JP2780812B2 - 自動変速機付車両におけるエンジン制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両に備えられた自動変速機における変速
動作に伴われる変速ショックを緩和すべくエンジンの出
力を変化させる制御を行う、自動変速機付車両における
エンジン制御装置に関する。

（従来の技術） 自動車に備えられる自動変速機として、ポンプインペ
ラー，タービンランナ及びステータ等から成るトルクコ
ンバータと、そのタービンランナに接続された多段ギア
式の変速機構との組合せをもって構成されたものが汎用
されている。このような自動変速機においては、通常、
油圧回路部を主構成部とする油圧制御装置が付設され、
その油圧制御装置により、変速機構におけるクラッチ及
びブレーキ等の油圧作動式とされた摩擦係合要素の係合
状態が切り換えられて、変速動作が行われる。

そして、斯かる変速動作が行われるときには、変速機
構における変速比の変化に伴って、トルクコンバータが
接続されたエンジンの回転数が急激に変化し、それによ
り、自動変速機の出力軸に急激なトルク変動が生じて、
車体にトルクショックが加えられる事態となる。所謂、
変速ショックが発生することになる。この変速ショック
を緩和するための策として、例えば、自動変速機を構成
する変速機構における摩擦係合要素の係合状態の切換
え、即ち、摩擦係合要素の解放及び締結が穏やかに行わ
れるようにすべく、摩擦係合要素に供給される作動油圧
を制御することが考えられるが、斯かる策がとられる場
合には、摩擦係合要素が、所謂、滑り状態におかれる期
間が長くなり、その結果、摩擦係合要素の焼付きが発生
することになる虞、あるいは、摩擦係合要素の摩耗が著
しくなる虞がある。

そこで、例えば、特開昭61−104128号公報にも示され
る如く、自動変速機における変速動作が行われる期間に
おいて、エンジンの出力を低下させる制御を行うことに
より、変速ショックの緩和を図ることが提案されてい
る。このような変速ショック緩和制御にあっては、エン
ジンの出力を変化させる制御対象のうちの一つ、例え
ば、点火時期が、自動変速機における変速動作に応じて
基準点火時期より遅れ側に変化せしめられて、エンジン
の出力が低減されるようになされ、そのための点火時期
の制御にあたっては、基準点火時期に対応する基準制御
量及び自動変速機における変速動作に応じた変速補正量
が設定され、自動変速機において変速動作が行われる際
には、基準制御量に加えて変速補正量が用いられて実効
点火進角値が設定され、その実効点火進角値に対応した
タイミングをもって点火装置が作動せしめられる。

（発明が解決しようとする課題） 上述の如くの変速ショック緩和制御が行われるにあた
っては、自動変速機における変速動作の開始時点及び完
了時点の検出が適切になされることが要求されるが、自
動変速機を構成する変速機構において変速動作時に動作
せしめられる摩擦係合要素の係合状態の変化が直接的に
検出されて、変速動作の開始時点及び終了時点が検知さ
れるようになされることは困難である故、変速動作の開
始時点及び終了時点を予測設定することが行われる。

その際、変速動作の開始時点は、変速動作が開始され
るべき状態となった後の変速機構における摩擦係合要素
に対する作動油圧の供給遅れ、及び、エンジンの回転数
の変化等が勘案されて、変速動作がシフトアップ動作で
ある場合及びシフトダウン動作である場合のいずれにお
いても、比較的容易かつ適正に予測される。それに対し
て、変速動作の終了時点は、変速動作がシフトアップ動
作である場合にあっては、エンジンの出力の変化が伴わ
れないことが多いので、例えば、シフトアップ動作が行
われる直前におけるエンジン回転数と変速機構における
シフトアップ動作の前後における変速比とに基づいて、
シフトアップ動作直後におけるエンジンの回転数が算出
されることにより、適正に予測されるが、変速動作がシ
フトダウン動作である場合には、変速機構における変速
比が増大せしめられることに加えて、アクセルペダルが
踏み込まれてエンジンの出力が増大せしめられることが
多いので、エンジンの回転数に基づいて適正に予測され
ることは困難となり、シフトダウン動作の終了時点が、
シフトアップ動作の場合と同様に、エンジンの回転数に
基づいて予測される場合には、変速ショック緩和制御が
行われる期間が不適正なものとなってしまう虞がある。

しかしながら、従来の変速ショック緩和制御にあって
は、上述の如くのシフトアップ動作が行われる場合とシ
フトダウン動作が行われる場合とにおける状態の相違に
ついての考慮は払われていず、通常、シフトアップ動作
の終了時点及びシフトダウン動作の終了時点が、共に、
エンジンの回転数、あるいは、変速動作が開始されるべ
き状態となった時点からの時間長に基づいて予測される
ようにされており、従って、変速ショック緩和制御が行
われる期間の設定が適正に行われているとは言い難い。

斯かる点に鑑み、本発明は、車両に備えられた自動変
速機における変速動作に伴われる変速ショックを緩和す
べく、自動変速機が接続されたエンジンの出力を変化さ
せる変速ショック緩和制御を行うにあたり、自動変速機
における変速動作の終了時点を、変速動作がシフトアッ
プ動作である場合及びシフトダウン動作である場合の夫
々において精度よく予測でき、変速ショック緩和制御が
行われる期間を実際に変速動作が行われる期間に適正に
対応させることができるようにされた、自動変速機付車
両におけるエンジン制御装置を提供することを目的とす
る。

（課題を解決するための手段） 上述の目的を達成するため、本発明は次のような構成
を備えたことを特徴とする。まず、本願の請求項１に記
載の発明は、車両に備えられた自動変速機における変速
動作が行われている間、該自動変速機が接続されたエン
ジンの出力を、上記自動変速機における変速動作に伴わ
れる変速ショックを緩和すべく変化させる自動変速機付
車両のエンジン制御装置において、上記エンジンの回転
数もしくは該回転数に応じたものとなる回転数を検出す
る回転数検出手段と、上記変速動作がシフトアップ動作
である場合、該シフトアップ動作の終了時点における上
記回転数を予測する第一の変速終了時点予測手段と、上
記変速動作がシフトダウン動作である場合、該シフトダ
ウン変速の終了時点における変速開始からの経過時間を
予測する第二の変速終了時点予測手段と、上記変速動作
がシフトアップ動作である場合、該シフトアップ動作の
開始時点から、上記回転数検出手段により検出された回
転数が上記第一の変速終了時点予測手段により予測され
た回転数になるまでの期間、上記エンジンの出力を上記
シフトアップ動作に伴われる変速ショックを緩和すべく
変化させる制御を行う一方、上記変速動作がシフトダウ
ン動作である場合、該シフトダウン動作の開始から上記
第二の変速終了時点予測手段により予測された経過時間
が経過するまでの期間、上記エンジンの出力を上記シフ
トダウン動作に伴われる変速ショックを緩和すべく変化
させる制御を行うエンジン出力制御手段とを具備して構
成されたことを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、車両に備えられた自
動変速機における変速動作が行われている間、該自動変
速機が接続されたエンジンの出力を、上記自動変速機に
おける変速動作に伴われる変速ショックを緩和すべく変
化させる自動変速機付車両のエンジン制御装置におい
て、上記エンジンの回転数もしくは該回転数に応じたも
のとなる回転数を検出する回転数検出手段と、上記自動
変速機において変速動作が開始されるべき状態となった
ことを検出する変速動作開始状態検出手段と、変速動作
の実開始時点における該変速動作が開始されるべき状態
になってからの経過時間を予測する変速開始時点予測手
段と、上記変速動作がシフトアップ動作である場合、該
シフトアップ動作の終了時点における上記回転数を予測
する第一の変速終了時点予測手段と、上記変速動作がシ
フトダウン動作である場合、該シフトダウン変速の終了
時点における変速開始からの経過時間を予測する第二の
変速終了時点予測手段と、上記変速動作がシフトアップ
動作である場合、該変速動作が開始されるべき状態とな
ってからの経過時間が上記変速開始時点予測手段により
予測された経過時間になった時点から、上記回転数が上
記第一の変速終了時点予測手段により予測された回転数
になるまでの期間、上記エンジンの出力を上記シフトア
ップ動作に伴われる変速ショックを緩和すべく変化させ
る制御を行う一方、上記変速動作がシフトダウン動作で
ある場合、該変速動作が開始されるべき状態となってか
らの経過時間が上記変速開始時点予測手段により予測さ
れた経過時間になった時点から、該シフトダウン動作の
開始から上記第二の変速終了時点予測手段により予測さ
れた経過時間が経過するまでの期間、上記エンジンの出
力を上記シフトダウン動作に伴われる変速ショックを緩
和すべく変化させる制御を行うエンジン出力制御手段と
を具備して構成されることを特徴とする。

また、請求項３に記載の発明は、車両に備えられた自
動変速機における変速動作が行われている間、該自動変
速機が接続されたエンジンの出力を、上記自動変速機に
おける変速動作に伴われる変速ショックを緩和すべく変
化させる自動変速機付車両のエンジン制御装置におい
て、上記エンジンの回転数もしくは該回転数に応じたも
のとなる回転数を検出する回転数検出手段と、上記自動
変速機において該変速動作が開始されるべき状態となっ
たことを検出する変速動作開始状態検出手段と、上記変
速動作がシフトアップ変速である場合、該シフトアップ
動作が実際に開始する時点における上記回転数を予測す
る第一の変速開始時点予測手段と、上記変速動作がシフ
トダウン変速で有る場合、該シフトダウン動作の実開始
時点における該変速動作が開始されるべき状態になって
からの経過時間を予測する第二の変速開始時点予測手段
と、上記変速動作がシフトアップ動作である場合、該シ
フトアップ動作の終了時点における上記回転数を予測す
る第一の変速終了時点予測手段と、上記変速動作がシフ
トダウン動作である場合、該シフトダウン変速の終了時
点における変速開始からの経過時間を予測する第二の変
速終了時点予測手段と、上記変速動作がシフトアップ動
作である場合、上記回転数が上記第一の変速開始時点予
測手段により予測された回転数になった時点から上記第
一の変速終了時点予測により予測された回転数になるま
での期間、上記エンジンの出力を上記シフトアップ動作
に伴われる変速ショックを緩和すべく変化させる制御を
行う一方、上記変速動作がシフトダウンである場合、該
シフトダウン動作が開始されるべき状態となってからの
経過時間が上記第二の変速開始時点予測手段により予測
された経過時間になった時点から、該シフトダウン動作
の開始から上記第二の変速終了時点予測手段により予測
された経過時間が経過するまでの期間、上記エンジンの
出力を上記シフトダウン動作に伴われる変速ショックを
緩和すべく変化させる制御を行うエンジン出力制御手段
とを具備して構成されることを特徴とする。

（作 用） 上述の如くの構成とされる本発明に係る自動変速機付
車両におけるエンジン制御装置においては、車両に備え
られた自動変速機における変速動作に伴われる変速ショ
ックを緩和すべく、自動変速機が接続されたエンジンの
出力を変化させる変速ショック緩和制御を行うにあた
り、自動変速機における変速動作の終了時点を、変速動
作がシフトアップ動作である場合及びシフトダウン動作
で有る場合の夫々において精度良く予測できる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。

第２図は、本発明に係る自動変速機付車両におけるエ
ンジン制御装置の一例を、それが適用されたフロントエ
ンジン・フロントドライブ式の車両に搭載されたエンジ
ン及び自動変速機を示す。

第２図において、エンジン１は４個のシリンダ２を有
するものとされており、各シリンダ２には、スロットル
弁３が配設された吸気通路４を通じて混合気が供給され
る。シリンダ２内に供給された混合気は、点火プラグ5,
ディストリビュータ6,点火コイル部7,点火制御部８等で
構成される点火系の作動により、各シリンダ２内で所定
の順序をもって燃焼せしめられ、それにより生じる排気
ガスが排気通路９に排出される。そして、斯かる混合気
の燃焼によって、エンジン１の出力軸とされるクランク
軸1a（第３図）が回転せしめられ、そのクランク軸1aか
ら得られるエンジン１が発生するトルクが、自動変速機
10,ディファレンシャルギアユニット11,車軸12等で形成
される動力伝達経路を介して前輪13に伝達される。

自動変速機10は、第３図に示される如くの、トルクコ
ンバータ14及び多段ギア式の変速機構20を含み、さら
に、それらの動作制御に用いられる作動油圧を形成す
る、第２図に示される如くの、油圧回路図30が付随する
ものとされている。

トルクコンバータ14は、第３図に示される如く、ポン
プインペラー14a,タービンランナ14b,ステータ14c及び
ケース21から成り、ポンプインペラー14aが連結される
エンジン１の出力軸とされるクランク軸1aには、ポンプ
駆動軸16を介してオイルポンプ15が連結されている。タ
ービンランナ14bは、中空のタービン軸17を介して変速
機構20に連結されるとともに、ロックアップクラッチ22
を介してクランク軸1aに連結され、また、ステータ14c
とケース21との間には、ワンウエイクラッチ19が介装さ
れていて、ステータ14cが、ポンプインペラー14a及びタ
ービンランナ14bと同方向に回転するようになされてい
る。

変速機構20は、前進４段後退１段を得るためのプラネ
タリギアユニット24を備えている。プラネタリギアユニ
ット24は、小径サンギア25,大径サンギア26,ロングピニ
オンギア27,ショートピニオンギア28、及び、リングギ
ア29を有するものとされる。小径サンギア25とタービン
軸17との間には、前進走行用のフォワードクラッチ31と
コースティングクラッチ33とが並設され、小径サンギア
25とフォワードクラッチ31との間には、ワンウエイクラ
ッチ32が介装されている。大径サンギア26とタービン軸
17との間には、後退走行用のリバースクラッチ35が設け
られるとともに、２−４ブレーキ36が配設され、また、
ロングピニオンギア27とタービン軸17との間には、３−
４クラッチ38が設けられている。ロングピニオンギア27
はキャリア39及びワンウエイクラッチ41を介して変速機
ケース42に連結され、キャリア39と変速機ケース42と
は、ローリバースブレーキ44により係脱されるようにな
されている。そして、リングギア29は出力軸45を介して
アウトプットギア47に連結され、出力軸45に得られるト
ルクが図示されないアイドラー等を介してディファレン
シャルギアユニット11に伝達される。

斯かる構成を有する多段歯車式の変速機構20において
は、フォワードクラッチ31,コースティングクラッチ33,
リバースクラッチ35,2−４ブレーキ36,3−４クラッチ38
及びローリバースブレーキ44を、夫々、適宜選択作動さ
せることにより、Ｐレンジ（パーキングレンジ）,Rレン
ジ（リバースレンジ）,Nレンジ（ニュートラルレン
ジ）,Fレンジ（フォワードレンジ）を構成するＤレンジ
（ドライブレンジ）,2レンジ及び１レンジの各レンジ
と、Ｆレンジにおける１速〜４速の各変速段とを得るこ
とができる。それら各レンジ及び変速段を得るための各
クラッチ31,33,38及び35、及び、ブレーキ36及び44の作
動関係と、各レンジ及び変速段が得られるときにおける
ワンウエイクラッチ32及び41の作動状態を、表−１に示
す。

表−１に示される如くの作動関係をもって、各クラッ
チ31,33,38及び35、及び、ブレーキ36及び44を作動させ
る作動油圧は、油圧回路部30において形成される。

上述の如くの構成を有するエンジン１及び自動変速機
10の動作制御を行うべき、エンジン制御ユニット100及
び変速機制御ユニット200が備えられている。

エンジン制御ユニット100には、ディストリビュータ
６に設けられた回転数センサ51及びクランク角センサ52
から得られるエンジン回転数及びクランク角をあらわす
検出出力信号Sn及びSc,エンジンブロック1bに設けられ
た水温センサ53及びノッキングセンサ54から得られるエ
ンジン１の冷却水温及びノッキング強度をあらわす検出
出力信号Sw及びSk,スロットル弁３に関連して配された
スロットル開度センサ55から得られる検出出力信号St、
及び、吸気通路４におけるスロットル弁３より下流側部
分に配された吸気負圧センサ56から得られる検出出力信
号Sbが供給されるとともに、エンジン１の制御に必要と
される他の信号Sxも供給される。エンジン制御ユニット
100は、これら各種の信号、及び、変速機制御ユニット2
00から供給される指令信号Pj及び変速情報信号Csに基づ
き、点火時期を定める実効点火進角値を設定して、その
実効点火進角値に対応する時期をもって点火時期制御信
号Cqを形成し、それを点火制御部８に供給する。それに
より、点火コイル部７から点火時期制御信号Cqに対応す
る時期に二次側高圧パルスが得られ、それがディストリ
ビュータ６を介して点火プラグ５に供給される。

変速機制御ユニット200には、水温センサ53及びスロ
ットル開度センサ55から得られる検出出力信号Sw及びS
t,タービン回転数センサ57から得られる検出出力信号S
u,車速センサ58から得られる検出出力信号Sv、及び、シ
フトポジションセンサ59から得られるシフトレバーのレ
ンジ位置に応じた検出出力信号Ssが供給されるととも
に、自動変速機10の制御に必要な他の信号Svも供給され
る。変速機制御ユニット200は、これら各種の信号に基
づいて、駆動信号Ca,Cb,Cc及びCdを形成し、それらを変
速機構20に内蔵された各種のクラッチ31,33,38及び35、
及び、ブレーキ36及び44に供給される作動油圧を調圧す
るソレノイド弁61,62,63及び64に夫々選択的に供給する
ことにより、自動変速機10における変速制御を行うとと
もに、駆動信号Ceを形成し、それを変速機構20に内蔵さ
れたロックアップクラッチ22に対する作動油圧の供給，
排出の切換えを行うソレノイド弁65に選択的に供給する
ことにより、自動変速機10におけるロックアップ制御を
行う。このようにされることにより、各種のクラッチ3
1,33,38及び35、及び、ブレーキ36及び44が、表−１に
示される如くに、選択的に締結状態もしくは解放状態と
され、所望の変速レンジ及び変速段が得られるととも
に、ロックアップクラッチ22が選択的に締結状態もしく
は解放状態にされる。

斯かる変速制御が行われる際には、変速機制御ユニッ
ト200により、内蔵メモリにマップ化されて記憶されて
いる、縦軸にスロットル開度Thがとられ、横軸に車速Ｖ
がとられてあらわされる第４図に示される如くの変速特
性線図における、変速線a,b,c,d,e及びｆと、検出出力
信号Stがあらわすスロットル開度及び検出出力信号Svが
あらわす車速とが照合されて、変速条件、即ち、シフト
アップ条件もしくはシフトダウン条件が成立したか否か
が判断されるとともに、変速機制御ユニット200からエ
ンジン制御ユニット100に、そのときの変速段をあらわ
す変速情報信号Csが供給される。なお、第４図において
示される変速線a,b及びｃは、夫々、１速から２速へ、
２速から３速へ、３速から４速へのシフトアップに関す
るものであり、また、変速線d,e及びｆは、夫々、２速
から１速へ、３速から２速へ、４速から３速へのシフト
ダウンに関するものである。

このような変速機制御ユニット200による変速制御の
一例においては、自動変速機10における変速動作が行わ
れるべき変速条件のうちの、４速から３速へのシフトダ
ウン条件を除く他の変速条件（以下、通常変速条件と称
す）が成立し、かつ、エンジン１が所定の条件、例え
ば、検出出力信号Stがあらわすスロットル開度が、スロ
ットル弁３が1/8程度開かれている状態をあらわす値TH₁
以上であり、検出出力信号Swがあらわすエンジン１の冷
却水温が、例えば、70℃以上の値TW₁であること等の条
件（以下、特定運転条件と称す）を満たしている場合に
は、通常変速条件が成立して、変速動作が開始されるべ
き状態となった時点から、変速機構20における摩擦係合
要素に対する作動油圧の供給遅れが生じることが勘案さ
れて定められた、例えば、100msecとされる期間Taが経
過し、しかも、斯かる期間Ta内に、新たに変速条件が成
立しなかったときには、指令信号Pjがエンジン制御ユニ
ット100に供給される。

また、通常変速条件が成立した時点から期間Taが経過
する以前に新たに通常変速条件が成立した場合には、期
間Taが経過してもエンジン制御ユニット100に指令信号P
jは供給されず、また、期間Taが経過する以前に新たな
通常変速条件が成立した場合には、斯かる新たな通常変
速条件が成立した時点から期間Taが経過したき、指令信
号Pjがエンジン制御ユニット100に供給される。

一方、エンジン制御ユニット100による点火時期制御
の一例においては、検出出力信号Snがあらわすエンジン
回転数と検出出力信号Sbがあらわす吸気負圧とに基づい
て基本点火進角値が設定されるとともに、変速機制御ユ
ニット200から指令信号Pjが供給されたときには、自動
変速機10における変速動作に伴われる変速ショックを緩
和すべく、点火時期を基本点火進角値に対応する基準点
火時期より遅れ側に補正するための基本点火進角値に対
する変速補正値が設定され、さらに、検出出力信号Skに
よってあらわされるノッキング強度が所定以上であると
きには、ノッキングを抑圧すべく、点火時期を基本点火
進角値に対応する基準点火時期より遅れ側に補正するた
めの基本点火進角値に対するノッキング補正値が設定さ
れる。

このような変速制御の一例及び点火時期制御の一例が
行われるもとでは、例えば、第５図Ａに示される如く、
時点t₀においてアクセルペダルが踏み込まれてスロット
ル開度Thが増大せしめられ、時点t₁において、通常変速
条件が成立してシフトダウン動作が開始されるべき状態
とされた場合には、第５図Ｂに示される如く、時点t₁か
ら期間Taが経過した、自動変速機10においてシフトダウ
ン動作が実際に開始される時点t₂において、変速機制御
ユニット200からエンジン制御ユニット100に指令信号Pj
が供給され、第５図Ｃに示される如く、エンジン制御ユ
ニット100において、変速補正値θＡが初期値θａに設
定される。そして、時点t₂から、変速機構20における摩
擦係合要素が半係合状態におかれる期間に相当する予め
実験等に基づいて定められた期間Trが経過して、自動変
速機10におけるシフトダウン動作が終了すると予測され
る時点t₃までは、変速補正値θＡが初期値θａに設定さ
れ、時点t₃以後は、変速補正値θＡが初期値θａから段
階的に値Δθずつ減じられ、時点t₄において零とされ
る。このようにして、順次新たに設定されていく変速補
正値θＡが基本点火進角値θＢから減じられて、実効点
火進角値θが設定され、斯かる実効点火進角値θに基づ
く点火時期制御が行われる。

その結果、第５図Ｄにおいて実線で示される如く、自
動変速機10における出力軸45のトルクTRは、時点t₁の直
後に若干増大した後減少し、さらに、その後の時点t₂以
後、次第に上昇していく。斯かる場合、仮に、変速補正
値θＡが時点t₂以後においても零とされると、第５図Ｄ
において破線で示される如く、時点t₂以後、出力軸45に
おけるトルクTRが急激に増大して、大なる変速ショック
が生じることになってしまうが、上述の如くに、変速補
正値θＡが、時点t₂〜t₃まで初期値θａに設定され、時
点t₃以後時点t₄まで段階的に低減せしめられて零に戻さ
れることにより、時点t₂以後における出力軸45のトルク
TRの増大率が抑えられ、自動変速機10における変速動作
が円滑に行われて、変速ショックが緩和されることにな
る。

また、自動変速機10においてシフトダウン動作が行わ
れる際には、自動変速機10を構成する変速機構20におけ
る変速比が増大することに加え、スロットル開度Thが増
大せしめられてエンジンの出力が上昇せしめられること
が多いので、シフトダウン動作終了時点におけるエンジ
ン回転数Nnは、一律には定まらない。従って、自動変速
機10におけるシフトダウン動作の終了時点が、エンジン
回転数Nn基づいて検出されるようにされた場合には、変
速ショック緩和制御が行われる期間が不適正なものとな
る虞があるが、上述の如くに変速動作が実際に開始され
る時点t₂から期間Trに基づいて時点t₃が予測されること
により、変速ショック緩和制御が行われる期間が適正な
ものとされる。

一方、例えば、第６図Ａに示される如く、車速Ｖが上
昇し、時点t₁′において、通常変速条件が成立してシフ
トアップ動作が開始されるべき状態となった場合には、
第６図Ｂに示される如く、エンジン回転数Nnが、時点
t₁′の直後に若干上昇した後、変速機構20における変速
比の変化に応じて急激に低下し、時点t₁′から期間Taが
経過した、自動変速機10においてシフトアップ動作が実
際に開始される時点t₂′において、第６図Ｃに示される
如く、変速機制御ユニット200からエンジン制御ユニッ
ト100に指令信号Pjが供給され、第６図Ｄに示される如
く、エンジン制御ユニット100において、変速補正値θ
Ａが初期値θａに設定される。そして、時点t₂′以後に
おいては、変速情報信号Csがあらわす変速動作が行われ
る前後における変速段に基づいて、シフトアップ動作が
行われる直前のエンジン回転数Nxに、シフトアップ動作
直前の変速比G_i-1でシフトアップ動作直後の変速比Giを
割った値を乗じることにより、シフトアップ動作終了時
における予測エンジン回転数Nuが算出され、エンジン回
転数Nnが予測エンジン回転数Nu以下となる時点t₃′が予
測され、その予測された時点t₃′までは、変速補正値θ
Ａが初期値θａに設定され、時点t₃′以後は、初期値θ
ａから段階的に値Δθずつ減じられて零となる時点t₄′
まで新たな変速補正値θＡが順次設定される。そして、
基本点火進角値θＢから新たに設定された変速補正値θ
Ａが減じられて実効点火進角値θが設定され、斯かる実
効点火進角値θに基づく点火時期制御が行われる。それ
により、上述のシフトダウン動作時と同様に出力軸45の
トルクTRが急激に変化することが抑えられ、自動変速機
10における変速動作が円滑に行われて、変速ショックが
緩和されることになる。

このようにして自動変速機10におけるシフトアップ動
作が行われる際には、スロットル開度Thの変化が伴われ
ないことが多いので、エンジン回転数Nnに基づいて予測
される時点t₃は、実際のシフトアップ動作終了時点に対
する誤差が殆ど生じないものとされ、従って、変速ショ
ック緩和制御が行われる期間が適正なものとされる。

また、第７図Ａに示される如く、時点t₁″において変
速機制御ユニット200からエンジン制御ユニット100に指
令信号Pjが供給され、第７図Ｂに示される如く、変速補
正値θＡが初期値θａに設定されて変速ショック緩和制
御が開始された直後の時点t₂″において、エンジン１に
所定以上の強度のノッキングが発生した場合には、第７
図Ｃに示される如く、時点t₂″以後においてノッキング
補正値θＫがノッキング強度に応じて設定され、第７図
Ｄにおいて実線で示される如く、最終補正値θＲが時点
t₁″から時点t₂″までは変速補正値θＡに設定される
が、時点t₂″以後においては、変速補正値θＡとノッキ
ング補正値θＫとの値のうちの大なる方の値に設定さ
れ、基本点火進角値θＢからその最終補正値θＲが減じ
られて実効点火進角値θが設定される。

このようにされることにより、変速補正値θＡとノッ
キング補正値θＫとが同時に設定されるもとでも、最終
補正値θＲが、第７図Ｄにおいて破線で示される如くに
過度に大とされることがなく、エンジン１の出力が過度
に低下されてしまう事態が回避される。しかも、最終補
正値θＲは、実質的に、変速ショック緩和制御に必要と
される変速補正値θＡと、ノッキング回避制御に必要と
されるノッキング補正値θＫとの両者に相当するものさ
れる。

一方、第８図Ａ及びＢに示される如く、時点taから期
間Taが経過した時点tbにおいて、変速機制御ユニット20
0からエンジン制御ユニット100に指令信号Pjが供給さ
れ、変速補正値θＡが時点tb以後初期値θａに設定され
て、変速ショック緩和制御が開始された直後の時点tcに
おいて、新たに通常変速条件が成立して、変速動作が開
始されるべき状態となった場合には、斯かる時点tcから
期間Taが経過した時点tdにおいて、変速機制御ユニット
200からエンジン制御ユニット100に指令信号Pjが供給さ
れるとともに、変速補正値θＡが初期値θａに戻され、
時点tdにおいて新たな変速動作に対する変速ショック緩
和制御が開始される。

さらに、第９図Ａ及びＢに示される如く、時点ta′か
ら期間Taが経過する時点tc′以前の時点tb′において、
新たに通常変速条件が成立した場合には、先の通常変速
条件が成立した時点ta′から時点tc′に至る期間Taにお
いては、変速機制御ユニット200からエンジン制御ユニ
ット100の指令信号Pjが供給されず、時点tb′から期間T
aが経過した時点td′において、変速機制御ユニット200
からエンジン制御ユニット100に指令信号Pjが供給され
て、時点td′において新たな変速動作に対する変速ショ
ック緩和制御が開始される。

このように、自動変速機10における変速動作が短期間
に繰り返して行われる場合には、常に新たな変速動作を
基準として変速補正値θＡが設定されて変速ショック緩
和制御が行われることにより、変速動作時におけるエン
ジン１の出力が適正に制御され、変速ショックが確実に
緩和されることになる。

上述の如くの変速ショック緩和制御は、４速から３速
へのシフトダウン条件が成立する場合には、変速動作が
通常変速条件が成立するもとで行われる場合に比して変
速比の変化が小なるものとされ、しかも、４速及び３速
状態では、表−１に示される如くに３−４クラッチ38が
締結状態とされて、変速機構20内におけるロングピニオ
ンギア27等の比較的慣性の大なる構成部材の多くが回転
しており、それらの回転慣性によって自動変速機10の出
力軸45のトルクの変化が小とされるとともに、エンジン
１が発生するトルクの変動が３−４クラッチ38によって
減衰され、大なる変速ショックが生じる虞がないので、
行われない。

上述の如くの点火時期制御の一例及び変速制御の一例
を行うエンジン制御ユニット100及び変速機制御ユニッ
ト200は、夫々、マイクロコンピュータが用いられて構
成されるが、斯かるマイクロコンピュータが実行するプ
ログラムの一例を、第10図〜第12図のフローチャートを
参照して説明する。

第10図のフローチャートは、変速機制御ユニット200
が変速制御の一例に際して実行するプログラムを示す。
このプログラムにおいては、スタート後、ステップ101
において、信号St,Sv,Ss及びSyを取り込み、ステップ10
2において、内蔵メモリに記憶されている、第４図に示
される如くの変速特性線図をあらわす変速マップに、検
出出力信号Stがあらわすスロットル開度Th及び検出出力
信号Svがあらわす車速Ｖを照合し、ステップ103におい
て、変速機構20におけるそのときの変速段をあらわす変
速情報信号Csをエンジン制御ユニット100に送出し、続
くステップ104において、変速動作が開始されるべき状
態か否かを判断する。そして、変速動作が開始されるべ
き状態であると判断された場合には、ステップ105にお
いて、内蔵するカウンタの計数値Ｃを０に設定し、ステ
ップ107において、変速制御用プログラムを実行してス
テップ109に進む。

ステップ109においては、４速から３速へのシフトダ
ウン動作が開始されるべき状態か否かを判断する。その
結果、４速から３速へのシフトダウン動作が開始される
べき状態ではないと判断された場合には、ステップ110
において、スロットル開度Thが値TH₁以上であるか否か
を判断し、スロットル開度Thが値TH₁以上であると判断
された場合には、ステップ111において、検出出力信号S
wがあらわすエンジン１の冷却水温Twが値TW₁以上である
か否かを判断する。そして、冷却水温Twが値TW₁以上で
あると判断された場合には、ステップ112において、カ
ウンタの計数値Ｃを１だけ増加させて、ステップ113に
進む。ステップ113においては、カウンタの計数値Ｃ
が、期間Taに対応する値Ａ以上であるか否かを判断し、
カウンタの計数値Ｃが値Ａ以上であると判断された場合
には、ステップ115において、指令信号Pjをエンジン制
御ユニット100に送出し、続くステップ116において、カ
ウンタの計数値Ｃを０に設定して元に戻る。また、ステ
ップ113において、カウンタの計数値Ｃが値Ａ未満であ
ると判断された場合には、そのまま元に戻る。

一方、ステップ104において、変速動作が開始される
べき状態ではないと判断された場合には、ステップ117
において、カウンタの計数値Ｃが０より大であるか否か
を判断し、カウンタの計数値Ｃが０より大であると判断
された場合には、ステップ110以降の各ステップを上述
と同様に実行して元に戻り、カウンタの計数値Ｃが０以
下であると判断された場合には、そのまま元に戻る。

また、ステップ109において、４速から３速へのシフ
トダウン動作が開始されるべき状態にあると判断された
場合，ステップ110において、スロットル開度Thが値TH₁
未満であると判断された場合、及び、ステップ111にお
いて冷却水温Twが値TW₁未満であると判断された場合に
は、ステップ118において、カウンタの計数値Ｃが０で
あるか否かを判断する。その結果、カウンタの計数値Ｃ
が０ではないと判断された場合には、ステップ116に進
み、一方、カウンタの計数値Ｃが０であると判断された
場合には、そのまま元に戻る。

第11図のフローチャートは、エンジン制御ユニット10
0が点火時期制御の一例に際して実行するプログラムを
示す。このプログラムにおいては、スタート後、ステッ
プ121において、信号Sn,Sc,Sw,Sk,Sb,St及びSx、及び、
変速情報信号Csを取り込み、ステップ122において、検
出出力信号Sbがあらわす吸気負圧と検出出力信号Snがあ
らわすエンジン回転数とに基づいて基本点火進角値θＢ
を設定する。そして、ステップ123において、スロット
ル開度Thが値TH₁以上であるか否かを判断し、スロット
ル開度Thが値TH₁以上であると判断された場合には、ス
テップ124において、冷却水温Twが値TW₁以上であるか否
かを判断する。冷却水温Twが値TW₁以上であると判断さ
れた場合には、ステップ125において、指令信号Pjが送
出されたか否かを判断し、指令信号Pjが送出されたと判
断された場合には、ステップ126において、シフトアッ
プ動作終了時における予測エンジン回転数Nuを、シフト
アップ動作が行われる直前のエンジン回転数Nn,変速情
報信号Csが参照されて得られるシフトアップ動作直前の
変速比G_i-1及びシフトアップ動作直後の変速比Giを用い
て、式:Nu＝Nn・G_i/G_i-1により算出して、ステップ127
に進む。ステップ127においては、変速補正値θＡを初
期値θａに設定するとともに、ステップ128において、
フラッグFRを１に設定し、続くステップ129において、
カウンタの計数値Ｕを０に設定する。そして、ステップ
131において、他のプログラムにおいて設定されるノッ
キング補正値θＫを取り込み、ステップ132において、
変速補正値θＡがノッキング補正値θＫより大であるか
否かを判断する。その結果、変速補正値θＡがノッキン
グ補正値θＫより大であると判断された場合には、ステ
ップ133において、最終補正値θＲを変速補正値θＡに
設定してステップ135に進み、また、ステップ132におい
て、ノッキング補正値θＫが変速補正値θＡ以上である
と判断された場合には、ステップ134において、最終補
正値θＲをノッキング補正値θＫに設定してステップ13
5に進む。ステップ135においては、基本点火進角値θＢ
から最終補正値θＲを減じて実効点火進角値θを設定
し、続くステップ136において、ステップ135で設定され
た実効点火進角値θに対応する時期をもって点火時期制
御信号Cqを形成し、それを点火制御部８に送出して元に
戻る。

また、ステップ123において、スロットル開度Thが値T
H₁未満であると判断された場合、及び、ステップ124に
おいて冷却水温Twが値TW₁未満であると判断された場合
には、ステップ137において、フラッグFRを０に設定
し、続くステップ138において、変速補正値θＡを０゜
に設定した後、ステップ131に進み、それ以降の各ステ
ップを上述と同様に実行して元に戻る。

一方、ステップ125において、指令信号Pjが送出され
ていないと判断された場合には、ステップ139におい
て、フラッグFRが１であるか否かを判断し、フラッグFR
が０であると判断された場合には、ステップ138に進
み、また、フラッグFRが１であると判断された場合に
は、ステップ140において、自動変速機10において行わ
れるべき変速動作がシフトダウン動作であるか否かを判
断し、変速動作がシフトダウン動作であると判断された
場合には、ステップ141において、カウンタの計数値Ｕ
を１だけ増加させて、ステップ142に進む。ステップ142
においては、カウンタの計数値Ｕが期間Trに対応する値
Ｅ以上であるか否かを判断し、カウンタの計数値Ｕが値
Ｅ以上であると判断された場合には、ステップ143にお
いて、変速補正値θＡから値Δθを減じて新たな変速補
正値θＡを設定し、続くステップ144において、変速補
正値θＡが０゜未満であるか否かを判断する。そして、
変速補正値θＡが０゜未満であると判断された場合に
は、ステップ145において、変速補正値θＡを０゜に設
定し、ステップ146において、フラッグFRを０に設定し
てステップ132に進み、それ以降の各ステップを上述と
同様に実行して元に戻る。また、ステップ144におい
て、変速補正値θＡが０゜以上であると判断された場合
には、そのままステップ146に進む。

ステップ140において、自動変速機10において行われ
るべき変速動作がシフトダウン動作でないと判断された
場合には、ステップ147において、エンジン回転数Nnが
予測エンジン回転数Nu以下であるか否かを判断し、エン
ジン回転数Nnが予測エンジン回転数Nu以下である場合に
は、ステップ143に進む。そして、ステップ147におい
て、エンジン回転数Nnが予測エンジン回転数Nu以下でな
いと判断された場合、及び、ステップ142において、カ
ウンタの計数値Ｕが値Ｅ未満であると判断された場合に
は、ステップ132に進み、それ以降の各ステップを上述
と同様に実行して元に戻る。

第12図のフローチャートは、エンジン制御ユニット10
0がノッキング補正値を設定する際に実行するプログラ
ムを示す。このプログラムにおいては、スタート後、ス
テップ151において、検出出力信号Skを取り込み、続く
ステップ152において、検出出力信号Skに基づき、エン
ジン１に発生したノッキングの強度が所定以上であるか
否かを判断し、ノッキングの強度が所定以上であると判
断された場合には、ステップ153において、ノッキング
の強度に応じたノッキング補正値θＫを設定して元に戻
り、また、ノッキングの強度が所定以上でないと判断さ
れた場合には、ステップ154において、ノッキング補正
値θＫから値Δθを減じて新たなノッキング補正値θＫ
を設定する。そして、ステップ155において、ノッキン
グ補正値θＫが０゜未満であるか否かを判断し、ノッキ
ング補正値θＫが０゜未満であると判断された場合に
は、ステップ156において、ノッキング補正値θＫを０
゜に設定して元に戻り、また、ノッキング補正値θＫが
０゜以上であると判断された場合には、そのまま元に戻
る。

なお、上述の変速制御の一例においては、シフトアッ
プ動作の開始時点が、シフトアップ動作が開始されるべ
き状態となった時点から所定の期間（期間Ta）が経過し
た時点として予測されるとともに、シフトアップ動作の
終了時点が、エンジン回転数Nnに基づいて予測されるよ
うになされているが、シフトアップ動作の開始時点が、
エンジン回転数Nnに基づいて予測されるとともに、シフ
トアップ動作の終了時点が、シフトアップ動作が開始さ
れるべき状態となった時点から所定の期間が経過した時
点として予測されるようになされてもよく、さらには、
シフトアップ動作の開始時点及び終了時点のいずれも
が、エンジンの回転数Nnに基づいて予測されるようにな
されてもよい。

また、変速機制御ユニット200及びエンジン制御ユニ
ット100の夫々による変速制御及び点火時期制御の他の
例が行われるにあたっては、自動変速機10におけるトル
クコンバータ14のタービン回転数Ntが、第13図Ａに示さ
れる如くに変化するものとされ、第13図Ａに示される時
点t_nにおいて、通常変速条件が成立して、シフトダウン
動作が開始されるべき状態とされた場合には、第13図Ｂ
に示される如く、時点t_nから変速機構20における動作遅
れに対応するものとして設定された期間TAが経過した後
の時点t_n+1において、変速機制御ユニット200からエン
ジン制御ユニット100への指令信号Pjの供給が開始さ
れ、第13図Ｃに示される如く、時点t_n+1において変速補
正値θＡが初期値θａに設定される。そして、時点t_n+1
から、変速機構20における摩擦係合要素が半係合状態に
おかれる期間に相当する予め実験等に基づいて定められ
た期間TBが経過して、自動変速機10におけるシフトダウ
ン動作が終了すると予測される時点t_n+2までは、変速補
正値θＡが初期値θａに維持されるとともに、第13図Ｂ
に示される如く、時点t_n+2において、変速機制御ユニッ
ト200からエンジン制御ユニット100への指令信号Pjの供
給が停止される。時点t_n+2以後は、変速補正値θＡが初
期値θａから段階的に値Δθずつ減じられ、時点t_n+3に
おいて零とされる。このようにして、順次新たに設定さ
れていく変速補正値θＡが基本点火進角値θＢから減じ
られて、実効点火進角値θが設定され、斯かる実効点火
進角値θに基づく点火時期制御が行われ、それにより、
時点t_n+1からt_n+3までの期間において点火時期が変速補
正値θＡによって遅延される。

従って、エンジン１により発生せしめられ、自動変速
機10の出力軸45に得られるトルクが時点t_n+1以後低減さ
れ、その結果、自動変速機10におけるシフトダウン動作
に伴われる変速ショックが効果的に緩和される。

一方、トルクコンバータ14におけるタービン回転数Nt
が、第14図Ａに示される如くに上昇するものとされ、第
14図Ａに示される如く、時点t_n′において、通常変速条
件が成立して、シフトアップ動作が開始されるべき状態
とされた場合には、第14図Ａ及びＢに示される如く、自
動変速機10においてシフトアップ動作が実際に開始さ
れ、タービン回転数Ntの変化率dNt/dtが零となる時点t
_n+1′において、変速機制御ユニット200からエンジン制
御ユニット100への指令信号Pjの供給が開始される。そ
して、第14図Ｃに示される如く、時点t_n+1′において変
速補正値θＡが初期値θａに設定される。

時点t_n+1′以後においては、シフトアップ動作が行わ
れる直前のタービン回転数Ntbに、シフトアップ動作直
前の変速比G_i-1でシフトアップ動作直後の変速比Giを割
った値を乗じることにより、シフトアップ動作終了時に
おける予測タービン回転数Nteが算出され、第14図Ａに
示される如くの、タービン回転数Ntが予測タービン回転
数Nteより僅かに高い予測タービン回転数Nte＋ｘ以下と
なる時点t_n+2′が予測されて、その予測された時点
t_n+2′までは、変速補正値θＡが初期値θａに維持され
るとともに、第14図Ｂに示される如く、時点t_n+2′にお
いて、変速機制御ユニット200からエンジン制御ユニッ
ト100への指令信号Pjの供給が停止される。時点t_n+2′
以後は、初期値θａから段階的に値Δθずつ減じられて
零となる時点t_n+3′まで新たな変速補正値θＡが順次設
定される。そして、基本点火進角値θＢから新たに設定
された変速補正値θＡが減じられて、斯かる実効点火進
角値θに基づく点火時期制御が行われる。それにより、
時点t_n+1′から時点t_n+3′までの期間において点火時期
が変速補正値θＡによって遅延される。

従って、エンジン１により発生せしめられ、自動変速
機10の出力軸45に得られるトルクが時点t_n+1′以後低減
され、その結果、自動変速機10におけるシフトダウン動
作に伴われる変速ショックが効果的に緩和される。

上述の如くの変速制御の他の例を行う変速機制御ユニ
ット200におけるマイクロコンピュータが実行するプロ
グラムの一例を、第15図のフローチャートを参照して説
明する。

第15図のフローチャートにおいては、スタート後、ス
テップ160において、信号St,Sv,Ss及びSyを取り込み、
ステップ161において、タービン回転数Ntを検知し、ス
テップ163において、変速機構20におけるそのときの変
速段をあらわす変速情報信号Csを送出する。続くステッ
プ164において、変速動作が開始されるべき状態か否か
を判断する。そして、変速動作が開始されるべき状態で
あると判断された場合には、ステップ165において、開
始されるべき変速動作がシフトアップであるか否かを判
断し、開始されるべき変速動作がシフトアップでない場
合には、ステップ166において、フラッグFdを０に設定
するとともに、ステップ167において期間TAを設定し、
ステップ168に進む。一方、ステップ165において、開始
されるべき変速動作がシフトアップである場合には、ス
テップ169において、フラッグFdを１に設定するととも
に、ステップ170において期間TUを設定し、ステップ168
に進む。ステップ168においては、内蔵するカウンタの
計数値Ｃを０に設定し、ステップ171において、変速制
御用プログラムを実行し、ステップ172において、フラ
ッグFsを１に設定した後、ステップ173に進む。

ステップ173においては、検出出力信号Stがあらわす
スロットル開度Thが値Th₁以上であるか否かを判断し、
スロットル開度Thが値Th₁以上であると判断された場合
には、ステップ174において、検出出力信号Swがあらわ
すエンジン１の冷却水温Twが値Tw₁以上であるか否かを
判断する。そして、冷却水温Twが値Tw₁以上であると判
断された場合には、ステップ175において、カウンタの
計数値Ｃを１だけ増加させて、ステップ176に進む。ス
テップ176においては、カウンタの計数値Ｃが、期間TA
に対応する値CA以上であるか否かを判断し、カウンタの
計数値Ｃが値CA以上であると判断された場合には、ステ
ップ177において、指令信号Pjのエンジン制御ユニット1
00への送出を開始し、続くステップ178において、フラ
ッグFrを１に設定するとともに、ステップ179におい
て、フラッグFsを０に設定して元に戻る。また、ステッ
プ176において、カウンタの計数値Ｃが値CA未満である
と判断された場合には、元に戻る。

ステップ173において、スロットル開度Thが値Th₁未満
であると判断された場合、及び、ステップ174におい
て、冷却水温Twが値Tw₁未満であるは判断された場合に
は、直接ステップ179に進む。

一方、ステップ164において、変速動作が開始される
べき状態でないと判断された場合には、ステップ180に
おいて、フラッグFsが１であるか否かを判断し、フラッ
グFsが１である場合には、さらに、ステップ181におい
て、フラッグFdが１であるか否かを判断する。その結
果、フラッグFdが１である場合には、ステップ182にお
いて、タービン回転数Ntの変化率dNt/dtが０以下である
か否かを判断し、変化率dNt/dtが０以下である場合に
は、ステップ183において、シフトアップ動作終了時に
おける予測タービン回転数Nteを、シフトアップ動作が
行われる直前のタービン回転数Ntb,シフトアップ動作直
前の変速比G_i-1及びシフトアップ動作直後の変速比Giを
用いて、式:Nte＝Ntb・G_i/G_i-1により算出して、ステッ
プ177に進む。また、ステップ182において、変化率dNt/
dtが０より大である場合には、元に戻る。

ステップ181において、フラッグFdが１でないと判断
された場合には、ステップ173に進み、また、ステップ1
80において、フラッグFsが１でないと判断された場合に
は、ステップ184に進む。ステップ184においては、フラ
ッグFrが１であるか否かを判断し、フラッグFrが１であ
る場合には、さらに、ステップ185において、フラッグF
dが１であるか否かを判断する。その結果、フラッグFd
が１である場合には、ステップ186において、タービン
回転数Ntが予測タービン回転数Nte＋ｘ以下であるか否
かを判断し、タービン回転数Ntが予測タービン回転数Nt
e＋ｘ以下である場合には、ステップ187において、指令
信号Pjのエンジン制御ユニット100への送出を終了し、
続くステップ188において、フラッグFrを０に設定した
後、元に戻る。

また、ステップ185において、フラッグFdが１でない
と判断された場合には、ステップ189において、カウン
タの計数値Ｃを１だけ増加させ、続くステップ190にお
いて、カウンタの計数値Ｃが期間TBに対応する値CB以上
か否かを判断する。そして、カウンタの計数値Ｃが値CB
以上である場合には、ステップ187に進み、また、カウ
ンタの計数値Ｃが値CB未満である場合には、元に戻る。

さらに、ステップ184において、フラッグFrが１でな
いと判断された場合、及び、ステップ186においてター
ビン回転数Ntが予測タービン回転数Nte＋ｘより大であ
ると判断された場合には、元に戻る。

第16図のフローチャートは、エンジン制御ユニット10
0が点火時期制御の他の例に際して実行するプログラム
を示す。このプログラムにおいては、スタート後、ステ
ップ201において、信号Sn,Sc,Sw,Sb,St及びSxを取り込
み、ステップ202において、検出出力信号Sbがあらわす
吸気負圧と検出出力信号Snがあらわすエンジン回転数と
に基づいて基本点火進角値θＢを算出する。そして、ス
テップ203において、スロットル開度Thが値Th₁以上であ
るか否かを判断し、スロットル開度Thが値Th₁以上であ
ると判断された場合には、ステップ204において、冷却
水温Twが値Tw₁以上であるか否かを判断する。冷却水温T
wが値Tw₁以上であると判断された場合には、ステップ20
5において、指令信号Pjが送出されたか否かを判断し、
指令信号Pjが送出されたと判断された場合には、ステッ
プ206において、変速補正値θＡを初期値θａに設定
し、ステップ207において、フラッグFQを１に設定す
る。続くステップ208において、実効点火進角値θを、
基本点火進角値θＢから変速補正値θＡを減ずることに
より設定し、ステップ209において、実効点火進角値θ
に対応する時期をもって点火時期制御信号Cqを形成し、
それを点火制御部８に送出して元に度る。

また、ステップ123において、スロットル開度Thが値T
H₁未満であると判断された場合、及び、ステップ124に
おいて冷却水温Twが値TW₁未満であると判断された場合
には、ステップ137において、フラッグFRを０に設定
し、続くステップ138において、変速補正値θＡを０゜
に設定した後、ステップ131に進み、それ以降の各ステ
ップを上述と同様に実行して元に戻る。

一方、ステップ205において、指令信号Pjが送出され
ていないと判断された場合には、ステップ201におい
て、フラッグFQが１であるか否かを判断し、フラッグFQ
が１であると判断された場合には、ステップ211におい
て、変速補正値θＡから値Δθを減じて新たな変速補正
値θＡを設定し、続くステップ212において、変速補正
値θＡが０゜未満であるか否かを判断する。そして、変
速補正値θＡが０゜未満であると判断された場合には、
ステップ213において、変速補正値θＡを０゜に設定
し、ステップ214において、フラッグFQを０に設定して
ステップ208に進み、それ以降の各ステップを上述と同
様に実行して元に戻る。また、ステップ212において、
変速補正値θＡが０゜以上であると判断された場合に
は、そのままステップ208に進む。

ステップ210において、フラッグFQが１でないと判断
された場合，ステップ204において、冷却水温Twが値Tw₁
未満であると判断された場合、及び、ステップ203にお
いて、スロットル開度Thが値Th₁未満であると判断され
た場合には、ステップ213に進み、それ以降の各ステッ
プを上述と同様に実行して、元に戻る。

なお、上述の変速制御の他の例においては、シフトア
ップ動作の開始時点及び終了時点のいずれもが、タービ
ン回転数Ntに基づいて予測されるようになされている
が、シフトアップ動作の開始時点及び終了時点の一方の
みが、タービン回転数Ntに基づいて予測され、他方がシ
フトアップ動作が開始されるべき状態とされた時点から
所定の期間が経過した時点として予測されるようになさ
れてもよい。

また、上述の点火時期制御の各例においては、変速シ
ョック緩和における制御対象が点火時期とされている
が、制御対象が、燃料供給量や吸入空気量の如くの、エ
ンジンの出力を変化させる他のものとされてもよい。

（発明の効果） 以上の説明から明らかな如く、本発明に係る自動変速
機付車両におけるエンジン制御装置によれば、車両に備
えられた自動変速機における変速動作に伴われる変速シ
ョックを緩和すべく、自動変速機が接続されたエンジン
の出力を変化させる変速ショック緩和制御を行うにあた
り、自動変速機における変速動作の終了時点を、変速動
作がシフトアップ動作である場合及びシフトダウン動作
で有る場合の夫々において精度良く予測でき、変速ショ
ック緩和制御が行われる期間を実際に変速動作が行われ
る期間に適正に対応させることができる

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る自動変速機付車両におけるエンジ
ン制御装置の一例を、それが適用されたエンジン及び自
動変速機とともに示す概略構成図、第２図は第１図に示
される自動変速機の説明に用いられる概略図、第３図は
第１図に示される例の動作説明に供される特性図、第４
図〜第８図は第１図に示される例により行われる変速制
御及び点火時期制御の夫々の一例の説明に供されるタイ
ムチャート、第９図〜第11図は第１図に示される例にお
けるエンジン制御ユニット及び変速機制御ユニットにマ
イクロコンピューターが用いられた場合における、斯か
るマイクロコンピューターが変速制御及び点火時期制御
の夫々の一例に際して実行するプログラムを示すフロー
チャート、第12図及び第13図は第１図に示される例によ
り行われる変速制御及び点火時期制御の夫々の他の例の
説明に供されるタイムチャート、第14図及び第15図は第
１図に示される例におけるエンジン制御ユニット及び変
速機制御ユニットに用いられたマイクロコンピューター
が変速制御及び点火時期制御の夫々の他の例に際して実
行するプログラムを示すフローチャートである。 図中、１はエンジン、２はシリンダ、５は点火プラグ、
10は自動変速機、13は駆動輪、20は変速機構、30は油圧
回路部、51は回転数センサ、55はスロットル開度セン
サ、100はエンジン制御ユニット、200は変速機制御ユニ
ットである。

フロントページの続き (72)発明者 馬場 文章 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 昭60−260749（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−194939（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−90636（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−62542（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭61−81044（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F02D 29/00 B60K 41/06

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両に備えられた自動変速機における変速
   動作が行われている間、該自動変速機が接続されたエン
   ジンの出力を、上記自動変速機における変速動作に伴わ
   れる変速ショックを緩和すべく変化させる自動変速機付
   車両のエンジン制御装置において、 上記エンジンの回転数もしくは該回転数に応じたものと
   なる回転数を検出する回転数検出手段と、 上記変速動作がシフトアップ動作である場合、該シフト
   アップ動作の終了時点における上記回転数を予測する第
   一の変速終了時点予測手段と、 上記変速動作がシフトダウン動作である場合、該シフト
   ダウン変速の終了時点における変速開始からの経過時間
   を予測する第二の変速終了時点予測手段と、 上記変速動作がシフトアップ動作である場合、該シフト
   アップ動作の開始時点から、上記回転数検出手段により
   検出された回転数が上記第一の変速終了時点予測手段に
   より予測された回転数になるまでの期間、上記エンジン
   の出力を上記シフトアップ動作に伴われる変速ショック
   を緩和すべく変化させる制御を行う一方、上記変速動作
   がシフトダウン動作である場合、該シフトダウン動作の
   開始から上記第二の変速終了時点予測手段により予測さ
   れた経過時間が経過するまでの期間、上記エンジンの出
   力を上記シフトダウン動作に伴われる変速ショックを緩
   和すべく変化させる制御を行うエンジン出力制御手段と を具備して構成される自動変速機付車両におけるエンジ
   ン制御装置。
2. 【請求項２】車両に備えられた自動変速機における変速
   動作が行われている間、該自動変速機が接続されたエン
   ジンの出力を、上記自動変速機における変速動作に伴わ
   れる変速ショックを緩和すべく変化させる自動変速機付
   車両のエンジン制御装置において、 上記エンジンの回転数もしくは該回転数に応じたものと
   なる回転数を検出する回転数検出手段と、 上記自動変速機において変速動作が開始されるべき状態
   となったことを検出する変速動作開始状態検出手段と、 変速動作の実開始時点における該変速動作が開始される
   べき状態になってからの経過時間を予測する変速開始時
   点予測手段と、 上記変速動作がシフトアップ動作である場合、該シフト
   アップ動作の終了時点における上記回転数を予測する第
   一の変速終了時点予測手段と、 上記変速動作がシフトダウン動作である場合、該シフト
   ダウン変速の終了時点における変速開始からの経過時間
   を予測する第二の変速終了時点予測手段と、 上記変速動作がシフトアップ動作である場合、該変速動
   作が開始されるべき状態となってからの経過時間が上記
   変速開始時点予測手段により予測された経過時間になっ
   た時点から、上記回転数が上記第一の変速終了時点予測
   手段により予測された回転数になるまでの期間、上記エ
   ンジンの出力を上記シフトアップ動作に伴われる変速シ
   ョックを緩和すべく変化させる制御を行う一方、上記変
   速動作がシフトダウン動作である場合、該変速動作が開
   始されるべき状態となってからの経過時間が上記変速開
   始時点予測手段により予測された経過時間になった時点
   から、該シフトダウン動作の開始から上記第二の変速終
   了時点予測手段により予測された経過時間が経過するま
   での期間、上記エンジンの出力を上記シフトダウン動作
   に伴われる変速ショックを緩和すべく変化させる制御を
   行うエンジン出力制御手段とを具備して構成される自動
   変速機付車両におけるエンジン制御装置。
3. 【請求項３】車両に備えられた自動変速機における変速
   動作が行われている間、該自動変速機が接続されたエン
   ジンの出力を、上記自動変速機における変速動作に伴わ
   れる変速ショックを緩和すべく変化させる自動変速機付
   車両のエンジン制御装置において、 上記エンジンの回転数もしくは該回転数に応じたものと
   なる回転数を検出する回転数検出手段と、 上記自動変速機において該変速動作が開始されるべき状
   態となったことを検出する変速動作開始状態検出手段
   と、 上記変速動作がシフトアップ変速である場合、該シフト
   アップ動作が実際に開始する時点における上記回転数を
   予測する第一の変速開始時点予測手段と、 上記変速動作がシフトダウン変速で有る場合、該シフト
   ダウン動作の実開始時点における該変速動作が開始され
   るべき状態になってからの経過時間を予測する第二の変
   速開始時点予測手段と、 上記変速動作がシフトアップ動作である場合、該シフト
   アップ動作の終了時点における上記回転数を予測する第
   一の変速終了時点予測手段と、 上記変速動作がシフトダウン動作である場合、該シフト
   ダウン変速の終了時点における変速開始からの経過時間
   を予測する第二の変速終了時点予測手段と、 上記変速動作がシフトアップ動作である場合、上記回転
   数が上記第一の変速開始時点予測手段により予測された
   回転数になった時点から上記第一の変速終了時点予測に
   より予測された回転数になるまでの期間、上記エンジン
   の出力を上記シフトアップ動作に伴われる変速ショック
   を緩和すべく変化させる制御を行う一方、上記変速動作
   がシフトダウンである場合、該シフトダウン動作が開始
   されるべき状態となってからの経過時間が上記第二の変
   速開始時点予測手段により予測された経過時間になった
   時点から、該シフトダウン動作の開始から上記第二の変
   速終了時点予測手段により予測された経過時間が経過す
   るまでの期間、上記エンジンの出力を上記シフトダウン
   動作に伴われる変速ショックを緩和すべく変化させる制
   御を行うエンジン出力制御手段とを具備して構成される
   自動変速機付車両におけるエンジン制御装置。