JP2008215265A - 車両の表示装置 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関を備えた車両の変速時において、内燃機関の回転数と内燃機関の過回転領域とを、運転者に不安感を与えることなく表示する。
【解決手段】ＥＣＵは、シフトポジションおよびエンジン回転数ＮＥのモニタを開始するステップ（Ｓ１００）と、運転者によりマニュアルダウンシフト操作がなされたか否かを判断するステップ（Ｓ１０２）と、マニュアルダウンシフト操作がなされたと判断され（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、エンジン回転数ＮＥがダウンシフト許可回転数よりも小さいと（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、レッドゾーンを高回転側に変更する指令をタコメータ９０００に送信するステップ（Ｓ１１０）と、マニュアルダウンシフト実行指令をオートマチックトランスミッション２０００に送信するステップ（Ｓ１１２）とを含む、プログラムを実行する。
【選択図】図６

Description

本発明は、車両の表示装置に関し、特に、車両に備えられた内燃機関の回転数の表示装置に関する。

従来、エンジン回転数の目盛を表示した文字板と、文字板上をエンジン回転数に基づいて回動する指針とを備えた計器（以下、タコメータとも記載する）が周知である。このようなタコメータの文字板には、エンジンの耐久性や車両の走行性に影響を及ぼすおそれのある過回転領域（以下、レッドゾーンとも記載する）が、たとえば赤色で表示されるなど、他の回転領域と異なる態様で表示されている。すなわち、エンジン回転数が高くなり、エンジンの耐久性や車両の走行性に影響を及ぼすおそれのある回転数（いわゆるオーバーレブ回転数）へ到達する可能性があることを運転者に認識させるために、オーバーレブ回転数から所定の余裕回転数を引いた回転数以上をレッドゾーンとして文字板に表示している。このようなタコメータに関する技術が、たとえば特開２００４−３２５１０８号公報（特許文献１）に開示されている。

この公報に開示された車両用計器は、原動機に接続された変速機を経由して駆動輪を駆動する車両の、原動機の原動機回転数を補正して表示する。この車両用計器は、原動機の原動機回転数Ｘを検出するための手段と、変速機の変速段を検出するための手段と、検出された変速段と、検出された原動機回転数Ｘとに基づいて、原動機回転数Ｘを補正して表示回転数Ｙとするための手段と、算出された表示回転数Ｙを表示するための手段とを含む。

この公報に開示された車両用計器によると、たとえばレッドゾーン開始回転数を超えないように計器に表示する回転数を設定するなど、表示回転数を自動変速機の変速段と原動機回転数Ｘとに基づいて設定することができる。これにより、たとえば、変速段によってアップシフト時の回転数が異なる自動変速機を搭載した車両の原動機回転数を表示する際にも、レッドゾーン以上の位置で変速が行われることを抑制することができる。そのため、運転者に違和感を与えることを抑制することができる。
特開２００４−３２５１０８号公報

しかしながら、特許文献１に開示された車両用計器においては、アップシフト時のエンジン回転数のみが考慮され、ダウンシフト時のエンジン回転数については何ら考慮されていない。すなわち、ダウンシフト後はダウンシフト前より変速比が大きくなるため、ダウンシフト後のエンジン回転数は急激に上昇する。このように、実際にはエンジン回転数が急激に上昇しているにも関わらず、エンジン回転数がレッドゾーンを越えない位置で停滞していると、運転者に不安感を与えてしまう。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、内燃機関を備えた車両の変速時において、内燃機関の回転数と内燃機関の過回転領域とを、運転者に不安感を与えることなく表示することができる表示装置を提供することである。

第１の発明に係る表示装置は、内燃機関を備えた車両の表示装置である。この表示装置は、内燃機関の回転数に応じた指標を示す指示部と、前記指標に対応する表示であって、内燃機関の耐久性および車両の走行性の少なくともいずれかに影響を及ぼす回転数に応じた過回転領域を表示する表示部と、変速に関する条件が成立したか否かを判断するための判断手段と、条件が成立したか否かに基づいて、過回転領域の大きさを制御するための制御手段とを含む。

第１の発明によると、内燃機関の回転数に応じた指標が指示部により示されるとともに、指標に対応して、内燃機関の耐久性および車両の走行性の少なくともいずれかに影響を及ぼす回転数に応じた過回転領域が表示部により表示される。この過回転領域の大きさが、変速に関する条件が成立したか否かに基づいて制御される。たとえば、ダウンシフト条件が成立した場合、ダウンシフト条件が成立していない場合に比べて過回転領域が高回転側になるように制御される。そのため、変速時において、指示部により実際の内燃機関の回転数に応じた指標を示しつつ、指示部により示された指標が表示部により表示された過回転領域に入り込むことを抑制することができる。その結果、内燃機関を備えた車両の変速時において、内燃機関の回転数と内燃機関の過回転領域とを、運転者に違和感を与えることなく表示することができる表示装置を提供することができる。

第２の発明に係る表示装置においては、第１の発明の構成に加えて、判断手段は、ダウンシフト条件が成立したか否かを判断するための手段を含む。制御手段は、ダウンシフト条件が成立した場合、ダウンシフト条件が成立していない場合に比べて過回転領域が高回転側になるように制御するための手段を含む。

第２の発明によると、ダウンシフト条件が成立した場合、ダウンシフト条件が成立していない場合に比べて過回転領域が高回転側になるように制御される。そのため、ダウンシフト後に内燃機関の回転数が上昇した場合であっても、指示部により示された指標が過回転領域に入り込むことを抑制することができる。

第３の発明に係る表示装置においては、第１または２の発明の構成に加えて、内燃機関においては、内燃機関の出力に影響を及ぼす第１の回転数よりも内燃機関の耐久性に影響を及ぼす第２の回転数が高い。制御手段は、ダウンシフト条件が成立していない場合には、過回転領域が第１の回転数に応じた大きさになるように制御し、ダウンシフト条件が成立した場合には、過回転領域が第２の回転数に応じた大きさになるように制御するための手段を含む。

第３の発明によると、内燃機関の出力に影響を及ぼす第１の回転数よりも内燃機関の耐久性に影響を及ぼす第２の回転数が高い。ダウンシフト条件が成立していない場合には、過回転領域が第１の回転数に応じた大きさに制御される。そのため、運転者は、指示部により示された指標と過回転領域とを視認することにより、内燃機関の出力を低下させることなく車両を運転することができる。一方、ダウンシフト条件が成立した場合には、過回転領域が第２の回転数に応じた大きさに制御される。すなわち、過回転領域の大きさが、より高回転側を表示するように変更される。そのため、ダウンシフトによって内燃機関の回転数が第１の回転数まで上昇しても、指示部により示された指標が過回転領域に入り込むことを抑制することができる。

第４の発明に係る表示装置においては、第３の発明の構成に加えて、内燃機関は、ディーゼルエンジンである。

第４の発明によると、内燃機関は、ディーゼルエンジンである。一般的に、ディーゼルエンジンは、内燃機関の出力に影響を及ぼす第１の回転数よりも内燃機関の耐久性に影響を及ぼす第２の回転数が高い。このようなディーゼルエンジンを備えた車両のダウンシフト時に、指示部により示された指標が過回転領域に入り込むことを抑制することができる。

第５の発明に係る表示装置は、第１〜４のいずれかの発明の構成に加えて、車両の運転者により変速が要求されていることを検出するための検出手段をさらに含む。判断手段は、検出手段により変速が要求されていることが検出された場合に、変速に関する条件が成立したと判断するための手段を含む。

第５の発明によると、車両の運転者により変速が要求されていることが検出された場合に、過回転領域の大きさが制御される。そのため、たとえば、エンジブレーキによる減速を目的として運転者がダウンシフトを要求した場合（すなわち、ダウンシフト後において、運転者が内燃機関の出力を要求していない場合）において、内燃機関の回転数が第１の回転数まで上昇しても、指示部により示された指標は過回転領域に入り込まない。これにより、運転者に不必要な不安感を与えることを抑制することができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

図１を参照して、本発明の実施の形態に係る表示装置を搭載した車両について説明する。この車両は、ＦＦ（Front engine Front drive）車両である。なお、ＦＦ以外の車両であってもよい。

車両は、エンジン１０００と、オートマチックトランスミッション２０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成するプラネタリギヤユニット３０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成する油圧回路４０００と、ディファレンシャルギヤ５０００と、ドライブシャフト６０００と、前輪７０００と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０００とを含む。

エンジン１０００は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料をシリンダ（図示せず）の燃焼室内で燃焼させるディーゼルエンジンである。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。

オートマチックトランスミッション２０００は、トルクコンバータ３２００を経由してエンジン１０００に連結される。オートマチックトランスミッション２０００は、所望のギヤ段を形成することにより、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。

オートマチックトランスミッション２０００の出力ギヤは、ディファレンシャルギヤ５０００と噛合っている。ディファレンシャルギヤ５０００にはドライブシャフト６０００がスプライン嵌合などによって連結される。ドライブシャフト６０００を経由して、左右の前輪７０００に動力が伝達される。

ＥＣＵ８０００には、車速センサ８００２と、シフトレバー８００４のシフトポジションセンサ８００６と、アクセルペダル８００８のアクセル開度センサ８０１０と、ブレーキペダル８０１２のストロークセンサ８０１４と、電子スロットルバルブ８０１６のスロットル開度センサ８０１８と、エンジン回転数センサ８０２０と、入力軸回転数センサ８０２２と、出力軸回転数センサ８０２４とがハーネスなどを介在させて接続されている。

車速センサ８００２は、ドライブシャフト６０００の回転数から車両の速度を検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ８０００に送信する。

シフトポジションセンサ８００６は、シフトゲート１００に形成されたシフト通路に沿って移動可能に設けられるシフトレバー８００４の位置を検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ８０００に送信する。

アクセル開度センサ８０１０は、アクセルペダル８００８の開度を検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ８０００に送信する。

ストロークセンサ８０１４は、ブレーキペダル８０１２のストローク量を検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ８０００に送信する。

スロットル開度センサ８０１８は、アクチュエータにより開度が調整される電子スロットルバルブ８０１６の開度（スロットル開度）を検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ８０００に送信する。

エンジン回転数センサ８０２０は、エンジン１０００の出力軸（クランクシャフト）の回転数（エンジン回転数）ＮＥを検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ８０００に送信する。

入力軸回転数センサ８０２２は、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数（以下、タービン回転数ともいう）ＮＴを検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ８０００に送信する。出力軸回転数センサ８０２４は、オートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯを検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ８０００に送信する。なお、エンジン１０００の出力軸は、トルクコンバータ３２００の入力軸に接続され、トルクコンバータ３２００の出力軸は、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸に接続されるため、エンジン回転数ＮＥは、トルクコンバータ３２００の入力軸の回転数と同じ回転数となる。また、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数は、トルクコンバータ３２００の出力軸の回転数と同じ回転数である。

ＥＣＵ８０００は、車速センサ８００２、シフトポジションセンサ８００６、アクセル開度センサ８０１０、ストロークセンサ８０１４、スロットル開度センサ８０１８、エンジン回転数センサ８０２０、入力軸回転数センサ８０２２、出力軸回転数センサ８０２４などから送られてきた信号、ＲＯＭ（Read Only Memory）に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。

さらに、ＥＣＵ８０００には、タコメータ９０００がハーネスを介在させて接続されている。ＥＣＵ８０００は、エンジン回転数センサ８０２０から受信したエンジン回転数ＮＥに応じた値をタコメータ９０００に表示するように、タコメータ９０００に制御信号を送信する。なお、タコメータ９０００については後に詳述する。

本実施の形態において、ＥＣＵ８０００は、シフトレバー８００４がＤ（ドライブ）ポジションに位置することにより、オートマチックトランスミッション２０００のシフトレンジにＤ（ドライブ）レンジが選択された場合、たとえば１速〜６速などの複数のギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されるように、オートマチックトランスミッション２０００を制御する。複数のギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されることにより、オートマチックトランスミッション２０００は前輪７０００に駆動力を伝達し得る。

図２を参照して、シフトゲート１００について説明する。図２に示すように、シフトゲート１００には、シフト通路１０２が形成されている。シフトレバー８００４は、シフト通路１０２に沿って移動可能に設けられる。シフト通路１０２には、複数のシフトポジションが設定される。複数のシフトポジションは、たとえば、前進ポジション（以下、（Ｄ）ポジションと記載する）と、ニュートラルポジション（以下、（Ｎ）ポジションと記載する）と、パーキングポジション（以下、（Ｐ）ポジションと記載する）と、リバースポジション（以下、（Ｒ）ポジションと記載する）とを含む。シフトゲート１００は、シフトレバー８００４が（Ｐ）ポジションに対応する位置から図２の紙面下方側の、（Ｒ）ポジション、（Ｎ）ポジションおよび（Ｄ）ポジションに移動可能に形成される。

また、シフト通路１０２には、サブゲート１０４が接続される。シフト通路１０２は、サブゲート１０４の図２の紙面上下方向の中央部に接続される。サブゲート１０４の中央部は、運転者により選択されたギヤ段に応じた変速比に限定する手動変速モードに対応するシフトポジション（以下、（Ｓ）ポジションという）が設定される。シフトレバー８００４を（Ｄ）ポジションから図２の紙面右方向に移動させると（Ｓ）ポジションに到達する。

サブゲート１０４において、シフトレバー８００４を（Ｓ）ポジションから図２の紙面上方向に移動すると（＋）ポジションに到達し、図２の紙面下方向に移動すると（−）ポジションに到達する。なお、シフトゲート１００の形状は、特にこれに限定されるものではない。また、シフトゲート１００は、図２の紙面上方向が車両の前方向になるようにして、運転席に設けられるようにしてもよいし、図２の紙面上方向が車両の上方向になるようにして、運転席に設けられるようにしてもよい。

運転者は、シフトゲート１００に形成されるシフト通路１０２に沿ってシフトレバー８００４を操作して、シフトレバー８００４を所望の位置（シフトポジション）に移動させる。運転者は、シフトレバー８００４の位置を変更することにより、オートマチックトランスミッション２０００の動力伝達状態を選択することができる。

運転者がシフトレバー８００４を（Ｄ）ポジションに移動させると、シフトポジションセンサ８００６から（Ｄ）ポジションが選択されたことを示す信号が送信される。ＥＣＵ８０００は、シフトポジションセンサ８００６から（Ｄ）ポジションが選択されたことを示す信号を受信すると、自動変速モードで車両を制御する。具体的には、ＥＣＵ８０００は、変速比（入力軸回転数ＮＴ／出力軸回転数ＮＯ）を車両の状態に応じて変化させるように、オートマチックトランスミッション２０００（油圧回路４０００）を制御する。

運転者がシフトレバー８００４を（Ｓ）ポジションに移動させると、シフトポジションセンサ８００６から（Ｓ）ポジションが選択されたことを示す信号が送信される。運転者がシフトレバー８００４を（Ｓ）ポジションから（＋）ポジションに移動（以下、（＋）操作とも記載する）したことを表わす信号をシフトポジションセンサ８００６から受信すると、ＥＣＵ８０００は、運転者により選択されたギヤ段を現在のギヤ段よりも１段高速側のギヤ段に変更する。一方、運転者がシフトレバー８００４を（Ｓ）ポジションから（−）ポジションに移動（以下、（−）操作とも記載する）したことを表わす信号をシフトポジションセンサ８００６から受信すると、ＥＣＵ８０００は、運転者により選択されたギヤ段を現在のギヤ段よりも１段低速側のギヤ段に変更する。

図３を参照して、タコメータ９０００について説明する。タコメータ９０００は、回転数領域部９０１０と、指針部９０２０と、レッドゾーン表示部９１００とを含む。

回転数領域部９０１０は、エンジン回転数ＮＥがとり得る範囲を円弧状に表示する。回転数領域部９０１０は、左端部を０位置として、紙面右廻りに進むにつれて大きい回転数を表わす。

指針部９０２０は、回転軸９０２２を中心として回転するように設けられ、回転数領域部９０１０上の特定の位置を、エンジン回転数ＮＥに応じた指標として指し示す。

レッドゾーン表示部９１００は、回転数領域部９０１０と重なるように、回転数領域部９０１０上の特定の回転数領域を表示する。

指針部９０２０およびレッドゾーン表示部９１００は、ＥＣＵ８０００により制御される。指針部９０２０は、ＥＣＵ８０００からの制御信号に基づいて、エンジン回転数ＮＥに応じた位置を回転数領域部９０１０上に指し示すように制御される。

レッドゾーン表示部９１００は、ＥＣＵ８０００からの制御信号に基づいて、エンジン１０００の出力特性で決まるレッドゾーンおよびエンジン１０００の耐久性で決まるレッドゾーンのいずれかを、回転数領域部９０１０上に表示するように制御される。また、運転者がレッドゾーンを即座に判断することができるように、レッドゾーン表示部９１００の表示色は他の領域と異なる赤色で表示されるように制御される。

図４を参照して、本実施の形態に係るレッドゾーン表示部９１００に表示されるレッドゾーンについて説明する。

本実施の形態に係るエンジン１０００は、ディーゼルエンジンである。一般的に、ディーゼルエンジンは、図４に示すように、エンジン回転数ＮＥが予め定められた回転数ＮＥ（１）まで上昇すると、エンジントルクＴＥが急激に低下するので、車両の走行性能を良好に維持できなくなる。そこで、ＮＥ（１）から予め定められた余裕回転数を引いた回転数ＮＥ（２）以上が、エンジン１０００の出力特性で決まるレッドゾーンとなる。

一方、ディーゼルエンジンは、図４に示すように、エンジン回転数ＮＥがＮＥ（１）より高い回転数ＮＥ（３）まで上昇すると、エンジン１０００の耐久性を悪化させる。そこで、ＮＥ（３）から予め定められた余裕回転数を引いた回転数ＮＥ（４）（＞ＮＥ（１））以上が、エンジン１０００の耐久性で決まるレッドゾーンとなる。なお、本実施の形態においては、ディーゼルエンジンについて説明するが、出力トルクが急激に低下する回転数と耐久性が悪化する回転数とが異なるエンジンであれば、本発明に係る表示装置が適用できるエンジンは、これに限定されない。

図５を参照して、本実施の形態に係る表示装置の機能ブロック図について説明する。図５に示すように、この表示装置は、マニュアルダウンシフト要求判断部８１００、ダウンシフト許可判断部８２００、レッドゾーン表示制御部８３００、ダウンシフト実行部８４００とを含む。

マニュアルダウンシフト要求判断部８１００は、シフトポジションセンサ８００６から送信される信号に基づいて、運転者がマニュアルダウンシフトを要求したか否かを判断する。

ダウンシフト許可判断部８２００は、マニュアルダウンシフト要求判断部８１００の判断結果およびエンジン回転数センサ８０２０からの信号に基づいて、ダウンシフトを許可するか否かを判断する。

レッドゾーン表示制御部８３００は、ダウンシフト許可判断部８２００の判断結果に基づいて、タコメータ９０００に制御信号を送信する。

ダウンシフト実行部８４００は、ダウンシフト許可判断部８２００の判断結果に基づいて、オートマチックトランスミッション２０００に制御信号を送信する。

このような機能ブロックを有する本実施の形態に係る表示装置は、デジタル回路やアナログ回路の構成を主体としたハードウェアでも、ＥＣＵに含まれるＣＰＵ（Central Processing Unit）およびメモリとメモリから読み出されてＣＰＵで実行されるプログラムとを主体としたソフトウェアでも実現することが可能である。一般的に、ハードウェアで実現した場合には動作速度の点で有利で、ソフトウェアで実現した場合には設計変更の点で有利であると言われている。以下においては、ソフトウェアとして表示装置を実現した場合を説明する。なお、このようなプログラムを記録した記録媒体についても本発明の一態様である。

図６を参照して、本実施の形態に係る表示装置を構成するＥＣＵ８０００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、このプログラムは、予め定められたサイクルタイムで繰り返し実行される。

ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ８０００は、シフトポジションセンサ８００６およびエンジン回転数センサ８０２０からの信号に基づいて、シフトポジションおよびエンジン回転数ＮＥのモニタを開始する。

Ｓ１０２にて、ＥＣＵ８０００は、シフトポジションセンサ８００６からの信号に基づいて、運転者によりマニュアルダウンシフト操作がなされたか否かを判断する。マニュアルダウンシフト操作がなされたと判断されると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６に移される。そうでないと（Ｓ１０２にてＮＯ）、処理はＳ１０４に移される。

Ｓ１０４にて、ＥＣＵ８０００は、レッドゾーンを低回転側に表示する指令をタコメータ９０００に送信する。具体的には、ＥＣＵ８０００は、エンジン１０００の出力特性で決まるレッドゾーン（図４参照）をレッドゾーン表示部９１００に表示する指令をタコメータ９０００に送信する。

Ｓ１０６にて、ＥＣＵ８０００は、エンジン回転数ＮＥがダウンシフト許可回転数よりも小さいか否かを判断する。エンジン回転数ＮＥがダウンシフト許可回転数よりも小さいと（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、処理はＳ１０８に移される。そうでないと（Ｓ１０６にてＮＯ）、処理はＳ１０４に移される。

Ｓ１０８にて、ＥＣＵ８０００は、レッドゾーンを高回転側に変更する指令をタコメータ９０００に送信する。具体的には、ＥＣＵ８０００は、レッドゾーン表示部９１００に表示されるレッドゾーンを、エンジン１０００の出力特性で決まるレッドゾーンからエンジン１０００の耐久性で決まるレッドゾーン（図４参照）に変更する指令を、タコメータ９０００に送信する。

Ｓ１１０にて、ＥＣＵ８０００は、マニュアルダウンシフト実行指令をオートマチックトランスミッション２０００に送信する。

Ｓ１１２にて、ＥＣＵ８０００は、エンジン回転数ＮＥが予め定められた回転数ＮＥ（２）より小さいか否かを判断する。なお、予め定められた回転数ＮＥ（２）は、図４に示すように、エンジン１０００の出力特性で決まるレッドゾーンの下限値である。エンジン回転数ＮＥが予め定められた回転数ＮＥ（２）より小さいと（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、処理はＳ１１４に移される。そうでないと（Ｓ１１２にてＮＯ）、処理はＳ１１２に戻される。

Ｓ１１４にて、ＥＣＵ８０００は、レッドゾーンを低回転側に変更する指令をタコメータ９０００に送信する。具体的には、ＥＣＵ８０００は、レッドゾーン表示部９１００に表示されるレッドゾーンを、エンジン１０００の耐久性で決まるレッドゾーンからエンジン１０００の出力特性で決まるレッドゾーンに変更する指令をタコメータ９０００に送信する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る表示装置により制御されるタコメータ９０００の動作について説明する。

まず、エンジン回転数ＮＥが高い領域での走行中に、運転者によるマニュアルアップシフト操作がなされた場合（Ｓ１０２にてＮＯ）を想定する。図７（Ｂ）に示すように、時刻Ｔ（１）でＮ段から（Ｎ＋１）段へアップシフトされると、変速比が小さくなるため、図７（Ａ）に示すように、アップシフト後は、エンジン回転数が降下する。そのため、アップシフト前においてエンジン１０００の出力特性で決まるレッドゾーンの下限値ＮＥ（２）よりエンジン回転数ＮＥが低い場合は、アップシフト後にエンジン回転数ＮＥがＮＥ（２）を越えることはない。

そこで、図８に示すように、レッドゾーン表示部９１００には、エンジン１０００の出力特性で決まるレッドゾーンが表示される（Ｓ１０４）。そのため、運転者は、指針部９０２０とレッドゾーン表示部９１００とを視認することにより、エンジン１０００の出力を低下させることなく車両を運転することができる。

次に、エンジン回転数ＮＥが高い領域での走行中に、運転者がマニュアルダウンシフト操作した場合を想定する。図９（Ｂ）に示すように、時刻Ｔ（２）で（Ｎ＋１）段からＮ段へダウンシフトされると、変速比が大きくなるため、図９（Ａ）に示すように、ダウンシフトシフト後は、エンジン回転数ＮＥが上昇する。そのため、図９（Ａ）に示すように、ダウンシフト前においてエンジン１０００の出力特性で決まるレッドゾーンの下限値ＮＥ（２）よりエンジン回転数ＮＥが低い場合であっても、ダウンシフト後にエンジン回転数ＮＥがＮＥ（２）を越えてしまう場合がある。

ここで、運転者は、エンジン回転数ＮＥが高い領域におけるダウンシフトによって、加速ではなく、エンジブレーキによる減速を要求していると考えられる。そのため、エンジン回転数ＮＥがエンジン１０００の出力特性で決まるレッドゾーンに入り込んでいるか否かを、運転者がタコメータ９０００により確認する必要はないと考えられる。

そこで、運転者によるマニュアルダウンシフト操作がなされた場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）において、エンジン回転数ＮＥがダウンシフト許可回転数よりも小さいと（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、図１０に示すように、レッドゾーン表示部９１００に表示されるレッドゾーンが、エンジン１０００の出力特性で決まるレッドゾーンからエンジン１０００の耐久性で決まるレッドゾーン（すなわち高回転側のレッドゾーン）に変更される（Ｓ１０８）。これにより、時刻Ｔ（２）にダウンシフトが実行されて（Ｓ１１０）、エンジン回転数ＮＥがＮＥ（２）を越えて上昇しても、指針部９０２０がレッドゾーンに入り込むことが抑制される。そのため、レッドゾーンを変更しない場合と比べて、運転者に不安感を与えることを抑制することができる。

以上のように、本実施の形態に係る表示装置によれば、運転者によるマニュアルダウンシフト操作がなされた場合、タコメータに表示されるレッドゾーンの大きさが高回転側に変更される。そのため、ダウンシフト後にエンジン回転数が上昇しても、エンジン回転数を示す指針がレッドゾーンに入り込むことが抑制される。そのため、運転者に不安感を与えることなく、エンジン回転数とレッドゾーンとをタコメータ上に表示することができる。

なお、本実施の形態においては、運転者によるマニュアルダウンシフト操作がなされた場合にレッドゾーンの表示を変更する場合について説明したが、たとえば、ＥＣＵによる自動ダウンシフトが実行される際にレッドゾーンの表示を変更するようにしてもよい。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本発明の実施の形態に係る表示装置が搭載される車両の構造を示す図である。 本発明の実施の形態におけるシフトゲートの形状を示す図である。 本発明の実施の形態におけるタコメータを示す図（その１）である。 本発明の実施の形態におけるエンジン回転数とエンジントルクとの関係を示す図である。 本発明の実施の形態に係る表示装置の機能ブロック図である。 本発明の実施の形態に係る表示装置を構成するＥＣＵの制御構造を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態におけるエンジン回転数とギヤ段のタイミングチャート（その１）である。 本発明の実施の形態におけるタコメータを示す図（その２）である。 本発明の実施の形態におけるエンジン回転数とギヤ段のタイミングチャート（その２）である。 本発明の実施の形態におけるタコメータを示す図（その３）である。

符号の説明

１００ シフトゲート、１０２ シフト通路、１０４ サブゲート、１０００ エンジン、２０００ オートマチックトランスミッション、３０００ プラネタリギヤユニット、３２００ トルクコンバータ、４０００ 油圧回路、５０００ ディファレンシャルギヤ、６０００ ドライブシャフト、７０００ 前輪、８００２ 車速センサ、８００４ シフトレバー、８００６ シフトポジションセンサ、８００８ アクセルペダル、８０１０ アクセル開度センサ、８０１２ ブレーキペダル、８０１４ ストロークセンサ、８０１６ 電子スロットルバルブ、８０１８ スロットル開度センサ、８０２０ エンジン回転数センサ、８０２２ 入力軸回転数センサ、８０２４ 出力軸回転数センサ、９０００ タコメータ、９０１０ 回転数領域部、９０２０ 指針部、９０２２ 回転軸、９１００ レッドゾーン表示部。

Claims (5)

1. 内燃機関を備えた車両の表示装置であって、
   前記内燃機関の回転数に応じた指標を示す指示部と、
   前記指標に対応する表示であって、前記内燃機関の耐久性および前記車両の走行性の少なくともいずれかに影響を及ぼす回転数に応じた過回転領域を表示する表示部と、
   変速に関する条件が成立したか否かを判断するための判断手段と、
   前記条件が成立したか否かに基づいて、前記過回転領域の大きさを制御するための制御手段とを含む、表示装置。
2. 前記判断手段は、ダウンシフト条件が成立したか否かを判断するための手段を含み、
   前記制御手段は、ダウンシフト条件が成立した場合、前記ダウンシフト条件が成立していない場合に比べて前記過回転領域が高回転側になるように制御するための手段を含む、請求項１に記載の表示装置。
3. 前記内燃機関においては、前記内燃機関の出力に影響を及ぼす第１の回転数よりも前記内燃機関の耐久性に影響を及ぼす第２の回転数が高く、
   前記制御手段は、前記ダウンシフト条件が成立していない場合には、前記過回転領域が前記第１の回転数に応じた大きさになるように制御し、前記ダウンシフト条件が成立した場合には、前記過回転領域が前記第２の回転数に応じた大きさになるように制御するための手段を含む、請求項１または２に記載の表示装置。
4. 前記内燃機関は、ディーゼルエンジンである、請求項３に記載の表示装置。
5. 前記表示装置は、前記車両の運転者により変速が要求されていることを検出するための検出手段をさらに含み、
   前記判断手段は、前記検出手段により前記変速が要求されていることが検出された場合に、前記変速に関する条件が成立したと判断するための手段を含む、請求項１〜４のいずれかに記載の表示装置。

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