を備え、クラッチ油圧経路２０から供給される油圧に応じて作動して係合状態が調整されるものである。

具体的には、クラッチＥＣＵ２００からのクラッチ制御信号に従って、クラッチアクチュエータ８が作動することによりクラッチ油圧経路２０からＣＳＣ２２の油圧室に供給される油圧が制御される。クラッチアクチュエータ８は、図示しない電動モータ、減速機構、クラッチマスタシリンダ等を備えており、電動モータの作動によりクラッチマスタシリンダにおいて発生する油圧が調整されるよう構成されている。

自動クラッチ２が係合している状態で、前記クラッチＥＣＵ２００からクラッチ制御信号としてクラッチ解放指令信号が出力されると、クラッチアクチュエータ８の作動に伴うクラッチ油圧経路２０からの油圧の供給により、前記ＣＳＣ２２が作動して（ＣＳＣ２２に備えられたレリーズベアリングが前進移動して）自動クラッチ２が解放される。

一方、前記クラッチＥＣＵ２００からクラッチ制御信号としてクラッチ係合指令信号が出力されると、クラッチアクチュエータ８の作動に伴ってクラッチ油圧経路２０からの油圧の供給が解除され、前記ＣＳＣ２２が作動して（前記レリーズベアリングが後退移動して）自動クラッチ２が係合される。自動クラッチ２における係合状態と解放状態とが切り替えられる構成については公知であるため、ここでの説明は省略する。

このように、本実施形態におけるクラッチシステムは、クラッチＥＣＵ２００からのクラッチ制御信号に従ってクラッチアクチュエータ８が作動し、それに伴って自動クラッチ２が係合状態と解放状態との間で動作を行う所謂クラッチバイワイヤシステムとして構成されている。つまり、前記自動クラッチ２は、本発明でいう、「駆動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に配設された断接手段」として構成されている。

クラッチＥＣＵ２００からのクラッチ制御信号の出力形態としては、運転者によるクラッチペダル９１の操作に従って出力される場合と、運転者によるクラッチペダル９１の操作無しに出力される場合とがある。つまり、運転者によるクラッチペダル９１の操作量（クラッチペダル９１を操作していない状態（操作量「０」）からの踏み込み量）を後述するクラッチペダルストロークセンサ２０１によって検出し、このクラッチペダルストロークセンサ２０１からの出力信号に従って、クラッチＥＣＵ２００からクラッチ制御信号が出力される場合と、後述するフリーラン（エンジン１と変速装置３との間の動力伝達を遮断した状態で車両を走行させる状態）のように、運転者によるクラッチペダル９１の操作が行われなくても、クラッチＥＣＵ２００からクラッチ制御信号が出力される場合とがある。

前記変速装置３は、公知の手動変速装置（マニュアルトランスミッション）で構成されており、シンクロメッシュ機構付きの常時噛み合い式の平行歯車機構であって、例えば前進６速段、後進段の成立が可能となっている。この変速装置３は、シフトレバー６を運転者が操作（シフト操作）することによって、その操作力がセレクトケーブル６１およびシフトケーブル６２を経て所定のシンクロメッシュ機構（図示省略）を作動させ、これにより、所望の変速段（前進６速段および後進段のうちの一つの変速段）が成立するものとなっている。

なお、変速装置３としては、シフトレバー６への操作力がフォークシャフトおよびシフトフォークを介してシンクロメッシュ機構に伝達されるものであってもよい。また、この変速装置３としては、所謂オートメイティッドマニュアルトランスミッション（ＡＭＴ）と呼ばれるものであってもよい。この場合、制御系にはＥＣＴ−ＥＣＵが備えられ、運転者によるシフトレバーの操作に伴いＥＣＴ−ＥＣＵから出力される変速制御信号に従って所望の変速段が成立するようにアクチュエータ（セレクトアクチュエータおよびシフトアクチュエータ）が作動することになる。

この変速装置３の変速動作により、自動クラッチ２を介して変速装置３に入力されたエンジン１の回転は、変速装置３において所定の変速比で変速された後に、デファレンシャルギヤ４１およびドライブシャフト４２，４２を介して左右の駆動輪４３，４３に伝達されて車両が走行する。

（制御系の構成）
次に、図２を用いて、各ＥＣＵ１００，２００に関連する制御系の構成について説明する。

各ＥＣＵ１００，２００は、それぞれＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ならびにバックアップＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータと、入出力インターフェースとを備えている。

エンジンＥＣＵ１００の入力インターフェースには、アクセルペダル５１（図１を参照）の操作量に応じた信号を出力するアクセルペダルストロークセンサ１０１、ブレーキペダル５３の踏み込み操作が行われた場合にブレーキＯＮ信号を出力するブレーキペダルスイッチ１０２、クランクシャフト１１の回転角度位置に応じた信号を出力するクランクポジションセンサ１０３、エンジン１の吸気系に備えられたスロットルバルブ１２の開度に応じた信号を出力するスロットル開度センサ１０４、エンジン１の冷却水温度に応じた信号を出力する水温センサ１０５、車両前後加速度（前後Ｇ）に応じた信号を出力するＧセンサ１０６、吸入空気量に応じた信号を出力するエアフローメータ１０７などが接続されている。

エンジンＥＣＵ１００の出力インターフェースには、スロットルモータ１３、インジェクタ１５、および、点火プラグのイグナイタ１６などが接続されている。

このエンジンＥＣＵ１００は、各センサから入力される各種情報に基づきエンジン１の運転状態を検出し、スロットルモータ１３の制御（吸気量制御）、インジェクタ１５の制御（燃料噴射制御）、イグナイタ１６の制御（点火時期制御）等を行うことにより、エンジン１の運転を統括的に制御する。

クラッチＥＣＵ２００の入力インターフェースには、クラッチペダル９１の操作量に応じた信号を出力する前記クラッチペダルストロークセンサ２０１、変速装置３の入力軸回転速度に応じた信号を出力する入力軸回転速度センサ２０２、変速装置３の出力軸回転速度に応じた信号を出力する出力軸回転速度センサ２０３、シフトレバー６の操作位置に応じた信号を出力するシフトポジションセンサ２０４、自動クラッチ２におけるクラッチストロークを検出する（例えばＣＳＣ２２のレリーズベアリングのスライド移動位置を検出する）クラッチストロークセンサ２０５、運転者によって操作可能なトーイングスイッチ２０６などが接続されている。このトーイングスイッチ２０６は、運転席近傍のインストルメントパネル等に配設されており、被牽引車両（トレーラやキャンピングカー等）を連結して牽引走行する際に、運転者によってＯＮ操作されることにより牽引状態であることを表すトーイング信号を出力するものである。

クラッチＥＣＵ２００の出力インターフェースには、前記クラッチアクチュエータ８などが接続されている。

前記各ＥＣＵ１００，２００は、互いに必要な情報を双方向で送受信する通信を行うように双方向バスで接続されている。

（フリーラン）
次に、車両の走行状態の一つであるフリーランについて説明する。

フリーランとは、車両の走行中に自動クラッチ２を解放することによる惰性走行を行っている状態である。このフリーランでは、エンジン１の引きずりによる制動力（所謂エンジンブレーキ）が生じないため、惰性走行距離を長くすることができ、エンジン１の燃料消費率の改善を図ることができる。また、このフリーランでの走行状態としては、エンジン１を停止する（インジェクタ１５からの燃料噴射を停止し、点火プラグの点火動作を停止することによりエンジン１の回転速度を「０」にする）場合と、エンジン１を駆動（アイドリング回転速度程度で駆動）する場合とがある。本実施形態では、エンジン１を停止するフリーランが行われる場合について説明する。

フリーラン開始条件（惰性走行開始条件）は、車両の走行中に、アクセルペダル５１、ブレーキペダル５３およびクラッチペダル９１が何れも踏み込み操作されていない状態（操作量が「０」または略「０」の状態）が所定時間（例えば３ｓｅｃ程度）継続し、且つ車速が所定値以上である場合に成立する。また、フリーラン終了条件は、フリーラン中に、アクセルペダル５１、ブレーキペダル５３およびクラッチペダル９１のうち少なくとも一つの踏み込み操作が行われた場合や、車速が所定値未満まで低下した場合に成立する。

このフリーランの開始および終了の制御（フリーラン制御）は前記エンジンＥＣＵ１００および前記クラッチＥＣＵ２００によって実行される。

（フリーラン制御）
次に、本実施形態において特徴とするフリーラン制御について説明する。

車両の積載重量が大きい場合や被牽引車両を牽引している場合、車両の慣性力が過大となって良好な減速性能を確保することが難しくなることを考慮し、車速等に関わりなくフリーランを禁止することが考えられる。しかしながら、車両の走行状態や走行している路面の勾配によっては、車両の積載重量が大きい場合や被牽引車両を牽引している場合であっても減速性能を確保できる状況が存在する。

本実施形態は、この点に鑑み、車両の積載重量が大きい場合や被牽引車両を牽引している場合に、車両の減速性能を良好に確保できる状況にあってはフリーランを可能にしてエンジン１の燃料消費率（駆動力源のエネルギ消費率）の改善を図ることができるようにしたものである。

具体的には、車両の積載重量および車両が被牽引車両を牽引している場合の当該被牽引車両の重量のうち少なくとも一方の重量である付加重量と、予め設定されたフリーラン禁止重量閾値（惰性走行禁止重量閾値）とを比較し、前記付加重量がフリーラン禁止重量閾値以上である場合には、前記フリーラン開始条件が成立していてもフリーランを禁止するようにし、車両の速度（以下、単に車速という場合もある）、車両の加速度、および、車両が走行している路面の下り勾配をパラメータとして前記フリーラン禁止重量閾値を変更するようにしている。より具体的には、前記パラメータ（車両の速度、車両の加速度、車両が走行している路面の下り勾配）の値が小さい場合には当該パラメータの値が大きい場合に比べて前記フリーラン禁止重量閾値を大きな値として設定するようにしている。そして、付加重量が、車両の速度に応じて設定されたフリーラン禁止重量閾値よりも小さく、車両の加速度に応じて設定されたフリーラン禁止重量閾値よりも小さく、且つ、車両が走行している路面の下り勾配に応じて設定されたフリーラン禁止重量閾値よりも小さい場合には、フリーランを許可し、フリーラン開始条件が成立している場合にはフリーランを実行する。一方、付加重量がフリーラン禁止重量閾値（車両の速度に応じて設定されたフリーラン禁止重量閾値、車両の加速度に応じて設定されたフリーラン禁止重量閾値、車両が走行している路面の下り勾配に応じて設定されたフリーラン禁止重量閾値のうちの少なくとも一つ）以上となっている場合には、フリーラン開始条件が成立していてもフリーランを禁止するようにしている。

つまり、車両の速度が低い場合には、車両の積載重量や被牽引車両の重量が大きくても十分な減速性能を確保することができることからフリーラン禁止重量閾値を大きな値として設定する（フリーランを許可する付加重量の範囲を拡大する）。同様に、車両の加速度が低い場合には、車両の積載重量や被牽引車両の重量が大きくても十分な減速性能を確保することができることからフリーラン禁止重量閾値を大きな値として設定する。また、車両が走行している路面の下り勾配が小さい場合には、車両の積載重量や被牽引車両の重量が大きくても十分な減速性能を確保することができることからフリーラン禁止重量閾値を大きな値として設定する。このため、車両の積載重量が大きい場合や被牽引車両を牽引している場合であっても、車両の減速性能を良好に確保できる状況ではフリーランを可能にすることでエンジン１の燃料消費率の改善を図ることを可能にしている。

言い替えると、実際の付加重量に応じてフリーランの実行を許可する前記パラメータの範囲を決定し、このパラメータが、この決定された範囲内にある場合にはフリーランを許可し、この決定された範囲を逸脱している場合にはフリーラン開始条件が成立していてもフリーランを禁止するようにしている。

このフリーラン制御は前記クラッチＥＣＵ２００によって実行される。このため、クラッチＥＣＵ２００において、前記フリーラン制御を実行する機能部分が本発明でいう惰性走行禁止部（車両の積載重量および車両が被牽引車両を牽引している場合の当該被牽引車両の重量のうち少なくとも一方の重量である付加重量が惰性走行禁止重量閾値以上である場合には、惰性走行開始条件が成立していても惰性走行を禁止するものであって、車両の速度、車両の加速度、および、車両が走行している路面の下り勾配のうち少なくとも一つをパラメータとして惰性走行禁止重量閾値を変更し、そのパラメータの値が小さい場合には当該パラメータの値が大きい場合に比べて惰性走行禁止重量閾値を大きな値として設定する惰性走行禁止部）として構成されている。このように、前記クラッチＥＣＵ２００が本発明における制御装置の一例となっている。

次に、前述したフリーラン制御の手順について図３のフローチャートに沿って説明する。このフローチャートは、車両の走行中、所定時間毎に繰り返して実行される。なお、車両が走行中であるか否かは前記出力軸回転速度センサ２０３からの出力信号に基づいて判定される。なお、エンジン始動直後の走行開始時には、後述するフリーラン実行フラグは「０」にリセットされている。

先ず、ステップＳＴ１において、前記クラッチＥＣＵ２００に予め記憶されているフリーラン実行フラグが「１」にセットされているか否かを判定する。このフリーラン実行フラグは、前記フリーランが開始された時点で「１」にセットされ、フリーランが終了した（解除された）時点で「０」にリセットされるものである。

車両の走行開始時には、フリーラン実行フラグは「０」にリセットされているので、ステップＳＴ１ではＮＯ判定されて、ステップＳＴ２に移る。ステップＳＴ２では、フリーラン開始条件が成立したか否かを判定する。フリーラン開始条件は、前述したように、車両の走行中に、アクセルペダル５１、ブレーキペダル５３およびクラッチペダル９１が何れも踏み込み操作されていない状態（操作量が「０」または略「０」の状態）が所定時間（例えば３ｓｅｃ程度）継続し、且つ車速が所定値（後述する車速の上限値Ｖ_Lよりも低い値；例えば２０ｋｍ／ｈ程度）以上である場合に成立する。アクセルペダル５１の操作量は、前記アクセルペダルストロークセンサ１０１からの出力信号に基づいて求められる。ブレーキペダル５３の操作量は、前記ブレーキペダルスイッチ１０２からの出力信号に基づいて求められる。クラッチペダル９１の操作量は、前記クラッチペダルストロークセンサ２０１からの出力信号に基づいて求められる。また、車速は、前記出力軸回転速度センサ２０３からの出力信号に基づいて算出される。

車両の走行開始時には、一般的には車両を加速させることを目的としたアクセルペダル５１の操作や変速装置３の変速を行うためのクラッチペダル９１の操作が行われるので、ステップＳＴ２ではＮＯ判定されてリターンされる。このため、フリーラン開始条件が成立するまで、ステップＳＴ１（ステップＳＴ１でＮＯ判定）およびステップＳＴ２（ステップＳＴ２でＮＯ判定）の動作が繰り返される。

前記フリーラン開始条件が成立し、ステップＳＴ２でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ３に移り、現在の車両の走行状態等を表す各種情報を取得する。具体的には、前記出力軸回転速度センサ２０３からの出力信号に基づいて算出される車速、この車速の単位時間当たりの変化量として算出される車両加速度、Ｇセンサ１０６からの出力信号に基づいて算出される路面勾配等の情報を取得する。また、トーイングスイッチ２０６からトーイング信号が出力されているか否かの情報も取得する。なお、前記路面勾配を求めるに当たり、Ｇセンサ１０６からの出力信号には、車両の加速度および減速度の影響が含まれている。このため、前記出力軸回転速度センサ２０３からの出力信号に基づいて算出される車両の加速度および減速度がＧセンサ１０６からの出力信号に与える影響を実験などによって求めておき、Ｇセンサ１０６からの出力信号に基づいて算出された前後加速度から車両の加速度および減速度の影響を排除して路面勾配を求める。

各種情報を取得した後、ステップＳＴ４に移り、現在の車速に応じて決定される前記フリーラン禁止重量閾値と、車両の積載重量および被牽引車両を牽引している場合の当該被牽引車両の重量である付加重量とを比較し、この付加重量がフリーラン禁止重量閾値以上となっているか否かを判定する。

この場合のフリーラン禁止重量閾値は、図４に示す車速−付加重量マップから抽出される。この車速−付加重量マップは、実験またはシミュレーションに基づいて作成され、前記クラッチＥＣＵ２００のＲＯＭに記憶されている。具体的に、この車速−付加重量マップは、車速に応じたフリーラン禁止重量閾値を抽出するためのマップである。この図４におけるフリーラン許可領域とフリーラン禁止領域とを区画している線が車速に応じたフリーラン禁止重量閾値を表している。また、この車速−付加重量マップは、車速が所定値Ｖ１に達するまではフリーラン禁止重量閾値を所定の上限値Ｗ_Lとし、車速が所定値Ｖ１を超えると、車速が高くなるに従ってフリーラン禁止重量閾値を小さくするようになっている。また、この車速−付加重量マップは、フリーラン許可領域における車速の上限値を所定値Ｖ_L（例えば１００ｋｍ／ｈ）に設定している。この上限値は車種毎に実験またはシミュレーションに基づいて設定される。これは、車種毎に重量（積載重量が「０」であり且つ被牽引車両を牽引していない状態での車両重量）は異なっており、それに応じて制動装置（ブレーキ装置）の制動性能も異なっているため、車両の減速性能を良好に確保できる車速の上限値も異なるためである。

このようにフリーラン許可領域における車速の上限値が所定値Ｖ_Lに設定されていることが、本発明でいう「パラメータ（車両の速度）の値が所定の上限値以上となっている場合には、付加重量に関わりなく惰性走行を禁止するよう構成されている」ことに相当する。

また、前記付加重量は、前述したように車両の積載重量および被牽引車両を牽引している場合の当該被牽引車両の重量（これら重量の和）であって、これら積載重量および被牽引車両の重量の影響が車両の駆動力と加速度との関係に現れることを利用して以下の式（１）〜（４）によって算出することが可能である。

Ｆ＝Ｍ・Ａ …（１）
Ｆ＝Ｔ・ｉ・ａ …（２）
Ｍ＝（Ｔ・ｉ・ａ）／Ａ …（３）
Ｍａ＝Ｍ−ｍ …（４）
式（１）は、車両の駆動力Ｆが、車両総重量Ｍと車両の加速度Ａとの積で表されることを示している。この車両総重量Ｍとは、本来の車両重量（積載重量が「０」であり且つ被牽引車両を牽引していない状態での車両重量）と、車両の積載重量および被牽引車両を牽引している場合の当該被牽引車両の重量との総和である。

式（２）は、車両の駆動力Ｆが、エンジントルクＴと、変速装置３の変速比ｉと、最終減速装置の減速比や駆動輪４３の径寸法や動力伝達効率等に応じて車両毎に実験的に定まる係数ａとの積で表されることを示している。なお、エンジントルクＴは、エアフローメータ１０７からの出力信号により求められる吸入空気量、クランクポジションセンサ１０３からの出力信号に基づいて算出されるエンジン回転速度、スロットル開度センサ１０４からの出力信号により求められるスロットル開度等に基づいて算出される。また、変速比ｉは、シフトポジションセンサ２０４からの出力信号、または、入力軸回転速度センサ２０２からの出力信号により求められる変速装置３の入力軸回転速度と出力軸回転速度センサ２０３からの出力信号により求められる変速装置３の出力軸回転速度との比によって算出される。

式（３）は、これら式（１），（２）を利用して車両総重量Ｍを算出するものである。なお、車速に応じた走行抵抗、操舵角および路面の摩擦係数等の走行条件も加速度Ａに影響するため、それらを考慮して車両総重量Ｍを算出することが好ましい。

そして、式（４）は、前記式（３）で算出された車両総重量Ｍから本来の車両重量ｍ（積載重量が「０」であり且つ被牽引車両を牽引していない状態での車両重量）を減算することで付加重量Ｍａを算出する式となっている。なお、本来の車両重量ｍは車両の設計段階で予め規定されている。

また、車両重量センサを備えさせ、被牽引車両を牽引していない場合、つまり、積載重量のみが付加重量となっている場合には、この車両重量センサからの出力信号によって車両総重量Ｍを算出すると共に、この算出した車両総重量Ｍから本来の車両重量ｍ（積載重量が「０」である場合の車両重量）を減算することで付加重量Ｍａ（積載重量）を求めるようにしてもよい。これは、例えば被牽引車両を牽引するための牽引具を備えていない車両などに適用される。

また、前記トーイングスイッチ２０６がＯＮ操作されている場合には、予め規定された所定量（例えば一般的なトレーラの重量）を車速−付加重量マップに当て嵌めることでフリーラン禁止重量閾値を抽出するようにしてもよい。

付加重量が、現在の車速に応じたフリーラン禁止重量閾値未満であって、ステップＳＴ４でＮＯ判定された場合にはステップＳＴ５に移る一方、付加重量が、現在の車速に応じたフリーラン禁止重量閾値以上となっており、ステップＳＴ４でＹＥＳ判定された場合にはステップＳＴ８に移る。このステップＳＴ８では、フリーラン実行フラグが「１」にセットされているか否かを判定する。前述したようにエンジン始動直後の走行開始時にはフリーラン実行フラグは「０」にリセットされているので、ステップＳＴ８ではＮＯ判定され、そのままリターンされる。つまり、フリーランが開始されないまま（自動クラッチ２が解放されないまま）リターンされる。この動作は、フリーラン開始条件が成立していても、付加重量が、現在の車速に応じたフリーラン禁止重量閾値以上となっている場合にはフリーランを開始させず、自動クラッチ２の係合状態を維持する動作に相当する。例えば、図４に示す車速−付加重量マップにおいて、動作点Ｘに位置している場合（車速がＶ０でありフリーラン禁止重量閾値がＷ０であるのに対し、付加重量がＷ０よりも大きいＷ１である場合）などが挙げられる。

ステップＳＴ４でＮＯ判定されてステップＳＴ５に移った場合には、現在の車両加速度に応じて決定される前記フリーラン禁止重量閾値と、付加重量とを比較し、この付加重量がフリーラン禁止重量閾値以上となっているか否かを判定する。

この場合のフリーラン禁止重量閾値は、図５に示す車両加速度−付加重量マップから抽出される。この車両加速度−付加重量マップは、実験またはシミュレーションに基づいて作成され、前記クラッチＥＣＵ２００のＲＯＭに記憶されている。具体的に、この車両加速度−付加重量マップは、車両加速度に応じたフリーラン禁止重量閾値を抽出するためのマップである。この図５におけるフリーラン許可領域とフリーラン禁止領域とを区画している線がフリーラン禁止重量閾値を表している。また、この車両加速度−付加重量マップは、車両加速度が所定値Ａ１に達するまではフリーラン禁止重量閾値を所定の上限値Ｗ_Lとし、車両加速度が所定値Ａ１を超えると、車両加速度が高くなるに従ってフリーラン禁止重量閾値を小さくするようになっている。また、この車両加速度−付加重量マップは、フリーラン許可領域における車両加速度の上限値を所定値Ａ_Lに設定している。この上限値も車種毎に実験またはシミュレーションに基づいて設定される。これは、車種毎に、車両の減速性能を良好に確保できる車両加速度の上限値が異なるためである。

このようにフリーラン許可領域における車両加速度の上限値が所定値Ａ_Lに設定されていることが、本発明でいう「パラメータ（車両の加速度）の値が所定の上限値以上となっている場合には、付加重量に関わりなく惰性走行を禁止するよう構成されている」ことに相当する。

付加重量が、現在の車両加速度に応じたフリーラン禁止重量閾値未満であって、ステップＳＴ５でＮＯ判定された場合にはステップＳＴ６に移る一方、付加重量が、現在の車両加速度に応じたフリーラン禁止重量閾値以上となっており、ステップＳＴ５でＹＥＳ判定された場合にはステップＳＴ８に移る。このステップＳＴ８では、前述したようにフリーラン実行フラグが「１」にセットされているか否かを判定する。エンジン始動直後の走行開始時にはフリーラン実行フラグは「０」にリセットされているので、ステップＳＴ８ではＮＯ判定され、そのままリターンされる。つまり、フリーランが開始されないままリターンされる。この動作は、フリーラン開始条件が成立していても、付加重量が、現在の車両加速度に応じたフリーラン禁止重量閾値以上となっている場合にはフリーランを開始させず、自動クラッチ２の係合状態を維持する動作に相当する。例えば、図５に示す車両加速度−付加重量マップにおいて、動作点Ｙに位置している場合（加速度がＡ０でありフリーラン禁止重量閾値がＷ０であるのに対し、付加重量がＷ０よりも大きいＷ１である場合）などが挙げられる。

ステップＳＴ５でＮＯ判定されてステップＳＴ６に移った場合には、車両が現在走行している路面の下り勾配に応じて決定される前記フリーラン禁止重量閾値と、付加重量とを比較し、この付加重量がフリーラン禁止重量閾値以上となっているか否かを判定する。

この場合のフリーラン禁止重量閾値は、図６に示す路面下り勾配−付加重量マップから抽出される。この路面下り勾配−付加重量マップは、実験またはシミュレーションに基づいて作成され、前記クラッチＥＣＵ２００のＲＯＭに記憶されている。具体的に、この路面下り勾配−付加重量マップは、路面の下り勾配に応じたフリーラン禁止重量閾値を抽出するためのマップである。この図６におけるフリーラン許可領域とフリーラン禁止領域とを区画している線がフリーラン禁止重量閾値を表している。また、この路面下り勾配−付加重量マップは、路面の下り勾配が所定値Ｉ１に達するまではフリーラン禁止重量閾値を所定の上限値Ｗ_Lとし、路面の下り勾配が所定値Ｉ１を超えると、路面の下り勾配が大きくなるに従ってフリーラン禁止重量閾値を小さくするようになっている。また、この路面下り勾配−付加重量マップは、フリーラン許可領域における路面の下り勾配の上限値を所定値Ｉ_Lに設定している。この上限値も車種毎に実験またはシミュレーションに基づいて設定される。これは、車種毎に、車両の減速性能を良好に確保できる路面の下り勾配の上限値が異なるためである。

このようにフリーラン許可領域における路面の下り勾配の上限値が所定値Ｉ_Lに設定されていることが、本発明でいう「パラメータ（車両が走行している路面の下り勾配）の値が所定の上限値以上となっている場合には、付加重量に関わりなく惰性走行を禁止するよう構成されている」ことに相当する。

付加重量が、現在の路面の下り勾配に応じたフリーラン禁止重量閾値未満であって、ステップＳＴ６でＮＯ判定された場合にはステップＳＴ７に移る一方、付加重量が、現在の路面の下り勾配に応じたフリーラン禁止重量閾値以上となっており、ステップＳＴ６でＹＥＳ判定された場合にはステップＳＴ８に移る。このステップＳＴ８では、前述したようにフリーラン実行フラグが「１」にセットされているか否かを判定する。エンジン始動直後の走行開始時にはフリーラン実行フラグは「０」にリセットされているので、ステップＳＴ８ではＮＯ判定され、そのままリターンされる。つまり、フリーランが開始されないままリターンされる。この動作は、フリーラン開始条件が成立していても、付加重量が、現在の路面の下り勾配に応じたフリーラン禁止重量閾値以上となっている場合にはフリーランを開始させず、自動クラッチ２の係合状態を維持する動作に相当する。例えば、図６に示す路面下り勾配−付加重量マップにおいて、動作点Ｚに位置している場合（路面の下り勾配がＩ０でありフリーラン禁止重量閾値がＷ０であるのに対し、付加重量がＷ０よりも大きいＷ１である場合）などが挙げられる。

ステップＳＴ７では、前記フリーラン実行フラグが「１」にセットされているか否かを判定する。エンジン始動直後の走行開始時にはフリーラン実行フラグは「０」にリセットされているので、ステップＳＴ７ではＮＯ判定されてステップＳＴ９に移り、フリーランを開始する。つまり、クラッチＥＣＵ２００からクラッチ解放指令信号が出力されることで自動クラッチ２が解放される。また、インジェクタ１５からの燃料噴射が停止され、点火プラグの点火動作が停止されることによりエンジン１が停止される。その後、ステップＳＴ１０に移り、前記フリーラン実行フラグを「１」にセットする。

このようにしてフリーランを開始した後、次回のルーチンにあっては、前回ルーチンでフリーラン実行フラグが「１」にセットされていることから、ステップＳＴ１ではＹＥＳ判定されて、ステップＳＴ１１に移り、フリーラン終了条件が成立したか否かを判定する。前述したように、アクセルペダル５１、ブレーキペダル５３およびクラッチペダル９１のうち少なくとも一つの踏み込み操作が行われた場合や、車速が所定値未満まで低下した場合には、フリーラン終了条件が成立したとして、ステップＳＴ１１ではＹＥＳ判定されることになる。

フリーラン終了条件が未だ成立しておらず、ステップＳＴ１１でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ３に移り、前述したように現在の車両の走行状態等を表す各種情報を取得する。その後、前記ステップＳＴ４以降の動作に移り、ステップＳＴ４〜ＳＴ６のそれぞれでＮＯ判定された場合（フリーランを許可する場合）には、ステップＳＴ７に移る。この際、フリーラン実行フラグは既に１にセットされているので（前回ルーチンで１にセットされているので）ステップＳＴ７ではＹＥＳ判定されてフリーランが継続され、リターンされる。

一方、ステップＳＴ４〜ＳＴ６のうち何れかでＹＥＳ判定された場合（フリーランを禁止する場合）には、ステップＳＴ８に移る。この際、フリーラン実行フラグは既に１にセットされているので（前回ルーチンで１にセットされているので）ステップＳＴ８ではＹＥＳ判定されてステップＳＴ１２に移り、フリーランを終了する。つまり、クラッチＥＣＵ２００からクラッチ係合指令信号が出力されることで自動クラッチ２が係合される。また、エンジン１が始動される。このエンジン１の始動動作としては、図示しないスタータの作動によってエンジン１のクランキングを開始すると共に、インジェクタ１５からの燃料噴射およびイグナイタ１６による点火プラグの点火を開始することで、エンジン１を始動することになる。

その後、ステップＳＴ１３に移り、フリーラン実行フラグを「０」にリセットしてリターンされる。

また、フリーラン終了条件が成立し、ステップＳＴ１１でＹＥＳ判定された場合にもステップＳＴ１２に移り、フリーランを終了することになる。つまり、クラッチＥＣＵ２００からクラッチ係合指令信号が出力されることで自動クラッチ２が係合される。また、エンジン１が始動される。この場合のエンジン１の目標回転速度としては、アクセルペダルストロークセンサ１０１からの出力信号に基づいて求められたアクセルペダル５１の操作量に応じたものに設定される。つまり、アクセルペダル５１の踏み込み操作によってフリーラン終了条件が成立した場合には、この踏み込み操作量に応じたエンジン出力を得るための目標回転速度となる。また、他の操作等によってフリーラン終了条件が成立した場合には、アイドリング回転速度が目標回転速度となる。

その後、ステップＳＴ１３に移り、フリーラン実行フラグを「０」にリセットしてリターンされる。

このような動作が行われるため、前述したステップＳＴ４〜ＳＴ６の何れかでＹＥＳ判定され、フリーランが禁止（フリーランが実行されていない場合には非実行とし、フリーランが実行されている場合にはフリーランを終了させる）動作が、本発明でいう惰性走行禁止部による動作であって、「車両の積載重量および車両が被牽引車両を牽引している場合の当該被牽引車両の重量のうち少なくとも一方の重量である付加重量が惰性走行禁止重量閾値以上である場合には、惰性走行開始条件が成立していても惰性走行を禁止する動作」に相当する。

以上の動作が、所定時間毎に繰り返されることになる。

図７および図８は、本実施形態におけるフリーラン開始条件、車速、フリーラン禁止重量閾値、フリーラン実行フラグそれぞれの推移の一例を示すタイミングチャート図である。また、図７は、フリーランの実行中に車速の上昇に伴ってフリーラン禁止重量閾値が付加重量以下となったことでフリーランを終了させる場合を示し、図８は、フリーラン開始条件成立時に、車速が所定値以上でありフリーラン禁止重量閾値が付加重量以下にあることでフリーランを禁止する場合を示している。

図７に示すタイミングチャートでは、タイミングＴ１でフリーラン開始条件が成立している。また、このタイミングＴ１では車速が低くフリーラン禁止重量閾値は付加重量よりも大きくなっている（付加重量がフリーラン禁止重量閾値未満となっている）。このため、このタイミングＴ１でフリーランが開始され、また、フリーラン実行フラグは「１」にセットされる。その後、車速の上昇に伴い、タイミングＴ２（車速Ｖ１）からフリーラン禁止重量閾値が次第に低下していき、タイミングＴ３（車速Ｖ２）で、このフリーラン禁止重量閾値が付加重量まで低下している。このため、このタイミングＴ３では、フリーラン開始条件は成立しているものの、フリーランは終了され、フリーラン実行フラグは「０」にリセットされている。

タイミングＴ４からタイミングＴ６の期間では車速が一定であって（車速Ｖ３）、フリーラン禁止重量閾値も一定となっている。この期間中であるタイミングＴ５においてフリーラン開始条件は不成立となっているが、既にフリーランは終了している（タイミングＴ３）。また、タイミングＴ６から車速が低下し、タイミングＴ７（車速Ｖ２）で、フリーラン禁止重量閾値が付加重量まで上昇しているが、既にフリーラン開始条件は不成立となっているので、フリーランが開始されることはない。そして、タイミングＴ８では車速がＶ１まで低下している。

次に、図８のタイミングチャートについて説明する。ここでは、図７のタイミングチャートとの相違点についてのみ説明する。この図８に示すタイミングチャートでは、タイミングＴ１１でフリーラン開始条件が成立しているが、既に、タイミングＴ３で、このフリーラン禁止重量閾値が付加重量まで低下しているため、フリーランは開始されることがない。そして、タイミングＴ１２でフリーラン終了条件が成立しているが、このタイミングＴ１２においても未だフリーラン禁止重量閾値は付加重量以下となっている。このように、この図８では、フリーラン開始条件が成立している期間中は、フリーラン禁止重量閾値が付加重量以下となっているため、フリーランは開始されないものとなっている。

以上説明したように、本実施形態では、付加重量がフリーラン禁止重量閾値以上である場合には、フリーラン開始条件が成立していてもフリーランを禁止するようにし、車両の速度、車両の加速度、車両が走行している路面の下り勾配をパラメータとしてフリーラン禁止重量閾値を変更するようにしている。つまり、車両の速度が低いほど（車両の速度が低い場合には車両の速度が高い場合に比べて）、車両の加速度が低いほど（車両の加速度が低い場合には車両の加速度が高い場合に比べて）、車両が走行している路面の下り勾配が小さいほど（路面の下り勾配が小さい場合には路面の下り勾配が大きい場合に比べて）、フリーラン禁止重量閾値を大きな値として設定するようにしている。このため、車両の積載重量が大きい場合や被牽引車両を牽引している場合であっても、車両の減速性能を良好に確保できる状況ではフリーランを可能にすることでエンジン１の燃料消費率の改善を図ることができる。

−変形例−
次に、変形例について説明する。前記実施形態では、路面下り勾配−付加重量マップにおける路面の下り勾配の上限値Ｉ_Lは、車速や車両加速度に関わりなく固定値とされていた。本変形例は、それに代えて、車速に応じて路面の下り勾配の上限値Ｉ_Lを変化させるものである。

具体的には、図９の車速−付加重量マップに示すように、動作点が図中のＸ１であって、フリーラン許可領域にあるものの、車速が上限値Ｖ_L近傍にある場合、車両が走行している路面が下り勾配であれば、その後、短時間のうちに車速（実車速）が上限値Ｖ_Lに達し、フリーランが禁止されることになる。例えば、フリーランが開始された直後にこのような状況になった場合には、フリーランの開始直後にフリーランが禁止され、短時間の間に車両の挙動が変化してしまう虞がある。

このため、本変形例では、実車速が、車速の上限値Ｖ_L未満であって且つこれら両者の乖離量が所定量未満である場合には、この乖離量が所定量以上である場合よりも、路面の下り勾配に対して設定される上限値を小さくするようにしている。

具体的には、図９に示すように車速の上限値Ｖ_Lに対して所定の偏差ΔＶを存した車速までの範囲を下り勾配上限値変更領域として設定しておく（図９に斜線を付した領域を参照）。そして、実車速が、この下り勾配上限値変更領域にある場合には、図１０の路面下り勾配−付加重量マップに示すように、路面の下り勾配の上限値を所定量ΔＩだけ小さくし、この路面の下り勾配の上限値を図中のＩ_LLに設定する。

このように路面の下り勾配の上限値を所定量だけ小さくした場合、実車速が上限値Ｖ_Lに達する前に、路面の下り勾配を条件として（路面の下り勾配が上限値（小さく設定された上限値）に達することで）惰性走行が禁止されることになる。これにより、前述した短時間の間での車両の挙動の変化を抑制することが可能になる。

また、車両の加速度に応じて路面の下り勾配の上限値Ｉ_Lを変化させるようにしてもよい。つまり、加速度（実加速度）が、車両加速度の上限値Ａ_L未満であって且つこれら両者の乖離量が所定量未満である場合には、この乖離量が所定量以上である場合よりも、路面の下り勾配に対して設定される上限値を小さくするものである。

このように路面の下り勾配の上限値を所定量だけ小さくした場合にも、実加速度が上限値に達する前に、路面の下り勾配を条件として（路面の下り勾配が上限値（小さく設定された上限値）に達することで）惰性走行が禁止されることになる。これによっても前述した短時間の間での車両の挙動の変化を抑制することが可能になる。

−他の実施形態−
なお、本発明は、前記実施形態および前記変形例のみに限定されるものではなく、特許請求の範囲および当該範囲と均等の範囲で包含される全ての変形や応用が可能である。

例えば、前記実施形態および前記変形例では、ＦＦ方式の車両に本発明を適用した場合について説明したが、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）方式の車両や、４ＷＤ（４ホイールドライブ）車両や、ミッドシップ方式の車両に対しても本発明は適用可能である。また、変速装置３を前進６速段とする例を挙げているが、本発明はこれに限定されることなく、変速段の数は任意に設定可能である。

また、前記実施形態では、車両の速度、車両の加速度、および、車両が走行している路面の下り勾配それぞれをパラメータとし、各パラメータに対してフリーラン禁止重量閾値を設定して、付加重量との比較によりフリーランを許可するか否かを判断するようにしていた。本発明は、これに限らず、これらパラメータのうちの一つまたは二つに対してフリーラン禁止重量閾値を設定して、付加重量との比較によりフリーランを許可するか否かを判断するようにしてもよい。この場合、全てのパラメータを使用した場合の各フリーラン禁止重量閾値は、一つまたは二つのパラメータを使用した場合の各フリーラン禁止重量閾値よりも大きく設定する（フリーランを許可する付加重量の範囲を拡大させる）ようにしてもよい。

また、前記実施形態および前記変形例では、トーイングスイッチ２０６を備えさせ、運転者の操作の有無に応じて被牽引車両を牽引しているか否かを判断するようにしていた。これに代えて、または、これに加えて、被牽引車両を連結した際にトーイング信号を出力するトーイングセンサを図示しない牽引具に備えさせ、このトーイングセンサからの出力信号に応じて被牽引車両を牽引しているか否かを判断するようにしてもよい。

また、前記実施形態および前記変形例では、内燃機関をガソリンエンジンとした場合について説明した。本発明はこれに限らず、ディーゼルエンジン等のその他の内燃機関であってもよい。また、本発明は、内燃機関および電動モータを駆動力源としたハイブリッド車両や、電動モータのみを駆動力源とした電気自動車に対して適用してもよい。

また、前記実施形態および前記変形例では、ＣＳＣ２２により作動する自動クラッチ２について説明した。本発明はこれに限らず、レリーズフォークによってレリーズベアリングを移動させる公知のレリーズフォーク式のクラッチ装置に対しても適用が可能である。

また、前記実施形態および前記変形例では、フリーラン中はエンジン１を停止するようにしていた。本発明はこれに限らず、フリーラン中にエンジン１を駆動（アイドリング回転速度程度で駆動）するようにしてもよい。

また、前記実施形態および前記変形例では、変速装置３が手動変速装置で構成された場合について説明した。本発明はこれに限らず、変速装置が有段式の自動変速装置やＣＶＴ（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）等の自動変速装置であるものに対しても適用が可能である。変速装置が有段式の自動変速装置である場合、本発明でいう断接手段は、変速段を成立させるための各摩擦係合要素に相当することになる。また、変速装置がＣＶＴである場合、本発明でいう断接手段は、前後進切替機構の摩擦係合要素に相当することになる。

本発明は、自動クラッチを解放することによるフリーランが可能な車両の制御に適用可能である。

１ エンジン（駆動力源）
２ 自動クラッチ（断接手段）
４３ 駆動輪
１００ エンジンＥＣＵ
１０３ クランクポジションセンサ
１０６ Ｇセンサ
２００ クラッチＥＣＵ
２０３ 出力軸回転速度センサ
２０６ トーイングスイッチ

Claims (4)

1. 所定の惰性走行開始条件が成立した際に、駆動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に配設された断接手段を解放する惰性走行が可能な車両に適用される制御装置において、
   車両の積載重量および車両が被牽引車両を牽引している場合の当該被牽引車両の重量のうち少なくとも一方の重量である付加重量が惰性走行禁止重量閾値以上である場合には、前記惰性走行開始条件が成立していても前記惰性走行を禁止する惰性走行禁止部を備えており、
   前記惰性走行禁止部は、車両の速度、車両の加速度、および、車両が走行している路面の下り勾配のうち少なくとも一つをパラメータとして前記惰性走行禁止重量閾値を変更するようになっており、前記パラメータの値が小さい場合には当該パラメータの値が大きい場合に比べて前記惰性走行禁止重量閾値を大きな値として設定することを特徴とする車両の制御装置。
2. 請求項１記載の車両の制御装置において、
   前記惰性走行禁止部は、前記パラメータの値が所定の上限値以上となっている場合には、前記付加重量に関わりなく前記惰性走行を禁止するよう構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
3. 請求項２記載の車両の制御装置において、
   前記惰性走行禁止部は、車両の速度および車両が走行している路面の下り勾配それぞれをパラメータとして前記惰性走行禁止重量閾値を変更するようになっており、車両の速度が、この車両の速度に対して設定された前記上限値未満であって且つこれら両者の乖離量が所定量未満である場合には、この乖離量が所定量以上である場合よりも、前記車両が走行している路面の下り勾配に対して設定される前記上限値を小さくするよう構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
4. 請求項２記載の車両の制御装置において、
   前記惰性走行禁止部は、車両の加速度および車両が走行している路面の下り勾配それぞれをパラメータとして前記惰性走行禁止重量閾値を変更するようになっており、車両の加速度が、この車両の加速度に対して設定された前記上限値未満であって且つこれら両者の乖離量が所定量未満である場合には、この乖離量が所定量以上である場合よりも、前記車両が走行している路面の下り勾配に対して設定される前記上限値を小さくするよう構成されていることを特徴とする車両の制御装置。

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