JP3467468B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents
自動変速機の制御装置Info
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H2061/0444—Smoothing ratio shift during fast shifting over two gearsteps, e.g. jumping from fourth to second gear
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H2306/24—Interruption of shift, e.g. if new shift is initiated during ongoing previous shift
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は自動変速機の制御
装置に関し、より具体的には、現在段から行先段への変
速中に、前記行先段の変更が要求された際の応答性を向
上させるようにした自動変速機の制御装置に関する。
装置に関し、より具体的には、現在段から行先段への変
速中に、前記行先段の変更が要求された際の応答性を向
上させるようにした自動変速機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動変速機の制御装置としては例えば、
本出願人が先に提案した特開平１０−１５３２５９号公
報記載の技術が知られており、その従来技術にあって
は、現在段（現在係合されている変速段）から行先段
（これから係合すべき変速段）への変速途中における前
記行先段の変更（乗換え変速）を一定条件の下で禁止
し、よって乗換え変速時に発生する変速ショックを防止
することを意図している。
本出願人が先に提案した特開平１０−１５３２５９号公
報記載の技術が知られており、その従来技術にあって
は、現在段（現在係合されている変速段）から行先段
（これから係合すべき変速段）への変速途中における前
記行先段の変更（乗換え変速）を一定条件の下で禁止
し、よって乗換え変速時に発生する変速ショックを防止
することを意図している。
【０００３】そして、その制御にあっては、変速制御パ
ラメータの一つである変速の進行度を示す入出力回転数
比が正確に検出されているか否かを判別し、正確に検出
されていないときは乗換え変速を禁止している。それに
より、乗換え変速時に発生する変速ショックを防止して
いる。
ラメータの一つである変速の進行度を示す入出力回転数
比が正確に検出されているか否かを判別し、正確に検出
されていないときは乗換え変速を禁止している。それに
より、乗換え変速時に発生する変速ショックを防止して
いる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、変速中にお
いて行先段の変更が要求された場合には、レスポンスの
向上の観点からすれば即座に変更された行先段へと移行
することが望ましいのはいうまでもない。しかしなが
ら、それまでの変速がある程度進行していた場合、例え
ばオン側（行先段側）のクラッチ圧がエンゲージ圧近く
まで達していた場合にも関わらず、そこから直ちに変更
された行先段に移行しようとすると、クラッチの滑り時
間が長くなってクラッチが劣化するおそれがあると共
に、連続的なトルク変動が生じ、乗員に違和感を与える
といった不具合があった。
いて行先段の変更が要求された場合には、レスポンスの
向上の観点からすれば即座に変更された行先段へと移行
することが望ましいのはいうまでもない。しかしなが
ら、それまでの変速がある程度進行していた場合、例え
ばオン側（行先段側）のクラッチ圧がエンゲージ圧近く
まで達していた場合にも関わらず、そこから直ちに変更
された行先段に移行しようとすると、クラッチの滑り時
間が長くなってクラッチが劣化するおそれがあると共
に、連続的なトルク変動が生じ、乗員に違和感を与える
といった不具合があった。
【０００５】また、２段ダウンシフト、例えば４速から
２速への２段ダウンシフトなどの飛び変速時における行
先段の変更、より詳しくは、３速あるいは４速への戻り
変速に関しては従来何ら考慮されていなかったため、そ
の応答性は必ずしも満足できるものではなかった。
２速への２段ダウンシフトなどの飛び変速時における行
先段の変更、より詳しくは、３速あるいは４速への戻り
変速に関しては従来何ら考慮されていなかったため、そ
の応答性は必ずしも満足できるものではなかった。
【０００６】従って、この発明の目的は上記した課題を
解決し、現在段から行先段への変速の途中における行先
段の変更、特に２段ダウンシフト中における行先段の変
更に対する応答性を向上させることができ、さらにクラ
ッチの劣化を防止することができると共に、変速フィー
リングを向上させることができるようにした自動変速機
の制御装置を提供することにある。
解決し、現在段から行先段への変速の途中における行先
段の変更、特に２段ダウンシフト中における行先段の変
更に対する応答性を向上させることができ、さらにクラ
ッチの劣化を防止することができると共に、変速フィー
リングを向上させることができるようにした自動変速機
の制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記の目的を解決するた
めに、この発明は請求項１項において、車両に搭載され
た内燃機関から出力される回転を複数個の摩擦係合要素
を介して変速して駆動輪に伝達する自動変速機の制御装
置であって、変速指示に従って行先段を決定する行先段
決定手段、前記決定された行先段と現在段から前記行先
段を実現する変速モードを決定する変速モード決定手
段、前記決定された変速モードに従い、対応する前記摩
擦係合要素への供給油圧を制御する供給油圧制御手段、
を備えるものにおいて、前記現在段から行先段への変速
の進行度を検出する変速進行度検出手段、前記現在段か
ら前記行先段への変速がダウンシフトであるとき、前記
検出された変速の進行度が前記摩擦係合要素への供給油
圧の変動が大きい領域にあるか否か判断する判断手段、
および前記判断手段によって前記変速の進行度が前記摩
擦係合要素への供給油圧の変動が大きい領域にないと判
断されたとき、前記ダウンシフト中における前記行先段
の変更を許可する行先段変更許可手段、を備え、前記行
先段決定手段は、さらに前記行先段変更許可手段の許可
結果に基づいて前記行先段を決定すると共に、前記変速
モード決定手段は、前記ダウンシフトが２段ダウンシフ
トであるとき、前記検出された変速の進行度と予め設定
された所定のしきい値とを比較する比較手段、を備え、
前記比較手段の比較結果に基づき、前記２段ダウンシフ
ト中において変更が許可されたアップシフト側の行先段
を実現する変速モードを決定するように構成した。
めに、この発明は請求項１項において、車両に搭載され
た内燃機関から出力される回転を複数個の摩擦係合要素
を介して変速して駆動輪に伝達する自動変速機の制御装
置であって、変速指示に従って行先段を決定する行先段
決定手段、前記決定された行先段と現在段から前記行先
段を実現する変速モードを決定する変速モード決定手
段、前記決定された変速モードに従い、対応する前記摩
擦係合要素への供給油圧を制御する供給油圧制御手段、
を備えるものにおいて、前記現在段から行先段への変速
の進行度を検出する変速進行度検出手段、前記現在段か
ら前記行先段への変速がダウンシフトであるとき、前記
検出された変速の進行度が前記摩擦係合要素への供給油
圧の変動が大きい領域にあるか否か判断する判断手段、
および前記判断手段によって前記変速の進行度が前記摩
擦係合要素への供給油圧の変動が大きい領域にないと判
断されたとき、前記ダウンシフト中における前記行先段
の変更を許可する行先段変更許可手段、を備え、前記行
先段決定手段は、さらに前記行先段変更許可手段の許可
結果に基づいて前記行先段を決定すると共に、前記変速
モード決定手段は、前記ダウンシフトが２段ダウンシフ
トであるとき、前記検出された変速の進行度と予め設定
された所定のしきい値とを比較する比較手段、を備え、
前記比較手段の比較結果に基づき、前記２段ダウンシフ
ト中において変更が許可されたアップシフト側の行先段
を実現する変速モードを決定するように構成した。
【０００８】現在段から行先段への変速の進行度を検出
する変速進行度検出手段、現在段から行先段への変速が
ダウンシフトであるとき、検出された変速の進行度が摩
擦係合要素への供給油圧の変動が大きい領域にあるか否
か判断する判断手段、および判断手段によって変速の進
行度が摩擦係合要素への供給油圧の変動が大きい領域に
ないと判断されたとき、ダウンシフト中における行先段
の変更を許可する行先段変更許可手段、を備え、行先段
決定手段は、さらに行先段変更許可手段の許可結果に基
づいて行先段を決定すると共に、変速モード決定手段
は、ダウンシフトが２段ダウンシフトであるとき、検出
された変速の進行度と予め設定された所定のしきい値と
を比較する比較手段、を備え、比較手段の比較結果に基
づき、２段ダウンシフト中において変更が許可されたア
ップシフト側の行先段を実現する変速モードを決定する
ように構成したので、現在段から行先段への変速中にお
ける行先段の変更、特に２段ダウンシフト中におけるい
かなる戻り変速要求に対しても即座に応答することがで
きる。さらには、乗換え変速を許可するか否かの判断を
変速の進行度に基づいて行う、具体的には、油圧変動の
大きい領域での乗り変え変速を禁止し、それ以外の領域
への変更は２段シフトを含めて許可するようにしたこと
から、クラッチの劣化を防止することができると共に、
変速フィーリングを向上させることができる。
する変速進行度検出手段、現在段から行先段への変速が
ダウンシフトであるとき、検出された変速の進行度が摩
擦係合要素への供給油圧の変動が大きい領域にあるか否
か判断する判断手段、および判断手段によって変速の進
行度が摩擦係合要素への供給油圧の変動が大きい領域に
ないと判断されたとき、ダウンシフト中における行先段
の変更を許可する行先段変更許可手段、を備え、行先段
決定手段は、さらに行先段変更許可手段の許可結果に基
づいて行先段を決定すると共に、変速モード決定手段
は、ダウンシフトが２段ダウンシフトであるとき、検出
された変速の進行度と予め設定された所定のしきい値と
を比較する比較手段、を備え、比較手段の比較結果に基
づき、２段ダウンシフト中において変更が許可されたア
ップシフト側の行先段を実現する変速モードを決定する
ように構成したので、現在段から行先段への変速中にお
ける行先段の変更、特に２段ダウンシフト中におけるい
かなる戻り変速要求に対しても即座に応答することがで
きる。さらには、乗換え変速を許可するか否かの判断を
変速の進行度に基づいて行う、具体的には、油圧変動の
大きい領域での乗り変え変速を禁止し、それ以外の領域
への変更は２段シフトを含めて許可するようにしたこと
から、クラッチの劣化を防止することができると共に、
変速フィーリングを向上させることができる。
【０００９】請求項２項にあっては、前記変速の進行度
は、前記自動変速機の入出力回転数比に基づく値である
如く構成した。
は、前記自動変速機の入出力回転数比に基づく値である
如く構成した。
【００１０】変速の進行度は、自動変速機の入出力回転
数比に基づく値である如く構成したので、現在段から行
先段への変速中における行先段の変更、特に２段ダウン
シフト中におけるいかなる戻り変速要求に対しても即座
に、かつ正確に応答することができる。
数比に基づく値である如く構成したので、現在段から行
先段への変速中における行先段の変更、特に２段ダウン
シフト中におけるいかなる戻り変速要求に対しても即座
に、かつ正確に応答することができる。
【００１１】より具体的に説明すると、乗換え変速にあ
っては、変速の開始時点からの経過時間が変速の進行度
と必ずしも一致しないが、変速の進行度を自動変速機の
入出力回転数比に基づく値とすることで、変速の経過時
間に左右されることなく変速の進行度を正確に検出する
ことができる。このため、例えば４速から２速への飛び
変速、さらには２速から３速、３速から４速といった連
続した行先段の変更要求に対しても精度よく応答するこ
とができる。請求項３項にあっては、さらに、前記車両
の車速を検出する車速検出手段、を備えると共に、前記
行先段決定手段は、前記検出された車速が所定の車速以
上のとき、前記２段ダウンシフトを禁止するように構成
した。 これにより、内燃機関を保護することができると
共に、クラッチの劣化を防止することができる。 請求項
４項にあっては、前記供給油圧制御手段は、前記現在段
から前記行先段への変速が２段ダウンシフトであると
き、前記行先段と、前記現在段と、前記行先段と現在段
の間の中間段のそれぞれの前記摩擦係合要素への供給油
圧を制御するように構成した。 これにより、２段ダウン
シフトの途中における行先段の変更に対する応答性をよ
り一層向上させることができる。
っては、変速の開始時点からの経過時間が変速の進行度
と必ずしも一致しないが、変速の進行度を自動変速機の
入出力回転数比に基づく値とすることで、変速の経過時
間に左右されることなく変速の進行度を正確に検出する
ことができる。このため、例えば４速から２速への飛び
変速、さらには２速から３速、３速から４速といった連
続した行先段の変更要求に対しても精度よく応答するこ
とができる。請求項３項にあっては、さらに、前記車両
の車速を検出する車速検出手段、を備えると共に、前記
行先段決定手段は、前記検出された車速が所定の車速以
上のとき、前記２段ダウンシフトを禁止するように構成
した。 これにより、内燃機関を保護することができると
共に、クラッチの劣化を防止することができる。 請求項
４項にあっては、前記供給油圧制御手段は、前記現在段
から前記行先段への変速が２段ダウンシフトであると
き、前記行先段と、前記現在段と、前記行先段と現在段
の間の中間段のそれぞれの前記摩擦係合要素への供給油
圧を制御するように構成した。 これにより、２段ダウン
シフトの途中における行先段の変更に対する応答性をよ
り一層向上させることができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、添付図面に即してこの発明
の一つの実施の形態に係る自動変速機の制御装置を説明
する。
の一つの実施の形態に係る自動変速機の制御装置を説明
する。
【００１３】図１はその装置を全体的に示す概略図であ
る。
る。
【００１４】以下説明すると、符号Ｔは自動変速機（以
下「トランスミッション」という）を示す。トランスミ
ッションＴは車両（図示せず）に搭載されてなると共
に、前進５速および後進１速の平行軸式の有段自動変速
機からなる。
下「トランスミッション」という）を示す。トランスミ
ッションＴは車両（図示せず）に搭載されてなると共
に、前進５速および後進１速の平行軸式の有段自動変速
機からなる。
【００１５】トランスミッションＴは、内燃機関（以下
「エンジン」という）Ｅのクランクシャフト１０にロッ
クアップ機構Ｌを有するトルクコンバータ１２を介して
接続されたメインシャフト（入力軸）ＭＳと、このメイ
ンシャフトＭＳに複数のギヤ列を介して接続されたカウ
ンタシャフト（出力軸）ＣＳとを備える。
「エンジン」という）Ｅのクランクシャフト１０にロッ
クアップ機構Ｌを有するトルクコンバータ１２を介して
接続されたメインシャフト（入力軸）ＭＳと、このメイ
ンシャフトＭＳに複数のギヤ列を介して接続されたカウ
ンタシャフト（出力軸）ＣＳとを備える。
【００１６】メインシャフトＭＳには、メイン１速ギヤ
１４、メイン２速ギヤ１６、メイン３速ギヤ１８、メイ
ン４速ギヤ２０、メイン５速ギヤ２２、およびメインリ
バースギヤ２４が支持される。
１４、メイン２速ギヤ１６、メイン３速ギヤ１８、メイ
ン４速ギヤ２０、メイン５速ギヤ２２、およびメインリ
バースギヤ２４が支持される。
【００１７】また、カウンタシャフトＣＳには、メイン
１速ギヤ１４に噛合するカウンタ１速ギヤ２８、メイン
２速ギヤ１６と噛合するカウンタ２速ギヤ３０、メイン
３速ギヤ１８に噛合するカウンタ３速ギヤ３２、メイン
４速ギヤ２０に噛合するカウンタ４速ギヤ３４、メイン
５速ギヤ２２に噛合するカウンタ５速ギヤ３６、および
メインリバースギヤ２４にリバースアイドルギヤ４０を
介して接続されるカウンタリバースギヤ４２が支持され
る。
１速ギヤ１４に噛合するカウンタ１速ギヤ２８、メイン
２速ギヤ１６と噛合するカウンタ２速ギヤ３０、メイン
３速ギヤ１８に噛合するカウンタ３速ギヤ３２、メイン
４速ギヤ２０に噛合するカウンタ４速ギヤ３４、メイン
５速ギヤ２２に噛合するカウンタ５速ギヤ３６、および
メインリバースギヤ２４にリバースアイドルギヤ４０を
介して接続されるカウンタリバースギヤ４２が支持され
る。
【００１８】上記において、メインシャフトＭＳに相対
回転自在に支持されたメイン１速ギヤ１４を１速用油圧
クラッチＣ１でメインシャフトＭＳに結合すると、１速
（ギヤ。変速段）が確立する。
回転自在に支持されたメイン１速ギヤ１４を１速用油圧
クラッチＣ１でメインシャフトＭＳに結合すると、１速
（ギヤ。変速段）が確立する。
【００１９】メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持
されたメイン２速ギヤ１６を２速用油圧クラッチＣ２で
メインシャフトＭＳに結合すると、２速（ギヤ。変速
段）が確立する。カウンタシャフトＣＳに相対回転自在
に支持されたカウンタ３速ギヤ３２を３速用油圧クラッ
チＣ３でカウンタシャフトＣＳに結合すると、３速（ギ
ヤ。変速段）が確立する。
されたメイン２速ギヤ１６を２速用油圧クラッチＣ２で
メインシャフトＭＳに結合すると、２速（ギヤ。変速
段）が確立する。カウンタシャフトＣＳに相対回転自在
に支持されたカウンタ３速ギヤ３２を３速用油圧クラッ
チＣ３でカウンタシャフトＣＳに結合すると、３速（ギ
ヤ。変速段）が確立する。
【００２０】カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支
持されたカウンタ４速ギヤ３４をセレクタギヤＳＧでカ
ウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャフト
ＭＳに相対回転自在に支持されたメイン４速ギヤ２０を
４速−リバース用油圧クラッチＣ４Ｒでメインシャフト
ＭＳに結合すると、４速（ギヤ。変速段）が確立する。
持されたカウンタ４速ギヤ３４をセレクタギヤＳＧでカ
ウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャフト
ＭＳに相対回転自在に支持されたメイン４速ギヤ２０を
４速−リバース用油圧クラッチＣ４Ｒでメインシャフト
ＭＳに結合すると、４速（ギヤ。変速段）が確立する。
【００２１】また、カウンタシャフトＣＳに相対回転自
在に支持されたカウンタ５速ギヤ３６を５速用油圧クラ
ッチＣ５でカウンタシャフトＣＳに結合すると、５速
（ギヤ。変速段）が確立する。
在に支持されたカウンタ５速ギヤ３６を５速用油圧クラ
ッチＣ５でカウンタシャフトＣＳに結合すると、５速
（ギヤ。変速段）が確立する。
【００２２】さらに、カウンタシャフトＣＳに相対回転
自在に支持されたカウンタリバースギヤ４２をセレクタ
ギヤＳＧでカウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メ
インシャフトＭＳに相対回転自在に支持されたメインリ
バースギヤ２４を４速−リバース用油圧クラッチＣ４Ｒ
でメインシャフトＭＳに結合すると、後進変速段が確立
する。
自在に支持されたカウンタリバースギヤ４２をセレクタ
ギヤＳＧでカウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メ
インシャフトＭＳに相対回転自在に支持されたメインリ
バースギヤ２４を４速−リバース用油圧クラッチＣ４Ｒ
でメインシャフトＭＳに結合すると、後進変速段が確立
する。
【００２３】カウンタシャフトＣＳの回転は、ファイナ
ルドライブギヤ４６およびファイナルドリブンギヤ４８
を介してディファレンシャルＤに伝達され、それから左
右のドライブシャフト５０，５０を介し、エンジンＥお
よびトランスミッションＴが搭載される車両（図示せ
ず）の駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。
ルドライブギヤ４６およびファイナルドリブンギヤ４８
を介してディファレンシャルＤに伝達され、それから左
右のドライブシャフト５０，５０を介し、エンジンＥお
よびトランスミッションＴが搭載される車両（図示せ
ず）の駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。
【００２４】車両運転席（図示せず）のフロア付近には
シフトレバー５４が設けられ、運転者の操作によって８
種のレンジ、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ５，Ｄ４，Ｄ３，２，１の
いずれかが選択される。
シフトレバー５４が設けられ、運転者の操作によって８
種のレンジ、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ５，Ｄ４，Ｄ３，２，１の
いずれかが選択される。
【００２５】エンジンＥの吸気路（図示せず）に配置さ
れたスロットルバルブ（図示せず）の付近には、スロッ
トル開度センサ５６が設けられ、スロットル開度ＴＨを
示す信号を出力する。またファイナルドリブンギヤ４８
の付近には車速センサ５８が設けられ、ファイナルドリ
ブンギヤ４８が所定の角度回転するごとに車速Ｖを示す
信号を出力する。
れたスロットルバルブ（図示せず）の付近には、スロッ
トル開度センサ５６が設けられ、スロットル開度ＴＨを
示す信号を出力する。またファイナルドリブンギヤ４８
の付近には車速センサ５８が設けられ、ファイナルドリ
ブンギヤ４８が所定の角度回転するごとに車速Ｖを示す
信号を出力する。
【００２６】さらに、カムシャフト（図示せず）の付近
にはクランク角センサ６０が設けられ、特定気筒の所定
クランク角度でＣＹＬ信号を、各気筒の所定クランク角
度でＴＤＣ信号を、所定クランク角度を細分したクラン
ク角度（例えば１５度）ごとにＣＲＫ信号を出力する。
また、エンジンＥの吸気路のスロットルバルブ配置位置
の下流には絶対圧センサ６２が設けられ、吸気管内絶対
圧（エンジン負荷）ＰＢＡを示す信号を出力する。
にはクランク角センサ６０が設けられ、特定気筒の所定
クランク角度でＣＹＬ信号を、各気筒の所定クランク角
度でＴＤＣ信号を、所定クランク角度を細分したクラン
ク角度（例えば１５度）ごとにＣＲＫ信号を出力する。
また、エンジンＥの吸気路のスロットルバルブ配置位置
の下流には絶対圧センサ６２が設けられ、吸気管内絶対
圧（エンジン負荷）ＰＢＡを示す信号を出力する。
【００２７】また、メインシャフトＭＳの付近には第１
の回転数センサ６４が設けられ、メインシャフトＭＳが
１回転する度に信号を出力すると共に、カウンタシャフ
トＣＳの付近には第２の回転数センサ６６が設けられ、
カウンタシャフトＣＳが１回転する度に信号を出力す
る。
の回転数センサ６４が設けられ、メインシャフトＭＳが
１回転する度に信号を出力すると共に、カウンタシャフ
トＣＳの付近には第２の回転数センサ６６が設けられ、
カウンタシャフトＣＳが１回転する度に信号を出力す
る。
【００２８】さらに、車両運転席付近に装着されたシフ
トレバー５４の付近にはシフトレバーポジションセンサ
６８が設けられ、前記した８種のポジション（レンジ）
の中、運転者によって選択されたポジションを示す信号
を出力する。
トレバー５４の付近にはシフトレバーポジションセンサ
６８が設けられ、前記した８種のポジション（レンジ）
の中、運転者によって選択されたポジションを示す信号
を出力する。
【００２９】さらに、トランスミッションＴ、あるいは
その付近の適宜位置には温度センサ７０が設けられ、油
温（Automatic Transmission Fluid温度。作動油温）Ｔ
ＡＴＦに比例した信号を出力すると共に、ブレーキペダ
ル（図示せず）の付近にはブレーキスイッチ７２が設け
られ、運転者によってブレーキペダルが踏まれると、Ｏ
Ｎ信号を出力する。
その付近の適宜位置には温度センサ７０が設けられ、油
温（Automatic Transmission Fluid温度。作動油温）Ｔ
ＡＴＦに比例した信号を出力すると共に、ブレーキペダ
ル（図示せず）の付近にはブレーキスイッチ７２が設け
られ、運転者によってブレーキペダルが踏まれると、Ｏ
Ｎ信号を出力する。
【００３０】これらセンサ５６などの出力は、ＥＣＵ
（電子制御ユニット）８０に送られる。
（電子制御ユニット）８０に送られる。
【００３１】ＥＣＵ８０は、ＣＰＵ８２，ＲＯＭ８４，
ＲＡＭ８６、入力回路８８、および出力回路９０からな
るマイクロコンピュータから構成される。マイクロコン
ピュータはＡ／Ｄ変換器９２を備える。
ＲＡＭ８６、入力回路８８、および出力回路９０からな
るマイクロコンピュータから構成される。マイクロコン
ピュータはＡ／Ｄ変換器９２を備える。
【００３２】前記したセンサ５６などの出力は、入力回
路８８を介してマイクロコンピュータ内に入力され、ア
ナログ出力はＡ／Ｄ変換器９２を介してデジタル値に変
換されると共に、デジタル出力は波形整形回路などの処
理回路（図示せず）を経て処理され、前記ＲＡＭ８６に
格納される。
路８８を介してマイクロコンピュータ内に入力され、ア
ナログ出力はＡ／Ｄ変換器９２を介してデジタル値に変
換されると共に、デジタル出力は波形整形回路などの処
理回路（図示せず）を経て処理され、前記ＲＡＭ８６に
格納される。
【００３３】前記した車速センサ５８の出力およびクラ
ンク角センサ６０のＣＲＫ信号出力はカウンタ（図示せ
ず）でカウントされ、車速Ｖおよびエンジン回転数ＮＥ
が検出される。第１の回転数センサ６４および第２の回
転数センサ６６の出力もカウントされ、トランスミッシ
ョンの入力軸回転数ＮＭおよび出力軸回転数ＮＣが検出
される。
ンク角センサ６０のＣＲＫ信号出力はカウンタ（図示せ
ず）でカウントされ、車速Ｖおよびエンジン回転数ＮＥ
が検出される。第１の回転数センサ６４および第２の回
転数センサ６６の出力もカウントされ、トランスミッシ
ョンの入力軸回転数ＮＭおよび出力軸回転数ＮＣが検出
される。
【００３４】マイクロコンピュータにおいてＣＰＵ８２
は、後述のように行先段あるいは目標段（変速比）を決
定し、出力回路９０および電圧供給回路（図示せず）を
介して油圧制御回路Ｏに配置されたシフトソレノイドＳ
Ｌ１からＳＬ５を励磁・非励磁して油圧回路の切替え制
御を行うと共に、リニアソレノイドＳＬ６からＳＬ８を
励磁・非励磁してトルクコンバータ１２のロックアップ
機構Ｌの動作および各クラッチの油圧を制御する。具体
的には、リニアソレノイドＳＬ６はロックアップ機構
Ｌ、１速用油圧クラッチＣ１、２速用油圧クラッチＣ２
および４速−リバース用油圧クラッチＣ４Ｒの、リニア
ソレノイドＳＬ７は２速用油圧クラッチＣ２および４速
−リバース用油圧クラッチＣ４Ｒの、リニアソレノイド
ＳＬ８は３速用油圧クラッチＣ３および５速用油圧クラ
ッチＣ５の油圧をそれぞれ制御する。尚、異なる２個の
リニアソレノイドで制御されるクラッチが存在するの
は、後述する変速モードによって使用するリニアソレノ
イドを使い分けるためであるが、この使い分けに関して
は本願の要旨と直接の関係を有しないのでここでの説明
は省略する。
は、後述のように行先段あるいは目標段（変速比）を決
定し、出力回路９０および電圧供給回路（図示せず）を
介して油圧制御回路Ｏに配置されたシフトソレノイドＳ
Ｌ１からＳＬ５を励磁・非励磁して油圧回路の切替え制
御を行うと共に、リニアソレノイドＳＬ６からＳＬ８を
励磁・非励磁してトルクコンバータ１２のロックアップ
機構Ｌの動作および各クラッチの油圧を制御する。具体
的には、リニアソレノイドＳＬ６はロックアップ機構
Ｌ、１速用油圧クラッチＣ１、２速用油圧クラッチＣ２
および４速−リバース用油圧クラッチＣ４Ｒの、リニア
ソレノイドＳＬ７は２速用油圧クラッチＣ２および４速
−リバース用油圧クラッチＣ４Ｒの、リニアソレノイド
ＳＬ８は３速用油圧クラッチＣ３および５速用油圧クラ
ッチＣ５の油圧をそれぞれ制御する。尚、異なる２個の
リニアソレノイドで制御されるクラッチが存在するの
は、後述する変速モードによって使用するリニアソレノ
イドを使い分けるためであるが、この使い分けに関して
は本願の要旨と直接の関係を有しないのでここでの説明
は省略する。
【００３５】次いで、この発明の一つの実施の形態に係
る自動変速機の制御装置の動作を説明する。
る自動変速機の制御装置の動作を説明する。
【００３６】図２はその動作を示すメインフロー・チャ
ートである。図示のプログラムは、例えば１０ｍｓｅｃ
ごとに実行される。
ートである。図示のプログラムは、例えば１０ｍｓｅｃ
ごとに実行される。
【００３７】以下説明すると、先ずＳ１０において、シ
フトレバーポジションセンサ６８の出力から、シフトレ
バー５４が前記した８種のポジションの中のいずれにあ
るか、即ち、運転者がどのポジションを選択しているか
を判断する。
フトレバーポジションセンサ６８の出力から、シフトレ
バー５４が前記した８種のポジションの中のいずれにあ
るか、即ち、運転者がどのポジションを選択しているか
を判断する。
【００３８】次いでＳ１２に進み、車速センサ５８およ
びスロットル開度センサ５６により検出された車速Ｖと
スロットル開度ＴＨから公知のシフトマップ（シフトス
ケジューリングマップ。図示せず）を検索すると共に、
その検索結果とＳ１０で判断されたシフトレバー５４の
ポジションに基づき、後述するＳ２０で決定される下限
変速段ＳＰ１と上限変速段ＳＰ２の範囲内において目標
段（変速段）ＳＨを決定して変速指令を出力する。尚、
目標段ＳＨは、目標段がニュートラル（中立）のとき０
に、１速から５速の前進段のときそれぞれ１から５に、
リバース（後進段）のとき６にセットされる。
びスロットル開度センサ５６により検出された車速Ｖと
スロットル開度ＴＨから公知のシフトマップ（シフトス
ケジューリングマップ。図示せず）を検索すると共に、
その検索結果とＳ１０で判断されたシフトレバー５４の
ポジションに基づき、後述するＳ２０で決定される下限
変速段ＳＰ１と上限変速段ＳＰ２の範囲内において目標
段（変速段）ＳＨを決定して変速指令を出力する。尚、
目標段ＳＨは、目標段がニュートラル（中立）のとき０
に、１速から５速の前進段のときそれぞれ１から５に、
リバース（後進段）のとき６にセットされる。
【００３９】次いでＳ１４に進み、Ｓ１２にて決定され
た目標段ＳＨと、トランスミッションＴの入出力回転数
比ＧＲＡＴＩＯ（前記した変速の進行度）に基づいて現
在係合されている現在段（変速段）ＧＡ、次に係合され
るべき行先段（変速段）ＧＢ、および現在段ＧＡと行先
段ＧＢの中間段（変速段）ＧＣをセット（決定）する。
中間段ＧＣとは、飛び変速、例えば４速から２速への２
段ダウンシフト時などにおける現在段ＧＡと行先段ＧＢ
の間に位置する変速段を意味し、この場合、中間段ＧＣ
は３速となる。尚、通常の１段変速の場合は中間段ＧＣ
は実際には存在しないので、後述のように行先段ＧＢと
同じ変速段がセットさせる。
た目標段ＳＨと、トランスミッションＴの入出力回転数
比ＧＲＡＴＩＯ（前記した変速の進行度）に基づいて現
在係合されている現在段（変速段）ＧＡ、次に係合され
るべき行先段（変速段）ＧＢ、および現在段ＧＡと行先
段ＧＢの中間段（変速段）ＧＣをセット（決定）する。
中間段ＧＣとは、飛び変速、例えば４速から２速への２
段ダウンシフト時などにおける現在段ＧＡと行先段ＧＢ
の間に位置する変速段を意味し、この場合、中間段ＧＣ
は３速となる。尚、通常の１段変速の場合は中間段ＧＣ
は実際には存在しないので、後述のように行先段ＧＢと
同じ変速段がセットさせる。
【００４０】図３にＳ１４の処理のサブルーチン・フロ
ー・チャートを示す。
ー・チャートを示す。
【００４１】同図を参照してＳ１４の処理について詳説
すると、先ず、Ｓ１００において決定された目標段ＳＨ
と前回（前回プログラム起動時）目標段ＳＨＺが等しい
か否か、即ち変速が要求されていないか否か判断する。
Ｓ１００で肯定されるときは行先段ＧＢなどをセットす
る必要がないことから以降の処理をスキップすると共
に、否定されるとき、即ち、なんらかの変速が要求され
ているときはＳ１０２に進み、目標段ＳＨが０であるか
否か、即ちニュートラルであるか否かを判断する。
すると、先ず、Ｓ１００において決定された目標段ＳＨ
と前回（前回プログラム起動時）目標段ＳＨＺが等しい
か否か、即ち変速が要求されていないか否か判断する。
Ｓ１００で肯定されるときは行先段ＧＢなどをセットす
る必要がないことから以降の処理をスキップすると共
に、否定されるとき、即ち、なんらかの変速が要求され
ているときはＳ１０２に進み、目標段ＳＨが０であるか
否か、即ちニュートラルであるか否かを判断する。
【００４２】Ｓ１０２で肯定されるときはＳ１０４に進
み、目標段ＳＨを現在段ＧＡ、行先段ＧＢおよび中間段
ＧＣのそれぞれにセットして終了する。一方、否定され
るときはＳ１０６に進み、目標段ＳＨが６か否か、即ち
リバースへのインギヤか否か判断し、肯定されるときは
Ｓ１０８に進んで現在段ＧＡを前回目標段ＳＨＺにセッ
トする。また、行先段ＧＢを０４ｈ（変速モード。後
述）とすると共に、中間段ＧＣを目標段ＳＨとして終了
する。
み、目標段ＳＨを現在段ＧＡ、行先段ＧＢおよび中間段
ＧＣのそれぞれにセットして終了する。一方、否定され
るときはＳ１０６に進み、目標段ＳＨが６か否か、即ち
リバースへのインギヤか否か判断し、肯定されるときは
Ｓ１０８に進んで現在段ＧＡを前回目標段ＳＨＺにセッ
トする。また、行先段ＧＢを０４ｈ（変速モード。後
述）とすると共に、中間段ＧＣを目標段ＳＨとして終了
する。
【００４３】他方、Ｓ１０６で否定されるときはＳ１１
０に進み、前回目標段ＳＨＺが０または６であるか否か
判断する。Ｓ１００において変速が要求されていると判
断され、かつ、Ｓ１０２，Ｓ１０６の判断で今回の目標
段ＳＨがニュートラルおよびリバースのいずれでもない
と判断されていることから、Ｓ１１０での判断は１速か
ら５速のいずれかの前進段へのインギヤであるか否かを
判断することに相当する。
０に進み、前回目標段ＳＨＺが０または６であるか否か
判断する。Ｓ１００において変速が要求されていると判
断され、かつ、Ｓ１０２，Ｓ１０６の判断で今回の目標
段ＳＨがニュートラルおよびリバースのいずれでもない
と判断されていることから、Ｓ１１０での判断は１速か
ら５速のいずれかの前進段へのインギヤであるか否かを
判断することに相当する。
【００４４】Ｓ１１０で肯定されるときはＳ１１２に進
み、現在段ＧＡを前回目標段ＳＨＺにセットすると共
に、行先段ＧＢおよび中間段ＧＣを目標段ＳＨとして終
了する。
み、現在段ＧＡを前回目標段ＳＨＺにセットすると共
に、行先段ＧＢおよび中間段ＧＣを目標段ＳＨとして終
了する。
【００４５】また、Ｓ１１０で否定されるとき、換言す
れば、ある前進段から他の前進段への変速であると判断
されるときはＳ１１４に進んで現在段ＧＡと目標段ＳＨ
の差が２以上か、換言すれば、飛び変速か否かを判断す
る。ここで肯定されるときは次いでＳ１１６に進み、行
先段ＧＢを目標段ＳＨとすると共に、中間段ＧＣを目標
段ＳＨ＋１、つまり目標段ＳＨよりも一つ上の変速段に
セットする。
れば、ある前進段から他の前進段への変速であると判断
されるときはＳ１１４に進んで現在段ＧＡと目標段ＳＨ
の差が２以上か、換言すれば、飛び変速か否かを判断す
る。ここで肯定されるときは次いでＳ１１６に進み、行
先段ＧＢを目標段ＳＨとすると共に、中間段ＧＣを目標
段ＳＨ＋１、つまり目標段ＳＨよりも一つ上の変速段に
セットする。
【００４６】尚、現在段ＧＡについては現在の値を保持
する。これは、飛び変速の実行が、例えば４速から３
速、３速から２速といった連続した変速要求（指令）が
所定の微小時間内に生じ得たか否かにより判断されるた
め、その微小時間内において目標段ＳＨは３速から２速
へと変化する。従って、Ｓ１１６の処理で前回目標段Ｓ
ＨＺ（３速）を現在段ＧＡ（４速）とすると両者が一致
しなくなるという矛盾が生じるためである。
する。これは、飛び変速の実行が、例えば４速から３
速、３速から２速といった連続した変速要求（指令）が
所定の微小時間内に生じ得たか否かにより判断されるた
め、その微小時間内において目標段ＳＨは３速から２速
へと変化する。従って、Ｓ１１６の処理で前回目標段Ｓ
ＨＺ（３速）を現在段ＧＡ（４速）とすると両者が一致
しなくなるという矛盾が生じるためである。
【００４７】他方、Ｓ１１４で否定されるとき、即ち１
段変速であるときはＳ１１８に進み、現在段ＧＡが３速
であると共に、行先段ＧＢが１速（Ｌｏｗ）であり、か
つ目標段ＳＨが２（速）であるか否か判断する。即ち、
現在、３速から１速への飛び変速（２段ダウンシフト）
中であり、かつ今回の目標段ＳＨが２（速）であるか否
か、換言すれば、３速から１速への飛び変速中における
２速への乗換え変速が要求されているか否かを判断す
る。
段変速であるときはＳ１１８に進み、現在段ＧＡが３速
であると共に、行先段ＧＢが１速（Ｌｏｗ）であり、か
つ目標段ＳＨが２（速）であるか否か判断する。即ち、
現在、３速から１速への飛び変速（２段ダウンシフト）
中であり、かつ今回の目標段ＳＨが２（速）であるか否
か、換言すれば、３速から１速への飛び変速中における
２速への乗換え変速が要求されているか否かを判断す
る。
【００４８】Ｓ１１８で肯定されるときは次いでＳ１２
０に進み、入出力回転数比ＧＲＡＴＩＯが、図４に示す
所定の入出力回転数比＃ＧＲＣＮ３１２（前記した第２
のしきい値）より大きいか否か判断する。ここで、入出
力回転数比ＧＲＡＴＩＯとは、メインシャフト回転数Ｎ
Ｍとカウンタシャフト回転数ＮＣの比を所定のテーブル
（図示せず）にてテーブル換算した値である。このた
め、入出力回転数比ＧＲＡＴＩＯはクラッチが完全に係
合していれば各変速段のギヤ比を基準にした一定の範囲
内に収束すると共に、変速時においてはその進行度に応
じて逐次変化することから、変速の進行度を示す指標と
することができる。従って、この入出力回転数比ＧＲＡ
ＴＩＯを用いることで、変速開始からの経過時間に関わ
らず、変速の進行度を正確に検出することができる。
０に進み、入出力回転数比ＧＲＡＴＩＯが、図４に示す
所定の入出力回転数比＃ＧＲＣＮ３１２（前記した第２
のしきい値）より大きいか否か判断する。ここで、入出
力回転数比ＧＲＡＴＩＯとは、メインシャフト回転数Ｎ
Ｍとカウンタシャフト回転数ＮＣの比を所定のテーブル
（図示せず）にてテーブル換算した値である。このた
め、入出力回転数比ＧＲＡＴＩＯはクラッチが完全に係
合していれば各変速段のギヤ比を基準にした一定の範囲
内に収束すると共に、変速時においてはその進行度に応
じて逐次変化することから、変速の進行度を示す指標と
することができる。従って、この入出力回転数比ＧＲＡ
ＴＩＯを用いることで、変速開始からの経過時間に関わ
らず、変速の進行度を正確に検出することができる。
【００４９】以上から明らかなように、Ｓ１２０におけ
る判断は、図４からよくわかるように、３速から１速へ
の飛び変速が所定の進行度（所定の入出力回転数比＃Ｇ
ＲＣＮ３１２）まで達していないか否かを判断すること
を意味する。
る判断は、図４からよくわかるように、３速から１速へ
の飛び変速が所定の進行度（所定の入出力回転数比＃Ｇ
ＲＣＮ３１２）まで達していないか否かを判断すること
を意味する。
【００５０】Ｓ１２０で肯定されるときは次いでＳ１２
２に進み、行先段ＧＢおよび中間段ＧＣを目標段ＳＨと
する。尚、現在段ＧＡは書き替えを行わない。従って、
Ｓ１２２において、３速から１速への飛び変速が３速か
ら２速への１段変速（ダウンシフト）に変更されたこと
となる。
２に進み、行先段ＧＢおよび中間段ＧＣを目標段ＳＨと
する。尚、現在段ＧＡは書き替えを行わない。従って、
Ｓ１２２において、３速から１速への飛び変速が３速か
ら２速への１段変速（ダウンシフト）に変更されたこと
となる。
【００５１】一方、Ｓ１２０で否定されるとき、即ち３
速から１速への飛び変速が所定の進行度を超えていると
きはＳ１２４に進み、現在段ＧＡを前回目標段ＳＨＺと
すると共に、行先段ＧＢおよび中間段ＧＣを目標段ＳＨ
として終了する。尚、この場合、書き替える前の行先段
ＧＢが１速であったことから前回目標段ＳＨＺは１であ
り、従って、Ｓ１２４において３速から１速への飛び変
速が１速から２速への１段変速（アップシフト）に変更
されたこととなる。
速から１速への飛び変速が所定の進行度を超えていると
きはＳ１２４に進み、現在段ＧＡを前回目標段ＳＨＺと
すると共に、行先段ＧＢおよび中間段ＧＣを目標段ＳＨ
として終了する。尚、この場合、書き替える前の行先段
ＧＢが１速であったことから前回目標段ＳＨＺは１であ
り、従って、Ｓ１２４において３速から１速への飛び変
速が１速から２速への１段変速（アップシフト）に変更
されたこととなる。
【００５２】以上から明らかなように、所定の入出力回
転数比＃ＧＲＣＮ３１２は、３速から１速への飛び変速
中に目標段ＳＨが２（速）に変更された場合において、
その変更された目標段ＳＨ（２（速））を実現する変速
の仕方として考えられる３速から２速、または１速から
２速への変速のうちどちらを選択すべきかを判断するた
めのしきい値である。このため、所定の入出力回転数比
＃ＧＲＣＮ３１２は、３速から１速への飛び変速中に３
速から２速への１段変速に移行することが可能な最大の
変速進行度（より正確にはその変速進行度を示す入出力
回転数比）に設定される。
転数比＃ＧＲＣＮ３１２は、３速から１速への飛び変速
中に目標段ＳＨが２（速）に変更された場合において、
その変更された目標段ＳＨ（２（速））を実現する変速
の仕方として考えられる３速から２速、または１速から
２速への変速のうちどちらを選択すべきかを判断するた
めのしきい値である。このため、所定の入出力回転数比
＃ＧＲＣＮ３１２は、３速から１速への飛び変速中に３
速から２速への１段変速に移行することが可能な最大の
変速進行度（より正確にはその変速進行度を示す入出力
回転数比）に設定される。
【００５３】また、Ｓ１１８で否定されるときはＳ１２
６に進み、現在段ＧＡが４速であると共に、行先段ＧＢ
が２速であり、かつ目標段ＳＨが３（速）であるか否か
判断する。即ち、現在、４速から２速への飛び変速中で
あり、かつ今回の目標段ＳＨが３（速）であるか否か、
換言すれば、４速から２速への飛び変速中における３速
への乗換え変速か否かを判断する。
６に進み、現在段ＧＡが４速であると共に、行先段ＧＢ
が２速であり、かつ目標段ＳＨが３（速）であるか否か
判断する。即ち、現在、４速から２速への飛び変速中で
あり、かつ今回の目標段ＳＨが３（速）であるか否か、
換言すれば、４速から２速への飛び変速中における３速
への乗換え変速か否かを判断する。
【００５４】Ｓ１２６で肯定されるときは次いでＳ１２
８に進み、入出力回転数比ＧＲＡＴＩＯが図５に示す所
定の入出力回転数比＃ＧＲＣＮ４２３よりも大きいか否
かを判断する。ここで、所定の入出力回転数比＃ＧＲＣ
Ｎ４２３は前記した＃ＧＲＣＮ３１２と同様に設定され
たしきい値であり、よって、Ｓ１２８において肯定され
るときはＳ１３０に進んで前記したＳ１２２と同様に行
先段ＧＢおよび中間段ＧＣを目標段ＳＨとすると共に、
現在段ＧＡを保持し、よって４速から２速への飛び変速
を４速から３速への１段変速（ダウンシフト）に変更す
る。また、否定されるときはＳ１３２に進んで前記した
Ｓ１２４と同様に現在段ＧＡを前回目標段ＳＨＺとする
と共に、行先段ＧＢおよび中間段ＧＣを目標段ＳＨと
し、よって４速から２速への飛び変速を２速から３速へ
の１段変速（アップシフト）に変更して終了する。
８に進み、入出力回転数比ＧＲＡＴＩＯが図５に示す所
定の入出力回転数比＃ＧＲＣＮ４２３よりも大きいか否
かを判断する。ここで、所定の入出力回転数比＃ＧＲＣ
Ｎ４２３は前記した＃ＧＲＣＮ３１２と同様に設定され
たしきい値であり、よって、Ｓ１２８において肯定され
るときはＳ１３０に進んで前記したＳ１２２と同様に行
先段ＧＢおよび中間段ＧＣを目標段ＳＨとすると共に、
現在段ＧＡを保持し、よって４速から２速への飛び変速
を４速から３速への１段変速（ダウンシフト）に変更す
る。また、否定されるときはＳ１３２に進んで前記した
Ｓ１２４と同様に現在段ＧＡを前回目標段ＳＨＺとする
と共に、行先段ＧＢおよび中間段ＧＣを目標段ＳＨと
し、よって４速から２速への飛び変速を２速から３速へ
の１段変速（アップシフト）に変更して終了する。
【００５５】このように、飛び変速の途中、より具体的
には２段ダウンシフトの途中において、行先段ＧＢ（即
ち目標段ＳＨ）の変更が要求されたとき、所定の入出力
回転数比＃ＧＲＣＮ３１２あるいは入出力回転数比＃Ｇ
ＲＣＮ４２３と変速の進行度を示す入出力回転数比ＧＲ
ＡＴＩＯを比較し、要求された行先段ＧＢを実現する変
速の仕方を決定する、別言すれば、後述する変速モード
を決定することから、２段ダウンシフトの途中における
行先段ＧＢの変更に対する応答性を向上させることがで
きる。
には２段ダウンシフトの途中において、行先段ＧＢ（即
ち目標段ＳＨ）の変更が要求されたとき、所定の入出力
回転数比＃ＧＲＣＮ３１２あるいは入出力回転数比＃Ｇ
ＲＣＮ４２３と変速の進行度を示す入出力回転数比ＧＲ
ＡＴＩＯを比較し、要求された行先段ＧＢを実現する変
速の仕方を決定する、別言すれば、後述する変速モード
を決定することから、２段ダウンシフトの途中における
行先段ＧＢの変更に対する応答性を向上させることがで
きる。
【００５６】尚、Ｓ１２６で否定されるとき、即ち、通
常の１段ダウンシフトあるいはアップシフトのときはＳ
１３４に進み、現在段ＧＡを前回目標段ＳＨＺとすると
共に、行先段ＧＢおよび中間段ＧＣをそれぞれ目標段Ｓ
Ｈとして終了する。
常の１段ダウンシフトあるいはアップシフトのときはＳ
１３４に進み、現在段ＧＡを前回目標段ＳＨＺとすると
共に、行先段ＧＢおよび中間段ＧＣをそれぞれ目標段Ｓ
Ｈとして終了する。
【００５７】図２メインフロー・チャートの説明に戻る
と、次いでＳ１６に進み、Ｓ１４においてセット（決
定）された現在段ＧＡと行先段ＧＢから変速モードＱＡ
ＴＮＵＭを決定する。
と、次いでＳ１６に進み、Ｓ１４においてセット（決
定）された現在段ＧＡと行先段ＧＢから変速モードＱＡ
ＴＮＵＭを決定する。
【００５８】変速モードＱＡＴＮＵＭは、具体的には、
１１ｈ（１速から２速へのアップシフト、即ち、現在段
ＧＡが１速、行先段ＧＢが２速）、１２ｈ（２速から３
速へのアップシフト）、１３ｈ（３速から４速へのアッ
プシフト）、２１ｈ（２速から１速への１段ダウンシフ
ト）、２２ｈ（３速から２速への１段ダウンシフト）、
２３ｈ（４速から３速への１段ダウンシフト）２５ｈ
（４速から２速への２段ダウンシフト）、３１ｈ（１速
ホールド（保持））などと表記される。即ち、最初の数
字が１であればアップシフトを、２であればダウンシフ
トを、３であればホールド（変速なし）を示す。このよ
うに、変速モードＱＡＴＮＵＭは、Ｓ１４においてセッ
トされた現在段ＧＡと行先段ＧＢから一義的に決定され
る。
１１ｈ（１速から２速へのアップシフト、即ち、現在段
ＧＡが１速、行先段ＧＢが２速）、１２ｈ（２速から３
速へのアップシフト）、１３ｈ（３速から４速へのアッ
プシフト）、２１ｈ（２速から１速への１段ダウンシフ
ト）、２２ｈ（３速から２速への１段ダウンシフト）、
２３ｈ（４速から３速への１段ダウンシフト）２５ｈ
（４速から２速への２段ダウンシフト）、３１ｈ（１速
ホールド（保持））などと表記される。即ち、最初の数
字が１であればアップシフトを、２であればダウンシフ
トを、３であればホールド（変速なし）を示す。このよ
うに、変速モードＱＡＴＮＵＭは、Ｓ１４においてセッ
トされた現在段ＧＡと行先段ＧＢから一義的に決定され
る。
【００５９】次いでＳ１８に進み、Ｓ１６で決定された
変速モードＱＡＴＮＵＭに従い、前記したリニアソレノ
イドＳＬ６からＳＬ８の制御指令値を出力する。これに
ついて図６を参照して簡単に説明する。尚、同図は４速
から２速への２段ダウンシフト中において目標段ＳＨが
３（速）、さらには４（速）へと連続的にアップシフト
方向に変更された場合を例にとったものである。また、
理解の便宜のため、リニアソレノイドＳＬ６からＳＬ８
への制御指令値に代え、それらを決定するパラメータの
一つである、各変速段への油圧指令値を示す。
変速モードＱＡＴＮＵＭに従い、前記したリニアソレノ
イドＳＬ６からＳＬ８の制御指令値を出力する。これに
ついて図６を参照して簡単に説明する。尚、同図は４速
から２速への２段ダウンシフト中において目標段ＳＨが
３（速）、さらには４（速）へと連続的にアップシフト
方向に変更された場合を例にとったものである。また、
理解の便宜のため、リニアソレノイドＳＬ６からＳＬ８
への制御指令値に代え、それらを決定するパラメータの
一つである、各変速段への油圧指令値を示す。
【００６０】先ず、４速から２速への２段ダウンシフト
（図にＤＮ４２と示す領域）にあっては、現在段ＧＡ
（４速）の（正確には４速−リバース用油圧クラッチＣ
４Ｒの）油圧を低下させると共に、行先段ＧＢ（２速）
の（正確には２速用油圧クラッチＣ２の）油圧を上昇さ
せる。また、この際、前述した図３のＳ１１６において
セットされた中間段ＧＣ（３速）の（正確には３速用油
圧クラッチＣ３の）油圧も上昇させておく。
（図にＤＮ４２と示す領域）にあっては、現在段ＧＡ
（４速）の（正確には４速−リバース用油圧クラッチＣ
４Ｒの）油圧を低下させると共に、行先段ＧＢ（２速）
の（正確には２速用油圧クラッチＣ２の）油圧を上昇さ
せる。また、この際、前述した図３のＳ１１６において
セットされた中間段ＧＣ（３速）の（正確には３速用油
圧クラッチＣ３の）油圧も上昇させておく。
【００６１】その後、入出力回転数比ＧＲＡＴＩＯが所
定の入出力回転数比＃ＣＲＣＮ４２３を下回った時点で
目標段ＳＨが２（速）から３（速）へと変更されること
により、４速から２速への２段ダウンシフトは、前述し
たＳ１２８およびＳ１３２の処理を経て２速から３速へ
のアップシフト（図のＵＰ２３の領域）に変更（持ち替
え）される。換言すれば、行先段ＧＢが２速から３速へ
変更される。この際、前記したように４速から２速への
２段ダウンシフト時においてその時の中間段ＧＣ（３
速）の、正確には３速用油圧クラッチＣ３の油圧が上昇
させられていることから、２速から３速へのアップシフ
トへの速やかな移行が可能となると共に、３速用油圧ク
ラッチＣ３が完全に係合するに至るまでの時間を短縮す
ることができる。
定の入出力回転数比＃ＣＲＣＮ４２３を下回った時点で
目標段ＳＨが２（速）から３（速）へと変更されること
により、４速から２速への２段ダウンシフトは、前述し
たＳ１２８およびＳ１３２の処理を経て２速から３速へ
のアップシフト（図のＵＰ２３の領域）に変更（持ち替
え）される。換言すれば、行先段ＧＢが２速から３速へ
変更される。この際、前記したように４速から２速への
２段ダウンシフト時においてその時の中間段ＧＣ（３
速）の、正確には３速用油圧クラッチＣ３の油圧が上昇
させられていることから、２速から３速へのアップシフ
トへの速やかな移行が可能となると共に、３速用油圧ク
ラッチＣ３が完全に係合するに至るまでの時間を短縮す
ることができる。
【００６２】このように、２段ダウンシフト時におい
て、現在段ＧＡ、行先段ＧＢおよび中間段ＧＣの３個の
クラッチを制御することで、その途中における行先段Ｇ
Ｂの変更に対する応答性をより一層向上させることがで
きる。
て、現在段ＧＡ、行先段ＧＢおよび中間段ＧＣの３個の
クラッチを制御することで、その途中における行先段Ｇ
Ｂの変更に対する応答性をより一層向上させることがで
きる。
【００６３】次いで、３速から４速へのアップシフト
（図のＵＰ３４の領域）に移行する。ここでは、通常の
アップシフトと同様に現在段ＧＡの油圧を低下させつつ
行先段ＧＢの油圧を上昇させる、即ち、３速用油圧クラ
ッチＣ３の油圧を低下させつつ４速−リバース用油圧ク
ラッチＣ４Ｒの油圧を上昇させることで変速を終了す
る。
（図のＵＰ３４の領域）に移行する。ここでは、通常の
アップシフトと同様に現在段ＧＡの油圧を低下させつつ
行先段ＧＢの油圧を上昇させる、即ち、３速用油圧クラ
ッチＣ３の油圧を低下させつつ４速−リバース用油圧ク
ラッチＣ４Ｒの油圧を上昇させることで変速を終了す
る。
【００６４】尚、各変速段への油圧指令値の算出、なら
びに、それに基づくリニアソレノイドＳＬ６からＳＬ８
への制御指令値の決定・出力については本願の要旨と直
接の関係を有しないのでここでの説明は省略する。
びに、それに基づくリニアソレノイドＳＬ６からＳＬ８
への制御指令値の決定・出力については本願の要旨と直
接の関係を有しないのでここでの説明は省略する。
【００６５】図２メインフロー・チャートの説明に戻る
と、次いでＳ２０に進み、前記した下限変速段ＳＰ１お
よび上限変速段ＳＰ２をセット（決定）する。
と、次いでＳ２０に進み、前記した下限変速段ＳＰ１お
よび上限変速段ＳＰ２をセット（決定）する。
【００６６】図７はその処理を示すサブルーチン・フロ
ー・チャートである。
ー・チャートである。
【００６７】以下同図を参照して詳説すると、先ず、Ｓ
２００においてパワーオン・ダウンシフト、即ち、アク
セルペダルが踏み込まれた状態でのダウンシフト、いわ
ゆるキックダウンか否か判断し、否定されるときは以降
の処理をスキップする。一方、肯定されるときはＳ２０
２に進み、入出力回転数比ＧＲＡＴＩＯが所定の入出力
回転数比＃ＧＲＥＧＬｍ以上、かつ＃ＧＲＥＧＨｍ（共
に図４および図５に示す）未満であると共に、ＳＦＴＭ
ＯＮ（図８に示す）がＤ＊ｈ以上であるか否か判断す
る。
２００においてパワーオン・ダウンシフト、即ち、アク
セルペダルが踏み込まれた状態でのダウンシフト、いわ
ゆるキックダウンか否か判断し、否定されるときは以降
の処理をスキップする。一方、肯定されるときはＳ２０
２に進み、入出力回転数比ＧＲＡＴＩＯが所定の入出力
回転数比＃ＧＲＥＧＬｍ以上、かつ＃ＧＲＥＧＨｍ（共
に図４および図５に示す）未満であると共に、ＳＦＴＭ
ＯＮ（図８に示す）がＤ＊ｈ以上であるか否か判断す
る。
【００６８】入出力回転数比ＧＲＡＴＩＯが所定の入出
力回転数比＃ＧＲＥＧＬｍ以上、かつ＃ＧＲＥＧＨｍ未
満であるとは、図４あるいは図５から明らかなように、
入出力回転数比ＧＲＡＴＩＯがある一定の範囲内に収束
したことを意味する。また、前述したように入出力回転
数比ＧＲＡＴＩＯはクラッチが完全に係合するとある一
定の範囲内に収束することから、クラッチが完全に係合
した状態であるということができる。尚、入出力回転数
比＃ＧＲＥＧＬｍおよび＃ＧＲＥＧＨｍの最終文字ｍは
行先段ＧＢを示すと共に、後述の所定の入出力回転数比
＃ＧＲＥＧＨｎの最終文字ｎは現在段ＧＡを示す。即
ち、例えば図４において、ｍは１速、ｎは３速を示すこ
ととなる。
力回転数比＃ＧＲＥＧＬｍ以上、かつ＃ＧＲＥＧＨｍ未
満であるとは、図４あるいは図５から明らかなように、
入出力回転数比ＧＲＡＴＩＯがある一定の範囲内に収束
したことを意味する。また、前述したように入出力回転
数比ＧＲＡＴＩＯはクラッチが完全に係合するとある一
定の範囲内に収束することから、クラッチが完全に係合
した状態であるということができる。尚、入出力回転数
比＃ＧＲＥＧＬｍおよび＃ＧＲＥＧＨｍの最終文字ｍは
行先段ＧＢを示すと共に、後述の所定の入出力回転数比
＃ＧＲＥＧＨｎの最終文字ｎは現在段ＧＡを示す。即
ち、例えば図４において、ｍは１速、ｎは３速を示すこ
ととなる。
【００６９】また、ＳＦＴＭＯＮとは、図８に示す制御
時期（状態）を表すＲＡＭ８６上の値であり、このＳＦ
ＴＭＯＮがＤ＊ｈであるとは、同図に図示したように、
ＱＯＮ（入れ側）の油圧が上昇し、かつ、ＱＯＦ（抜け
側）の油圧が低下し始めた時点、換言すれば、油圧的に
みて変速が終了したと判断することのできる時点をい
う。尚、ＳＦＴＭＯＮの上位が抜け側の制御状態を、下
位が入れ側の制御状態を示す。
時期（状態）を表すＲＡＭ８６上の値であり、このＳＦ
ＴＭＯＮがＤ＊ｈであるとは、同図に図示したように、
ＱＯＮ（入れ側）の油圧が上昇し、かつ、ＱＯＦ（抜け
側）の油圧が低下し始めた時点、換言すれば、油圧的に
みて変速が終了したと判断することのできる時点をい
う。尚、ＳＦＴＭＯＮの上位が抜け側の制御状態を、下
位が入れ側の制御状態を示す。
【００７０】図７フロー・チャートの説明に戻ると、Ｓ
２０２で肯定されるとき、即ち、入出力回転数比ＧＲＡ
ＴＩＯおよびＳＦＴＭＯＮの両者から変速が終了したと
判断できるときはＳ２０４に進み、上限変速段ＳＰ２を
目標段ＳＨ＋１にセットする。尚、上限変速段ＳＰ２と
は、次回のメインフロー・チャートのループ時に、Ｓ１
２において決定することのできる目標段ＳＨの上限を規
定するものである。従って、上限変速段ＳＰ２を目標段
ＳＨ＋１にセットするということは、次回ループ時にお
いて、目標段ＳＨを今回のそれよりも１段上の変速段に
決定してもよい、別言すれば、行先段ＧＢをそれよりも
１段上の変速段へと変更することを許可することを意味
する。
２０２で肯定されるとき、即ち、入出力回転数比ＧＲＡ
ＴＩＯおよびＳＦＴＭＯＮの両者から変速が終了したと
判断できるときはＳ２０４に進み、上限変速段ＳＰ２を
目標段ＳＨ＋１にセットする。尚、上限変速段ＳＰ２と
は、次回のメインフロー・チャートのループ時に、Ｓ１
２において決定することのできる目標段ＳＨの上限を規
定するものである。従って、上限変速段ＳＰ２を目標段
ＳＨ＋１にセットするということは、次回ループ時にお
いて、目標段ＳＨを今回のそれよりも１段上の変速段に
決定してもよい、別言すれば、行先段ＧＢをそれよりも
１段上の変速段へと変更することを許可することを意味
する。
【００７１】他方、Ｓ２０２で否定されるときは次いで
Ｓ２０６に進み、入出力回転数比ＧＲＡＴＩＯが所定の
入出力回転数比＃ＧＲＣＮＫＵＥ以上で、かつ＃ＧＲＥ
ＧＨｎ（共に図４および図５に示す）未満か否か、また
は入出力回転数比ＧＲＡＴＩＯが＃ＧＲＥＧＬｍ未満か
否か判断する。
Ｓ２０６に進み、入出力回転数比ＧＲＡＴＩＯが所定の
入出力回転数比＃ＧＲＣＮＫＵＥ以上で、かつ＃ＧＲＥ
ＧＨｎ（共に図４および図５に示す）未満か否か、また
は入出力回転数比ＧＲＡＴＩＯが＃ＧＲＥＧＬｍ未満か
否か判断する。
【００７２】ここで、変速時の油圧特性について再度図
８を参照して簡単に説明すると、ＱＯＮおよびＱＯＦ
は、トルク相の終わりからイナーシャ相にかけて大きく
変動する。従って、Ｓ２０６での判断は、変速の進行度
（入出力回転数比ＧＲＡＴＩＯ）が油圧が急変する領域
にないか否かを判断することを意味する。
８を参照して簡単に説明すると、ＱＯＮおよびＱＯＦ
は、トルク相の終わりからイナーシャ相にかけて大きく
変動する。従って、Ｓ２０６での判断は、変速の進行度
（入出力回転数比ＧＲＡＴＩＯ）が油圧が急変する領域
にないか否かを判断することを意味する。
【００７３】Ｓ２０６で肯定されるとき、即ち、変速の
進行度が油圧が急変する領域にないと判断されるときは
Ｓ２０８に進み、Ｓ２０４と同様に、上限変速段ＳＰ２
を目標段ＳＨ＋１にセットする。尚、ここでは、変速途
中での行先段ＧＢの変更を許可することを意味する。
進行度が油圧が急変する領域にないと判断されるときは
Ｓ２０８に進み、Ｓ２０４と同様に、上限変速段ＳＰ２
を目標段ＳＨ＋１にセットする。尚、ここでは、変速途
中での行先段ＧＢの変更を許可することを意味する。
【００７４】他方、Ｓ２０６で否定されるとき、即ち、
変速の進行度が油圧が急変する領域にあると判断される
ときはＳ２１０に進み、上限変速段ＳＰ２を目標段ＳＨ
にセットする、換言すれば、次回ループ時において、行
先段ＧＢをそれよりも１段上の変速段に変更することを
禁止する。
変速の進行度が油圧が急変する領域にあると判断される
ときはＳ２１０に進み、上限変速段ＳＰ２を目標段ＳＨ
にセットする、換言すれば、次回ループ時において、行
先段ＧＢをそれよりも１段上の変速段に変更することを
禁止する。
【００７５】以上の処理を経た後、次いでＳ２１２に進
み、前記した変速モードＱＡＴＮＵＭが２２ｈ（３速か
ら２速への１段ダウンシフト）であると共に、ＳＦＴＭ
ＯＮが＊Ｅｈよりも小さく、かつ、車速Ｖが所定の車速
＃ＶＣＮＫ３１よりも小さく、かつ、入出力回転数比Ｇ
ＲＡＴＩＯが所定の入出力回転数比＃ＧＲＣＮＫ３１
（図９に示す）以上であるか判断する。
み、前記した変速モードＱＡＴＮＵＭが２２ｈ（３速か
ら２速への１段ダウンシフト）であると共に、ＳＦＴＭ
ＯＮが＊Ｅｈよりも小さく、かつ、車速Ｖが所定の車速
＃ＶＣＮＫ３１よりも小さく、かつ、入出力回転数比Ｇ
ＲＡＴＩＯが所定の入出力回転数比＃ＧＲＣＮＫ３１
（図９に示す）以上であるか判断する。
【００７６】ここで、ＳＦＴＭＯＮが＊Ｅｈであると
は、ＱＯＮの油圧が急上昇する時点、換言すれば、行先
段ＧＢのクラッチがエンゲージ圧に達する時点をいう。
また、所定の車速＃ＶＣＮＫ３１とは、３速から１速へ
の２段ダウンシフト（飛び変速）を実行してもエンジン
Ｅがオーバーレブしない上限車速を示す値である。
は、ＱＯＮの油圧が急上昇する時点、換言すれば、行先
段ＧＢのクラッチがエンゲージ圧に達する時点をいう。
また、所定の車速＃ＶＣＮＫ３１とは、３速から１速へ
の２段ダウンシフト（飛び変速）を実行してもエンジン
Ｅがオーバーレブしない上限車速を示す値である。
【００７７】また、所定の入出力回転数比＃ＧＲＣＮＫ
３１とは、ダウンシフト時においてその行先段ＧＢをさ
らに１段下の変速段へ変更、即ち２段ダウンシフトを許
可するか否かを判別するためのしきい値である。
３１とは、ダウンシフト時においてその行先段ＧＢをさ
らに１段下の変速段へ変更、即ち２段ダウンシフトを許
可するか否かを判別するためのしきい値である。
【００７８】Ｓ２１２で肯定されるときはＳ２１４に進
み、下限変速段ＳＰ１を目標段ＳＨ−１にセットしてプ
ログラムを終了する。尚、下限変速段ＳＰ１とは、次回
のメインフロー・チャートのループ時に、Ｓ１２におい
て決定することのできる目標段ＳＨの下限を規定するも
のである。従って、下限変速段ＳＰ１を目標段ＳＨ−１
とするということは、次回ループ時において、目標段Ｓ
Ｈを今回のそれよりも１段下の変速段に決定してもよい
ことを、別言すれば、行先段ＧＢをそれよりも１段下の
変速段へと変更することを許可することを意味する。
尚、ここでは、変速途中での行先段ＧＢの変更、具体的
には、３速から１速への２段ダウンシフトを許可するこ
とに相当する。
み、下限変速段ＳＰ１を目標段ＳＨ−１にセットしてプ
ログラムを終了する。尚、下限変速段ＳＰ１とは、次回
のメインフロー・チャートのループ時に、Ｓ１２におい
て決定することのできる目標段ＳＨの下限を規定するも
のである。従って、下限変速段ＳＰ１を目標段ＳＨ−１
とするということは、次回ループ時において、目標段Ｓ
Ｈを今回のそれよりも１段下の変速段に決定してもよい
ことを、別言すれば、行先段ＧＢをそれよりも１段下の
変速段へと変更することを許可することを意味する。
尚、ここでは、変速途中での行先段ＧＢの変更、具体的
には、３速から１速への２段ダウンシフトを許可するこ
とに相当する。
【００７９】他方Ｓ２１２で否定されるときはＳ２１６
に進み、変速モードＱＡＴＮＵＭが２３ｈ（４速から３
速への１段ダウンシフト）であると共に、ＳＦＴＭＯＮ
が＊Ｅｈよりも小さく、かつ、車速Ｖが所定の車速＃Ｖ
ＣＮＫ４２よりも小さく、かつ、入出力回転数比ＧＲＡ
ＴＩＯが所定の入出力回転数比＃ＧＲＣＮＫ４２（図９
に示す）以上であるか否か判断する。尚、所定の車速＃
ＶＣＮＫ４２および所定の入出力回転数比＃ＧＲＣＮＫ
４２は、それぞれ前記した＃ＶＣＮＫ３１および＃ＧＲ
ＣＮＫ３１と同様な目的で設定されたしきい値である。
に進み、変速モードＱＡＴＮＵＭが２３ｈ（４速から３
速への１段ダウンシフト）であると共に、ＳＦＴＭＯＮ
が＊Ｅｈよりも小さく、かつ、車速Ｖが所定の車速＃Ｖ
ＣＮＫ４２よりも小さく、かつ、入出力回転数比ＧＲＡ
ＴＩＯが所定の入出力回転数比＃ＧＲＣＮＫ４２（図９
に示す）以上であるか否か判断する。尚、所定の車速＃
ＶＣＮＫ４２および所定の入出力回転数比＃ＧＲＣＮＫ
４２は、それぞれ前記した＃ＶＣＮＫ３１および＃ＧＲ
ＣＮＫ３１と同様な目的で設定されたしきい値である。
【００８０】Ｓ２１６で肯定されるときはＳ２１４に進
み、下限変速段ＳＰ１を目標段ＳＨ−１にセットして終
了する。これは、４速から２速への２段ダウンシフトを
許可することを意味する。
み、下限変速段ＳＰ１を目標段ＳＨ−１にセットして終
了する。これは、４速から２速への２段ダウンシフトを
許可することを意味する。
【００８１】一方、否定されるときはＳ２１８に進み、
入出力回転数比ＧＲＡＴＩＯが所定の入出力回転数比＃
ＧＲＤ２Ｄ（図９に示す）以上か否か判断する。尚、所
定の入出力回転数比＃ＧＲＤ２Ｄとは、前記した＃ＧＲ
ＥＧＨｍと同様な目的で設定されたしきい値であり、Ｓ
２１８で肯定されるときはＳ２２０に進み、下限変速段
ＳＰ１を目標段ＳＨとして終了する。具体的には、次回
ループ時において、Ｓ２１０と同様な理由から、行先段
ＧＢをそれよりも１段下の変速段へと変更することを禁
止する。
入出力回転数比ＧＲＡＴＩＯが所定の入出力回転数比＃
ＧＲＤ２Ｄ（図９に示す）以上か否か判断する。尚、所
定の入出力回転数比＃ＧＲＤ２Ｄとは、前記した＃ＧＲ
ＥＧＨｍと同様な目的で設定されたしきい値であり、Ｓ
２１８で肯定されるときはＳ２２０に進み、下限変速段
ＳＰ１を目標段ＳＨとして終了する。具体的には、次回
ループ時において、Ｓ２１０と同様な理由から、行先段
ＧＢをそれよりも１段下の変速段へと変更することを禁
止する。
【００８２】また、Ｓ２１８で否定されるときはＳ２２
２に進み、Ｓ２１４と同様に下限変速段ＳＰ１を目標段
ＳＨ−１にセットして終了する。尚、ここでは変速が終
了していると判断されていることから、ここでの許可
は、実質的に通常の１段ダウンシフトを許可することを
示す。
２に進み、Ｓ２１４と同様に下限変速段ＳＰ１を目標段
ＳＨ−１にセットして終了する。尚、ここでは変速が終
了していると判断されていることから、ここでの許可
は、実質的に通常の１段ダウンシフトを許可することを
示す。
【００８３】このように、油圧変動の大きい領域での目
標段ＳＨ（行先段ＧＢ）の変更（次回ループ時におい
て、今回の目標段ＳＨと異なる目標段ＳＨを決定するこ
と）を禁止する一方、それ以外の領域での変更は２段ダ
ウンシフトも含めて許可するようにしたので、変速途中
での行先段ＧＢの変更に対する応答性を向上させつつ、
クラッチの劣化を防止することができると共に、変速フ
ィーリングを向上させることができる。さらに、所定車
速以上のときは２段ダウンシフトを禁止するようにした
ので、エンジンＥを保護することができる。また、高車
速からの２段ダウンシフトは、オフ側のクラッチの引き
ずりトルクが大きくなるためクラッチが劣化しやすいと
いった問題があるが、それも解決することができる。
標段ＳＨ（行先段ＧＢ）の変更（次回ループ時におい
て、今回の目標段ＳＨと異なる目標段ＳＨを決定するこ
と）を禁止する一方、それ以外の領域での変更は２段ダ
ウンシフトも含めて許可するようにしたので、変速途中
での行先段ＧＢの変更に対する応答性を向上させつつ、
クラッチの劣化を防止することができると共に、変速フ
ィーリングを向上させることができる。さらに、所定車
速以上のときは２段ダウンシフトを禁止するようにした
ので、エンジンＥを保護することができる。また、高車
速からの２段ダウンシフトは、オフ側のクラッチの引き
ずりトルクが大きくなるためクラッチが劣化しやすいと
いった問題があるが、それも解決することができる。
【００８４】尚、上記において所定の入出力回転数比で
ある＃ＧＲＥＧＨｍ、＃ＧＲＥＧＬｍ、＃ＧＲＥＧＨ
ｎ、＃ＧＲＣＮＫＵＥおよび＃ＧＲＤ２Ｄｎ（尚、これ
らは全て前記した第１のしきい値である）を特定の変速
を例にとって説明したが、実際はこれらの値は変速モー
ド、具体的には以下に示すダウンシフト変速モードごと
に個々に設定される。 ２１ｈ（２速から１速への１段ダウンシフト） ２２ｈ（３速から２速への１段ダウンシフト） ２３ｈ（４速から３速への１段ダウンシフト） ２４ｈ（５速から４速への１段ダウンシフト） ２５ｈ（４速から２速への２段ダウンシフト） ２６ｈ（３速から１速への２段ダウンシフト）
ある＃ＧＲＥＧＨｍ、＃ＧＲＥＧＬｍ、＃ＧＲＥＧＨ
ｎ、＃ＧＲＣＮＫＵＥおよび＃ＧＲＤ２Ｄｎ（尚、これ
らは全て前記した第１のしきい値である）を特定の変速
を例にとって説明したが、実際はこれらの値は変速モー
ド、具体的には以下に示すダウンシフト変速モードごと
に個々に設定される。 ２１ｈ（２速から１速への１段ダウンシフト） ２２ｈ（３速から２速への１段ダウンシフト） ２３ｈ（４速から３速への１段ダウンシフト） ２４ｈ（５速から４速への１段ダウンシフト） ２５ｈ（４速から２速への２段ダウンシフト） ２６ｈ（３速から１速への２段ダウンシフト）
【００８５】このように、この発明の一つの実施の形態
に係る自動変速機（トランスミッション）Ｔの制御装置
にあっては、飛び変速の途中、より具体的には２段ダウ
ンシフトの途中において、行先段ＧＢ（即ち目標段Ｓ
Ｈ）の変更が要求されたとき、所定の入出力回転数比＃
ＧＲＣＮ３１２あるいは入出力回転数比＃ＧＲＣＮ４２
３と変速の進行度を示す入出力回転数比ＧＲＡＴＩＯを
比較し、要求された行先段ＧＢを実現する変速の仕方、
換言すれば、変速モードＱＡＴＮＵＭを決定することか
ら、２段ダウンシフトの途中における行先段ＧＢの変更
に対する応答性を向上させることができる。
に係る自動変速機（トランスミッション）Ｔの制御装置
にあっては、飛び変速の途中、より具体的には２段ダウ
ンシフトの途中において、行先段ＧＢ（即ち目標段Ｓ
Ｈ）の変更が要求されたとき、所定の入出力回転数比＃
ＧＲＣＮ３１２あるいは入出力回転数比＃ＧＲＣＮ４２
３と変速の進行度を示す入出力回転数比ＧＲＡＴＩＯを
比較し、要求された行先段ＧＢを実現する変速の仕方、
換言すれば、変速モードＱＡＴＮＵＭを決定することか
ら、２段ダウンシフトの途中における行先段ＧＢの変更
に対する応答性を向上させることができる。
【００８６】また、２段ダウンシフト時において、現在
段ＧＡ、行先段ＧＢおよび中間段ＧＣの三つのクラッチ
を制御することで、その途中における行先段ＧＢの変更
に対する応答性をより一層向上させることができる。
段ＧＡ、行先段ＧＢおよび中間段ＧＣの三つのクラッチ
を制御することで、その途中における行先段ＧＢの変更
に対する応答性をより一層向上させることができる。
【００８７】また、油圧変動の大きい領域での目標段Ｓ
Ｈ（行先段ＧＢ）の変更（次回ループ時において、今回
の目標段ＳＨと異なる目標段ＳＨを決定すること）を禁
止する一方、それ以外の領域での変更は２段ダウンシフ
トも含めて許可するようにしたので、変速途中での行先
段ＧＢの変更に対する応答性を向上させつつ、クラッチ
の劣化を防止することができると共に、変速フィーリン
グを向上させることができる。さらに、所定車速以上の
ときは２段ダウンシフトを禁止するようにしたので、エ
ンジンを保護することができる。また、高車速からの２
段ダウンシフトはオフ側のクラッチの引きずりトルクが
大きくなるため、クラッチが劣化しやすいといった問題
があるが、それも解決することができる。
Ｈ（行先段ＧＢ）の変更（次回ループ時において、今回
の目標段ＳＨと異なる目標段ＳＨを決定すること）を禁
止する一方、それ以外の領域での変更は２段ダウンシフ
トも含めて許可するようにしたので、変速途中での行先
段ＧＢの変更に対する応答性を向上させつつ、クラッチ
の劣化を防止することができると共に、変速フィーリン
グを向上させることができる。さらに、所定車速以上の
ときは２段ダウンシフトを禁止するようにしたので、エ
ンジンを保護することができる。また、高車速からの２
段ダウンシフトはオフ側のクラッチの引きずりトルクが
大きくなるため、クラッチが劣化しやすいといった問題
があるが、それも解決することができる。
【００８８】この実施の形態においては、上記の如く、
車両に搭載された内燃機関（エンジン）Ｅから出力され
る回転を複数個の摩擦係合要素（クラッチＣｎ）を介し
て変速して駆動輪Ｗに伝達する自動変速機（トランスミ
ッション）Ｔの制御装置であって、変速指示（車速Ｖ、
スロットル開度ＴＨ、シフトレバーポジション）に従っ
て行先段ＧＢ（目標段ＳＨ）を決定する行先段決定手段
（ＥＣＵ８０，Ｓ１２）、前記決定された行先段ＧＢと
現在段ＧＡから前記行先段ＧＢを実現する変速モードＱ
ＡＴＮＵＭを決定する変速モード決定手段（ＥＣＵ８
０，Ｓ１６）、前記決定された変速モードＱＡＴＮＵＭ
に従い、対応する前記摩擦係合要素への供給油圧を制御
する供給油圧制御手段（ＥＣＵ８０，Ｓ１８）、を備え
るものにおいて、前記現在段ＧＡから行先段ＧＢへの変
速の進行度（入出力回転数比ＧＲＡＴＩＯ）を検出する
変速進行度検出手段（第１の回転数センサ６４、第２の
回転数センサ６６、ＥＣＵ８０）、前記現在段ＧＡから
前記行先段ＧＢへの変速がダウンシフトであるとき、前
記検出された変速の進行度と予め設定された第１のしき
い値（所定の入出力回転数比＃ＧＲＥＧＨｍ、＃ＧＲＥ
ＧＬｍ、＃ＧＲＥＧＨｎ、＃ＧＲＣＮＫＵＥおよび＃Ｇ
ＲＤ２Ｄｎ）とを比較して前記ダウンシフト中における
前記行先段の変更が可能か否か判断する判断手段（ＥＣ
Ｕ８０，Ｓ２０，Ｓ２００，Ｓ２０２，Ｓ２０６，Ｓ２
１２，Ｓ２１６，Ｓ２１８）、および前記判断手段によ
って前記行先段ＧＢの変更が可能と判断されたとき、前
記行先段ＧＢの変更を許可する行先段変更許可手段（Ｅ
ＣＵ８０，Ｓ２０，Ｓ２０４，Ｓ２０８，Ｓ２１４，Ｓ
２２２）、を備え、前記行先段決定手段は、さらに前記
行先段変更許可手段の許可結果に基づいて前記行先段Ｇ
Ｂを決定すると共に、前記変速モード決定手段は、前記
ダウンシフトが２段ダウンシフト（飛び変速）であると
き（Ｓ１４，Ｓ１１４）、前記検出された変速の進行度
と予め設定された第２のしきい値（所定の入出力回転数
比＃ＧＲＣＮ３１２、＃ＧＲＣＮ４２３）とを比較する
比較手段（ＥＣＵ８０，Ｓ１４，Ｓ１２０，Ｓ１２
８）、を備え、前記比較手段の比較結果に基づき、前記
２段ダウンシフト中において変更が許可されたアップシ
フト側の行先段ＧＢを実現する変速モードを決定する
（Ｓ１４，Ｓ１２２，Ｓ１２４，Ｓ１３０，Ｓ１３２，
Ｓ１６）ように構成した。
車両に搭載された内燃機関（エンジン）Ｅから出力され
る回転を複数個の摩擦係合要素（クラッチＣｎ）を介し
て変速して駆動輪Ｗに伝達する自動変速機（トランスミ
ッション）Ｔの制御装置であって、変速指示（車速Ｖ、
スロットル開度ＴＨ、シフトレバーポジション）に従っ
て行先段ＧＢ（目標段ＳＨ）を決定する行先段決定手段
（ＥＣＵ８０，Ｓ１２）、前記決定された行先段ＧＢと
現在段ＧＡから前記行先段ＧＢを実現する変速モードＱ
ＡＴＮＵＭを決定する変速モード決定手段（ＥＣＵ８
０，Ｓ１６）、前記決定された変速モードＱＡＴＮＵＭ
に従い、対応する前記摩擦係合要素への供給油圧を制御
する供給油圧制御手段（ＥＣＵ８０，Ｓ１８）、を備え
るものにおいて、前記現在段ＧＡから行先段ＧＢへの変
速の進行度（入出力回転数比ＧＲＡＴＩＯ）を検出する
変速進行度検出手段（第１の回転数センサ６４、第２の
回転数センサ６６、ＥＣＵ８０）、前記現在段ＧＡから
前記行先段ＧＢへの変速がダウンシフトであるとき、前
記検出された変速の進行度と予め設定された第１のしき
い値（所定の入出力回転数比＃ＧＲＥＧＨｍ、＃ＧＲＥ
ＧＬｍ、＃ＧＲＥＧＨｎ、＃ＧＲＣＮＫＵＥおよび＃Ｇ
ＲＤ２Ｄｎ）とを比較して前記ダウンシフト中における
前記行先段の変更が可能か否か判断する判断手段（ＥＣ
Ｕ８０，Ｓ２０，Ｓ２００，Ｓ２０２，Ｓ２０６，Ｓ２
１２，Ｓ２１６，Ｓ２１８）、および前記判断手段によ
って前記行先段ＧＢの変更が可能と判断されたとき、前
記行先段ＧＢの変更を許可する行先段変更許可手段（Ｅ
ＣＵ８０，Ｓ２０，Ｓ２０４，Ｓ２０８，Ｓ２１４，Ｓ
２２２）、を備え、前記行先段決定手段は、さらに前記
行先段変更許可手段の許可結果に基づいて前記行先段Ｇ
Ｂを決定すると共に、前記変速モード決定手段は、前記
ダウンシフトが２段ダウンシフト（飛び変速）であると
き（Ｓ１４，Ｓ１１４）、前記検出された変速の進行度
と予め設定された第２のしきい値（所定の入出力回転数
比＃ＧＲＣＮ３１２、＃ＧＲＣＮ４２３）とを比較する
比較手段（ＥＣＵ８０，Ｓ１４，Ｓ１２０，Ｓ１２
８）、を備え、前記比較手段の比較結果に基づき、前記
２段ダウンシフト中において変更が許可されたアップシ
フト側の行先段ＧＢを実現する変速モードを決定する
（Ｓ１４，Ｓ１２２，Ｓ１２４，Ｓ１３０，Ｓ１３２，
Ｓ１６）ように構成した。
【００８９】また、前記変速の進行度は、前記自動変速
機の入出力回転数比に基づく値（入出力回転数比ＧＲＡ
ＴＩＯ）である如く構成した。
機の入出力回転数比に基づく値（入出力回転数比ＧＲＡ
ＴＩＯ）である如く構成した。
【００９０】尚、上記において、２段ダウンシフトを４
速から２速、３速から１速の二種としたが、５速から３
速の２段ダウンシフトを加えてもよい。
速から２速、３速から１速の二種としたが、５速から３
速の２段ダウンシフトを加えてもよい。
【００９１】また、上記において、シフトレバー５４を
介して８種のレンジ、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ５，Ｄ４，Ｄ３，
２，１のいずれかが選択されるようにしたが、それに限
られるものではなく、シフトレバー５４またはそれとは
別体のスイッチないしはレバーを介してシフトアップあ
るいはシフトダウンを運転者が手動で指示できる、いわ
ゆる手動変速モードを備えるようにしてもよい。尚、手
動変速モード時においては、車速Ｖおよびスロットル開
度ＴＨに関わらず、運転者からの変速指示のみに基づい
て目標段ＳＨを決定するようにすればよい。
介して８種のレンジ、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ５，Ｄ４，Ｄ３，
２，１のいずれかが選択されるようにしたが、それに限
られるものではなく、シフトレバー５４またはそれとは
別体のスイッチないしはレバーを介してシフトアップあ
るいはシフトダウンを運転者が手動で指示できる、いわ
ゆる手動変速モードを備えるようにしてもよい。尚、手
動変速モード時においては、車速Ｖおよびスロットル開
度ＴＨに関わらず、運転者からの変速指示のみに基づい
て目標段ＳＨを決定するようにすればよい。
【００９２】
【発明の効果】請求項１項にあっては、現在段から行先
段への変速中における行先段の変更、特に２段ダウンシ
フト中におけるいかなる戻り変速要求に対しても即座に
応答することができる。さらには、乗換え変速を許可す
るか否かの判断を変速の進行度に基づいて行う、具体的
には、油圧変動の大きい領域での乗り変え変速を禁止
し、それ以外の領域への変更は２段シフトを含めて許可
するようにしたことから、クラッチの劣化を防止するこ
とができると共に、変速フィーリングを向上させること
ができる。
段への変速中における行先段の変更、特に２段ダウンシ
フト中におけるいかなる戻り変速要求に対しても即座に
応答することができる。さらには、乗換え変速を許可す
るか否かの判断を変速の進行度に基づいて行う、具体的
には、油圧変動の大きい領域での乗り変え変速を禁止
し、それ以外の領域への変更は２段シフトを含めて許可
するようにしたことから、クラッチの劣化を防止するこ
とができると共に、変速フィーリングを向上させること
ができる。
【００９３】請求項２項にあっては、現在段から行先段
への変速中における行先段の変更、特に２段ダウンシフ
ト中におけるいかなる戻り変速要求に対しても即座に、
かつ正確に応答することができる。
への変速中における行先段の変更、特に２段ダウンシフ
ト中におけるいかなる戻り変速要求に対しても即座に、
かつ正確に応答することができる。
【００９４】より具体的に説明すると、乗換え変速にあ
っては、変速の開始時点からの経過時間が変速の進行度
と必ずしも一致しないが、変速の進行度を自動変速機の
入出力回転数比に基づく値とすることで、変速の経過時
間に左右されることなく変速の進行度を正確に検出する
ことができる。このため、例えば４速から２速への飛び
変速、さらには２速から３速、３速から４速といった連
続した行先段の変更要求に対しても精度よく応答するこ
とができる。請求項３項にあっては、車両の車速が所定
の車速以上のとき、２段ダウンシフトを禁止すること
で、内燃機関を保護することができると共に、クラッチ
の劣化を防止することができる。 請求項４項にあって
は、現在段から行先段への変速が２段ダウンシフトであ
るとき、前記行先段と、前記現在段と、前記行先段と現
在段の間の中間段のそれぞれの前記摩擦係合要素への供
給油圧を制御することで、２段ダウンシフトの途中にお
ける行先段の変更に対する応答性をより一層向上させる
ことができる。
っては、変速の開始時点からの経過時間が変速の進行度
と必ずしも一致しないが、変速の進行度を自動変速機の
入出力回転数比に基づく値とすることで、変速の経過時
間に左右されることなく変速の進行度を正確に検出する
ことができる。このため、例えば４速から２速への飛び
変速、さらには２速から３速、３速から４速といった連
続した行先段の変更要求に対しても精度よく応答するこ
とができる。請求項３項にあっては、車両の車速が所定
の車速以上のとき、２段ダウンシフトを禁止すること
で、内燃機関を保護することができると共に、クラッチ
の劣化を防止することができる。 請求項４項にあって
は、現在段から行先段への変速が２段ダウンシフトであ
るとき、前記行先段と、前記現在段と、前記行先段と現
在段の間の中間段のそれぞれの前記摩擦係合要素への供
給油圧を制御することで、２段ダウンシフトの途中にお
ける行先段の変更に対する応答性をより一層向上させる
ことができる。
【図１】この発明の一つの実施の形態に係る自動変速機
の制御装置を全体的に示す説明図である。
の制御装置を全体的に示す説明図である。
【図２】図１装置の動作を示すメインフロー・チャート
である。
である。
【図３】図２フロー・チャートの中の現在段ＧＡ、行先
段ＧＢおよび中間段ＧＣのセットの処理を示すサブルー
チン・フロー・チャートである。
段ＧＢおよび中間段ＧＣのセットの処理を示すサブルー
チン・フロー・チャートである。
【図４】図１装置の動作における変速の進行度と第１お
よび第２のしきい値の関係を示すタイム・チャートであ
る。
よび第２のしきい値の関係を示すタイム・チャートであ
る。
【図５】図１装置の動作における変速の進行度と第１お
よび第２のしきい値の関係を示す、図４と同様のタイム
・チャートである。
よび第２のしきい値の関係を示す、図４と同様のタイム
・チャートである。
【図６】変速の進行度とクラッチへの油圧指令値の関係
を示すタイム・チャートである。
を示すタイム・チャートである。
【図７】図２フロー・チャートの中の下限変速段ＳＰ１
および上限変速段ＳＰ２のセットの処理を示すサブルー
チン・フロー・チャートである。
および上限変速段ＳＰ２のセットの処理を示すサブルー
チン・フロー・チャートである。
【図８】図１装置の動作における変速時の制御時点を示
すタイム・チャートである。
すタイム・チャートである。
【図９】図１装置の動作における変速の進行度と第１の
しきい値の関係を示すタイム・チャートである。
しきい値の関係を示すタイム・チャートである。
Ｅ 内燃機関（エンジン）
Ｔ 自動変速機（トランスミッション）
Ｃｎ クラッチ（摩擦係合要素）
６４ 第１の回転数センサ
６６ 第２の回転数センサ
８０ ＥＣＵ（電子制御ユニット）
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 福地 正光
埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式
会社本田技術研究所内
(72)発明者 根本 芳一
埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式
会社本田技術研究所内
(72)発明者 斎藤 吉晴
埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式
会社本田技術研究所内
(56)参考文献 特開 平11−108179（ＪＰ，Ａ)
特開 平１−188750（ＪＰ，Ａ)
特開 平10−153259（ＪＰ，Ａ)
特開 平１−283453（ＪＰ，Ａ)
特開 平６−346959（ＪＰ，Ａ)
特開 平３−121362（ＪＰ，Ａ)
特開 平８−277925（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F16H 59/00 - 61/12
F16H 61/16 - 61/24
F16H 63/40 - 63/48
Claims (4)
- 【請求項１】 車両に搭載された内燃機関から出力され
る回転を複数個の摩擦係合要素を介して変速して駆動輪
に伝達する自動変速機の制御装置であって、 ａ．変速指示に従って行先段を決定する行先段決定手
段、 ｂ．前記決定された行先段と現在段から前記行先段を実
現する変速モードを決定する変速モード決定手段、 ｃ．前記決定された変速モードに従い、対応する前記摩
擦係合要素への供給油圧を制御する供給油圧制御手段、
を備えるものにおいて、 ｄ．前記現在段から行先段への変速の進行度を検出する
変速進行度検出手段、 ｅ．前記現在段から前記行先段への変速がダウンシフト
であるとき、前記検出された変速の進行度が前記摩擦係
合要素への供給油圧の変動が大きい領域にあ るか否か判
断する判断手段、および ｆ．前記判断手段によって前記変速の進行度が前記摩擦
係合要素への供給油圧の 変動が大きい領域にないと判断
されたとき、前記ダウンシフト中における前記行先段の
変更を許可する行先段変更許可手段、を備え、前記行先
段決定手段は、さらに前記行先段変更許可手段の許可結
果に基づいて前記行先段を決定すると共に、前記変速モ
ード決定手段は、 ｇ．前記ダウンシフトが２段ダウンシフトであるとき、
前記検出された変速の進行度と予め設定された所定のし
きい値とを比較する比較手段、を備え、前記比較手段の
比較結果に基づき、前記２段ダウンシフト中において変
更が許可されたアップシフト側の行先段を実現する変速
モードを決定することを特徴とする自動変速機の制御装
置。 - 【請求項２】 前記変速の進行度は、前記自動変速機の
入出力回転数比に基づく値であることを特徴とする請求
項１項記載の自動変速機の制御装置。 - 【請求項３】 さらに、 ｈ．前記車両の車速を検出する車速検出手段、を備える
と共に、前記行先段決定手段は、前記検出された車速が
所定の車速以上 のとき、前記２段ダウンシフトを禁止す
るように構成したことを特徴とする請求項１項または２
項記載の自動変速機の制御装置。 - 【請求項４】 前記供給油圧制御手段は、前記現在段か
ら前記行先段への変速が２段ダウンシフトであるとき、
前記行先段と、前記現在段と、前記行先段と現在段の間
の中間段のそれぞれの前記摩擦係合要素への供給油圧を
制御するように構成したことを特徴とする請求項１項か
ら３項のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000324145A JP3467468B2 (ja) | 2000-10-24 | 2000-10-24 | 自動変速機の制御装置 |
| US09/983,158 US6547698B2 (en) | 2000-10-24 | 2001-10-23 | Control system for automatic vehicle transmissions |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000324145A JP3467468B2 (ja) | 2000-10-24 | 2000-10-24 | 自動変速機の制御装置 |
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|---|---|
| JP2002130454A JP2002130454A (ja) | 2002-05-09 |
| JP3467468B2 true JP3467468B2 (ja) | 2003-11-17 |
Family
ID=18801721
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
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| DE102005052824B4 (de) * | 2005-11-05 | 2009-10-29 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zur Steuerung des Schaltablaufs eines mehrgängigen Kraftfahrzeug-Automatgetriebes |
| US7384374B2 (en) * | 2005-12-16 | 2008-06-10 | Ford Global Technologies, Llc | Tip-in/tip-out gear shift control for a powershift automatic transmission |
| US7455619B2 (en) * | 2006-05-10 | 2008-11-25 | Ford Global Technologies, Llc | Control strategy for avoiding tip-in noise in a powershift transmission |
| JP4725450B2 (ja) * | 2006-07-31 | 2011-07-13 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| JP5353763B2 (ja) * | 2010-03-01 | 2013-11-27 | トヨタ自動車株式会社 | 変速制御装置及び車両制御装置 |
| JP5087162B1 (ja) * | 2011-08-30 | 2012-11-28 | 株式会社小松製作所 | 作業車両用トランスミッション |
| JP6236621B2 (ja) * | 2012-12-26 | 2017-11-29 | ダイハツ工業株式会社 | 車両の自動変速機の制御方法 |
| DE102013202708B4 (de) * | 2013-02-20 | 2024-09-19 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zum Betreiben einer Getriebevorrichtung, insbesondere eines 9-Gang-Getriebes |
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| DE102016114907B4 (de) * | 2015-09-02 | 2019-08-01 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Schaltsteuerungssystem und Schaltsteuerungsverfahren für ein automatisches Fahrzeuggetriebe |
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| US10561894B2 (en) | 2016-03-18 | 2020-02-18 | Icon Health & Fitness, Inc. | Treadmill with removable supports |
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| US12029961B2 (en) | 2020-03-24 | 2024-07-09 | Ifit Inc. | Flagging irregularities in user performance in an exercise machine system |
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- 2001-10-23 US US09/983,158 patent/US6547698B2/en not_active Expired - Lifetime
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