JP5278590B2 - 車両制御システムおよび車両制御方法 - Google Patents

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Description

本発明は、車両制御システムおよび車両制御方法に関するものである。
近年の車両制御においては、例えば特許文献１に示すように、車両の車速と、運転者がアクセルペダルを操作した際のアクセル操作量（アクセル開度、踏力等）とに基づいて運転者の要求する加速度である目標加速度を決定し、決定された目標加速度に基づいて動力源、例えばエンジンのスロットル開度、燃料噴射量、点火時期等を制御する、いわゆるトルクディマンド制御が行われている。トルクディマンド制御を行う車両制御システムにおいては、車両に発生する加速度に対応する要求値である目標加速度や目標駆動力に基づいて動力源を制御するのみならず、要求値に対応する加速度を達成するために、自動変速機をも要求値に基づいて制御するものであった。このようなトルクディマンド制御を行う車両制御システムにおいても、特許文献２に示すように、自動変速機を自動で変速させる自動変速制御のみならず、自動変速機を運転者の操作により手動で変速させる手動変速制御を行うことができる。
特開昭６３−０２５３４２号公報 特開２００６−０４６５５２号公報
上記トルクディマンド制御は、現在の変速段にかかわらず、運転者のアクセル操作から求められる運転者が要求する加速感を達成することを目的とするものである。一方、手動変速制御では、運転者の意志により自動変速機を変速させるものであり、変速段ごとに異なる運転者のアクセル操作に対応した加速感を得ることを目的とするものである。つまり、手動変速制御は、自動変速機を手動で変速させることで車両のコントロール性を向上させたいという運転者の要求である。従って、トルクディマンド制御において手動変速制御時に自動変速制御時と同様な加速度を車両に発生させると、運転者の要求に応じたものではなくなる虞がある。
また、自動変速制御と手動変速制御とを切り替える際に、自動変速制御において車両に作用する駆動力と手動変速制御において車両に作用する駆動力とが異なっていると、自動変速制御と手動変速制御とを切り替える際にショックが発生し、運転者に違和感を与える虞がある。
そこで、本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、手動変速制御時における車両のコントロール性の向上、あるいは運転者への違和感の抑制の少なくともいずれか一方を図ることができる車両制御システムおよび車両制御方法を提供することを目的とする。
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明にかかる車両制御システムでは、車両の駆動輪に連結され、制御量に基づいて制御される動力源と、前記動力源と前記駆動輪との間に設けられ、変速指示に基づいて変速が制御される自動変速機と、運転者の操作により変速を指示する変速操作装置と、前記運転者によるアクセルの操作に応じたアクセル操作量および車速に基づいて決定される加速度に対応する要求値に基づいて決定される前記制御量および前記変速指示に基づいて前記動力源および前記自動変速機をそれぞれ制御する自動変速制御と、前記変速操作装置からの前記変速指示に基づいて前記自動変速機を制御するとともに、前記アクセル操作量および前記車速に基づいて、前記変速により前記車両に発生する加速度の変化が前記自動変速制御時よりも大きくなるように決定される前記制御量に基づいて前記動力源を制御する手動変速制御とのいずれかの制御を行う車両制御装置と、前記運転者の操作により前記自動変速制御と前記手動変速制御との間での制御切替えを指示する制御切替え指示装置と、を備え、前記車両制御装置は、前記制御切替えの指示後に、実際の前記制御切替えを行う切替動作を前記アクセルの操作に応じて変化させるものであり、前記切替動作は、前記制御量を前記制御切替え前の制御時における前記制御量である切替前制御量から前記制御切替え後の制御時における前記制御量である切替後制御量に制御量変化させることを含むものであり、前記制御量変化を前記アクセルのオン時に、オフ時よりも緩やかにすることを特徴とする。
上記車両制御システムにおいて、前記切替動作は、前記制御量を前記制御切替え前の制御時における前記制御量である切替前制御量から前記制御切替え後の制御時における前記制御量である切替後制御量に制御量変化させることを含むものであり、前記制御量変化を前記アクセルのオン時に、オフ時よりも緩やかにすることが好ましい。
上記車両制御システムにおいて、前記アクセルのオン時における前記切替動作は、前記アクセル操作量の変化中に行われることが好ましい。
上記車両制御システムにおいて、前記切替動作は、前記制御切替えの指示時に前記アクセルがオフであると、前記制御切替えの指示直後に前記制御量を前記切替後制御量とすることが好ましい。
上記車両制御システムにおいて、前記切替動作は、前記アクセルのオン時において前記自動変速機の変速が行われると、前記変速直後に前記制御量を前記切替後制御量とすることが好ましい。
また、本発明では、運転者によるアクセルの操作に応じたアクセル操作量および車両の車速に基づいて決定される加速度に対応する要求値に基づいて決定される制御量に基づいて、前記車両の駆動輪に連結される動力源を制御し、前記要求値に基づいて決定される変速指示に基づいて、前記動力源と前記駆動輪との間に設けられた自動変速機の変速を制御する自動変速制御と、前記運転者の操作により前記自動変速機に変速を指示する変速操作装置からの前記変速指示に基づいて前記自動変速機の変速を制御するとともに、前記アクセル操作量および前記車速に基づいて、前記変速により前記車両に発生する加速度の変化が前記自動変速制御時よりも大きくなるように決定される前記制御量に基づいて前記動力源を制御する手動変速制御と、のいずれかにより前記動力源及び前記自動変速機を制御する車両制御方法であって、前記運転者の操作に基づいて前記自動変速制御と前記手動変速制御との間での制御切替えが指示された後に、実際の前記制御切替えを行う切替動作を前記アクセルの操作に応じて変化させるものであり、前記切替動作は、前記制御量を前記制御切替え前の制御時における前記制御量である切替前制御量から前記制御切替え後の制御時における前記制御量である切替後制御量に制御量変化させることを含むものであり、前記制御量変化を前記アクセルのオン時に、オフ時よりも緩やかにすることを特徴とする。
本発明に係る車両制御システムおよび車両制御方法では、手動変速制御時に、自動変速機の変速により車両に発生する加速度の変化が、自動変速制御時よりも大きくなるように制御量が決定され、決定された制御量に基づいて動力源が制御されるので、手動変速制御時における車両のコントロール性の向上を図ることができる。また、制御切替えの指示後に、実際の制御切替えを行う切替動作をアクセルの操作に応じて変化させ、運転者のアクセルの操作に基づいた制御量の変化を行うことができるので、運転者に違和感を与えることを抑制することができる。
図１は、実施形態に係る車両制御システムの概略構成例を示す図である。 図２は、シフト装置の概略構成例を示す図である。 図３は、車速と加速度との関係を示す図である。 図４は、動作説明図である。 図５は、動作説明図である。 図６は、動作説明図である。 図７は、実施形態に係る車両制御システムによる車両制御方法を示す制御フロー図である。
以下、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の実施形態により本発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、下記の実施形態における加速度には、車両を加速させる方向の加速度のみならず、車両を減速させる方向の加速度も含まれる。
図１は、実施形態に係る車両制御システムの概略構成例を示す図である。また、図２は、シフト装置の概略構成例を示す図である。図３は、車速と加速度との関係を示す図である。図４は、動作説明図である。図５は、動作説明図である。図６は、動作説明図である。なお、図４〜図６は、シフトポジション（各図の（a））、アクセル開度Ｐａ（各図の（ｂ））、目標変速段ｎｏ（各図の（ｃ））、目標エンジントルクＴｏ（各図の（ｄ））、駆動力Ｆ（各図の（ｅ））のそれぞれの変化と互いの関係を示すものである。
運転者が搭乗する車両（以下、単に「車両ＣＡ」と称する）は、図１に示すように、少なくとも車両制御システム１を備えている。車両制御システム１は、アクセルセンサ２と、車速センサ３と、シフト装置４と、エンジン５と、自動変速機６１を有するトランスミッション（以下、単に「Ｔ／Ｍ」と称する）６と、ＥＣＵ７とを含んで構成されている。車両制御システム１では、基本的に、アクセルセンサ２から出力されるアクセル操作量と、車速センサ３から出力される車速ｖと、シフト装置４の後述するシフトレバー４３の運転者による操作状態を入力値として、ＥＣＵ７において要求値に基づいた制御量、変速指示が決定される。車両制御システム１は、決定された制御量および変速指示に基づいてエンジン５および自動変速機６１を制御し、車両ＣＡに要求値に応じた加速度Ｇ〔ｍ／ｓ２〕を発生させるものである。つまり、車両制御システム１は、要求値ディマンド制御を行うものである。
アクセルセンサ２は、運転者によるアクセルの操作に応じたアクセル操作量を検出するものである。アクセルセンサ２は、実施形態では、運転者が操作する図示しないアクセルペダルの操作に応じたアクセル開度Ｐａ〔％〕を検出するものである。アクセルセンサ２は、ＥＣＵ７と接続されており、アクセル開度Ｐａに係る信号がＥＣＵ７に出力され、アクセル開度Ｐａが入力値としてＥＣＵ７により取得される。取得されたアクセル開度Ｐａは、目標駆動力Ｆｏを決定する際に用いられる。
車速センサ３は、車両ＣＡの車速ｖを検出するものである。車速センサ３は、ＥＣＵ７と接続されており、車速ｖに係る信号がＥＣＵ７に出力され、車速ｖが入力値としてＥＣＵ７により取得される。取得された車速ｖは、目標駆動力Ｆｏを決定する際に用いられる。ここで、車速センサ３は、車両ＣＡの各車輪に取り付けられている車輪速センサ、エンジン５から図示しない駆動輪までの経路における回転体の回転数を検出するセンサなどに限られず、ＧＰＳに代表される車両ＣＡの位置データを検出するセンサなどであっても良い。この場合は出力された位置データに基づいてＥＣＵ７が車速ｖを算出する。
シフト装置４は、変速操作装置であり、制御切替え指示装置である。シフト装置４は、運転者の操作により自動変速機６１に変速段（固定変速比）間での変速を指示するものである。また、シフト装置４は、運転者の操作により後述するＥＣＵ７による自動変速制御と手動変速制御との制御切替えを指示するものである。シフト装置４は、図１および図２に示すように、第１レバー通路４１と、第２レバー通路４２と、シフトレバー４３と、レバーポジションセンサ４４と、Ｍポジションスイッチ４５と、アップシフトスイッチ４６と、ダウンシフトスイッチ４７とを含んで構成されている。シフト装置４は、車両ＣＡの運転席近傍に設けられ、第１レバー通路４１と第２レバー通路４２とから構成されるシフトパターンに沿って運転者によりシフトレバー４３が移動操作されるものである。
第１レバー通路４１には、例えば４つのレバーポジションであるＰ（パーキング）ポジション、Ｒ（リバース）ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジション、Ｄ（ドライブ）ポジションが設けられている。
また、第２レバー通路４２は、第１レバー通路４１の一端において略直角に交差するように形成されており、第１レバー通路４１と交差する位置に形成されるレバーポジションであるＭ（マニュアル）ポジションと、Ｍポジションを挟んだ両端部に、＋（アップシフト）領域および−（ダウンシフト）領域が設けられている。
シフトレバー４３は、運転者の操作により、上記Ｐポジション、Ｒポジション、Ｎポジション、Ｄポジション、Ｍポジションのいずれかに択一的に移動するものである。シフトレバー４３は、運転者の操作がなければ、位置しているレバーポジションから他のレバーポジションに移動せずに保持されるものである。また、シフトレバー４３は、Ｍポジションから、＋領域あるいは−領域に移動することができる。ここで、シフトレバー４３は、＋領域あるいは−領域に移動しても、Ｍポジションに自動的に復帰するものである。つまり、シフトレバー４３は、運転者の操作により＋領域あるいは−領域に移動しても、運転者がシフトレバー４３から手を離せばＭポジションに復帰する。
レバーポジションセンサ４４は、第１レバー通路４１に対して設けられるものであり、第１レバー通路４１におけるシフトレバー４３の位置情報を運転者によるシフトレバー４３の操作状態として検出するものである。レバーポジションセンサ４４は、運転者の操作によってシフトレバー４３が第１レバー通路４１においてどのレバーポジションに位置するかを検出するものである。レバーポジションセンサ４４は、ＥＣＵ７と接続されており、レバーポジションに係る信号がＥＣＵ７に出力される。ここで、ＥＣＵ７は、レバーポジションに応じて、エンジン５および自動変速機６１の制御を行う。従って、運転者がシフトレバー４３をＤポジションに操作した場合、運転者の意志により、Ｄポジションに対応した車両制御、実施形態では自動変速制御に切替える指示がされたことがＥＣＵ７により判断される。
Ｍポジションスイッチ４５は、第２レバー通路４２のＭポジションに対して設けられるものであり、シフトレバー４３がＭポジションに位置したことを運転者によるシフトレバー４３の操作状態として検出するものである。Ｍポジションスイッチ４５は、運転者の操作によってシフトレバー４３がＭポジションに位置するとＯＮとなるものである。Ｍポジションスイッチ４５は、シフトレバー４３が第１レバー通路４１に位置する場合にＯＦＦとなり、第２レバー通路４２に位置する限りＯＮ状態を維持するものである。Ｍポジションスイッチ４５は、ＥＣＵ７と接続されており、Ｍポジションスイッチ４５のＯＮに係る信号がＥＣＵ７に出力される。従って、運転者がシフトレバー４３をＭポジションに操作した場合、運転者の意志により、Ｍポジションに対応した車両制御、実施形態では手動変速制御に切替える指示がされたことがＥＣＵ７により判断される。つまり、シフト装置４は、運転者の操作により自動変速制御と手動変速制御との制御切替えを指示するものである。なお、現在のポジションは、シフト装置４と連動して動作する図示しないポジションインジケータに表示され、運転者が現在のポジションを認識することができる。
アップシフトスイッチ４６は、＋領域に対して設けられるものであり、シフトレバー４３がＭポジションから＋領域に移動したことを運転者によるシフトレバー４３の操作状態として検出するものである。アップシフトスイッチ４６は、運転者の操作によってシフトレバー４３がＭポジションから＋領域に移動するとＯＮとなるものである。アップシフトスイッチ４６は、シフトレバー４３が＋領域からＭポジションに復帰するとＯＦＦとなるものである。アップシフトスイッチ４６は、ＥＣＵ７と接続されており、アップシフトスイッチ４６のＯＮに係る信号がＥＣＵ７に出力される。従って、運転者がシフトレバー４３をＭポジションから＋領域に移動するように操作した場合、運転者の意志により、手動変速制御において自動変速機６１の変速段を現在の変速段ｎ速よりも高速段ｎ＋１速に変速、すなわちアップシフトが指示されたことがＥＣＵ７により判断される。
ダウンシフトスイッチ４７は、−領域に対して設けられるものであり、シフトレバー４３がＭポジションから−領域に移動したことを運転者によるシフトレバー４３の操作状態として検出するものである。ダウンシフトスイッチ４７は、運転者の操作によってシフトレバー４３がＭポジションから−領域に移動するとＯＮとなるものである。ダウンシフトスイッチ４７は、シフトレバー４３が−領域からＭポジションに復帰するとＯＦＦとなるものである。ダウンシフトスイッチ４７は、ＥＣＵ７と接続されており、ダウンシフトスイッチ４７のＯＮに係る信号がＥＣＵ７に出力される。従って、運転者がシフトレバー４３をＭポジションから−領域に移動するように操作した場合、運転者の意志により、手動変速制御において自動変速機６１の変速段を現在の変速段ｎ速よりも低速段ｎ−１速に変速、すなわちダウンシフトが指示されたことがＥＣＵ７により判断される。つまり、シフト装置４は、運転者の操作により変速を指示するものである。なお、現在のレンジは、シフト装置４と連動して動作する図示しないシフトレンジインジケータに表示され、運転者が現在のレンジを認識することができる。
エンジン５は、動力源であり、車両ＣＡの図示しない駆動輪に連結されている。エンジン５は、燃料を燃焼させることにより燃料のエネルギを機械的仕事に変換して出力する熱機関であり、ピストン往復動機関である。エンジン５は図示しない燃料噴射装置、エンジン５の図示しない吸気系統に設けられたスロットル弁、エンジン５の図示しない燃焼室に設けられた点火プラグ及び各種センサ等を有しており、これら装置はＥＣＵ７により制御される。エンジン５の図示しない出力軸は、Ｔ／Ｍ６の入力軸と連結されており、エンジン５が出力する機械的動力がＴ／Ｍ６の自動変速機６１を介して、駆動輪に伝達され、車両ＣＡの駆動輪に駆動力Ｆが作用し、車両ＣＡに加速度Ｇが発生する。エンジン５が発生するエンジントルクＴは、制御量、実施形態では、ＥＣＵ７により決定された目標エンジントルクＴｏに基づいて制御される。なお、エンジン５には、出力軸の回転角位置（以下、「クランク角」と記す）を検出する図示しないクランク角センサが設けられており、クランク角に係る信号がＥＣＵ７に出力され、クランク角が入力値としてＥＣＵ７により取得される。
Ｔ／Ｍ６は、エンジン５と駆動輪との間に設けられている動力伝達機構であり、図示しないロックアップクラッチを備えるトルクコンバータと、自動変速機６１と、各種センサ等とを含んで構成されている。これらの装置は、ＥＣＵ７により制御される。Ｔ／Ｍ６の図示しない出力軸は、駆動輪と連結されている。自動変速機６１は、トルクコンバータと駆動輪との間に設けられる。自動変速機６１は、エンジントルクＴを駆動輪に伝達するとともに、エンジントルクＴを変換するものである。自動変速機６１は、有段変速機であり、変速指示に基づいて変速が制御されるものである。自動変速機６１は、変速段を複数、例えば１速から６速まで持ち、各速に対応した６つの固定変速比に、変速比を切り替えるものである。自動変速機６１は、実施形態では、目標変速段ｎｏに基づいて制御される。ここで、目標変速段ｎｏは、自動変速制御時における変速指示あるいは手動変速制御時における変速指示に基づいて決定されるものである。自動変速機６１は、目標変速段ｎｏが現在の変速段であるｎ速よりも１段高速段（目標変速段ｎｏは、２段高速段である場合もある）である場合に高速側に変速、すなわちアップシフトされて変速段がｎ＋１速となり、目標変速段ｎｏが現在の変速段であるｎ速よりも１段低速段（目標変速段ｎｏは、２段低速段である場合もある）である場合に低速側に変速、すなわちダウンシフトされて変速段がｎ−１速となる。自動変速機６１に伝達されたエンジントルクＴは、現在の変速段に対応する固定変速比に応じて変換され、駆動輪に伝達されることから、変速段に応じて駆動力Ｆが変化し、加速度Ｇが変化する。ここで、自動変速機６１の現在の変速段であるｎ速に係る信号がＥＣＵ７に出力され、実変速段ｎｒ速が入力値としてＥＣＵ７により取得される。
ＥＣＵ７は、実施形態では、エンジン５およびＴ／Ｍ６の自動変速機６１に対して自動変速制御あるいは手動変速制御を行う車両制御装置である。つまり、ＥＣＵ７は、エンジンＥＣＵおよびトランスミッションＥＣＵとしての機能を有する。ＥＣＵ７は、決定された目標エンジントルクＴｏに基づいて、噴射信号、点火信号、開度信号などをエンジン５に出力し、これらの出力信号によりエンジン５に供給される燃料の燃料供給量や噴射タイミングなどの燃料噴射制御、図示しない点火プラグの点火制御、スロットル弁の開度制御などのエンジン５の運転制御が行われる。また、ＥＣＵ７は、決定された目標変速段ｎｏに基づいて、各種油圧制御信号などをＴ／Ｍ６に出力し、これらの出力信号により自動変速機６１の変速制御などを行う。なお、ＥＣＵ７のハード構成は、主に演算処理を行うＣＰＵ（Central Processing Unit）、プログラムや情報を格納するメモリ（ＳＲＡＭなどのＲＡＭ、ＥＥＰＲＯＭなどのＲＯＭ（Read Only Memory））、入出力インターフェースなどから構成され、既知の車両に搭載されるＥＣＵと同様であるため、詳細な説明は省略する。
ここで、ＥＣＵ７は、自動変速制御を行う場合、アクセル開度Ｐａおよび車速ｖに基づいて車両ＣＡに発生する加速度Ｇに対応する要求値である目標駆動力Ｆｏを決定し、目標駆動力Ｆｏに基づいて目標エンジントルクＴｏおよび目標変速段ｎｏを決定し、目標エンジントルクＴｏに基づいてエンジン５を制御し、目標変速段ｎｏに基づいて自動変速機６１の変速を制御する。一方、ＥＣＵ７は、手動変速制御を行う場合、シフト装置４からの変速指示に基づいて自動変速機６１の変速を制御するとともに、アクセル開度Ｐａおよび車速ｖに基づいて、自動変速機６１の変速により車両ＣＡに発生する加速度Ｇの変化が自動変速制御時よりも大きくなるように目標エンジントルクＴｏを決定し、目標エンジントルクＴｏに基づいてエンジン５を制御する。
ＥＣＵ７は、制御切替判断部７１と、目標駆動力算出部７２と、目標変速段算出部７３と、目標エンジントルク算出部７４と、切替動作制御部７５とを含んで構成されている。上記各部は、ＥＣＵ７が行う処理（機能）を便宜上区分けしたものであり、各部がＥＣＵ７におけるハード構成として区分けされていなくても良い。
制御切替判断部７１は、自動変速制御と手動変速制御との間での制御切替えを判断するものである。制御切替判断部７１は、レバーポジションセンサ４４からのレバーポジションに係る信号に基づいて、シフトレバー４３がＤポジションであると判断する。また、制御切替判断部７１は、Ｍポジションスイッチ４５からのＯＮに係る信号に基づいて、シフトレバー４３がＭポジションであると判断する。従って、制御切替判断部７１は、ＤポジションからＭポジション、あるいはＭポジションからＤポジションにシフトレバー４３が移動することで、制御を自動変速制御から手動変速制御、あるいは手動変速制御から自動変速制御に切替える指示があったことを判断する。
目標駆動力算出部７２は、アクセル開度Ｐａおよび車速ｖに基づいて目標駆動力Ｆｏを算出し、目標駆動力Ｆｏを決定するものである。目標駆動力算出部７２は、例えば、アクセル開度Ｐａと、車速ｖと、ウェーバー・フェヒナー（Weber-Fechner）の法則に基づく指数関数（以下、単に「ＷＦ指数関数」と称する）とに基づいて目標駆動力Ｆｏを算出する。ＷＦ指数関数は、アイドルがオン時、すなわちアクセル開度Ｐａが０％、すなわちアクセルがオフである（Ｐａ＝０）と予め設定された最小加速度Ｇａｍｉｎ（例えば、エンジン５およびＴ／Ｍ６により車両ＣＡに実際に発生させることができる最小加速度）を車両ＣＡに作用させることができる目標駆動力Ｆｏを算出されるように定められ、アクセル開度Ｐａが１００％、すなわちアクセルが全開（Ｐａ＝Ｐａｍａｘ）であると予め設定された最大加速度Ｇａｍａｘ（アクセル開度Ｐａと加速度Ｇとの関係を考慮して決定される最大加速度）を車両ＣＡに作用させることができる目標駆動力Ｆｏを算出されるように定められる。なお、目標駆動力Ｆｏは、車両ＣＡの諸元、走行抵抗などを考慮して決定される。
目標変速段算出部７３は、変速指示に基づいて目標変速段ｎｏを決定するものである。目標変速段算出部７３は、ＥＣＵ７が自動変速制御を行っている場合、すなわち自動変速制御時に、上記目標駆動力算出部７２により算出された目標駆動力Ｆｏに基づいて目標変速段ｎｏを算出し、目標変速段ｎｏを決定するものである。目標変速段算出部７３は、自動変速制御時に、例えば車速ｖと目標駆動力Ｆｏとに基づいて目標変速段ｎｏを算出する。ここで、自動変速制御時における目標変速段ｎｏの算出は、式を用いても良いし、変速マップを用いても良い。変速マップを用いる場合は、車速ｖおよび目標駆動力Ｆｏに応じたアップシフト線（例えば、車速ｖが増加方向にアップシフト線を越えると現在の変速段であるｎ速より一段高速段のｎ＋１速が目標変速段ｎｏとなること）、ダウンシフト線（例えば、車速ｖが減少方向にダウンシフト線を越えると現在の変速段であるｎ速より一段低速段のｎ−１速が目標変速段ｎｏとなること）などが変速指示を行うものとして形成されている。ここで、車速ｖおよび目標駆動力Ｆｏに基づいて目標変速段ｎｏを決定する方法は、既知であるため詳細な説明は省略する。
目標変速段算出部７３は、ＥＣＵ７が手動変速制御を行っている場合、すなわち手動変速制御時に、運転者の自動変速機６１の変速意志を反映した上記シフト装置４からの変速指示に基づいて目標変速段ｎｏを算出し、目標変速段ｎｏを決定するものである。目標変速段算出部７３は、手動変速制御時に、アップシフトスイッチ４６のＯＮに係る信号あるいはダウンシフトスイッチ４７のＯＮに係る信号に基づいて目標変速段ｎｏを算出する。
目標エンジントルク算出部７４は、アクセル開度Ｐａおよび車速ｖに基づいて制御量である目標エンジントルクＴｏを決定するものである。目標エンジントルク算出部７４は、実施形態では、自動変速制御時に、上記目標駆動力算出部７２により算出されたアクセル開度Ｐａおよび車速ｖに基づく目標駆動力Ｆｏに基づいて目標エンジントルクＴｏを算出し、目標エンジントルクＴｏを決定するものである。目標エンジントルク算出部７４は、例えば目標駆動力Ｆｏおよび自動変速制御時に上記目標変速段算出部７３により算出された自動変速機６１の実変速段ｎａ速に基づいて、目標エンジントルクＴｏを算出する。目標エンジントルク算出部７４は、自動変速制御時に、自動変速機６１の実変速段ｎａ速において目標駆動力Ｆｏを発生することができるように目標エンジントルクＴｏを算出する。なお、ＥＵＣ７は、エンジン５が発生するエンジントルクＴが目標エンジントルクＴｏとなるようにエンジン５を制御する。
目標エンジントルク算出部７４は、手動変速制御時に、アクセル開度Ｐａおよび車速ｖに基づいて制御量である目標エンジントルクＴｏを決定するものである。目標エンジントルク算出部７４は、実施形態では、手動変速制御時に、上記アクセル開度Ｐａおよび車速ｖに基づく目標駆動力Ｆｏに基づいて、自動変速機６１の変速により車両ＣＡに発生する加速度Ｇの変化が自動変速制御時よりも大きくなるように目標エンジントルクＴｏを算出し、目標エンジントルクＴｏを決定するものである。目標エンジントルク算出部７４は、例えば目標駆動力Ｆｏおよび手動変速制御時に上記目標変速段算出部７３により算出された自動変速機６１の実変速段ｎｒ速に基づいて、目標エンジントルクＴｏを算出する。手動変速制御時における目標エンジントルクＴｏは、手動変速制御時の自動変速機６１の変速後における車両ＣＡに作用する駆動力Ｆａと変速前における駆動力Ｆｂとの差Ｆａ−Ｆｂが、自動変速制御時の変速後における駆動力Ｆｃと変速前における駆動力Ｆｄとの差Ｆｃ−Ｆｄよりも大きくなるように算出される。目標エンジントルク算出部７４は、手動変速制御時に、例えばアクセル開度Ｐａおよび車速ｖが同一の状態での駆動力Ｆが、変速段ｎ速からアップシフト後のｎ＋１速に変速すると小さくなり、変速段ｎ速からダウンシフト後のｎ−１速に変速すると大きくなるように、目標エンジントルクＴｏを算出する。つまり、手動変速制御時における目標エンジントルクＴｏは、アクセル開度Ｐａおよび車速ｖが同一の状態での加速度Ｇが、変速段ｎ速からアップシフト後のｎ＋１速に変速すると小さくなり、変速段ｎ速からダウンシフト後のｎ−１速に変速すると大きくなるように、目標エンジントルクＴｏが算出される。具体的には、目標エンジントルク算出部７４は、アクセル全開時における加速度Ｇである最大加速度Ｇｍｍａｘが変速段ごとに異なるように、目標エンジントルクＴｏを算出する。なお、目標エンジントルク算出部７４は、アクセル全開時における加速度Ｇである最小加速度Ｇｍｍｉｍがエンジン５およびＴ／Ｍ６により車両ＣＡに実際に発生させることができる最小加速度となるように、目標エンジントルクＴｏを算出する。目標エンジントルク算出部７４では、例えば、手動変速制御時において算出された目標駆動力Ｆｏあるいは、目標駆動力Ｆｏに基づいて算出された目標エンジントルクＴｏを実変速段ｎｒ速に応じて変速により車両ＣＡに発生する加速度Ｇの変化が自動変速制御時よりも大きくなるように補正する。
手動変速制御時は、自動変速機６１の変速により車両ＣＡに発生する加速度Ｇの変化が自動変速制御時よりも大きくなる。図３に示すように、実施形態では、自動変速制御時における最大加速度Ｇａｍａｘは、自動変速機６１の変速にかかわらず変化が生じない。一方、手動変速制御時における最大加速度Ｇｍｍａｘは、自動変速機６１の変速により変化が生じる。ここで、車両ＣＡに発生する加速度Ｇは、アクセル全閉からアクセル全開までの間で、最小加速度Ｇａｍｉｍ，Ｇｍｍｉｍから最大加速度Ｇａｍａｘ，Ｇｍｍａｘまで変化する。従って、自動変速制御時における運転者のアクセル操作に対応する加速度Ｇの幅は、任意の車速ｖにおいて変化しない（同図に示すＬａ）。一方、手動変速制御時における運転者のアクセル操作に対応する加速度Ｇの幅は、任意の車速ｖにおいて変速段に応じて変化する（同図に示すＬｍｎ，Ｌｍｎ−１）。つまり、手動変速制御時では、アクセル開度Ｐａおよび車速ｖが同一の状態で、変速段ごとに車両ＣＡに発生する加速度Ｇが変化する。手動変速制御においても自動変速制御と同様な制御を行うと、自動変速機６１の変速により車両ＣＡに発生する加速度Ｇの変化が手動変速制御も自動変速制御も変わらなくなる。しかしながら、上述のように、手動変速制御時では、自動変速制御時と比較して、変速段ごとに運転者のアクセルの操作に対する加速度Ｇの発生の仕方が異なるので、コントロール性、特に微少なコントロール性を向上させることができ、操作性を向上させることができる。
切替動作制御部７５は、制御切替えの指示後に、実際の制御切替えを行う切替動作を制御するものである。切替動作制御部７５は、レバーポジションに係る信号あるいはＭポジションスイッチ４５のＯＮに係る信号に基づいた運転者による制御切替えの指示後に、エンジン５および自動変速機６１の制御を、自動変速制御あるいは手動変速制御のいずれかに切替える、あるいは手動変速制御から自動変速制御に切替える動作である切替動作を制御するものである。
切替動作制御部７５は、切替動作をアクセルの操作に応じて変化させるものである。切替動作は、アクセルの操作に応じて切替え前制御量と切替え後制御量との間で目標エンジントルクＴｏを変化させるものである。ここで、切替前制御量は、制御切替えの指示前の制御時における制御量であり、実施形態では、制御切替えの指示による制御切替え前の制御（自動変速制御あるいは手動変速制御）において決定される目標エンジントルクＴｏである切替前トルクＴｏａをいう。また、切替後制御量は、制御切替え指示後の制御時における制御量であり、実施形態では、制御切替えの指示による制御切替え後の制御（制御切替え前が自動変速制御であれば手動変速制御、制御切替え前が手動変速制御であれば自動変速制御）において決定される目標エンジントルクＴｏである切替後トルクＴｏｂをいう。
切替動作制御部７５は、実施形態では、切替動作中の目標エンジントルクＴｏを算出する。切替動作中の目標エンジントルクＴｏは、アクセルの操作に応じて切替前トルクＴｏａから切替後トルクＴｏｂまでトルク変化、すなわち制御量変化する。切替動作制御部７５は、切替前トルクＴｏａから切替後トルクＴｏｂまでのトルク変化を、アクセルのオン時にオフ時よりも緩やかに行う。
切替動作制御部７５は、図４に示すように、アクセルのオン時には、アクセル開度Ｐａが、制御切替え指示時のアクセル開度Ｐａである指示時アクセル開度Ｐａ１から所定アクセル開度Ｐａｘまで変化する間に、制御切替え前の制御時において指示時アクセル開度Ｐａ１である場合の切替前トルクＴｏ１（＝Ｔｏａ）から制御切替え後の制御時において所定アクセル開度Ｐａｘである場合の切替後トルクＴｏｘ（＝Ｔｏｂ）まで変化させる切替動作を行う。つまり、切替動作制御部７５は、アクセルのオン時において切替動作をアクセル開度Ｐａの変化中に行う。切替動作制御部７５は、例えば、現在のアクセル開度Ｐａと、指示時アクセル開度Ｐａ１と、所定アクセル開度Ｐａｘと、切替前トルクＴｏ１と、切替後トルクＴｏｘと、下記の式（１）とに基づいて切替動作中の目標エンジントルクＴｏを算出し、算出した目標エンジントルクＴｏに基づいてエンジン５を制御する。ここで、所定アクセル開度Ｐａｘは、指示時アクセル開度Ｐａ１に基づいて決定されるものであり、運転者のアクセル操作によりアクセル開度Ｐａが増加する場合とアクセル開度Ｐａが減少する場合とがあるため、プラスマイナスいずれにも設定することができる。
Ｔｏ＝(Ｔｏｘ−Ｔｏ１)×((Ｐａ−Ｐａ１)／Ｐａｘ)＋Ｔｏ１…（１）
例えば、図４に示すように、アクセルがオン状態で、自動変速制御から手動変速制御に制御切替えが行われる場合では、シフトレバー４３がＤポジションからＭポジションに移動したとき（同図ｔ１）に、制御を自動変速制御から手動変速制御に切替える制御切替え指示がシフト装置４からあり、切替動作制御部７５が切替動作を開始する。切替動作では、制御切替え指示直後に自動変速制御から手動変速制御に制御切替えを行わず、自動変速制御時において指示時アクセル開度Ｐａ１である場合の切替前トルクＴｏ１を維持する。ここで、切替動作がなければ、制御切替え指示直後に自動変速制御から手動変速制御へ制御切替えが行われ、切替前トルクＴｏ１から手動変速制御時において指示時アクセル開度Ｐａ１である場合の仮想トルクＴｏｍ１まで目標エンジントルクＴｏが変化することとなる（同図に示す二点差線）。従って、制御切替え指示直後に自動変速制御から手動変速制御に制御切替えが行われると、駆動力Ｆが目標エンジントルクＴｏの変化に応じて変化することとなり、アクセル開度Ｐａが一定で自動変速機６１が変速していないにも関わらず、車両ＣＡにショックが発生し、運転者に違和感を与える虞がある。しかしながら、上述のように、制御切替え指示直後には、切替前トルクＴｏ１が維持されるので、運転者に違和感を与えることを抑制することができる。なお、自動変速制御から手動変速制御に制御切替えが行われる場合では、制御切替え指示直後から手動変速制御における変速指示に基づく自動変速機６１の変速が実行可能な状態となる。
切替動作制御部７５は、運転者のアクセル操作により、アクセル開度Ｐａが指示時アクセル開度Ｐａ１から変化する（同図ｔ２）と、その変化が所定アクセル開度Ｐａｘとなるまで（同図ｔ３）、上記切替動作中の目標エンジントルクＴｏに基づいてエンジン５を制御する。切替動作制御部７５は、アクセル開度Ｐａが所定アクセル開度Ｐａｘとなると、切替動作を終了し、自動変速制御から手動変速制御に制御切替えが行われ、以後手動変速制御が行われる。従って、例えばアクセル開度Ｐａが所定アクセル開度Ｐａｘからさらに増加すると、手動変速制御時においてアクセル開度Ｐａである場合の目標エンジントルクＴｏに基づいてエンジン５が制御される。上述のように、切替動作制御部７５は、アクセル開度Ｐａの変化中、すなわち駆動力Ｆの変化中に、目標エンジントルクＴｏを切替前トルクから切替後トルクまで徐変させる。従って、車両ＣＡに発生する加速度Ｇが変化している間に、制御切替えを行うことができるので、アクセル開度Ｐａが変化しない状態、すなわち運転者にとって駆動力Ｆに段差が発生しない状態において、制御切替えによるショックなどが発生すること抑制することができ、運転者に違和感を与えることを抑制することができる。なお、切替動作制御部７５は、手動変速制御から自動変速制御に制御切替えが行われる場合においても、上記と同様な切替動作を行う。
切替動作制御部７５は、制御切替え指示時にアクセルがオフ、すなわちアクセル開度Ｐａが０％であると、制御切替えの指示直後に目標エンジントルクＴｏを切替後トルクＴｏｂとする切替動作を行う。つまり、切替動作制御部７５は、制御切替え指示時にアクセルがオフであると、制御切替え指示に基づいて制御を直ちに切り替える。例えば、手動変速制御から自動変速制御に制御切替えが行われる場合では、制御切替え指示時にアクセルがオフであると、制御切替えの指示直後に切替動作が終了し、手動変速制御時において制御切替え指示時のアクセル開度Ｐａである場合の目標エンジントルクＴｏが算出され、算出された目標エンジントルクＴｏに基づいてエンジン５が制御される。一方、自動変速制御から手動変速制御に制御切替えが行われる場合では、制御切替え指示時にアクセルがオフであると、制御切替えの指示直後に切替動作が終了し、自動変速制御時において制御切替え指示時のアクセル開度Ｐａである場合の目標エンジントルクＴｏが算出され、算出された目標エンジントルクＴｏに基づいてエンジン５が制御される。従って、目標エンジントルクＴｏは、制御切替えの指示直後に、制御切替え前の制御時においてアクセルがオフ状態（Ｐａ＝０）である場合の切替前トルクＴｏａから切替後トルクＴｏｂまで変化する。アクセルがオフである場合は、運転者がエンジンブレーキにより車両ＣＡを減速させたいという意志がある。また、アクセルがオフ状態において制御切替指示がある場合とは、エンジンブレーキを変化させ、車両ＣＡの加速度を変化させたいという運転者の意志があった場合である。従って、アクセルがオフ状態において制御切替えの指示直後に、制御切替えによって駆動力Ｆが変化することは、運転者の意志を積極的に反映するものである。つまり、運転者が駆動力Ｆの変化を求めている場合に、運転者の意志に従って駆動力Ｆを変化させることができるので、運転者に違和感を与えることを抑制することができる。
切替動作制御部７５は、図５および図６に示すように、アクセルのオン時において自動変速機６１の変速が行われると、変速直後に目標エンジントルクＴｏを切替後トルクＴｏｂとする切替動作を行う。つまり、切替動作制御部７５は、制御切替え指示時にアクセルがオン状態で、制御切替え指示後に自動変速機６１の変速が行われると、制御切替え指示に基づいて制御を直ちに切り替える。
例えば、図５に示すように、アクセルがオン状態で、自動変速制御から手動変速制御に制御切替えが行われる場合では、シフトレバー４３がＤポジションからＭポジションに移動したとき（同図ｔ１）に、制御を自動変速制御から手動変速制御に切替える制御切替え指示がシフト装置４からあり、切替動作制御部７５が切替動作を開始する。切替動作では、制御切替え指示直後に自動変速制御から手動変速制御に制御切替えを行わず、自動変速制御時において指示時アクセル開度Ｐａ２である場合の切替前トルクＴｏ２を維持する。上述のように、目標エンジントルクＴｏが切替前トルクＴｏ２から仮想トルクＴｏｍ２まで変化（同図に示す一点差線）しないので、上述のように運転者に違和感を与えることを抑制することができる。切替動作制御部７５は、アクセル開度Ｐａが指示時アクセル開度Ｐａ２のままで、運転者のシフトレバー４３の操作による変速指示に基づいて自動変速機６１の変速段がｎ速からｎ−１速に変速、すなわちシフトダウンが行われる（同図ｔ２）と、自動変速制御から手動変速制御に直ちに切替えられ、手動変速制御時において、変速段ｎ−１速、指示時アクセル開度Ｐａ２である場合における目標エンジントルクＴｏ３に基づいてエンジン５を制御する。手動変速制御において、運転者の意志により自動変速機６１が変速される場合は、運転者が駆動力Ｆを変化させて、加速度Ｇを変化させたいという意志がある。従って、運転者が自動変速機６１の変速により駆動力Ｆの変化を求めている場合に、運転者の意志を反映して駆動力Ｆを変化させることができるので、運転者に違和感を与えることを抑制することができる。
また、図６に示すように、アクセルがオン状態で、手動変速制御から自動変速制御に制御切替えが行われる場合では、シフトレバー４３がＭポジションからＤポジションに移動したとき（同図ｔ１）に、制御を手動変速制御から自動変速制御に切替える制御切替え指示がシフト装置４からあり、切替動作制御部７５が切替動作を開始する。切替動作では、制御切替え指示直後に手動変速制御から自動変速制御に制御切替えを行わず、手動変速制御時において指示時アクセル開度Ｐａ４である場合の切替前トルクＴｏ４を維持する。上述のように、目標エンジントルクＴｏが切替前トルクＴｏ４から仮想トルクＴｏｍ４まで変化（同図に示す一点差線）しないので、上述のように運転者に違和感を与えることを抑制することができる。切替動作制御部７５は、アクセル開度Ｐａが指示時アクセル開度Ｐａ２のままで、自動変速制御における変速指示に基づいて自動変速機６１の変速段がｎ速からｎ＋１速に変速、すなわちアップダウンが行われる（同図ｔ２）と、手動変速制御から自動変速制御に直ちに切替えられ、自動変速制御時において指示時アクセル開度Ｐａ２である場合における目標エンジントルクＴｏ５に基づいてエンジン５を制御する。手動変速制御から自動変速制御に制御切替えが行われる場合では、変速直後に切替動作を行うことで、制御切替えに伴って発生するエンジントルクＴの変化によるショックが自動変速制御時における変速によるショックに紛れるので、運転者に違和感を与えることを抑制することができる。
次に、車両制御システム１による車両制御方法について説明する。ここでは、切替動作の制御方法を説明する。図７は、実施形態に係る車両制御システムによる車両制御方法を示す制御フロー図である。なお、自動変速制御あるいは手動変速制御によるエンジン５および自動変速機６１を制御する方法は上記に説明したのでここでは省略する。以下、切替動作の制御方法は、所定の制御周期ごとに実行されるものである。また、同図に示す制御フローは、一例であり各処理の順番は限定されるものではない。
まず、ＥＣＵ７の制御切替判断部７１は、制御切替え指示があるか否かを判断する（ステップＳＴ１）。ここでは、制御切替判断部７１は、自動変速制御あるいは手動変速制御のいずれかに制御の切替を行う制御切替え指示があるかを判断する。
次に、ＥＣＵ７の切替動作制御部７５は、制御切替え指示があると判断する（ステップＳＴ１肯定）と、アクセル開度Ｐａが０であるか否かを判断する（ステップＳＴ２）。ここでは、切替動作制御部７５は、切替動作を行うと判断すると、制御切替指示時にアクセルがオフであるか否かを判断する。なお、切替動作制御部７５は、制御切替え指示がないと判断すると（ステップＳＴ１否定）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。
次に、切替動作制御部７５は、アクセル開度Ｐａが０でないと判断する（ステップＳＴ２否定）と、切替動作中の目標エンジントルクＴｏを算出する（ステップＳＴ３）。切替動作中の目標エンジントルクＴｏの算出方法は、上述したのでここでは省略する。
次に、切替動作制御部７５は、自動変速機６１の変速が行われたか否かを判断する（ステップＳＴ４）。ここでは、切替動作制御部７５は、手動変速制御における変速指示あるいは自動変速制御における変速指示に基づいて、制御切替え指示後に自動変速機６１の変速が行われたか否かを判断する。
次に、切替動作制御部７５は、自動変速機６１の変速が行われないと判断する（ステップＳＴ４否定）と、算出された切替動作中の目標エンジントルクＴｏに基づいてエンジン５の制御を行い（ステップＳＴ５）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。従って、切替前トルクＴｏａから切替後トルクＴｏｂまでのトルク変化は、アクセル開度Ｐａの変化中に行われることとなる。
また、切替動作制御部７５は、アクセル開度Ｐａが０であると判断する（ステップＳＴ２肯定）、あるいは自動変速機６１の変速が行われると判断する（ステップＳＴ４肯定）と、制御切替え後の制御を実行し（ステップＳＴ６）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。従って、自動変速機６１の変速直後に制御の切替えが直ちに行われる。
以上のように、上記実施形態にかかる車両制御方法では、手動変速制御時に、自動変速機６１の変速により車両ＣＡに発生する加速度Ｇの変化が、自動変速制御時よりも大きくなるように目標エンジントルクＴｏが決定され、決定された目標エンジントルクＴｏに基づいてエンジン５が制御されるので、手動変速制御時における車両のコントロール性の向上を図ることができる。また、制御切替えの指示後に、実際の制御切替えを行う切替動作をアクセルの操作に応じて変化させるので、運転者に違和感を与えることを抑制することができる。
なお、上記実施形態では、手動変速制御における目標エンジントルクＴｏを目標駆動力Ｆｏに基づいて算出するが本発明はこれに限定されるものではなく、アクセル開度Ｐａと車速ｖとに基づいて直接目標エンジントルクＴｏを算出しても良い。つまり、手動変速制御時における目標エンジントルクＴｏは、従来の車両ＣＡにおける目標エンジントルクＴｏの算出方法で求めても良い。なお、この場合においては、自動変速制御時では、自動変速機６１の変速により車両ＣＡに発生する加速度Ｇの変化が手動変速制御時よりも小さくなるように、目標エンジントルクＴｏが算出される。
また、上記実施形態において、制御の切替えを行う際に、自動変速機６１の変速が強制的に行われる場合がある。例えば、図４に示すように、制御切替え指示により、自動変速制御から手動変速制御に制御切替えが行われる場合に、アップシフトあるいはダウンシフト（一点鎖線参照）が強制的に行われる場合がある。この場合においても、切替動作制御部７５は、アクセルのオン時において切替動作をアクセル開度Ｐａの変化中に行う。従って、切替動作では、制御切替え指示直後に自動変速制御から手動変速制御に制御切替えを行わず、自動変速制御時において指示時アクセル開度Ｐａ１である場合の切替前トルクＴｏ１を維持する。
また、上記実施形態では、車両ＣＡに発生する加速度Ｇに対応する要求値として目標駆動力Ｆｏとしたが本発明はこれに限定されるものではなく目標加速度Ｇｘであっても良い。この場合は、少なくとも自動変速制御時には、目標加速度Ｇｘに基づいて目標エンジントルクＴｏおよび目標変速段ｎｏが決定される。
以上のように、車両制御システムおよび車両制御方法は、運転者によるアクセルの操作に応じたアクセル操作量と、車両の車速とに基づいて車両に作用する加速度に対応する要求値を決定する車両制御システムおよび車両制御方法に有用であり、特に、運転者のアクセル操作量に対する最適な目標加速度を決定することにより、運転者の感性に即した加速を十分に実現するのに適している。
１ 車両制御システム
２ アクセルセンサ
３ 車速センサ
４ シフト装置
４１ 第１レバー通路
４２ 第２レバー通路
４３ シフトレバー
４４ レバーポジションセンサ
４５ Ｍポジションスイッチ
４６ アップシフトスイッチ
４７ ダウンシフトスイッチ
５ エンジン
６ トランスミッション（Ｔ／Ｍ）
７ ＥＣＵ
７１ 制御切替判断部
７２ 目標駆動力算出部
７３ 目標変速段算出部
７４ 目標エンジントルク算出部
７５ 切替動作制御部

Claims (5)

  1. 車両の駆動輪に連結され、制御量に基づいて制御される動力源と、
    前記動力源と前記駆動輪との間に設けられ、変速指示に基づいて変速が制御される自動変速機と、
    運転者の操作により変速を指示する変速操作装置と、
    前記運転者によるアクセルの操作に応じたアクセル操作量および車速に基づいて決定される加速度に対応する要求値に基づいて決定される前記制御量および前記変速指示に基づいて前記動力源および前記自動変速機をそれぞれ制御する自動変速制御と、前記変速操作装置からの前記変速指示に基づいて前記自動変速機を制御するとともに、前記アクセル操作量および前記車速に基づいて、前記変速により前記車両に発生する加速度の変化が前記自動変速制御時よりも大きくなるように決定される前記制御量に基づいて前記動力源を制御する手動変速制御とのいずれかの制御を行う車両制御装置と、
    前記運転者の操作により前記自動変速制御と前記手動変速制御との間での制御切替えを指示する制御切替え指示装置と、
    を備え、
    前記車両制御装置は、前記制御切替えの指示後に、実際の前記制御切替えを行う切替動作を前記アクセルの操作に応じて変化させるものであり、
    前記切替動作は、前記制御量を前記制御切替え前の制御時における前記制御量である切替前制御量から前記制御切替え後の制御時における前記制御量である切替後制御量に制御量変化させることを含むものであり、
    前記制御量変化を前記アクセルのオン時に、オフ時よりも緩やかにすることを特徴とする車両制御システム。
  2. 前記アクセルのオン時における前記切替動作は、前記アクセル操作量の変化中に行われる請求項１に記載の車両制御システム。
  3. 前記切替動作は、前記制御切替えの指示時に前記アクセルがオフであると、前記制御切替えの指示直後に前記制御量を前記切替後制御量とする請求項１または３に記載の車両制御システム。
  4. 前記切替動作は、前記アクセルのオン時において前記自動変速機の変速が行われると、前記変速直後に前記制御量を前記切替後制御量とする請求項１に記載の車両制御システム。
  5. 運転者によるアクセルの操作に応じたアクセル操作量および車両の車速に基づいて決定される加速度に対応する要求値に基づいて決定される制御量に基づいて、前記車両の駆動輪に連結される動力源を制御し、前記要求値に基づいて決定される変速指示に基づいて、前記動力源と前記駆動輪との間に設けられた自動変速機の変速を制御する自動変速制御と、
    前記運転者の操作により前記自動変速機に変速を指示する変速操作装置からの前記変速指示に基づいて前記自動変速機の変速を制御するとともに、前記アクセル操作量および前記車速に基づいて、前記変速により前記車両に発生する加速度の変化が前記自動変速制御時よりも大きくなるように決定される前記制御量に基づいて前記動力源を制御する手動変速制御と、
    のいずれかにより前記動力源及び前記自動変速機を制御する車両制御方法であって、
    前記運転者の操作に基づいて前記自動変速制御と前記手動変速制御との間での制御切替えが指示された後に、実際の前記制御切替えを行う切替動作を前記アクセルの操作に応じて変化させるものであり、
    前記切替動作は、前記制御量を前記制御切替え前の制御時における前記制御量である切替前制御量から前記制御切替え後の制御時における前記制御量である切替後制御量に制御量変化させることを含むものであり、
    前記制御量変化を前記アクセルのオン時に、オフ時よりも緩やかにすることを特徴とする車両制御方法。
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