JPH05263911A

JPH05263911A - 自動変速機の変速ショック低減制御装置

Info

Publication number: JPH05263911A
Application number: JP6318392A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Kuroiwa; 弘黒岩; Yasunori Mori; 康典毛利; Matsuo Amano; 松男天野; Naoyuki Ozaki; 直幸尾崎
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1992-03-19
Filing date: 1992-03-19
Publication date: 1993-10-12

Abstract

(57)【要約】【目的】自動変速機付き自動車の変速ショックを、エン
ジン出力の微細電子制御により極力小さくし、運転者お
よび乗員に不快感をあたえない乗り心地を提供する制御
装置を開示することにある。【構成】エンジン，ＡＴを電子制御する制御装置によ
り、変速ショックの生ずる複数の時期を検知するととも
に、そのショックを減ずるようにエンジン出力を制御す
るようにした制御装置。【効果】自動変速機付き自動車の変速ショックが大幅に
低減でき、快適な乗り心地の自動車を提供できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の変速制御装
置に係り、特に変速ショックを低減する制御に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機での変速動作は、変速歯車機
構の動力伝達経路を複数の摩擦締結要素の選択的作動に
よって切り換えることにより実行される。この変速動作
は、変速歯車機構に制動力が作用して自動変速機の出力
トルクが急降下する前半のトルクフェーズと、変速比の
急変による回転数急変に伴う上記変速歯車機構に作用す
る慣性力により出力トルクが急増する後半のイナーシャ
フェーズの２つの大きく挙動が異なるフェーズによって
構成されている。したがって、変速ショックを低減する
には、前半のトルクフェーズのトルクの落ち込みの抑止
と、後半のイナーシャフェーズのトルクの急増抑止とが
必要である。その為にはまた、上記トルクフェーズとイ
ナーシャフェーズを分離して検出する手段も必要であ
る。この検出手段としては、特開平1−261559 号等に開
示されている自動変速機の出力トルクを検出するトルク
センサや、車体の前後加速度を検出するいわゆるＧセン
サが有効であることが公知である。また、トルクフェー
ズのトルクの落ち込みの抑止を狙ったものとしては、特
開昭63−90635 号のように、トルクフェーズの期間だけ
エンジンの点火時期を所定値進め、エンジンのトルクア
ップによりこれを成さしめるようにしたものがある。し
かし、点火時期特性がＭＢＴ（ベストトルクが得られる
最小点火時期）になっているエンジンではこの方法はあ
まり有効ではない。また、特公昭63−53388 号では変速
開始指令後にエンジンの点火時期を徐々に遅角させてエ
ンジン出力トルクを減少させ、エンジンの慣性モーメン
トを小さくするすることにより変速ショックを低減する
ことが開示されている。しかし、上記のごとくエンジン
出力トルクを減少させるのみでは、トルクフェーズのト
ルクの落ち込みの抑止にはあまり有効とは云えないが、
イナーシャフェーズのトルクの急増抑止には有効とな
る。また、イナーシャフェーズのトルクの急増抑止を狙
ったものとしては、特開昭60−227049号等に見られるよ
うに、このフェーズ間、エンジンの点火時期を遅角させ
る等してエンジン出力トルクを減少させるようにしたも
のが多数開示されている。

【０００３】このように変速ショックを低減する方法は
多数開示されているが、下記の三点について全体的に考
慮を払っているものは少ない。変速ショックとして人間
が感ずるのは、トルクフェーズでのトルクの落ち込み
量、すなわち、第一のトルク落差による負の加速度と、
このトルクボトム点からイナーシャフェーズに入って急
増したトルクピーク点の第二のトルク落差による正の加
速度と、イナーシャフェーズ終了後に生ずる変速比分の
トルクの落ち込み量、すなわち、第三のトルク落差によ
る負の加速度の三つである。したがって、変速ショック
を人間が感じない程度までに効果的に低減するには、上
記した三つのトルク落差を極小化することが重要であ
る。

【０００４】ここで従来の最も進歩的な、また、実用的
な制御の一例を図２を用いて説明する。図２はアクセル
ペダルを踏み込んで順次高速段側に変速、すなわち、ア
ップシフトした場合の変速ショック低減方法をタイムチ
ャートで示したものである。実線は旧来例、点線は従来
の最も進歩的な、また、実用的な制御の一例である。ま
ず、旧来例について説明する。アクセルペダルを踏み込
んで、絞り弁開度TVOが図示のごとくなった場合、車速
Ｖｓｐが徐々に上昇し時刻ｔ₀で変速点を横切り、変速
指令Ｆｃが出る。それに伴って該当する変速段とすべく
所定の油圧制御用ソレノイドが作動し、当該のクラッチ
の作動油圧、すなわち、クラッチ油圧Ｐｃを図示のごと
く徐々に上昇させる。時刻ｔ₁でＰｃ₁まで油圧が上昇す
ると、これまで締結していたクラッチが開放し始め、そ
れに伴ってミッション出力トルクＴｏが低下し始め（ト
ルクフェーズ）、時刻ｔ₂でＰｃ₂まで油圧が上昇する
と、次段のためのクラッチが作動（締結）し始め、イナ
ーシャフェーズとなって再びトルクは急増する。この急
増したトルクは、当該のクラッチの締結保持限界トルク
（一般にはクラッチ容量と称されている）によって制約
され、ほぼ一定値となる。時刻ｔ₄でＰｃ₄まで油圧が上
昇すると、クラッチの締結が終了し、Ｔｏは新たな変速
比で定まる値となる。ｔ₁〜ｔ₂をトルクフェーズ（Ｔ．
Ｐｈ），ｔ₂〜ｔ₄をイナーシャフェーズ（Ｉ．Ｐｈ）
と呼んでいる。このような旧来の特性に対して、従来の
ものでは点線のごとくしてＴｏ特性を改善している。す
なわち、イナーシャフェーズを車速Ｖｓｐとミッション
入力回転Ｎｔとの比、変速比ＧＲの変化で検出し、時刻
ｔ₃〜ｔ₄間、エンジンの点火時期θｓを所定値遅角（リ
タード）させ、イナーシャフェーズのトルクＴｏを低減
させている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記した従来技術の方
策によりＴｏ特性は大幅に改善されるが、変速ショック
はまだ人間に感じられる。この変速ショックとしては、
トルクフェーズでのトルクの落ち込み、イナーシャフェ
ーズでのトルクの急増、イナーシャフェーズ終了時のト
ルクの急減、の三つに大別される。本発明の目的とする
ところは、この三つのショックを低減し、運転者に不快
感を与えずにスムースに変速が実行されるよう自動変速
機を制御する方策を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記した従来技術の課題
を解決するには、（１）トルクフェーズでのトルクの落
ち込みを極力小さくする（第一のトルク落差の低減）。
（２）トルクボトム点からイナーシャフェーズに入って
急増したトルクピーク点の第二のトルク落差の低減。
（３）イナーシャフェーズ終了時のトルクの落ち込み
量、すなわち、第三のトルク落差の低減。を行う必要が
ある。

【０００７】（１）項に対しては、変速指令後、徐々に
エンジントルクを小さくし、トルクフェーズ開始点のＴ
ｏを小さくする、また、トルクフェーズではエンジント
ルクを大きくし、トルクボトム点のＴｏを大きくする。
（２）項に対しては、イナーシャフェーズ開始点前後の
ミッション入力回転Ｎｔの変化を極力小さくし（変速指
令後、徐々にエンジントルクを小さくする）、イナーシ
ャに伴うＴｏ増加分を低減する。（３）項に対しては、
変速終了直後にエンジントルクを一時的に増加させるこ
とが有効である。もちろん、従来技術で実施しているイ
ナーシャフェーズでのエンジントルクダウンを併用する
ことは云うまでもない。

【０００８】

【作用】上記した手段を用いることにより、トルクフェ
ーズにおけるトルク落ち込みを極力抑止することがで
き、イナーシャフェーズにおけるトルク急増を抑止でき
るとともに、イナーシャフェーズ終了時のトルク段差を
低減でき、変速ショックの極めて小さい制御を実現する
ことができる。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面を用いて詳細に
説明する。図１は本発明のシステム構成図である。１は
エンジン、２はＡＴ、３はプロペラシャフト、４は終減
速機を兼ねる差動装置、５は駆動輪、６はＡＴの油圧回
路、７はマイクロコンピュータを内蔵したＡＴの電子制
御装置、ここではＡＴＣＵと称す。８はマイクロコンピ
ュータを内蔵したエンジンの電子制御装置、ここではＥ
ＣＵと称す。９はエアークリーナ、１０はエアーフロー
センサ、１１は絞り弁装置、１２は吸入マニホールド、
１３はインジェクタである。ＡＴの内部はさらにトルク
コンバータ１４とギアトレイン１５に分かれており、両
者を接続する軸の回転数、すなわち、タービン回転数Ｎ
ｔを検出するタービンセンサ１６と、ミッション出力軸
回転数検出センサ１７が付設されている。ＥＣＵ８には
クランク角センサ，エアーフローセンサ１０，スロット
ルセンサ１８等の情報が入力され、諸演算を実行して、
インジェクタ１３に開弁駆動信号を出力し燃料量を制
御、また、アイドルスピードコントロールバルブ（ＩＳ
Ｃ）１９に開弁駆動信号を出力し補正空気量を制御、ま
た、図示していないが、点火プラグに点火信号を出力し
点火時期を制御等、種々の制御を実行する。一方、ＡＴ
ＣＵ７にはミッション出力軸トルクを検出するトルクセ
ンサ，ミッション出力軸回転数検出センサ１７，タービ
ンセンサ１６，ＡＴ油温センサ等からの信号、および、
ＥＣＵ８からのエンジン回転数，スロットル開度信号等
が入力され諸演算を実行して、油圧回路６に装着された
油圧制御，切り替え電磁弁２０開弁駆動信号、ならび
に、ＥＣＵ８にＩＳＣ１９駆動信号，点火時期修正信号
等を出力するようになっている。

【００１０】図３は本発明の一実施例である最も簡易な
制御のタイムチャートを示したものである。実線が従来
例、点線が本発明の実施例である。まず、従来例につい
て説明する。変速指令Ｆｃが時刻ｔ₀で出ると、ＡＴの
油圧回路の切り替え動作が開始され、時刻ｔ₁〜ｔ₂間
（トルクフェーズ）でトルクＴｏが急激に低下する。時
刻ｔ₂に達すると目標変速ギアの締結が開始され、変速
比ＧＲは目標変速ギアの変速比に向かって変化しだす。
これに伴ってエンジン回転数Ｎｅ，タービン回転数Ｎｔ
も変化しだす。時刻ｔ₄になると目標変速ギアの締結が
終了し、変速比ＧＲは目標変速ギアの変速比になる。こ
のｔ₂〜ｔ₄間（イナーシャフェーズ）はトルクＴｏが急
増するので、より進んだ従来例ではこの期間の点火時期
θｓを遅角させ、エンジントルクＴｅを小さく抑えるこ
とによりＴｏの急増を抑止している。

【００１１】しかし、この従来例でも図示のごとくトル
クＴｏの時間的な変化量が大きく、乗車している人間は
変速ショックとして感じてしまう。すなわち、図示のΔ
To1，ΔＴｏ２，ΔＴｏ３をさらに小さくする必要があ
る。そのため図３に示す本発明では、次に示すような方
策を用いている。変速指令Ｆｃが時刻ｔ₀で出ると、点
火時期θｓを徐々に遅角させ、エンジントルクＴｅを徐
々に低下させることによりＴｏを徐々に低下させ、時刻
ｔ₁〜ｔ₂間のトルク落差をΔＴｏ１′と小さくする。こ
の場合、エンジントルクＴｅを徐々に低下させることに
より、Ｎｔの上昇も抑止される。時刻ｔ₁以後、トルク
フェーズに入っても点火時期θｓを徐々に遅角させてい
ると、ｔ₂におけるＴｏ、すなわち、トルクフェーズボ
トムトルクは従来例よりもさらに小さくなり、ｔ₁〜ｔ
₂間のトルク落差はΔＴｏ１と従来例と変わりなくなっ
てしまう。したがって、本発明ではこのトルクフェーズ
期間（ｔ₁〜ｔ₂）、点火時期θｓを徐々に進角させ従来
と同等程度まで復帰させ、トルクフェーズボトムトルク
を従来と同等程度とすることによりトルク落差をΔＴｏ
１′と小さくさせている。イナーシャフェーズ開始時の
トルク落差は、時刻ｔ₂を境界としたＮｔの時間的変化
量の大きさに依存する。すなわち、時刻ｔ₂までのＮｔ
の時間的上昇率が大きく、時刻ｔ₂後のＮｔの時間的下
降率が大きいほどイナーシャフェーズ開始時のトルク落
差は大きくなる。したがって、本発明のごとくｔ₀〜ｔ₂
間のＮｔの時間的上昇率を極力抑えたもの、すなわち、
同時にイナーシャフェーズ期間のＮｔの時間的下降率極
力抑えたものにおいては、必然的にこのトルク落差は小
さくなり、図示のごとくΔＴｏ２′と小さくなる。ま
た、同時に、イナーシャフェーズ終了時のトルク落差も
ΔＴｏ３→ΔＴｏ３′と小さくなる。

【００１２】図４は図３に示した本発明の制御フローの
一例である。ここでの制御はATCU7で実行させる場合を
例にとっている。ブロック２０でスロットル開度信号Ｔ
ＶＯ、エンジン回転数信号ＮｅをＥＣＵ８から入力し、
ブロック２１ではＡＴＣＵ７内からタービン回転数信号
Ｎｔ，車速信号Ｖｓｐ、及び、ミッション出力軸トルク
Ｔｏ(車体前後加速度ｇでも可)を入力する。ブロック２
２では、これらの入力情報をもとにアップシフトかどう
か判定し、Ｙｅｓの場合、ブロック２３に進み、変速フ
ラグＦｃをセットする。そして、ブロック２４では、Ｅ
ＣＵに点火時期を任意の所定値Δθｓ１だけリタード要
求することを決定する。つぎにブロック２５で、変速フ
ラグＦｃをセット後の毎回サンプリングしたミッション
出力軸トルクＴｏの信号の絶対値を監視し、今回の前ま
でのＴｏ値の時間的な変化特性から類推される今回のＴ
ｏ予想値に対し、今回のサンプリングトルク値Ｔｏが任
意の所定偏差以上、すなわち、Ｔｏ予想値より大幅に小
さいかどうか判定し、Ｔｏ予想値とほぼ同等な場合はま
だトルクフェーズではないと判別しブロック２６に進
む。一方、Ｔｏ予想値より大幅に小さい場合、トルクフ
ェーズに入ったと判別しブロック２７に進む。ブロック
２６に進んだ場合、ＥＣＵに点火時期を任意の所定値Δ
θｓ１だけリタード要求するよう出力する。ＥＣＵ８で
はこの要求信号に応じて、前回の点火時期値θｓにΔθ
ｓ１だけ加算してリタードした点火時期を点火装置に出
力させるとともに、ブロック２８に進みＦｃフラグがセ
ットされているかどうかチェックする。その後、ブロッ
ク２２に戻り、アップシフトかどうか判定する。Ｆｃフ
ラグがセットされている場合はアップシフト中と判断
し、ブロック２３を素通りしてブロック２４に進む。Ｆ
ｃフラグがセットされていない場合はアップシフト終了
と判断してブロック２９のメインルーチン制御に戻る。
ブロック２３を素通りしてブロック２４に進んだ場合、
前回の点火時期値θｓ＋Δθｓ１をさらにリタードすべ
く、Δθｓ１のリタード要求を決定し、ブロック２５〜
２６を経由してＥＣＵ８では、前回の点火時期値θｓ＋
Δθｓ１に今回のリタード要求値Δθｓ１を加算し、θ
ｓ＋２・Δθｓ１としてリタードした点火時期を点火装
置に出力させ、同時に、ブロック２８〜２３を経由して
再びブロック２４に入り、さらにΔθｓ１だけのリター
ド要求を決定する。そして、ECU8ではθｓ＋３・Δθｓ
１としてリタードした点火時期を点火装置に出力させ、
以後、このループを繰返し、ブロック２５で前述した方
法によりトルクフェーズに入ったと判別した時点でこの
ループから抜け出し、ブロック２７に進む。ブロック２
７では、任意の所定値Δθｓ２だけのアドバンス要求値
を決定し、ブロック３０に進む。ここで、イナーシャフ
ェーズに入ったかどうかを前述の変速比信号ＧＲの大き
さによって判別する。すなわち、現在のＧＲ値が予め設
定した所定値Ａより小さくなった場合、アップシフト、
すなわち、高速段側への移行が開始された、いいかえれ
ば、イナーシャフェーズに入ったと判断し、ブロック３
０に進む。現在のＧＲ値が予め設定した所定値Ａより大
きい場合、ブロック３２に進み、ブロック２７で決定し
たアドバンス要求値Δθｓ２をＥＣＵ８にアドバンス要
求する。ＥＣＵ８では、前回の点火時期値θｓにこの要
求されたアドバンス要求値Δθｓ２を減算して（θｓ−
Δθｓ２）の点火時期を点火装置に出力させ、同時に、
ブロック２８〜２５を経由して再びブロック２７に入
り、さらにΔθｓ２だけのアドバンス要求を決定する。
そして、ブロック３０，３２を経由して再びＥＣＵ８に
入り、前回の点火時期値（θｓ−Δθｓ２）に今回要求
されたアドバンス要求値Δθｓ２を減算して（θｓ−２
・Δθｓ２）の点火時期を点火装置に出力させ、同時
に、ブロック２８〜２５を経由して再びブロック２７…
…というループを繰り返す。ブロック３０でＧＲ値が予
め設定した所定値Ａより小さい、すなわち、イナーシャ
フェーズに入ったと判断すると、このループから抜け出
しブロック３１に進む。ブロック３１では、この時点の
点火時期θｓに対し、所定値Δθｓ３（図示せず）だけ
リタードしたθｓｘの点火時期値の要求を決定し、ブロ
ック３３に進む。ブロック３３では、現在のＧＲ値が予
め設定した任意の所定値Ｂよりも小さいかどうか判別
し、小さい場合はイナーシャフェーズ終了と判断し、ブ
ロック３４に進みΔθｓ３（図示せず）だけリタードし
たθｓｘの点火時期値の要求を停止し、ブロック３５で
変速フラグＦｃをリセットして、この２つの情報をＥＣ
Ｕ８に送り、ＥＣＵ８ではΔθｓ３分の点火時期リター
ドを停止させる。そして、ブロック２８ではリセットさ
れたＦｃフラグをみて、ブロック２２ではアップシフト
終了と判断し、ブロック２９のメインルーチン制御に戻
る。一方、ブロック３３での判定により、現在のＧＲ値
が予め設定した任意の所定値Ｂよりも大きい、すなわ
ち、イナーシャフェーズ中と判断されると、ブロック３
６に進み、ブロック３１で決定した点火時期値θｓｘを
ＥＣＵ８に要求し、ＥＣＵ８ではこれに沿った制御を実
行し、また、ブロック２８，２２〜３０を経由して再び
ブロック３１に入り、前回と同様に点火時期値θｓｘの
要求を決定し、ＥＣＵ８ではこれに沿った制御を実行す
る、といったループを繰り返す。そして、前述のごと
く、ブロック３３で現在のＧＲ値が予め設定した任意の
所定値Ｂよりも小さいと判定されるとこのループから抜
け出す。

【００１３】以上の制御により、図３の点線でしめした
本発明を実現，実施することができる。しかし、まだト
ルク落差、特にトルクフェーズでのトルク落差ΔＴｏ
１′と、イナーシャフェーズ終了時のトルク落差ΔＴｏ
３′が比較的大きく、改善の余地が残されている。図５
はこれに対処した、さらに革新的な制御方法のタイムチ
ャートである。図３，図４で詳述した制御手法に、アイ
ドルスピードコントロールバルブＩＳＣ１９のごときエ
ンジン吸入補助空気量調整手段を用いて、上記したトル
ク落差が比較的大きい領域において空気増量を積極的に
行い、それに伴う自動的な燃料増量によりこの領域のエ
ンジントルクＴｅを増大させ、トルク落差をさらに低減
する制御を付加したところに特徴がある。図５におい
て、実線で示したものは図３の点線で示した本発明例で
あり、図５において、点線で示したものが上記したさら
に革新的な本発明例である。トルクフェーズの期間ｔ₁
〜ｔ_３でＩＳＣ１９の駆動信号（図６のＴＶＯとＡＴＦ
温で格子を切ったマップ内に予め設定したデータΔＩａ
で該当するものを用いる）をステップ的に変化させ、空
気増量させる。また、イナーシャフェーズ終了時ｔ_４
にもステップ的に変化させ、その後、時間経過とともに
徐々に駆動信号を小さくしていくような空気増量特性を
もたせる。この二つの空気増量補正を行うことにより、
ミッション出力軸トルクＴｏは図示の点線のごとくな
り、極めて小さなトルク落差となる。すなわち、変速シ
ョックをほとんど感じられない程度までのレベルを達成
することができる。

【００１４】このＩＳＣ補正制御フローを図７に示す。
基本的な制御フローは図４であり、これに図７の部分を
追加すれば良い。ブロック２５でトルクフェーズと判定
されたらブロック４０で図６のΔＩａマップよりΔＩａ
を検索し、ブロック３０で、まだイナーシャフェーズで
はない、と判定されたらブロック４１に進み、ECU8にΔ
Ｉａを要求する。つぎに、処理が進みブロック３３でイ
ナーシャフェーズが終了したと判定されると、ブロック
４２に進みタイマー値Ｔのカウントを開始する。そし
て、ブロック４３でカウントしたタイマー値Ｔに係数ｋ
を乗じたものをΔＩａから減じ、これをΔＩａ′として
ブロック４４でＥＣＵ８に要求する。ＥＣＵ８ではこの
信号に対応した処理を実行するとともに、ブロック２５
に戻り、再びブロック４２〜４４のループを通過し、前
回よりＴが大きくなった分だけＩＳＣ駆動信号ΔＩａ′
は小さくなるようにしている。ΔＩａ′≦０となるとこ
のルーチンは終了する。

【００１５】以上の制御は、ミッション出力軸トルクセ
ンサを利用した場合を例にとって説明を加えてきたが、
車体前後加速度センサを用いてもほぼ同様に行うことが
できる。しかし、これらのセンサを用いなくとも上記し
た制御はほぼ同様に行うことができる。すなわち、本発
明ではこのセンサをトルクフェーズの開始点を検知する
手段として利用しているのみであり、図８に示すように
タイマーをもちいてもほぼ同様なことが行える。基本的
な制御フローは図４であり、このブロック２５を排除し
て、図８の部分を追加すれば良い。ブロック２３でＦｃ
フラグがセットされたらブロック４５に進み、タイマー
値Ｔｔのカウントを開始し、ブロック４６で図９に示す
ようなＸｔマップからＸｔを検索し、ブロック４９で現
在のタイマー値Ｔｔが上記設定値Ｘｔより小さい場合は
ブロック４８のトルクフェーズ前処理ルーチンへ進む。
この処理が終了するとブロック５１に進み、Ｔｔのカウ
ントを継続させブロック４９に戻り、上記のようなトル
クフェーズの開始点の判別処理を実行させる。大きい場
合はブロック４７のトルクフェーズ処理ルーチンに進
む。ブロック３０でイナーシャフェーズに入ったと判定
されると、ブロック５０に進みＴｔをリセットしてこの
制御を終了する。以上のように、この方法は極めて実用
性の高い手法である。

【００１６】

【発明の効果】以上の本発明を用いることにより、ＡＴ
車の自動変速時の変速ショックを極めて小さなレベルに
抑えることができ、当該の乗員に快適な乗り心地を与え
る自動車を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のシステム構成図である。

【図２】従来の制御の一例を示す図である。

【図３】本発明の制御タイムチャートである。

【図４】本発明の制御フローの一例を示す図である。

【図５】本発明応用の制御タイムチャートである。

【図６】ΔＩａマップを示す図である。

【図７】ＩＳＣ補正制御フロー図である。

【図８】タイマーによるトルクフェーズ開始点検出フロ
ー図である。

【図９】Ｘｔマップを示す図である。

【符号の説明】

１…エンジン、２…ＡＴ、７…ＡＴＣＵ、８…ＥＣＵ、
１６…タービン回転センサ、１７…ミッション出力軸回
転検出センサ、１９…アイドルスピードコントロールバ
ルブ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者尾崎直幸茨城県勝田市大字高場2520番地株式会社日立製作所自動車機器事業部内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンと自動変速機の電子制御を司る少
なくとも一つ以上の電子制御装置を具備したシステムに
おいて、変速開始指令が出力された時点より、点火時期を徐々に
遅角させ、トルクフェーズに入ったら任意の時定数で正
規の点火時期まで進角させ、イナーシャフェーズに入っ
たら任意の所定値点火時期を遅角させ、イナーシャフェ
ーズが終了したら正規の点火時期まで進角させるように
したことを特徴とする自動変速機の変速ショック低減制
御装置。
【請求項２】請求項１において、トルクフェーズに入っ
たらエンジン吸入空気量補正制御手段により任意の空気
増量を行い、自動的な燃料増量によりエンジントルクを
増大させ、イナーシャフェーズに入ったらこの空気増量
を停止し、イナーシャフェーズが終了したら再び、ステ
ップ的に任意の空気増量を行い、時間経過とともに徐々
に減量することにより、変速終了時のトルク段差を低減
する制御を付加したことを特徴とする自動変速機の変速
ショック低減制御装置。
【請求項３】請求項１又は２において、トルクフェー
ズ，イナーシャフェーズの開始，終了時期を検知する手
段として、自動変速機出力軸トルクセンサ，車体前後加
速度センサのいずれかを用いたことを特徴とする自動変
速機の変速ショック低減制御装置。
【請求項４】請求項１又は２において、イナーシャフェ
ーズの開始，終了時期を検知する手段として、自動変速
機出力軸回転数と入力軸回転数より、その比、すなわ
ち、変速比信号を演算によりもとめ、用いたことを特徴
とする自動変速機の変速ショック低減制御装置。
【請求項５】請求項１又は２において、トルクフェーズ
の開始時期を変速開始指令信号からのタイマー値により
行うことを特徴とする自動変速機の変速ショック低減制
御装置。