JP6213276B2 - 変速制御装置 - Google Patents

Description

本発明は変速制御装置に係る。特に、本発明は、アクチュエータによって変速機構のギヤ段切り換えを行う変速制御装置の改良に関する。

従来、一般的なクラッチ機構および手動変速機構の構成に油圧シリンダ等のアクチュエータ（クラッチアクチュエータおよびシフトチェンジアクチュエータ）をアドオンし、これらアクチュエータによってクラッチ機構の係脱動作や変速機構のギヤ段切り換え動作を実行する構成が知られている（例えば、特許文献１を参照）。そして、手動変速モードが選択された場合には、クラッチペダルの踏み込み操作に従ってクラッチアクチュエータが作動してクラッチ機構が解放する。また、シフトレバーの操作に従ってシフトチェンジアクチュエータが作動して変速機構のギヤ段切り換えが行われる。そして、クラッチペダルの踏み込み解除操作に従ってクラッチアクチュエータが作動してクラッチ機構が係合する。

また、特許文献２には、手動変速モードが選択されている際、クラッチペダルの踏み込み操作が行われずにシフトレバーが操作された場合のシフト操作情報を記憶しておき、その後、クラッチペダルの踏み込み操作に従ってクラッチ機構が解放した時点で、前記記憶しているシフト操作情報に従った変速機構のギヤ段切り換え（シフトチェンジアクチュエータの作動によるギヤ段切り換え）を実行することが開示されている。

特開２０１０−６５７３１号公報 特開２００９−２２２０６８号公報

ところが、前記特許文献２に開示されている技術では、以下に述べる課題がある。つまり、前記シフト操作情報を記憶した状態でクラッチペダルの踏み込み操作が行われた時点では、運転者は既にシフト操作情報に従ったギヤ段を望んでいない可能性がある。しかしながら、前記特許文献２の構成では、クラッチペダルの踏み込み操作が行われた時点でシフト操作情報に従ったギヤ段切り換えが行われてしまう。このため、運転者がクラッチペダルの踏み込み操作を行った際に、要求していないギヤ段への切り換え動作が実行されてしまい、運転者に違和感を与えてしまう可能性がある。

本発明は、運転者がクラッチペダルの踏み込み操作を行わずに変速操作を行った後にクラッチペダルの踏み込み操作を行った際、意図しないギヤ段への切り換えが行われてしまうことを回避可能な変速制御装置を提供する。

−発明の解決原理−
クラッチ機構の係合状態で運転者からの変速指示が行われた時点から運転状況が変化した場合には、前記変速指示の情報に従った変速を非実行とし、それ以後の変速指示に従って変速を実行するようにしている。

−解決手段−
具体的に、本発明は、運転者がクラッチペダルの踏み込み操作を行わずに変速操作を行った場合に、その変速操作の情報を記憶し、運転者が前記変速操作を行った変速操作ギヤ段への変速の実行を要求する動作として前記クラッチペダルの踏み込み操作を行ってクラッチ機構が解放した際に、前記記憶している変速操作の情報に従ってアクチュエータを作動させて変速機構のギヤ段切り換え動作を行う変速制御が可能な変速制御装置を前提とする。この変速制御装置に対し、前記変速操作の情報を記憶した状態において、運転状況が、運転者が前記クラッチペダルの踏み込み操作を行わずに変速操作を行った際の運転状況と異なった場合、または、運転状況が、運転者が前記クラッチペダルの踏み込み操作を行わずに変速操作を行った際の運転状況と異なったと推定された場合には、その後に運転者の変速操作および前記クラッチペダルの踏み込み操作が行われた際のその変速操作に従った変速機構のギヤ段切り換え動作を行うようになっており、前記運転状況が、運転者が前記クラッチペダルの踏み込み操作を行わずに変速操作を行った際の運転状況と異なった場合、または、前記運転状況が、運転者が前記クラッチペダルの踏み込み操作を行わずに変速操作を行った際の運転状況と異なったと推定された場合としては、運転者が前記クラッチペダルの踏み込み操作を行わずに変速操作を行った後、運転者が前記変速操作を行った変速操作ギヤ段への変速の実行を要求しておらず前記クラッチペダルの踏み込み操作を行っていない状況で、運転者の要求が、加速要求から減速要求に変化した場合、または、運転者が前記クラッチペダルの踏み込み操作を行わずに変速操作を行った後、運転者が前記変速操作を行った変速操作ギヤ段への変速の実行を要求しておらず前記クラッチペダルの踏み込み操作を行っていない状況で、運転者の要求が、減速要求から加速要求に変化した場合、または、運転者が前記クラッチペダルの踏み込み操作を行わずに変速操作を行った後、運転者が前記変速操作を行った変速操作ギヤ段への変速の実行を要求しておらず前記クラッチペダルの踏み込み操作を行っていない状況で、走行している路面の勾配および曲率半径の少なくとも一方が所定量以上変化した場合である。

この特定事項により、運転者がクラッチペダルの踏み込み操作を行わずに変速操作を行って、その変速操作の情報が記憶された状態において、その後、運転状況が、前記クラッチペダルの踏み込み操作を行わずに変速操作を行った際の運転状況と異なった場合、または、運転状況が、前記クラッチペダルの踏み込み操作を行わずに変速操作を行った際の運転状況と異なったと推定された場合には、前記記憶していた変速操作の情報に従ったギヤ段切り換え動作は行わず、その後に運転者の変速操作およびクラッチペダルの踏み込み操作が行われた際のその変速操作に従った変速機構のギヤ段切り換え動作を行うことになる。つまり、前記運転状況が異なったと判断された時点以後、または、運転状況が異なったと推定された時点以後の運転者の変速操作に従ったギヤ段切り換え動作を行う。これは、前記運転状況が異なったと判断された時点よりも前に取得した変速操作の情報や、運転状況が異なったと推定された時点よりも前に取得した変速操作の情報に従って変速機構のギヤ段切り換え動作を行った場合には、そのギヤ段切り換え動作は、既に運転者が要求していないものである可能性があるので、この運転者が要求していないギヤ段への切り換えを回避するためである。これにより、運転者がクラッチペダルの踏み込み操作を行った際に意図しないギヤ段切り換えが行われてしまうといったことを回避できる。

また、運転者がクラッチペダルの踏み込み操作を行わずに変速操作を行った場合に記憶される変速操作の情報は、その変速操作に従って規定される目標ギヤ段となっている。そして、前記変速操作の情報を記憶した状態において、運転状況が、運転者が前記クラッチペダルの踏み込み操作を行わずに変速操作を行った際の運転状況と異なった場合、または、運転状況が、運転者が前記クラッチペダルの踏み込み操作を行わずに変速操作を行った際の運転状況と異なったと推定された場合には、前記目標ギヤ段を、前記変速機構において現在成立しているギヤ段に更新する構成としてもよい。

つまり、このような目標ギヤ段の設定により、運転状況が、運転者が前記クラッチペダルの踏み込み操作を行わずに変速操作を行った際の運転状況と異なった場合、または、運転状況が、運転者が前記クラッチペダルの踏み込み操作を行わずに変速操作を行った際の運転状況と異なったと推定された場合には、現在走行中のギヤ段が維持されることになり、運転者が意図しないギヤ段への切り換えを確実に阻止できる。

また、前記変速操作の情報を記憶した状態において、運転状況が、運転者が前記クラッチペダルの踏み込み操作を行わずに変速操作を行った際の運転状況と異なった場合、または、運転状況が、運転者が前記クラッチペダルの踏み込み操作を行わずに変速操作を行った際の運転状況と異なったと推定された場合には、前記記憶している変速操作の情報を破棄する構成としてもよい。

これによっても、運転者が意図しないギヤ段への切り換えを確実に阻止できる。

また、前記変速機構のギヤ段切り換えが車両の走行状態に応じて自動的に行われる自動変速モードに切り換えられた場合には、運転状況が、運転者が前記クラッチペダルの踏み込み操作を行わずに変速操作を行った際の運転状況と異なったとして、運転者が前記クラッチペダルの踏み込み操作を行わずに変速操作を行った際のその変速操作の情報を破棄する構成としてもよい。

これにより、自動変速モードから手動変速モードに復帰した際に、過去の手動変速モードでの変速操作の情報に従ったギヤ段切り換え動作が行われることがなくなり、運転者が意図しないギヤ段への切り換えを回避できる。

また、運転者がクラッチペダルの踏み込み操作を行わずに変速操作を行った場合に記憶した変速操作の情報に従って規定されるギヤ段を表示装置に表示するようになっている。そして、前記変速操作の情報を記憶した状態において、運転状況が、運転者が前記クラッチペダルの踏み込み操作を行わずに変速操作を行った際の運転状況と異なった場合、または、運転状況が、運転者が前記クラッチペダルの踏み込み操作を行わずに変速操作を行った際の運転状況と異なったと推定された場合には、前記表示装置の表示を、前記変速機構において現在成立しているギヤ段に応じた表示に変更する構成としてもよい。

これにより、表示装置でのギヤ段表示を適正化でき、運転者に、変速機構の現在のギヤ段を容易に認識させることができる。

本発明によれば、運転者がクラッチペダルの踏み込み操作を行った際に意図しないギヤ段切り換えが行われてしまうといったことを回避でき、運転者に違和感を与えてしまうといったことを低減できる。

実施形態に係る車両のパワートレインおよび制御系の概略構成を示す図である。 クラッチ機構の概略構成を示す図である。 変速機構の一部分の概略構成を示す図である。 エンジンＥＣＵおよびＥＣＴ−ＥＣＵに関連する制御系の構成を示すブロック図である。 ３ペダルモード変速制御の手順を示すフローチャート図である。 タイマのタイムアップによって目標ギヤ段が現在の出力ギヤ段に更新される場合の変速動作を示すタイミングチャート図である。 加減速要求の変化によって目標ギヤ段が現在の出力ギヤ段に更新される場合の変速動作を示すタイミングチャート図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）方式の車両に本発明を適用した場合について説明する。

（パワートレインおよび制御系の構成）
図１は、本実施形態に係る車両のパワートレインおよび制御系の概略構成を示す図である。この図１に示すように、車両のパワートレインとして、エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１１にはクラッチ機構２を介して変速機構３が連結されている。また、この変速機構３の出力側は、プロペラシャフト４１、デファレンシャルギヤ４２およびドライブシャフト４３，４３を介して駆動輪４４，４４に連結されている。

前記エンジン１は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。エンジン１は、エンジンＥＣＵ１００によって制御される。具体的には、アクセルペダルポジションセンサ１０１によって検出されるアクセルペダル５１の操作量の情報や、クランクポジションセンサ１０２（図４を参照）からの出力信号に基づいて算出されるエンジン回転速度の情報などがエンジンＥＣＵ１００に入力され、これらを基に、運転者が要求するエンジン出力が求められる。そして、それに応じて、スロットルバルブ１２の開度を調整するスロットルモータ１３に対し開度制御信号を送信したり、図示しないインジェクタ（燃料噴射弁）からの燃料噴射量、吸排気の各バルブの開閉タイミング、点火プラグの点火時期等の制御を行ったりする。

前記クラッチ機構２は、摩擦クラッチ２１（図２を参照）およびクラッチアクチュエータ２２を備えた所謂自動クラッチとして構成されている。クラッチアクチュエータ２２は、油圧回路２０１から供給される油圧に応じて作動し、摩擦クラッチ２１の係合状態を変化させる。

具体的には、図２に示すように、摩擦クラッチ２１は、クラッチディスク２３、プレッシャープレート２４、ダイアフラムスプリング２５を備えている。また、クラッチアクチュエータ２２はレリーズベアリング２６を備えている。

クラッチディスク２３は、変速機構３の入力軸３１の先端部にスプライン嵌合されており、この入力軸３１に対して一体回転可能であり、且つ軸心方向への移動が可能である。また、このクラッチディスク２３は、クランクシャフト１１の後端に固定されたフライホイール１４に対向して配置されている。プレッシャープレート２４は、ダイアフラムスプリング２５の外周部とクラッチディスク２３との間に配置されている。ダイアフラムスプリング２５は、自然状態（外力を受けていない状態）においてプレッシャープレート２４をクラッチディスク２３に向けて押圧し、これにより、クラッチディスク２３をフライホイール１４に圧接している。ダイアフラムスプリング２５の内周部分にはレリーズベアリング２６が対向配置されている。このレリーズベアリング２６には前記油圧回路２０１が接続されており、電子制御式トランスミッションＥＣＵ（以下、ＥＣＴ−ＥＣＵという）２００内部のクラッチ制御部２００Ａ（図１を参照）からのクラッチ制御信号によって油圧回路２０１からレリーズベアリング２６に供給される油圧が制御される。ダイアフラムスプリング２５からの押圧力によってクラッチディスク２３がフライホイール１４に圧接している状態（クラッチ機構２の係合状態）において、油圧回路２０１からの油圧の供給によりレリーズベアリング２６がダイアフラムスプリング２５の内周部分を押圧すると、ダイアフラムスプリング２５が反転され、クラッチディスク２３に対するプレッシャープレート２４の押圧力が解除される。これにより、クラッチディスク２３がフライホイール１４から引き離され、クラッチ機構２が解放される。

このように、クラッチ機構２は、運転者によるクラッチペダル５２の踏み込み操作の有無に関わりなく、油圧回路２０１から供給される油圧によるクラッチアクチュエータ２２の作動によって、係合状態と解放状態との間で動力伝達状態が変更可能な所謂クラッチバイワイヤシステムとして構成されている。

前記変速機構３は、公知のマニュアルトランスミッションと基本的に同様のシンクロメッシュ機構付きの常時噛み合い式の平行歯車機構に、セレクトアクチュエータ３２およびシフトアクチュエータ３３が付加されたものである。そして、変速機構３は、これらアクチュエータ３２，３３の作動によって、例えば前進６速段、後進１速段の成立が可能となっている。この変速機構３は、所謂オートメイティッド・マニュアル・トランスミッション（ＡＭＴ）と呼ばれるものであり、ＥＣＴ−ＥＣＵ２００内部の変速制御部２００Ｂからの変速制御信号に従って油圧回路２０１から供給される油圧により各アクチュエータ３２，３３が制御される。

具体的には、変速機構３は、後進ギヤ段および複数の前進ギヤ段を成立させる複数のギヤ（図示省略）の他に、図３に示すように、３本のシフトフォークシャフト３４，３５，３６、セレクトロッド３７、シフトロッド３８、前記セレクトアクチュエータ３２、および、シフトアクチュエータ３３などを備えている。

各シフトフォークシャフト３４，３５，３６の先端部にはそれぞれシフトフォーク（図示省略）が備えられている。これらシフトフォークは、図示しない各シンクロメッシュ機構（１，２速段用のシンクロメッシュ機構、３，４速段用のシンクロメッシュ機構、５，６速段用のシンクロメッシュ機構）に備えられたスリーブにそれぞれ係合されている。

セレクトロッド３７は、各シフトフォークシャフト３４，３５，３６の自由端側において各シフトフォークシャフト３４，３５，３６の長手方向に対して直交する方向に横切るように配置されている。また、セレクトロッド３７は、各シフトフォークシャフト３４，３５，３６のうちの何れか１つのヘッド３４ａ，３５ａ，３６ａに選択的に係合可能となっている。つまり、このセレクトロッド３７は、セレクトアクチュエータ３２のピストンロッドに連結されており、セレクトアクチュエータ３２の作動による進退移動（セレクト方向の移動）によって、何れか１つのシフトフォークシャフト３４（３５，３６）のヘッド３４ａ（３５ａ，３６ａ）に係合する構成となっている。

シフトロッド３８は、セレクトロッド３７の長手方向に対して直交する方向に延びてセレクトロッド３７に係合されている。このシフトロッド３８は、シフトアクチュエータ３３のピストンロッドに連結されており、シフトアクチュエータ３３の作動による進退移動によって、セレクトロッド３７を、その長手方向に対して直交する方向（シフト方向）に移動させるようになっている。これにより、前記セレクトロッド３７が係合している１つのシフトフォークシャフト３４（３５，３６）が移動して、所定のシンクロメッシュ機構（３つのシンクロメッシュ機構のうちの１つのシンクロメッシュ機構）のスリーブが移動し、シンクロナイザリングを軸心方向にスライド移動させて、ギヤ同士の動力伝達経路を切り換える。これにより、所定のギヤ段が成立することになる。なお、このシンクロナイザリングのスライド移動に伴ってギヤ段を成立させる構成については周知であるため、ここでの説明は省略する。

このように、変速機構３は、マニュアルトランスミッションの構成に、アクチュエータ３２，３３を取り付け、これらアクチュエータ３２，３３によって変速動作（ギヤ段切り換え動作）を実行する所謂シフトバイワイヤシステムとして構成されている。

上述した変速機構３の変速動作により、クラッチ機構２を介して変速機構３に入力されたエンジン１の回転は、変速機構３において所定の変速比で変速された後に、プロペラシャフト４１に伝達される。そして、プロペラシャフト４１の回転が、デファレンシャルギヤ４２およびドライブシャフト４３，４３を介して左右の駆動輪４４，４４に伝達されて車両が走行する。

一方、車室内のセンタコンソール部分には、運転者による操作が可能なシフトレバー６５（図１では仮想線で示している）を備えたシフトレバー操作部６が設けられている。図１には、このシフトレバー６５の操作をガイドするシフトゲートの形状を示している。このシフトゲートのシフトパターンとしては、後進走行ポジション（Ｒポジション）、ニュートラルポジション（Ｎポジション）、自動変速ポジション（Ｅポジション）、および、手動変速ポジション（Ｍポジション）を備えている。また、Ｍポジションにあっては、アップシフト（＋）およびダウンシフト（−）を運転者が選択できる構成となっている。この際、運転者の手前方向となるアップシフト位置「＋」への操作は変速機構３のアップシフト操作（ＥＣＴ−ＥＣＵ２００にアップシフト要求信号を出力するための操作）となり、反対方向となるダウンシフト位置「−」への操作は変速機構３のダウンシフト操作（ＥＣＴ−ＥＣＵ２００にダウンシフト要求信号を出力するための操作）となる。そして、シフトレバー６５をアップシフト位置「＋」またはダウンシフト位置「−」に操作した後に、運転者がシフトレバー６５から手を離すことで、中立のＭポジションに復帰する構成となっている。

なお、シフトゲートのシフトパターンとしては上述したものに限らず任意に設定可能である。例えば、「自動変速モード」を有しない変速機構にあっては、前記自動変速ポジション（Ｅポジション）を備えないシフトパターンとなる。また、シフトゲート上に駐車ポジション（Ｐポジション）を備えたシフトパターンであってもよい。

また、運転席前方に設置されているステアリングホイール６１には、アップシフト用パドルスイッチ６２およびダウンシフト用パドルスイッチ６３が設けられている。

これらのパドルスイッチ６２，６３はレバー形状とされており、アップシフト用パドルスイッチ６２には「＋」の記号が、ダウンシフト用パドルスイッチ６３には「−」の記号がそれぞれ付されている。アップシフト用パドルスイッチ６２は、アップシフト要求信号を出力するためのものであり、ダウンシフト用パドルスイッチ６３は、ダウンシフト要求信号を出力するためのものである。

そして、シフトレバー６５が前記Ｍポジションに操作されている場合において、アップシフト用パドルスイッチ６２が操作（手前に引く操作）されると、１回操作ごとに変速段を１段だけアップするアップシフト要求信号が出力される。また、ダウンシフト用パドルスイッチ６３が操作（手前に引く操作）されると、１回操作ごとに変速段を１段だけダウンするダウンシフト要求信号が出力される。

以上のようなシフトレバー６５の操作情報およびパドルスイッチ６２，６３の操作情報はＥＣＴ−ＥＣＵ２００に与えられる。そして、ＥＣＴ−ＥＣＵ２００は、シフトレバー６５の操作情報およびパドルスイッチ６２，６３の操作情報に基づいた各アクチュエータ２２，３２，３３の制御を行う。

つまり、シフトレバー６５が自動変速ポジション（Ｅポジション）にある際には、アクセル開度や車速等の走行条件に応じてクラッチ機構２のクラッチアクチュエータ２２および変速機構３の各アクチュエータ３２，３３が作動して、自動シフトチェンジ動作が行われる（自動変速モード）。

一方、シフトレバー６５が手動変速ポジション（Ｍポジション）にある際には、運転者の操作（例えばクラッチペダル５２の踏み込み操作や、シフトレバー６５のアップシフト位置またはダウンシフト位置への操作や、パドルスイッチ６２，６３の操作など）に応じてシフトチェンジ動作が行われる（手動変速モード）。

シフトレバー６５が手動変速ポジション（Ｍポジション）に操作されている場合の操作モードとしては、「２ペダルモード」と「３ペダルモード」とがある。「２ペダルモード」は、シフトレバー６５のアップシフト位置またはダウンシフト位置への操作やパドルスイッチ６２，６３の操作に従って、クラッチ機構２および変速機構３が自動的に作動して前記操作に従ったギヤ段を成立させるモードである。「３ペダルモード」は、クラッチペダル５２の操作に従ってクラッチ機構２が作動し、シフトレバー６５のアップシフト位置またはダウンシフト位置への操作やパドルスイッチ６２，６３の操作に従って変速機構３が作動するモードである。これらモードにおける変速動作については後述する。

また、運転席前方のメータパネルには表示装置７１（図４を参照）が設けられており、前記手動変速モードでは、現在の操作モードの表示（２ペダルモードまたは３ペダルモードの表示）や、シフトレバー６５やパドルスイッチ６２，６３の操作で要求されたギヤ段の表示等が行われるようになっている。

以下、図４を用いて、エンジンＥＣＵ１００およびＥＣＴ−ＥＣＵ２００に関連する制御系の構成を説明する。

エンジンＥＣＵ１００およびＥＣＴ−ＥＣＵ２００は、ＣＰＵ（中央処理装置）、ＲＯＭ（プログラムメモリ）、ＲＡＭ（データメモリ）、ならびにバックアップＲＡＭ（不揮発性メモリ）などを備えた構成となっている。ＲＯＭは、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップなどが記憶されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭは、ＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリである。バックアップＲＡＭは、エンジン１の停止時にその保存すべきデータなどを記憶する不揮発性のメモリである。

エンジンＥＣＵ１００の入力インターフェース（図示省略）には、アクセルペダルポジションセンサ１０１、クランクポジションセンサ１０２、スロットル開度センサ１０３、水温センサ１０４、エンジントルクセンサ１０５などが接続されている。アクセルペダルポジションセンサ１０１は、アクセルペダル５１の踏み込み量に応じた検出信号を出力する。クランクポジションセンサ１０２は、クランクシャフト１１が所定回転角度だけ回転する度にパルス信号を出力する。スロットル開度センサ１０３は、スロットルバルブ１２の開度に応じた検出信号を出力する。水温センサ１０４は、エンジン１の冷却水温度に応じた検出信号を出力する。エンジントルクセンサ１０５は、エンジン１の出力（トルク）に応じた信号を出力する。

エンジンＥＣＵ１００の出力インターフェース（図示省略）には、スロットルモータ１３、インジェクタ１５、ならびに点火プラグのイグナイタ１６などが接続されている。

ＥＣＴ−ＥＣＵ２００の入力インターフェース（図示省略）には、クラッチペダルポジションセンサ２０２、シフトレバーポジションセンサ２０３、アップシフトスイッチ２０４、ダウンシフトスイッチ２０５、アップシフト用パドルスイッチ６２、ダウンシフト用パドルスイッチ６３、入力軸回転速度センサ２０６、車速センサ２０７、ブレーキペダルセンサ２０８、ギヤポジションセンサ２０９、車輪速センサ２１０、モード選択ダイヤル６４、操舵角センサ６６、カーナビゲーションシステム８などが接続されている。クラッチペダルポジションセンサ２０２は、クラッチペダル５２の踏み込み量に応じた検出信号を出力する。シフトレバーポジションセンサ２０３は、シフトレバー６５の操作位置（Ｒ，Ｎ，Ｅ，Ｍの各位置）に応じた検出信号を出力する。アップシフトスイッチ２０４は、シフトレバー６５がＭポジションからアップシフト位置「＋」に操作される度にアップシフト要求信号を出力する。ダウンシフトスイッチ２０５は、シフトレバー６５がＭポジションからダウンシフト位置「−」に操作される度にダウンシフト要求信号を出力する。アップシフト用パドルスイッチ６２は、操作される度にアップシフト要求信号を出力する。ダウンシフト用パドルスイッチ６３は、操作される度にダウンシフト要求信号を出力する。入力軸回転速度センサ２０６は、変速機構３の入力軸３１の回転速度に応じた検出信号を出力する。車速センサ２０７は、変速機構３の出力軸の回転速度に応じた検出信号を出力する。ブレーキペダルセンサ２０８は、ブレーキペダル５３の操作状態（ブレーキのＯＮ／ＯＦＦ）に応じた検出信号を出力する。ギヤポジションセンサ２０９は、変速機構３において成立しているギヤポジションの検出信号を出力する。車輪速センサ２１０は、各車輪の回転速度を個別に検出し、それぞれの検出信号を出力する。モード選択ダイヤル６４は、車室内のセンタコンソール部分に配設され、手動変速モードにおいて「２ペダルモード」と「３ペダルモード」とを手動操作によって選択するためのものである。操舵角センサ６６は、前記ステアリングホイール６１のステアリング量（ドライバによる操舵量）である操舵角度に応じた検出信号を出力する。また、カーナビゲーションシステム８からは、走行路の情報がＥＣＴ−ＥＣＵ２００に入力される。例えば、車両が現在走行している道路が、直線平坦路、登坂路、降坂路、旋回路の何れであるかといった情報等がＥＣＴ−ＥＣＵ２００に入力されるようになっている。

ＥＣＴ−ＥＣＵ２００の出力インターフェース（図示省略）には、前記油圧回路２０１、表示装置７１、警告装置７２などが接続されている。表示装置７１は、前述したように、手動変速モードの選択時における現在の操作モードの表示（２ペダルモードまたは３ペダルモードの表示）や、シフトレバー６５やパドルスイッチ６２，６３の操作で要求されたギヤ段の表示を行う。警告装置７２は、システムに異常が発生した場合、ウォーニングランプを点灯または点滅させることにより運転者に警告を発する。

前記エンジンＥＣＵ１００とＥＣＴ−ＥＣＵ２００とは、互いに必要な情報を双方向で送受信する通信を行うように双方向バスで接続されている。

エンジンＥＣＵ１００は、入力される各種情報に基づきエンジン１の運転状態を検出し、スロットルバルブ１２の開度を調整するスロットルモータ１３の制御を行うとともに、インジェクタ１５からの燃料噴射量、吸排気の各バルブの開閉タイミング、点火プラグの点火時期の制御（イグナイタ１６の制御）を行うことにより、エンジン１の運転を統括的に制御する。

ＥＣＴ−ＥＣＵ２００は、入力される各種情報に基づき、クラッチ機構２を作動させる処理、変速機構３のギヤ段を目標ギヤ段に変更する処理などを実行する。これらの処理は、油圧回路２０１から、クラッチアクチュエータ２２、セレクトアクチュエータ３２およびシフトアクチュエータ３３に対しての作動油圧の供給および回収を制御することによって行う。

（変速モード）
次に、各変速モードについて説明する。前述したように、本実施形態に係る車両の変速モードとしては、自動変速モードと手動変速モードとが選択可能である。また、手動変速モードとしては、２ペダルモードと３ペダルモードとが選択可能である。以下、具体的に説明する。

−自動変速モード−
シフトレバー６５が「Ｅポジション」に操作されると「自動変速モード」が選択される。この自動変速モードが選択された場合、ＥＣＴ−ＥＣＵ２００は、車両走行状態に応じた最適なギヤ段を変速マップに基づいて自動的に選択して成立させる。この変速マップは、車速およびアクセル開度をパラメータとして最適なギヤ段を求めるためのマップであって、ＥＣＴ−ＥＣＵ２００のＲＯＭ内に記憶されている。

なお、車速は前記車速センサ２０７によって検出される。また、アクセル開度は前記アクセルペダルポジションセンサ１０１によって検出される。

この自動変速モードでのダウンシフトやアップシフトは、クラッチ解放動作、ギヤ段切り換え動作、クラッチ係合動作が連続的に行われる。

具体的に、前記クラッチ解放動作では、ＥＣＴ−ＥＣＵ２００のクラッチ制御部２００Ａが油圧回路２０１を制御してクラッチアクチュエータ２２を作動させることにより、摩擦クラッチ２１を解放する。なお、このクラッチ解放動作に際し、エンジン負荷の軽減に伴うエンジン回転速度の吹け上がりを防止するためのエンジン制御が行われる。例えばスロットルバルブ１２の開度制御等によってエンジン出力を低下させる。

前記ギヤ段切り換え動作では、ＥＣＴ−ＥＣＵ２００の変速制御部２００Ｂが油圧回路２０１を制御してセレクトアクチュエータ３２およびシフトアクチュエータ３３を介して変速機構３のシンクロメッシュ機構を作動させることにより、変速機構３を一旦ニュートラル状態にした後に、前記変速マップから求められた目標ギヤ段に変更する。

前記クラッチ係合動作では、ＥＣＴ−ＥＣＵ２００のクラッチ制御部２００Ａが油圧回路２０１を制御してクラッチアクチュエータ２２を作動させることにより、摩擦クラッチ２１を徐々に係合させていく。

このように、自動変速モードでは、運転者によるクラッチペダル５２の踏み込み操作や、シフトレバー６５およびパドルスイッチ６２，６３の操作を行うこと無しにギヤ段が切り換えられていく。

−手動変速モード−
前述した如く、手動変速モードにあっては「２ペダルモード」と「３ペダルモード」とが選択可能となっている。これら操作モードの切り換えは、前記モード選択ダイヤル６４の手動操作によって行われる。

＜２ペダルモード＞
先ず、２ペダルモードについて説明する。モード選択ダイヤル６４の手動操作によって２ペダルモードが選択され、且つ運転者によってシフトレバー６５が「Ｍポジション」に操作されている場合において、シフトレバー６５がアップシフト位置またはダウンシフト位置に操作されるか、何れかのパドルスイッチ６２，６３が操作されて、ダウンシフトまたはアップシフトが要求されると、ＥＣＴ−ＥＣＵ２００は、要求がダウンシフトであるのか、あるいはアップシフトであるのかを認識し、現在のギヤ段を要求ギヤ段に自動的に変更する制御を行う。

この２ペダルモードにおける変速動作は、前述した自動変速モードでの変速動作と同様に、クラッチ解放動作、ギヤ段切り換え動作、クラッチ係合動作が連続的に行われる。

具体的に、前記クラッチ解放動作では、ＥＣＴ−ＥＣＵ２００のクラッチ制御部２００Ａが油圧回路２０１を制御してクラッチアクチュエータ２２を作動させることにより、摩擦クラッチ２１を解放する。

前記ギヤ段切り換え動作では、ＥＣＴ−ＥＣＵ２００の変速制御部２００Ｂが油圧回路２０１を制御してセレクトアクチュエータ３２およびシフトアクチュエータ３３を介して変速機構３のシンクロメッシュ機構を作動させることにより、変速機構３を一旦ニュートラル状態にした後に、前記シフトレバー６５またはパドルスイッチ６２，６３の操作によって要求されたギヤ段に変更する。

前記クラッチ係合動作では、ＥＣＴ−ＥＣＵ２００のクラッチ制御部２００Ａが油圧回路２０１を制御してクラッチアクチュエータ２２を作動させることにより、摩擦クラッチ２１を徐々に係合させていく。

＜３ペダルモード＞
次に、３ペダルモードについて説明する。モード選択ダイヤル６４の手動操作によって３ペダルモードが選択され、且つ運転者によってシフトレバー６５が「Ｍポジション」に操作されている場合において、クラッチペダル５２の踏み込み操作が行われると（シフトレバー６５やパドルスイッチ６２，６３の操作が行われること無しにクラッチペダル５２の踏み込み操作が行われると）、この操作に従ってＥＣＴ−ＥＣＵ２００のクラッチ制御部２００Ａが油圧回路２０１を制御してクラッチアクチュエータ２２を作動させることにより、摩擦クラッチ２１を解放する。

その後、運転者によってシフトレバー６５がアップシフト位置またはダウンシフト位置に操作されるか、何れかのパドルスイッチ６２，６３が操作されて、ダウンシフトまたはアップシフトが要求されると、ＥＣＴ−ＥＣＵ２００の変速制御部２００Ｂは、要求がダウンシフトであるのか、あるいはアップシフトであるのかを認識し、油圧回路２０１を制御してセレクトアクチュエータ３２およびシフトアクチュエータ３３を介して変速機構３のギヤ段を要求ギヤ段に変更する制御を行う。

その後、クラッチペダル５２の踏み込み解除操作が行われると、この操作に従ってＥＣＴ−ＥＣＵ２００のクラッチ制御部２００Ａが油圧回路２０１を制御してクラッチアクチュエータ２２を作動させることにより、摩擦クラッチ２１を徐々に係合させていく。

（変速制御）
次に、本実施形態の特徴とする変速制御について説明する。先ず、この変速制御の概要について説明する。なお、ここでは、前記３ペダルモードでの変速制御について説明する。

前記３ペダルモードが選択されている際、クラッチペダル５２の踏み込み操作が行われずに、シフトレバー６５がアップシフト位置またはダウンシフト位置に操作されるか、何れかのパドルスイッチ６２，６３が操作されて、ダウンシフトまたはアップシフトが要求された場合には、その変速操作の情報（シフト操作情報）がＥＣＴ−ＥＣＵ２００の変速制御部２００Ｂに記憶される。そして、通常の制御では、その後に、クラッチペダル５２の踏み込み操作が行われてクラッチ機構２が解放した場合には、前記記憶しているシフト操作情報に従った変速動作を行う。つまり、変速機構３のギヤ段切り換えが行われる。

しかし、前記シフト操作情報を記憶した状態でクラッチペダル５２の踏み込み操作が行われた時点では、運転者は既にシフト操作情報に従ったギヤ段を望んでいない可能性がある。従来技術にあっては、このような状況であっても、運転者がクラッチペダルの踏み込み操作を行った際には、前記記憶しているシフト操作情報に従った変速動作を行っていた。このため、運転者がクラッチペダルの踏み込み操作を行った際に、要求していないギヤ段への切り換え動作が実行されてしまい、違和感を与えてしまう可能性があった。

そこで、本実施形態では、前記シフト操作情報を記憶した状態において（より具体的には、前記シフト操作情報を記憶した状態においてクラッチペダル５２の踏み込み操作を行う以前に）、運転状況が、前記クラッチペダル５２の踏み込み操作を行わずに変速操作を行った際の運転状況と異なった場合、または、前記シフト操作情報を記憶した状態において（より具体的には、前記シフト操作情報を記憶した状態においてクラッチペダル５２の踏み込み操作を行う以前に）、運転状況が、前記クラッチペダル５２の踏み込み操作を行わずに変速操作を行った際の運転状況と異なったと推定された場合には、前記シフト操作情報に従ったギヤ段切り換え動作を実行することなく、その後に運転者の変速操作（シフトレバー６５のアップシフト位置またはダウンシフト位置への操作や、パドルスイッチ６２，６３の操作）および前記クラッチペダル５２の踏み込み操作が行われた際のその変速操作に従った変速機構３のギヤ段切り換え動作を行うようにしている。

運転状況が、前記クラッチペダル５２の踏み込み操作を行わずに変速操作を行った際の運転状況と異なった場合として、具体的に以下の（Ａ）および（Ｂ）が挙げられる。

（Ａ）クラッチペダル５２の踏み込み操作を行わずに変速操作を行った後に、運転者の要求が、加速要求から減速要求に変化した場合、または、減速要求から加速要求に変化した場合。

つまり、加速要求時に運転者が意図するギヤ段と減速要求時に運転者が意図するギヤ段とは異なっている可能性が高い。このため、例えば前記クラッチペダル５２の踏み込み操作を行わずに変速操作を行った際の要求が加速要求（アクセルペダル５１が踏み込まれた状態）であり、その後に減速要求（ブレーキペダル５３が踏み込まれた状態）となった場合には、前記クラッチペダル５２の踏み込み操作を行わずに変速操作を行った際のシフト操作情報（記憶しているシフト操作情報）に従った変速動作は実行せず、その後に運転者の変速操作およびクラッチペダル５２の踏み込み操作が行われた際のその変速操作に従った変速機構３のギヤ段切り換え動作を行う。なお、前記クラッチペダル５２の踏み込み操作を行わずに変速操作を行った際の要求が減速要求であり、その後に加速要求となった場合も同様である。

（Ｂ）クラッチペダル５２の踏み込み操作を行わずに変速操作を行った後に、走行している路面の勾配および曲率半径の少なくとも一方が所定量以上変化した場合。

つまり、例えば直線平坦路の走行時に運転者が意図するギヤ段と、登坂路や降坂路や旋回路の走行時に運転者が意図するギヤ段とは異なっている可能性が高い。このため、例えば前記クラッチペダル５２の踏み込み操作を行わずに変速操作を行った際の路面が直線平坦路であり、その後に路面が登坂路となった場合には、前記クラッチペダル５２の踏み込み操作を行わずに変速操作を行った際のシフト操作情報（記憶しているシフト操作情報）に従った変速動作は実行せず、その後に運転者の変速操作およびクラッチペダル５２の踏み込み操作が行われた際のその変速操作に従った変速機構３のギヤ段切り換え動作を行う。その他の路面変化の場合も同様である。前記所定量以上の変化として、路面の勾配にあっては例えば３％以上の勾配変化が生じた場合が挙げられる。この値はこれに限定されるものではない。また、路面の曲率半径にあっては例えば操舵角度で１０°以上の変化が生じる曲率半径の変化が挙げられる。この値もこれに限定されるものではない。

また、運転状況が、前記クラッチペダル５２の踏み込み操作を行わずに変速操作を行った際の運転状況と異なったと推定される場合として、具体的に以下の（Ｃ）が挙げられる。

（Ｃ）クラッチペダル５２の踏み込み操作を行わずに変速操作を行った時点からの経過時間が所定時間に達した場合。

つまり、クラッチペダル５２の踏み込み操作を行わずに変速操作を行った時点から、所定時間（例えば１０ｓｅｃ）が経過すると、運転者は既に前記シフト操作情報（記憶しているシフト操作情報）に従ったギヤ段を望んでいない可能性がある。このため、クラッチペダル５２の踏み込み操作を行わずに変速操作を行った時点からの経過時間が所定時間に達した場合には、前記クラッチペダル５２の踏み込み操作を行わずに変速操作を行った際のシフト操作情報（記憶しているシフト操作情報）に従った変速動作は実行せず、その後に運転者の変速操作およびクラッチペダル５２の踏み込み操作が行われた際のその変速操作に従った変速機構３のギヤ段切り換え動作を行う。前記所定時間の値は前述したものには限定されず適宜設定が可能である。

このような変速制御が行われるようになっているため、本発明に係る「変速制御装置」としては、前記ＥＣＴ−ＥＣＵ２００の変速制御部２００Ｂが一例であることになる。そして、この変速制御装置に対する入力信号としては、シフトレバー６５の操作位置の信号、パドルスイッチ６２，６３からの操作信号、モード選択ダイヤル６４からのモード選択信号、クラッチペダル５２の踏み込み量の信号、アクセルペダル５１の踏み込み量の信号、ブレーキペダル５３の踏み込み状態の信号、カーナビゲーションシステム８からの走行路の情報等の各種信号が挙げられる。そして、この変速制御装置は、これら信号に基づいて、目標ギヤ段を設定し、クラッチペダル５２の踏み込み操作が行われた際には、この目標ギヤ段への変速を実行させるべく（目標ギヤ段が現在のギヤ段（出力ギヤ段）と一致している場合にはそのギヤ段を維持するべく）、油圧回路２０１へ制御信号を出力する構成となっている。

次に、３ペダルモード変速制御の手順について図５のフローチャートを用いて具体的に説明する。このフローチャートは、シフトレバー６５が手動変速ポジション（Ｍポジション）に操作され、モード選択ダイヤル６４の手動操作によって３ペダルモードが選択されている状態で所定時間（数ｍｓｅｃ）毎に実行される。

先ず、ステップＳＴ１において、各センサ等からの各種情報を取得する。例えば、クラッチペダル５２の踏み込み量の情報、シフトレバー６５の操作位置の情報、パドルスイッチ６２，６３の操作情報、アクセルペダル５１の踏み込み量の情報、ブレーキペダル５３の踏み込み状態の情報、カーナビゲーションシステム８からの走行路の情報等を取得する。

その後、ステップＳＴ２に移り、クラッチペダル５２の踏み込み操作が行われない状態で変速操作（シフトレバー６５のアップシフト位置またはダウンシフト位置への操作や、パドルスイッチ６２，６３の操作）が行われたか否かを判定する。この変速操作が行われてステップＳＴ２でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ３に移り、目標ギヤ段を、前記変速操作に従って規定されるギヤ段（以下、変速操作ギヤ段という）として更新する。例えば、３速段での走行中に、クラッチペダル５２の踏み込み操作が行われない状態でシフトレバー６５のアップシフト位置への操作またはアップシフト用パドルスイッチ６２の操作が行われた場合には、変速操作ギヤ段が４速段となり、これを目標ギヤ段として更新する。ここでは、目標ギヤ段が更新されるのみであり、未だ変速動作は実行されない。なお、この時点で前記表示装置７１には変速操作ギヤ段（前述の場合は４速段）のギヤ段表示が行われる。

その後、ステップＳＴ４に移り、現在の運転状況記憶情報を更新する。また、前記ＥＣＴ−ＥＣＵ２００に予め備えられたタイマのカウントを開始する。前記運転状況記憶情報とは、現在の車両の走行状況を表す情報であって、例えば、運転者の加減速要求の情報や、走行している道路の情報が挙げられる。運転者の加減速要求の情報は、運転者がアクセルペダル５１を踏み込んでいる場合には加速要求の情報となり、運転者がブレーキペダル５３を踏み込んでいる場合には減速要求の情報となる。また、走行している道路の情報は、車両が現在走行している道路が、直線平坦路、登坂路、降坂路、旋回路の何れであるかの情報である。この道路の情報は、例えば前記カーナビゲーションシステム８から取得したものである。これに限らず、車速とエンジントルクとの関係、左右車輪の回転速度差の情報、ステアリングホイール６１の操舵角度の情報、車両に発生する加速度の情報等から道路の状態を把握するようにしてもよい。前記車速は車速センサ２０７によって検出される。前記エンジントルクはエンジントルクセンサ１０５によって検出される。左右車輪の各回転速度は車輪速センサ２１０によって検出される。ステアリングホイール６１の操舵角度は操舵角センサ６６によって検出される。車両に発生する加速度は図示しないＧセンサによって検出される。

また、前記タイマは、例えばカウント開始から所定時間（例えば１０ｓｅｃ）が経過した時点でタイムアップするものとなっている。この値はこれに限定されるものではなく適宜設定される。

その後、ステップＳＴ５に移り、変速機構３が変速実行中でなく、且つクラッチペダル５２の踏み込み操作が行われたか否かを判定する。変速機構３が変速実行中であるか否かは、ＥＣＴ−ＥＣＵ２００から油圧回路２０１に送信される変速制御信号の有無に応じて判断される。また、クラッチペダル５２の踏み込み操作が行われたか否かは、クラッチペダルポジションセンサ２０２によって検出されるクラッチペダル５２の踏み込み量が所定量に達したか（例えばクラッチペダル５２の全ストロークのうちの８０％まで踏み込まれたか）否かを判断するものである。この値はこれに限定されるものではない。

変速機構３が変速実行中であるか、または、クラッチペダル５２の踏み込み操作が行われておらず、ステップＳＴ５でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ６に移り、前記ＥＣＴ−ＥＣＵ２００に予め備えられた目標ギヤ段保持フラグが「１」にセットされてリターンされる。つまり、変速機構３が変速実行中である場合には、未だ前記変速操作ギヤ段への変速を実行する状況ではないとしてリターンされる。また、クラッチペダル５２の踏み込み操作が行われていない場合には、運転者は未だ前記変速操作ギヤ段への変速の実行を要求していないとしてリターンされる。

一方、変速機構３が変速実行中でなく、且つクラッチペダル５２の踏み込み操作が行われた場合には、ステップＳＴ５でＹＥＳ判定され、ステップＳＴ１１に移って、現在の目標ギヤ段への変速を実行する。つまり、前記ステップＳＴ３で更新された目標ギヤ段（前記変速操作ギヤ段）への変速を実行する。また、このステップＳＴ１１では、前記目標ギヤ段保持フラグが「０」にリセットされ、また、前記タイマがリセットされる。

前述した如く、変速機構３が変速実行中であるか、または、クラッチペダル５２の踏み込み操作が行われておらず（ステップＳＴ５でＮＯ判定され）、目標ギヤ段保持フラグが「１」にセットされた場合（ステップＳＴ６）、次回のルーチンにおいて、ステップＳＴ１で各センサ等からの各種情報を取得した後、変速操作（シフトレバー６５のアップシフト位置またはダウンシフト位置への操作や、パドルスイッチ６２，６３の操作）が行われない場合には、ステップＳＴ２でＮＯ判定されてステップＳＴ７に移る。ステップＳＴ７では、前記目標ギヤ段保持フラグが「１」となっているか否かを判定する。前記ステップＳＴ６で目標ギヤ段保持フラグが「１」にセットされている場合にはステップＳＴ７でＹＥＳ判定されてステップＳＴ８に移る。なお、目標ギヤ段保持フラグが「１」にセットされていない場合には、ステップＳＴ７でＮＯ判定されてリターンされる。例えば、クラッチペダル５２の踏み込み操作が行われない状態での変速操作が未だ行われておらず、目標ギヤ段保持フラグが「０」に保持されている場合には、ステップＳＴ７でＮＯ判定されてリターンされる。

ステップＳＴ８では、現在の運転状況が、前記運転状況記憶情報（クラッチペダル５２の踏み込み操作を行わずに変速操作を行った際の運転状況）から変化したか否かを判定する。上述した如く、運転状況記憶情報とは、運転者の加減速要求の情報や、走行している道路の情報である。このため、運転者の加減速要求が変化した場合や、走行している道路の状態が変化した場合には、運転状況が、運転状況記憶情報から変化したことになる。具体的には、運転者がアクセルペダル５１を踏み込んでいる状態から、このアクセルペダル５１の踏み込みを解除してブレーキペダル５３を踏み込んだ場合、または、運転者がブレーキペダル５３を踏み込んでいる状態から、このブレーキペダル５３の踏み込みを解除してアクセルペダル５１を踏み込んだ場合には、運転状況が変化したと判定する。また、走行している道路が、直線平坦路、登坂路、降坂路、および、旋回路の相互間で変化した場合にも、運転状況が変化したと判定する。例えば走行している道路が、直線平坦路から登坂路に変化した場合等である。

現在の運転状況が、前記運転状況記憶情報から変化しておらず、ステップＳＴ８でＮＯ判定された場合にはステップＳＴ９に移り、前記タイマがタイムアップしたか否かを判定する。つまり、目標ギヤ段を変速操作ギヤ段として更新した後に、クラッチペダル５２の踏み込み操作が行われることのない状態が所定時間継続したか否かを判定する。

目標ギヤ段を変速操作ギヤ段として更新した直後は未だタイマはタイムアップしておらず、ステップＳＴ９でＮＯ判定されてステップＳＴ５に移る。

このように、目標ギヤ段保持フラグが「１」にセットされている状態で、変速操作およびクラッチペダル５２の踏み込み操作が行われない状態にあっては、運転状況が運転状況記憶情報から変化するか、または、タイマがタイムアップするまでの間は、ステップＳＴ１、２、７〜９、５、６の処理が繰り返される。

そして、運転状況が運転状況記憶情報から変化するか（ステップＳＴ８でＹＥＳ判定されるか）、または、タイマがタイムアップした（ステップＳＴ９でＹＥＳ判定された）場合にはステップＳＴ１０に移り、前記目標ギヤ段を現在の出力ギヤ段に更新する。つまり、前記ステップＳＴ２において、クラッチペダル５２の踏み込み操作が行われない状態で変速操作が行われた際に更新された目標ギヤ段（変速操作ギヤ段）から、変速機構３において現在成立しているギヤ段（出力ギヤ段）に目標ギヤ段を更新する。つまり、前記クラッチペダル５２の踏み込み操作が行われない状態で行われた変速操作の情報を破棄する。例えば、前述した如く、３速段での走行中に、クラッチペダル５２の踏み込み操作が行われない状態でシフトレバー６５のアップシフト位置への操作またはアップシフト用パドルスイッチ６２の操作が行われた場合には、変速操作ギヤ段が４速段となり、これを目標ギヤ段として更新し、この時点で前記表示装置７１には４速段のギヤ段表示が行われる。そして、ステップＳＴ１０で目標ギヤ段を現在の出力ギヤ段に更新した場合には、目標ギヤ段は３速段となる。この時点で前記表示装置７１には３速段のギヤ段表示に戻されることになる。つまり、前記表示装置７１の表示が、変速機構３において現在成立しているギヤ段に応じた表示に変更される。

なお、本実施形態では、クラッチペダル５２の踏み込み操作と同時に、運転状況が運転状況記憶情報から変化するか（ステップＳＴ８でＹＥＳ判定されるか）、または、タイマがタイムアップした（ステップＳＴ９でＹＥＳ判定された）場合にもステップＳＴ１０に移るようにしている。つまり、この場合にも、前記目標ギヤ段を現在の出力ギヤ段に更新することになる。

一方、運転状況が運転状況記憶情報から変化しない状態（ステップＳＴ８でＮＯ判定された状態）が継続し、且つタイマがタイムアップするまでに（ステップＳＴ９でＹＥＳ判定されるまでに）、変速機構３が変速実行中でなく、且つクラッチペダル５２の踏み込み操作が行われた場合には、ステップＳＴ５でＹＥＳ判定されてステップＳＴ１１に移る。

具体的には、前述した如く、運転状況が運転状況記憶情報から変化するか（ステップＳＴ８でＹＥＳ判定されるか）、または、タイマがタイムアップした（ステップＳＴ９でＹＥＳ判定された）ことで、前記目標ギヤ段を現在の出力ギヤ段に更新した後、次回のルーチンでステップＳＴ２において、再び、クラッチペダル５２の踏み込み操作が行われない状態で変速操作が行われ、運転状況が運転状況記憶情報から変化したり、タイマがタイムアップしたりする前に、クラッチペダル５２の踏み込み操作が行われた場合には、ステップＳＴ５でＹＥＳ判定されてステップＳＴ１１に移ることになる。このステップＳＴ１１では、前述した如く、現在の目標ギヤ段への変速を実行する。つまり、運転状況が運転状況記憶情報から変化したり、タイマがタイムアップしたりする前に記憶された目標ギヤ段に従った変速は行わず、その後に記憶された目標ギヤ段（運転状況が運転状況記憶情報から変化したり、タイマがタイムアップしたりすることのない状態で記憶されている目標ギヤ段）への変速が実行されることになる。即ち、運転状況が運転状況記憶情報から変化しない状態（ステップＳＴ８でＮＯ判定された状態）が継続し、且つタイマがタイムアップしていない状態（ステップＳＴ９でＮＯ判定されている状態）では、目標ギヤ段は前記ステップＳＴ３で更新された変速操作ギヤ段となっているので、このステップＳＴ１１では、この変速操作ギヤ段への変速が実行されることになる。例えば、前述した如く、３速段での走行中に、クラッチペダル５２の踏み込み操作が行われない状態でシフトレバー６５のアップシフト位置への操作またはアップシフト用パドルスイッチ６２の操作が行われた場合には、変速操作ギヤ段が４速段となり、これを目標ギヤ段として更新し、この時点で前記表示装置７１には４速段のギヤ段表示が行われる。そして、運転状況が運転状況記憶情報から変化しない状態が継続し、且つタイマがタイムアップしていない状態で、クラッチペダル５２の踏み込み操作が行われてステップＳＴ５でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ１１で現在の目標ギヤ段への変速が実行され、変速機構３は４速段に切り換えられる。また、前記表示装置７１には４速段のギヤ段表示が継続されることになる。

この場合にステップＳＴ１１で行われる処理が、本発明でいう「その後（運転状況が、クラッチペダルの踏み込み操作を行わずに変速操作を行った際の運転状況と異なった場合の後（ステップＳＴ８でＹＥＳ判定されて目標ギヤ段を現在の出力ギヤ段に更新した後）、または、運転状況が、クラッチペダルの踏み込み操作を行わずに変速操作を行った際の運転状況と異なったと推定された場合の後（ステップＳＴ９でＹＥＳ判定されて目標ギヤ段を現在の出力ギヤ段に更新した後））に運転者の変速操作およびクラッチペダルの踏み込み操作が行われた際のその変速操作に従った変速機構のギヤ段切り換え動作を行う」の一例であることになる。

以上の動作が繰り返されることにより、クラッチペダル５２の踏み込み操作が行われずに、シフトレバー６５やパドルスイッチ６２，６３の操作に従って変速操作の情報（シフト操作情報）が記憶された状態で、クラッチペダル５２の踏み込み操作が行われてクラッチ機構２が解放した場合には、前記記憶しているシフト操作情報に従った変速動作を行うことになる。一方、運転状況が、前記クラッチペダル５２の踏み込み操作を行わずに変速操作を行った際の運転状況と異なった場合、または、運転状況が、前記クラッチペダル５２の踏み込み操作を行わずに変速操作を行った際の運転状況と異なったと推定された場合には、記憶している変速操作の情報（シフト操作情報）を破棄し、その後に運転者の変速操作およびクラッチペダル５２の踏み込み操作が行われた際のその変速操作に従った変速機構３のギヤ段切り換え動作を行うことになる。

なお、本実施形態では、前述した３ペダルモードでの変速制御中に前記シフトレバー６５が「Ｅポジション」に操作されて「自動変速モード」が選択された場合にも、運転状況が、前記クラッチペダル５２の踏み込み操作を行わずに変速操作を行った際の運転状況と異なったとされて、前記記憶している変速操作の情報を破棄し、その後に運転者の変速操作および前記クラッチペダル５２の踏み込み操作が行われた際のその変速操作に従った変速機構３のギヤ段切り換え動作を行うことになる。

図６は、前記タイマのタイムアップによって目標ギヤ段が現在の出力ギヤ段に更新される場合の変速動作を示すタイミングチャート図である。

３ペダルモードが選択されて車両が走行している状況において、図中のタイミングｔ１で、クラッチペダル５２の踏み込み操作が行われない状態で変速操作（運転者からの変速指示）が行われる（前記ステップＳＴ２でＹＥＳ判定された状態）。ここでは３速段での走行中に、クラッチペダル５２の踏み込み操作が行われない状態で、シフトレバー６５のアップシフト位置への操作またはアップシフト用パドルスイッチ６２の操作が行われて、目標ギヤ段が４速段となっている。また、この時点で、タイマのカウントが開始され（前記ステップＳＴ４）、前記目標ギヤ段保持フラグは「１」にセットされる（前記ステップＳＴ６）。そして、クラッチペダル５２の踏み込み操作が行われることなく図中のタイミングｔ２でタイマがタイムアップすると（前記ステップＳＴ９でＹＥＳ判定された状態）、目標ギヤ段が３速段に戻される（前記ステップＳＴ１０）。また、目標ギヤ段保持フラグが「０」にリセットされ、また、タイマもリセットされる。

そして、図中のタイミングｔ３で、再び、クラッチペダル５２の踏み込み操作が行われない状態で変速操作（運転者からの変速指示）が行われる（前記ステップＳＴ２でＹＥＳ判定された状態）。ここでは３速段での走行中に、クラッチペダル５２の踏み込み操作が行われない状態で、シフトレバー６５のダウンシフト位置への操作またはダウンシフト用パドルスイッチ６３の操作が行われて、目標ギヤ段が２速段となっている。また、この時点で、タイマのカウントが開始され（前記ステップＳＴ４）、前記目標ギヤ段保持フラグは「１」にセットされる（前記ステップＳＴ６）。そして、図中のタイミングｔ４において、タイマがタイムアップする前にクラッチペダル５２の踏み込み操作が行われると（前記ステップＳＴ５でＹＥＳ判定された状態）、ギヤ段切り換え動作が行われ、変速機構３のギヤ段（実ギヤ段）は、現在の目標ギヤ段である２速段に切り換えられる（前記ステップＳＴ１１）。また、目標ギヤ段保持フラグが「０」にリセットされ、また、タイマもリセットされる。

また、図７は、加減速要求の変化によって目標ギヤ段が現在の出力ギヤ段に更新される場合の変速動作を示すタイミングチャート図である。

３ペダルモードが選択されて車両が走行している状況において、図中のタイミングｔ５で、クラッチペダル５２の踏み込み操作が行われない状態で変速操作（運転者からの変速指示）が行われる（前記ステップＳＴ２でＹＥＳ判定された状態）。ここでも３速段での走行中に、クラッチペダル５２の踏み込み操作が行われない状態で、シフトレバー６５のアップシフト位置への操作またはアップシフト用パドルスイッチ６２の操作が行われて、目標ギヤ段が４速段となっている。また、この時点で、タイマのカウントが開始され（前記ステップＳＴ４）、前記目標ギヤ段保持フラグは「１」にセットされる（前記ステップＳＴ６）。そして、クラッチペダル５２の踏み込み操作が行われることなく、且つタイマがタイムアップすることなく、図中のタイミングｔ６で運転者の加減速要求が変化している（前記ステップＳＴ８でＹＥＳ判定された状態）。ここでは、運転者がアクセルペダル５１を踏み込んでいる状態から、この踏み込みを解除し、同時にブレーキペダル５３を踏み込んだ場合を示している。つまり、運転者の要求が加速要求から減速要求に切り換わった場合である。このように運転者の加減速要求が変化したことにより、図中のタイミングｔ６では、目標ギヤ段が３速段に戻される（前記ステップＳＴ１０）。また、目標ギヤ段保持フラグが「０」にリセットされ、また、タイマもリセットされる。

そして、図中のタイミングｔ７で、再びアクセルペダル５１が踏み込まれた後、タイミングｔ８で、クラッチペダル５２の踏み込み操作が行われない状態で変速操作（運転者からの変速指示）が行われる（前記ステップＳＴ２でＹＥＳ判定された状態）。ここでは３速段での走行中に、クラッチペダル５２の踏み込み操作が行われない状態で、シフトレバー６５のダウンシフト位置への操作またはダウンシフト用パドルスイッチ６３の操作が行われて、目標ギヤ段が２速段となっている。また、この時点で、タイマのカウントが開始され（前記ステップＳＴ４）、前記目標ギヤ段保持フラグは「１」にセットされる（前記ステップＳＴ６）。そして、図中のタイミングｔ９において、タイマがタイムアップする前にクラッチペダル５２の踏み込み操作が行われると（前記ステップＳＴ５でＹＥＳ判定された状態）、ギヤ段切り換え動作が行われ、変速機構３のギヤ段（実ギヤ段）は、現在の目標ギヤ段である２速段に切り換えられる（前記ステップＳＴ１１）。また、目標ギヤ段保持フラグが「０」にリセットされ、また、タイマもリセットされる。

以上説明したように、本実施形態では、運転者がクラッチペダル５２の踏み込み操作を行わずに変速操作を行って、その変速操作の情報が記憶された状態において、運転状況が、前記クラッチペダル５２の踏み込み操作を行わずに変速操作を行った際の運転状況と異なった場合（例えば運転者の加減速要求が変化した場合）、または、運転状況が、前記クラッチペダル５２の踏み込み操作を行わずに変速操作を行った際の運転状況と異なったと推定された場合（例えば前記タイマがタイムアップした場合）には、前記記憶していた変速操作の情報に従ったギヤ段切り換え動作は行わず、その後に運転者の変速操作および前記クラッチペダル５２の踏み込み操作が行われた際のその変速操作に従った変速機構３のギヤ段切り換え動作を行うようにしている。つまり、前記運転状況が異なっていると判断された時点以後、または、運転状況が異なっていると推定された時点以後の運転者の変速操作に従ったギヤ段切り換え動作を行うようにしている。つまり、前記運転状況が異なっていると判断された時点よりも前に取得した変速操作の情報や、運転状況が異なっていると推定された時点よりも前に取得した変速操作の情報に従って変速機構のギヤ段切り換え動作を行った場合には、そのギヤ段切り換え動作は、既に運転者が要求していないものである可能性があるので、この運転者が要求していないギヤ段への切り換えを回避するようにしている。これにより、運転者がクラッチペダル５２の踏み込み操作を行った際に意図しないギヤ段切り換えが行われてしまうといったことを回避でき、意図しないギヤ段切り換えに起因して運転者に違和感を与えてしまうといったことを低減できる。

（他の実施形態）
なお、本発明は、前記実施形態のみに限定されるものではなく、特許請求の範囲内および当該範囲と均等の範囲で包含されるすべての変形や応用が可能である。以下で例を挙げる。

前記実施形態では、ＦＲ方式の車両に本発明を適用した場合について説明したが、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式の車両や、ミッドシップ方式の車両に対しても本発明は適用可能である。また、変速機構３は、前進６段とする例を挙げているが、本発明はこれに限定されることなく、ギヤ段の数は任意に設定可能である。

また、前記実施形態では、クラッチアクチュエータ２２、セレクトアクチュエータ３２、シフトアクチュエータ３３それぞれを油圧作動式とした場合について説明した。本発明はこれに限らず、これらアクチュエータを電動モータや減速機構を用いる電気作動式とすることも可能である。

また、前記実施形態では、クラッチ機構２としては、クラッチアクチュエータ２２を備えた所謂クラッチバイワイヤシステムとしていた。本発明はこれに限らず、運転者のクラッチペダルへの操作力を油圧に変換してレリーズベアリングに直接的に伝達する構成のものであってもよい。

更に、前記実施形態では、手動変速モードとして２ペダルモードおよび３ペダルモードのうち一方を選択可能な変速制御装置について説明した。本発明はこれに限らず、手動変速モードとして３ペダルモードのみを有する変速制御装置に対しても適用可能である。

本発明は、クラッチペダルの踏み込み操作を行わずに変速操作を行った場合の変速操作情報を記憶し、その後にクラッチペダルの踏み込み操作が行われた際に変速を行う変速制御装置に適用可能である。

２ クラッチ機構
２２ クラッチアクチュエータ
３２ セレクトアクチュエータ
３３ シフトアクチュエータ
５１ アクセルペダル
５２ クラッチペダル
５３ ブレーキペダル
６２ アップシフト用パドルスイッチ
６３ ダウンシフト用パドルスイッチ
６５ シフトレバー
８ カーナビゲーションシステム
２００ ＥＣＴ−ＥＣＵ
２００Ｂ 変速制御部（変速制御装置）

Claims (5)

1. 運転者がクラッチペダルの踏み込み操作を行わずに変速操作を行った場合に、その変速操作の情報を記憶し、運転者が前記変速操作を行った変速操作ギヤ段への変速の実行を要求する動作として前記クラッチペダルの踏み込み操作を行ってクラッチ機構が解放した際に、前記記憶している変速操作の情報に従ってアクチュエータを作動させて変速機構のギヤ段切り換え動作を行う変速制御が可能な変速制御装置において、
   前記変速操作の情報を記憶した状態において、運転状況が、運転者が前記クラッチペダルの踏み込み操作を行わずに変速操作を行った際の運転状況と異なった場合、または、運転状況が、運転者が前記クラッチペダルの踏み込み操作を行わずに変速操作を行った際の運転状況と異なったと推定された場合には、その後に運転者の変速操作および前記クラッチペダルの踏み込み操作が行われた際のその変速操作に従った変速機構のギヤ段切り換え動作を行うようになっており、
   前記運転状況が、運転者が前記クラッチペダルの踏み込み操作を行わずに変速操作を行った際の運転状況と異なった場合、または、前記運転状況が、運転者が前記クラッチペダルの踏み込み操作を行わずに変速操作を行った際の運転状況と異なったと推定された場合としては、
   運転者が前記クラッチペダルの踏み込み操作を行わずに変速操作を行った後、運転者が前記変速操作を行った変速操作ギヤ段への変速の実行を要求しておらず前記クラッチペダルの踏み込み操作を行っていない状況で、運転者の要求が、加速要求から減速要求に変化した場合、
   または、運転者が前記クラッチペダルの踏み込み操作を行わずに変速操作を行った後、運転者が前記変速操作を行った変速操作ギヤ段への変速の実行を要求しておらず前記クラッチペダルの踏み込み操作を行っていない状況で、運転者の要求が、減速要求から加速要求に変化した場合、
   または、運転者が前記クラッチペダルの踏み込み操作を行わずに変速操作を行った後、運転者が前記変速操作を行った変速操作ギヤ段への変速の実行を要求しておらず前記クラッチペダルの踏み込み操作を行っていない状況で、走行している路面の勾配および曲率半径の少なくとも一方が所定量以上変化した場合、
   であることを特徴とする変速制御装置。
2. 請求項１記載の変速制御装置において、
   運転者が前記クラッチペダルの踏み込み操作を行わずに変速操作を行った場合に記憶される変速操作の情報は、その変速操作に従って規定される目標ギヤ段であり、
   前記変速操作の情報を記憶した状態において、運転状況が、運転者が前記クラッチペダルの踏み込み操作を行わずに変速操作を行った際の運転状況と異なった場合、または、運転状況が、運転者が前記クラッチペダルの踏み込み操作を行わずに変速操作を行った際の運転状況と異なったと推定された場合には、前記目標ギヤ段を、前記変速機構において現在成立しているギヤ段に更新する構成となっていることを特徴とする変速制御装置。
3. 請求項１または２記載の変速制御装置において、
   前記変速操作の情報を記憶した状態において、運転状況が、運転者が前記クラッチペダルの踏み込み操作を行わずに変速操作を行った際の運転状況と異なった場合、または、運転状況が、運転者が前記クラッチペダルの踏み込み操作を行わずに変速操作を行った際の運転状況と異なったと推定された場合には、前記記憶している変速操作の情報を破棄することを特徴とする変速制御装置。
4. 請求項１、２または３記載の変速制御装置において、
   前記変速機構のギヤ段切り換えが車両の走行状態に応じて自動的に行われる自動変速モードに切り換えられた場合には、運転状況が、運転者が前記クラッチペダルの踏み込み操作を行わずに変速操作を行った際の運転状況と異なったとして、運転者が前記クラッチペダルの踏み込み操作を行わずに変速操作を行った際のその変速操作の情報を破棄することを特徴とする変速制御装置。
5. 請求項１〜４のうち何れか一つに記載の変速制御装置において、
   運転者がクラッチペダルの踏み込み操作を行わずに変速操作を行った場合に記憶した変速操作の情報に従って規定されるギヤ段を表示装置に表示するようになっており、
   前記変速操作の情報を記憶した状態において、運転状況が、運転者が前記クラッチペダルの踏み込み操作を行わずに変速操作を行った際の運転状況と異なった場合、または、運転状況が、運転者が前記クラッチペダルの踏み込み操作を行わずに変速操作を行った際の運転状況と異なったと推定された場合には、前記表示装置の表示を、前記変速機構において現在成立しているギヤ段に応じた表示に変更する構成となっていることを特徴とする変速制御装置。

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