JP2009058071A - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents
車両用自動変速機の制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2009058071A JP2009058071A JP2007226624A JP2007226624A JP2009058071A JP 2009058071 A JP2009058071 A JP 2009058071A JP 2007226624 A JP2007226624 A JP 2007226624A JP 2007226624 A JP2007226624 A JP 2007226624A JP 2009058071 A JP2009058071 A JP 2009058071A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- time
- torque
- shift
- control
- phase
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Images
Landscapes
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
【課題】油圧応答のばらつき等に影響されることなく、トルクフェーズ中におけるトルクの引き込みショックを軽減するためのトルクダウンを最適なタイミングで行わせる。
【解決手段】トルクフェーズの開始を、車速又は入力軸回転速度に基づいて検出し、変速判断に基づいて開始させたトルクダウンを、トルクフェーズの開始後から所定時間γが経過した時点で停止させる。また、変速判断からトルクフェーズの開始が検出されるまでの時間を計測し、該計測結果から、トルクフェーズの開始時期よりも目標時間だけ前の時点でトルクダウンを開始又は終了させるべく、変速判断からのトルクダウンを開始又は終了させるまでの時間を学習し、該学習された時間に基づいてトルクダウンを開始又は終了させる。
【選択図】図５
【解決手段】トルクフェーズの開始を、車速又は入力軸回転速度に基づいて検出し、変速判断に基づいて開始させたトルクダウンを、トルクフェーズの開始後から所定時間γが経過した時点で停止させる。また、変速判断からトルクフェーズの開始が検出されるまでの時間を計測し、該計測結果から、トルクフェーズの開始時期よりも目標時間だけ前の時点でトルクダウンを開始又は終了させるべく、変速判断からのトルクダウンを開始又は終了させるまでの時間を学習し、該学習された時間に基づいてトルクダウンを開始又は終了させる。
【選択図】図５
Description
本発明は、トルクフェーズ中におけるトルクの引き込みショックを軽減するために、動力源の出力トルクを低下させるトルクダウンを行う車両用自動変速機の制御装置に関する。
特許文献１には、アップシフト時のトルクフェーズ中におけるトルクの引き込みショックを軽減するために、トルクフェーズにおいて動力源の出力トルクを制御するアップシフトショック軽減装置が開示されている。
ここで、前記トルクの引き込みについて詳述すると、自動変速機において、２個の摩擦係合要素の掴み換え、所謂クラッチツークラッチによって変速を行う場合、解放側摩擦係合要素が、解放側制御手段による油圧サーボの適切な油圧制御に基づいて好適に動作した場合であっても、係合待機油圧（係合制御中の係合側油圧）が過剰である場合にトルクの引き込みが発生する。そして、係合側の摩擦係合要素にこの引き込みが発生すると、解放側油圧が適切である場合でも、タイアップ（２個の摩擦係合要素の同時係合）が発生することになる。
ここで、前記トルクの引き込みについて詳述すると、自動変速機において、２個の摩擦係合要素の掴み換え、所謂クラッチツークラッチによって変速を行う場合、解放側摩擦係合要素が、解放側制御手段による油圧サーボの適切な油圧制御に基づいて好適に動作した場合であっても、係合待機油圧（係合制御中の係合側油圧）が過剰である場合にトルクの引き込みが発生する。そして、係合側の摩擦係合要素にこの引き込みが発生すると、解放側油圧が適切である場合でも、タイアップ（２個の摩擦係合要素の同時係合）が発生することになる。
また、良好な変速ショックとするためには変速前と変速後のトルクをリニアに変化させればよいが、有段変速機の場合はトルクフェーズとイナーシャフェーズが存在し、トルクフェーズとは、変速前ギア段から変速後ギア段へギア比は不変のままトルクの受け渡しをするフェーズであり、イナーシャフェーズはギア比が切替わるための回転吸収を行うフェーズである。
特開２００１−２４８４６６号公報
上記のトルクフェーズ中におけるトルクの引き込みショックを軽減するには、実際のトルクの引き込みに関連付けて、トルク制御（ショック軽減制御）の時期を決定することが望ましい。
しかしながら、上記特許文献１のものでは、トルク制御の時期を、油圧スイッチの信号に基づいて判断しているため、油圧スイッチの信号変化から実際の摩擦係合要素の容量変化までのばらつきに対応できず、実際のトルクの引き込みに対してトルク制御の開始・終了タイミングが最適時期からずれ、トルク制御を行うことで逆にトルクの引き込みを増大させたり、トルク引き込み前後のトルク段差の縮小がうまく行えなかったりする場合があるという問題があった。
しかしながら、上記特許文献１のものでは、トルク制御の時期を、油圧スイッチの信号に基づいて判断しているため、油圧スイッチの信号変化から実際の摩擦係合要素の容量変化までのばらつきに対応できず、実際のトルクの引き込みに対してトルク制御の開始・終了タイミングが最適時期からずれ、トルク制御を行うことで逆にトルクの引き込みを増大させたり、トルク引き込み前後のトルク段差の縮小がうまく行えなかったりする場合があるという問題があった。
本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、油圧応答のばらつき等に影響されることなく、トルクフェーズ中におけるトルクの引き込みショックを軽減するためのトルクダウンを最適なタイミングで行わせることができるようにすることを目的とする。
そのため請求項１記載の発明では、変速時のトルクフェーズにおけるトルクの引き込みショックを軽減するために、動力源の出力トルクを低下させるトルクダウンを行う車両用自動変速機の制御装置において、トルクダウンの開始時期及び／又は終了時期を、トルクフェーズの開始時期に基づいて設定するようにした。
上記発明によると、トルクフェーズ中におけるトルクの引き込みショックを軽減するためのトルクダウンの開始及び／又は終了を、油圧状態ではなく、トルクフェーズの開始を基準に設定する。
上記発明によると、トルクフェーズ中におけるトルクの引き込みショックを軽減するためのトルクダウンの開始及び／又は終了を、油圧状態ではなく、トルクフェーズの開始を基準に設定する。
従って、実際のトルクの引き込みに関連付けてトルクダウンの時期が設定され、油圧応答のばらつき等に影響されることなく、トルクフェーズにおけるトルクの引き込みショックの軽減効果を安定して得ることができる。
請求項２記載の発明では、トルクフェーズの開始時期から所定時間だけ経過した時点を、トルクダウンの終了時期として設定するようにした。
請求項２記載の発明では、トルクフェーズの開始時期から所定時間だけ経過した時点を、トルクダウンの終了時期として設定するようにした。
上記発明によると、トルクフェーズの開始時期からの経過時間が所定時間に達した時点で、トルクの引き込みショックを軽減するためのトルクダウンを終了させる。
従って、トルクダウンの終了時期がトルクフェーズの開始から過剰に遅れることで、トルクフェーズ初期におけるトルクの引き込みを増大させてしまうことを防止できる。
請求項３記載の発明では、請求項２記載の発明において、前記所定時間を、そのときの変速条件に基づき可変に設定するようにした。
従って、トルクダウンの終了時期がトルクフェーズの開始から過剰に遅れることで、トルクフェーズ初期におけるトルクの引き込みを増大させてしまうことを防止できる。
請求項３記載の発明では、請求項２記載の発明において、前記所定時間を、そのときの変速条件に基づき可変に設定するようにした。
上記発明によると、変速条件が異なることで、トルクフェーズの開始からイナーシャフェーズが開始されるまでの時間が変化することに対応して、前記所定時間を変更する。
従って、変速条件が異なっても、トルクの引き込みショックを軽減するためのトルクダウンを、トルクフェーズ開始後の最適なタイミングで終了させることができる。
尚、変速条件とは、例えば、１速→２速，２速→３速などの変速種、動力源の負荷、更には、自動変速機の作動油の温度などであるが、これらに限定されるものではない。
従って、変速条件が異なっても、トルクの引き込みショックを軽減するためのトルクダウンを、トルクフェーズ開始後の最適なタイミングで終了させることができる。
尚、変速条件とは、例えば、１速→２速，２速→３速などの変速種、動力源の負荷、更には、自動変速機の作動油の温度などであるが、これらに限定されるものではない。
請求項４記載の発明では、トルクフェーズの開始時期から目標時間だけ前の時点でトルクダウンを終了させるべく、そのときの変速条件に基づいて変速判断からトルクダウンを終了させるまでの時間を設定するようにした。
上記発明によると、トルクフェーズの開始時期から目標時間だけ前の時点で、トルクダウンを終了させるべく、変速判断からの経過時間でトルクダウンの終了時期を特定するが、変速判断からトルクフェーズ開始までの時間が、変速条件（例えば変速種，動力源の負荷，作動油の温度等）で変化するので、変速判断からトルクダウンを終了させるまでの時間をそのときの変速条件に基づいて設定する。
上記発明によると、トルクフェーズの開始時期から目標時間だけ前の時点で、トルクダウンを終了させるべく、変速判断からの経過時間でトルクダウンの終了時期を特定するが、変速判断からトルクフェーズ開始までの時間が、変速条件（例えば変速種，動力源の負荷，作動油の温度等）で変化するので、変速判断からトルクダウンを終了させるまでの時間をそのときの変速条件に基づいて設定する。
従って、トルクフェーズから目標時間だけ前でトルクダウンを終了させることができ、過剰にトルクダウンが継続されてトルクの引き込みを増大させることがなく、トルクの引き込みショックの軽減効果を安定して得ることができる。
請求項５記載の発明では、トルクフェーズの開始時期から目標時間だけ前の時点でトルクダウンを開始させるべく、そのときの変速条件に基づいて変速判断からトルクダウンを開始させるまでの時間を設定するようにした。
請求項５記載の発明では、トルクフェーズの開始時期から目標時間だけ前の時点でトルクダウンを開始させるべく、そのときの変速条件に基づいて変速判断からトルクダウンを開始させるまでの時間を設定するようにした。
上記発明によると、トルクフェーズの開始時期から目標時間だけ前の時点で、トルクダウンを開始させるべく、変速判断からの経過時間でトルクダウンの開始時期を特定するが、変速判断からトルクフェーズ開始までの時間が、変速条件（例えば変速種，動力源の負荷，作動油の温度等）で変化するので、変速判断からトルクダウンを開始させるまでの時間をそのときの変速条件に基づいて設定する。
従って、トルクフェーズから目標時間だけ前でトルクダウンを開始させることができ、トルクダウンの開始が遅れてトルクの引き込みを増大させることがなく、トルクの引き込みショックの軽減効果を安定して得ることができる。
請求項６記載の発明では、請求項５記載の発明において、トルクフェーズの終了時期をトルクダウンの終了時期とするようにした。
請求項６記載の発明では、請求項５記載の発明において、トルクフェーズの終了時期をトルクダウンの終了時期とするようにした。
上記発明によると、トルクフェーズの開始時期から目標時間だけ前の時点でトルクダウンを開始させ、トルクフェーズの終了時期でトルクダウンを終了させる。
従って、トルクダウンの期間がトルクフェーズに対して全体的に遅れることで、トルクの引き込みを増大させてしまうことを回避でき、トルクの引き込みショックの軽減効果を安定して得ることができる。
従って、トルクダウンの期間がトルクフェーズに対して全体的に遅れることで、トルクの引き込みを増大させてしまうことを回避でき、トルクの引き込みショックの軽減効果を安定して得ることができる。
請求項７記載の発明では、変速判断からトルクフェーズの開始時期までの時間を計測し、該計測した時間に基づき、変速判断からトルクダウンを終了させるまでの時間又は変速判断からトルクダウンを開始させるまでの時間を変速条件毎に学習するようにした。
上記発明によると、変速判断からトルクフェーズの開始時期までの時間を計測することで、変速条件毎に記憶されるトルクダウン開始・終了時期までの時間の適正を判断し、トルクフェーズの開始から目標時間前で開始又は終了させるように、トルクダウン開始・終了時期までの時間を更新する。
上記発明によると、変速判断からトルクフェーズの開始時期までの時間を計測することで、変速条件毎に記憶されるトルクダウン開始・終了時期までの時間の適正を判断し、トルクフェーズの開始から目標時間前で開始又は終了させるように、トルクダウン開始・終了時期までの時間を更新する。
従って、変速機のばらつきや経時劣化等により、変速判断からトルクフェーズ開始までの時間にばらつきが生じても、トルクフェーズの開始から目標時間前でトルクダウンを開始又終了させることができる。
請求項８記載の発明では、請求項２又は７記載の発明において、変速中における動力源の負荷の変化が所定以上であるときに、トルクフェーズの開始時期からの経過時間に基づくトルクダウン終了時期の設定、又は、変速判断からトルクダウンを終了させるまでの時間又は変速判断からトルクダウンを開始させるまでの時間の学習をキャンセルするようにした。
請求項８記載の発明では、請求項２又は７記載の発明において、変速中における動力源の負荷の変化が所定以上であるときに、トルクフェーズの開始時期からの経過時間に基づくトルクダウン終了時期の設定、又は、変速判断からトルクダウンを終了させるまでの時間又は変速判断からトルクダウンを開始させるまでの時間の学習をキャンセルするようにした。
上記発明によると、変速中にアクセル操作されるなどして、動力源の負荷の変化が所定以上になると、トルクフェーズの開始時期からの経過時間に基づくトルクダウン終了時期の設定、変速判断からトルクダウンを終了又は開始させるまでの時間の学習をキャンセルする。
従って、動力源の負荷の変動によってトルクフェーズの開始が誤検出され、トルクフェーズからの経過時間の計測に基づくトルクダウン終了時期の設定に誤りを生じること、また、変速判断からトルクフェーズまでの時間が誤って計測され、変速判断からトルクダウンを終了又は開始させるまでの時間が誤学習されることを回避できる。
従って、動力源の負荷の変動によってトルクフェーズの開始が誤検出され、トルクフェーズからの経過時間の計測に基づくトルクダウン終了時期の設定に誤りを生じること、また、変速判断からトルクフェーズまでの時間が誤って計測され、変速判断からトルクダウンを終了又は開始させるまでの時間が誤学習されることを回避できる。
請求項９記載の発明では、車速の変化及び／又は変速機の入力軸回転速度の変化に基づいてトルクフェーズの開始時期を検出するようにした。
上記発明によると、トルクフェーズの開始に伴う車速及び／又は変速機の入力軸回転速度（タービン回転速度）の変化を捉えて、トルクフェーズの開始を検出し、トルクダウンの開始時期及び／又は終了時期を設定する。
上記発明によると、トルクフェーズの開始に伴う車速及び／又は変速機の入力軸回転速度（タービン回転速度）の変化を捉えて、トルクフェーズの開始を検出し、トルクダウンの開始時期及び／又は終了時期を設定する。
前記トルクフェーズの開始によってトルクの引き込みが発生することで、車速・入力軸回転速度は減少変化を示すことになるので、係る変化を検出することでトルクフェーズの開始を検出することができる。
従って、油圧制御の結果としてのトルクフェーズの開始を、応答良くかつ高精度に検出することができる。
従って、油圧制御の結果としてのトルクフェーズの開始を、応答良くかつ高精度に検出することができる。
以下に本発明の実施の形態を説明する。
図１は、実施形態における車両の駆動系を示すものであり、動力源としてのエンジン１の出力軸には、トルクコンバータ２を介して油圧式自動変速機３が接続され、該自動変速機３の出力軸によって図示しない車両の駆動輪が回転駆動される。
尚、自動変速機３に組み合わされる動力源としては、エンジン１の他、電動モータであってもよく、更に、動力源をエンジンと電動モータとの組み合わせとすることができる。
図１は、実施形態における車両の駆動系を示すものであり、動力源としてのエンジン１の出力軸には、トルクコンバータ２を介して油圧式自動変速機３が接続され、該自動変速機３の出力軸によって図示しない車両の駆動輪が回転駆動される。
尚、自動変速機３に組み合わされる動力源としては、エンジン１の他、電動モータであってもよく、更に、動力源をエンジンと電動モータとの組み合わせとすることができる。
図２は、前記自動変速機３の有段歯車式の変速機構部を示すスケルトンである。
前記変速機構部は、２組の遊星歯車Ｇ１，Ｇ２、３組の多板クラッチ（ハイクラッチＨ／Ｃ，リバースクラッチＲ／Ｃ，ロークラッチＬ／Ｃ）、１組のブレーキバンド２＆４／Ｂ、１組の多板式ブレーキ（ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ）、１組のワンウェイクラッチＬ／ＯＷＣで構成される。
前記変速機構部は、２組の遊星歯車Ｇ１，Ｇ２、３組の多板クラッチ（ハイクラッチＨ／Ｃ，リバースクラッチＲ／Ｃ，ロークラッチＬ／Ｃ）、１組のブレーキバンド２＆４／Ｂ、１組の多板式ブレーキ（ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ）、１組のワンウェイクラッチＬ／ＯＷＣで構成される。
前記２組の遊星歯車Ｇ１，Ｇ２は、それぞれ、サンギヤＳ１，Ｓ２、リングギヤｒ１，ｒ２及びキャリアｃ１，ｃ２よりなる単純遊星歯車である。
前記遊星歯車組Ｇ１のサンギヤＳ１は、リバースクラッチＲ／Ｃにより入力軸ＩＮに結合可能に構成される一方、ブレーキバンド２＆４／Ｂによって固定可能に構成される。
前記遊星歯車組Ｇ２のサンギヤＳ２は、入力軸ＩＮに直結される。
前記遊星歯車組Ｇ１のサンギヤＳ１は、リバースクラッチＲ／Ｃにより入力軸ＩＮに結合可能に構成される一方、ブレーキバンド２＆４／Ｂによって固定可能に構成される。
前記遊星歯車組Ｇ２のサンギヤＳ２は、入力軸ＩＮに直結される。
前記遊星歯車組Ｇ１のキャリアｃ１は、ハイクラッチＨ／Ｃにより入力軸ＩＮに結合可能に構成される一方、前記遊星歯車組Ｇ２のリングギヤｒ２が、ロークラッチＬ／Ｃにより遊星歯車組Ｇ１のキャリアｃ１に結合可能に構成され、更に、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂにより遊星歯車組Ｇ１のキャリアｃ１を固定できるようになっている。
そして、出力軸ＯＵＴには、前記遊星歯車組Ｇ１のリングギヤｒ１と、前記遊星歯車組Ｇ２のキャリアｃ２とが一体的に直結されている。
そして、出力軸ＯＵＴには、前記遊星歯車組Ｇ１のリングギヤｒ１と、前記遊星歯車組Ｇ２のキャリアｃ２とが一体的に直結されている。
尚、図２において、符号２１は、エンジン１によって駆動され、自動変速機に作動油を供給するオイルポンプ（油圧ポンプ）を示す。
上記構成の変速機構部において、前進の１速〜４速及び後退Ｒは、図３に示すように、各クラッチ・ブレーキ（摩擦係合要素）の締結・解放状態の組み合わせによって実現される。
上記構成の変速機構部において、前進の１速〜４速及び後退Ｒは、図３に示すように、各クラッチ・ブレーキ（摩擦係合要素）の締結・解放状態の組み合わせによって実現される。
尚、図３において、丸印が締結状態を示し、記号が付されていない部分は解放状態とすることを示すが、特に、１速におけるロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの黒丸で示される締結状態は、１レンジでのみの締結を示すものとする。
上記摩擦係合要素の締結・解放論理は、図１に示される変速制御用のコントロールバルブ４に挿置されるシフトソレノイド（Ａ）５及びシフトソレノイド（Ｂ）６のＯＮ・ＯＦＦの組み合わせによって実現される（図４参照）。
上記摩擦係合要素の締結・解放論理は、図１に示される変速制御用のコントロールバルブ４に挿置されるシフトソレノイド（Ａ）５及びシフトソレノイド（Ｂ）６のＯＮ・ＯＦＦの組み合わせによって実現される（図４参照）。
また、前記コントロールバルブ４には、ライン圧ソレノイド７が挿置され、該ライン圧ソレノイド７によりコントロールバルブ４のライン圧が制御される。
前記シフトソレノイド（Ａ）５，シフトソレノイド（Ｂ）６及びライン圧ソレノイド７は、Ａ／Ｔコントローラ１１によって制御される。
前記Ａ／Ｔコントローラ１１は、マイクロコンピュータを含んで構成され、オートマチック・トランスミッション・フルード（作動油）の温度を検出するＡＴＦ温度センサ１２，アクセルペダル（図示省略）の踏み込み量ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ１３，車両の走行速度ＶＳＰを検出する車速センサ１４，エンジン１の回転速度ＮＥを検出するエンジン回転センサ１５，運転者によるシフトノブ（シフトレバー）の操作で選択されるレンジ位置を検出するインヒビタースイッチ１６、トルクコンバータ２におけるタービン回転速度ＮＴを検出するタービンセンサ１７などから検出信号が入力される。
前記シフトソレノイド（Ａ）５，シフトソレノイド（Ｂ）６及びライン圧ソレノイド７は、Ａ／Ｔコントローラ１１によって制御される。
前記Ａ／Ｔコントローラ１１は、マイクロコンピュータを含んで構成され、オートマチック・トランスミッション・フルード（作動油）の温度を検出するＡＴＦ温度センサ１２，アクセルペダル（図示省略）の踏み込み量ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ１３，車両の走行速度ＶＳＰを検出する車速センサ１４，エンジン１の回転速度ＮＥを検出するエンジン回転センサ１５，運転者によるシフトノブ（シフトレバー）の操作で選択されるレンジ位置を検出するインヒビタースイッチ１６、トルクコンバータ２におけるタービン回転速度ＮＴを検出するタービンセンサ１７などから検出信号が入力される。
前記タービン回転速度ＮＴは、変速機の入力軸回転速度に相当し、前記車速ＶＳＰは、変速機の出力軸回転速度に比例することになる。
そして、前記Ａ／Ｔコントローラ１１は、上記の各種検出信号（車両の運転状態）に基づいて目標ギア段を設定し、該目標ギア段と実際のギア段が異なる場合に、前記シフトソレノイド（Ａ）５，シフトソレノイド（Ｂ）６を制御することで、実際のギア段を目標ギア段に一致させる自動変速制御を行う。
そして、前記Ａ／Ｔコントローラ１１は、上記の各種検出信号（車両の運転状態）に基づいて目標ギア段を設定し、該目標ギア段と実際のギア段が異なる場合に、前記シフトソレノイド（Ａ）５，シフトソレノイド（Ｂ）６を制御することで、実際のギア段を目標ギア段に一致させる自動変速制御を行う。
また、Ａ／Ｔコントローラ１１とエンジンコントロールユニット２１とは相互に通信可能に接続され、Ａ／Ｔコントローラ１１は、変速時のトルクフェーズにおけるトルクの引き込みショックの軽減するためにトルクダウン要求をエンジンコントロールユニット２１に出力する。
尚、Ａ／Ｔコントローラ１１とエンジンコントロールユニット２１とを一体化し、１つのコントロールユニット（コントローラ）でエンジン１と自動変速機３との双方を制御させることが可能である。
尚、Ａ／Ｔコントローラ１１とエンジンコントロールユニット２１とを一体化し、１つのコントロールユニット（コントローラ）でエンジン１と自動変速機３との双方を制御させることが可能である。
前記エンジンコントロールユニット２１は、マイクロコンピュータを含んで構成され、エンジン１の吸入空気流量ＱＡを検出するエアフローメータ２２、エンジン１の冷却水温度ＴＷを検出する水温センサ２３、電子制御スロットル装置３１におけるスロットル開度ＴＶＯを検出するスロットルセンサ２５の検出信号が入力される他、前記エンジン回転センサ１５の検出信号が入力される。
そして、前記エンジンコントロールユニット２１は、上記の各種検出信号に基づいて検出される機関運転状態に応じて、電子制御スロットル装置３１、燃料噴射弁３２、点火装置３３を制御すると共に、前記Ａ／Ｔコントローラ１１からのトルクダウン要求信号を入力すると、エンジン１の出力トルクを強制的に低下させるトルクダウン制御を実行する。
前記トルクダウン制御は、点火時期の遅角、スロットル開度（吸入空気量）の低下、気筒別の燃料カット、空燃比のリーン化のうちの少なくとも１つを実行することで、エンジン１のトルクを強制的に低下させる。
前記トルクダウン制御は、点火時期の遅角、スロットル開度（吸入空気量）の低下、気筒別の燃料カット、空燃比のリーン化のうちの少なくとも１つを実行することで、エンジン１のトルクを強制的に低下させる。
また、動力源に電動モータが含まれる場合には、電動モータの回生ブレーキ制御によって、動力源の出力トルクを低下させることができる。
ここで、前記Ａ／Ｔコントローラ１１による、トルクフェーズにおけるトルクの引き込みショックの軽減するためのトルクダウン要求信号の出力制御（制御時期設定手段としての機能）を、図５のフローチャートに従って詳細に説明する。
ここで、前記Ａ／Ｔコントローラ１１による、トルクフェーズにおけるトルクの引き込みショックの軽減するためのトルクダウン要求信号の出力制御（制御時期設定手段としての機能）を、図５のフローチャートに従って詳細に説明する。
図５のフローチャートに示すルーチンは所定の微小時間毎に実行されるものとする。
ステップＳ１０１では、変速判断中（アップシフト判断中）であるか否かを判別する。
変速判断中とは、目標ギア段（目標ギア比）と実際のギア段（ギア比）とが異なっているとの判断に基づいて変速要求（アップシフト要求）を判断してから、目標ギア段（目標ギア比）に実際のギア段（ギア比）が一致するようになるまでの間である。
ステップＳ１０１では、変速判断中（アップシフト判断中）であるか否かを判別する。
変速判断中とは、目標ギア段（目標ギア比）と実際のギア段（ギア比）とが異なっているとの判断に基づいて変速要求（アップシフト要求）を判断してから、目標ギア段（目標ギア比）に実際のギア段（ギア比）が一致するようになるまでの間である。
非変速判断中である場合には、ステップＳ１１７に進んで、後に詳細に説明する検出フラグを０にリセットして本ルーチンを終了させる。
一方、変速判断中であれば、ステップＳ１０２へ進み、単位時間当たりのスロットル開度ＴＶＯの変化量ΔＴＶＯ、又は、非変速中から変速中に切り換った時点（変速開始時点）でのスロットル開度ＴＶＯと現在のスロットル開度ＴＶＯとの差ΔＴＶＯを演算する。
一方、変速判断中であれば、ステップＳ１０２へ進み、単位時間当たりのスロットル開度ＴＶＯの変化量ΔＴＶＯ、又は、非変速中から変速中に切り換った時点（変速開始時点）でのスロットル開度ＴＶＯと現在のスロットル開度ＴＶＯとの差ΔＴＶＯを演算する。
前記スロットル開度ＴＶＯは、動力源としてのエンジン１の負荷を代表する状態量であり、前記ΔＴＶＯは、動力源の負荷変化を示すことになる。
ステップＳ１０３では、車速ＶＳＰの単位時間当たりの変化量ΔＶＳＰ、又は、タービン回転速度ＮＴの単位時間当たりの変化量ΔＮＴを演算する。
具体的には、車速ＶＳＰ又はタービン回転速度ＮＴの最新値から単位時間前の値（例えば本ルーチンの前回実行時における値）を減算した値を変化量ΔＶＳＰ，ΔＮＴとする。
ステップＳ１０３では、車速ＶＳＰの単位時間当たりの変化量ΔＶＳＰ、又は、タービン回転速度ＮＴの単位時間当たりの変化量ΔＮＴを演算する。
具体的には、車速ＶＳＰ又はタービン回転速度ＮＴの最新値から単位時間前の値（例えば本ルーチンの前回実行時における値）を減算した値を変化量ΔＶＳＰ，ΔＮＴとする。
尚、変速機の出力軸回転速度Ｎoutは車速ＶＳＰに比例するので、車速ＶＳＰに代えて出力軸回転速度Ｎoutの変化量ΔＮoutを演算させることができる。
ステップＳ１０４では、今回ステップＳ１０３で演算した前記変化量ΔＶＳＰ又は変化量ΔＮＴから、所定時間Δｔ（本ルーチンの実行周期×正の整数ｎ）前に演算された前記変化量ΔＶＳＰ又は変化量ΔＮＴを減算した結果を、ΔΔＶＳＰ又はΔΔＮＴとする。
ステップＳ１０４では、今回ステップＳ１０３で演算した前記変化量ΔＶＳＰ又は変化量ΔＮＴから、所定時間Δｔ（本ルーチンの実行周期×正の整数ｎ）前に演算された前記変化量ΔＶＳＰ又は変化量ΔＮＴを減算した結果を、ΔΔＶＳＰ又はΔΔＮＴとする。
ステップＳ１０５では、変速判断（変速制御開始）からの時間を計測させる。
ステップＳ１０６では、変速判断（変速制御開始）からの時間が所定時間ＴＳ（≧０）以上になっているか否かを判断する。
そして、変速判断（変速制御開始）からの時間が所定時間ＴＳ未満であるときには、トルクダウンのための判断・制御を行うことなくそのまま、本ルーチンを終了させる。
ステップＳ１０６では、変速判断（変速制御開始）からの時間が所定時間ＴＳ（≧０）以上になっているか否かを判断する。
そして、変速判断（変速制御開始）からの時間が所定時間ＴＳ未満であるときには、トルクダウンのための判断・制御を行うことなくそのまま、本ルーチンを終了させる。
前記所定時間ＴＳは、変速機の変速開始の遅れを考慮して設定すると良い。ここで、所定時間ＴＳは、実機又はシミュレーションによるマッチング結果を元に、固定値として設定する他、摩擦係合要素の解放制御の応答が、変速種，エンジン負荷（動力源の負荷），自動変速機の作動油の温度などに応じて変化することに対応して、変速種，エンジン負荷，自動変速機の作動油の温度に応じて可変に設定することができ、マップで持つなどの構成が考えられる。尚、所定時間ＴＳについては、他の実施形態においても同様であるものとする。
前記変速種とは、１速→２速、３速→４速などの区別であり、エンジン負荷は、例えばスロットル開度で代表させることができる。
変速判断（変速制御開始）からの時間が所定時間ＴＳ以上になっている場合には、ステップＳ１０７へ進み、ステップＳ１０２で演算したΔＴＶＯの絶対値が所定値αよりも小さいか否かを判断する。
変速判断（変速制御開始）からの時間が所定時間ＴＳ以上になっている場合には、ステップＳ１０７へ進み、ステップＳ１０２で演算したΔＴＶＯの絶対値が所定値αよりも小さいか否かを判断する。
ここで、ΔＴＶＯの絶対値が所定値α以上である（動力源の負荷変化が所定以上である）ときには、変速過程での変速機の伝達経路の変化により、後述するΔΔＶＳＰ又はΔΔＮＴが影響を受けるため、ΔΔＶＳＰ又はΔΔＮＴに基づくトルクフェーズ開始の検出精度が低下して、トルクダウン要求信号を誤ったタイミングで出力してしまう可能性がある。
前記所定値αは、実機又はシミュレーションによるマッチング結果を元に、固定値として設定する他、ΔΔＶＳＰ又はΔΔＮＴに対する影響度の違いに基づき、変速種などに応じて可変に設定しても良く、マップで持つなどの構成が考えられる。
前記ΔＴＶＯの絶対値が所定値α以上であると判断されると、後述する、ΔΔＶＳＰ又はΔΔＮＴに基づくトルクフェーズ開始の検出タイミングを基準とするトルクダウン要求信号の出力制御をキャンセルし（キャンセル手段）、ステップＳ１０８へ進み、以後のトルクダウン要求信号の出力制御を、エンジン負荷に基づいて行わせる。
前記ΔＴＶＯの絶対値が所定値α以上であると判断されると、後述する、ΔΔＶＳＰ又はΔΔＮＴに基づくトルクフェーズ開始の検出タイミングを基準とするトルクダウン要求信号の出力制御をキャンセルし（キャンセル手段）、ステップＳ１０８へ進み、以後のトルクダウン要求信号の出力制御を、エンジン負荷に基づいて行わせる。
但し、ステップＳ１０８におけるトルクダウン要求信号の出力制御は上記のものに限定されず、例えば摩擦係合要素の指示油圧や実油圧などに基づいて行わせることができ、また、ΔＴＶＯの絶対値が所定値α以上であると判断された場合に、トルクダウン制御自体をキャンセルし、トルクダウンを行わないようにすることもできる。
前記指示油圧又は実油圧に基づくトルクダウン要求信号の出力制御では、例えば、変速判断（変速制御開始）からの時間が所定時間ＴＳ以上になった時点で、トルクダウン要求信号の出力を開始させ、締結側摩擦係合要素の指示油圧又は実油圧が基準レベルに達した時点でトルクダウン要求信号の出力を停止させる。
前記指示油圧又は実油圧に基づくトルクダウン要求信号の出力制御では、例えば、変速判断（変速制御開始）からの時間が所定時間ＴＳ以上になった時点で、トルクダウン要求信号の出力を開始させ、締結側摩擦係合要素の指示油圧又は実油圧が基準レベルに達した時点でトルクダウン要求信号の出力を停止させる。
一方、ΔＴＶＯの絶対値が所定値αよりも小さいと判断されると、ステップＳ１０９へ進み、今回の変速においてトルクダウン要求信号の出力開始処理を行ったか否か（出力開始後であるか否か）を判断する。
そして、今回の変速においてトルクダウン要求信号の出力開始処理を行っていない場合には、ステップＳ１１０へ進んで、トルクダウン要求信号の出力（トルクダウン）を開始させた後、本ルーチンを終了させる。
そして、今回の変速においてトルクダウン要求信号の出力開始処理を行っていない場合には、ステップＳ１１０へ進んで、トルクダウン要求信号の出力（トルクダウン）を開始させた後、本ルーチンを終了させる。
従って、トルクダウンは、ΔＴＶＯの絶対値が所定値αよりも小さいことを条件に、変速判断（変速制御開始）からの時間が所定時間ＴＳ以上になった時点で開始されることになる。
但し、トルクダウンの開始条件から、ΔＴＶＯの絶対値が所定値αよりも小さいことを除き、変速判断（変速制御開始）からの時間が所定時間ＴＳ以上になった時点で開始させることができる。
但し、トルクダウンの開始条件から、ΔＴＶＯの絶対値が所定値αよりも小さいことを除き、変速判断（変速制御開始）からの時間が所定時間ＴＳ以上になった時点で開始させることができる。
また、前記所定時間ＴＳを０とすることができるから、変速判断時に直ちにトルクダウン要求信号の出力を開始させることができる。
一方、ステップＳ１０９で、今回の変速においてトルクダウン要求信号の出力開始処理を行ったと判断されると（トルクダウン終了後を含む）、ステップＳ１１１以降へ進んで、トルクダウン要求信号の出力停止制御（トルクダウン停止制御）を行う。
一方、ステップＳ１０９で、今回の変速においてトルクダウン要求信号の出力開始処理を行ったと判断されると（トルクダウン終了後を含む）、ステップＳ１１１以降へ進んで、トルクダウン要求信号の出力停止制御（トルクダウン停止制御）を行う。
まず、ステップＳ１１１では、前記ステップＳ１０４で算出したΔΔＶＳＰ又はΔΔＮＴの絶対値が所定値βよりも小さいか否かを判断する。
前記所定値βは、例えば伝達経路の変化に伴う抵抗成分に応じて設定する。この場合の所定値βの値は、実機又はシミュレーションによるマッチング結果を元に、固定値の他に、変速種や加速状態などに応じて可変に設定しても良く、マップで持つなどの構成が考えられる。
前記所定値βは、例えば伝達経路の変化に伴う抵抗成分に応じて設定する。この場合の所定値βの値は、実機又はシミュレーションによるマッチング結果を元に、固定値の他に、変速種や加速状態などに応じて可変に設定しても良く、マップで持つなどの構成が考えられる。
ΔΔＶＳＰ又はΔΔＮＴの絶対値が所定値β以上である場合には、現時点がトルクフェーズの開始時期であると判断し、ステップＳ１１２へ進んで、検出フラグに１をセットし、更に、ステップＳ１１３では、検出フラグに１がセットされてからの時間を計測させるようにする。
従って、検出フラグに１がセットされている状態は、トルクフェーズの開始を検出済み（トルクフェーズの開始後）であることを示す。
従って、検出フラグに１がセットされている状態は、トルクフェーズの開始を検出済み（トルクフェーズの開始後）であることを示す。
ΔΔＶＳＰ又はΔΔＮＴの絶対値が所定値β以上となる状態とは、所定時間Δｔ（本ルーチンの実行周期×正の整数ｎ）前に演算された前記変化量ΔＶＳＰ又は変化量ΔＮＴが、トルクフェーズにおけるトルクの引き込み前の車速ＶＳＰ又はタービン回転速度ＮＴの増大変化中の値であるのに対し、最新の変化量ΔＶＳＰ又は変化量ΔＮＴが、トルクフェーズにおけるトルクの引き込み開始後の車速ＶＳＰ又はタービン回転速度ＮＴの減少変化中の値である場合である（図６参照）。
ここで、前記所定時間Δｔを小さく設定すると、トルクフェーズの開始を誤検出し易くなる一方、前記所定時間Δｔを大きく設定すると、トルクフェーズ開始の検出精度が上がるものの、検出遅れが大きくなる可能性があるため、前記所定時間Δｔは、検出精度と検出応答とに基づき適合される。
尚、車速ＶＳＰ又はタービン回転速度ＮＴに基づくトルクフェーズ開始の検出は、上記の方法に限定されず、例えば、変化量ΔＶＳＰ又は変化量ΔＮＴがプラスからマイナスに転じた時点（極大値を示す時点）を、トルクフェーズの開始として検出させることができる。
尚、車速ＶＳＰ又はタービン回転速度ＮＴに基づくトルクフェーズ開始の検出は、上記の方法に限定されず、例えば、変化量ΔＶＳＰ又は変化量ΔＮＴがプラスからマイナスに転じた時点（極大値を示す時点）を、トルクフェーズの開始として検出させることができる。
また、車速ＶＳＰの変化及びタービン回転速度ＮＴの変化に基づいて、トルクフェーズ開始を検出させることができる。
ステップＳ１１４では、前記検出フラグに１がセットされているか否かを判断する。
そして、検出フラグに１がセットされている場合には、ステップＳ１１５へ進み、検出フラグに１がセットされてからの時間、即ち、トルクフェーズの開始を検出してからの経過時間が所定時間γ（≧０）を超えたか否かを判断する。
ステップＳ１１４では、前記検出フラグに１がセットされているか否かを判断する。
そして、検出フラグに１がセットされている場合には、ステップＳ１１５へ進み、検出フラグに１がセットされてからの時間、即ち、トルクフェーズの開始を検出してからの経過時間が所定時間γ（≧０）を超えたか否かを判断する。
前記検出フラグに１がセットされてからの時間が所定時間γを超えている場合には、ステップＳ１１６へ進んで、エンジンコントロールユニット２１に対するトルクダウン要求信号の出力を停止し、トルクダウン制御が停止されるようにする（図６参照）。
前記所定時間γは、実機又はシミュレーションによるマッチング結果を元に、固定値として設定する他、トルクフェーズ（トルクの引き込み）の開始からギア比が変化を開始するまでの時間が、変速種，エンジン負荷（動力源の負荷），自動変速機の作動油の温度などに応じて変化することに対応して、変速種，エンジン負荷，自動変速機の作動油の温度に応じて前記所定時間γを可変に設定しても良く、この場合マップで持つなどの構成が考えられる。
前記所定時間γは、実機又はシミュレーションによるマッチング結果を元に、固定値として設定する他、トルクフェーズ（トルクの引き込み）の開始からギア比が変化を開始するまでの時間が、変速種，エンジン負荷（動力源の負荷），自動変速機の作動油の温度などに応じて変化することに対応して、変速種，エンジン負荷，自動変速機の作動油の温度に応じて前記所定時間γを可変に設定しても良く、この場合マップで持つなどの構成が考えられる。
具体的には、図７に示すように、作動油ＡＴＦの温度が低いほど、前記所定時間γを長くし、また、図８に示すように、スロットル開度ＴＶＯが大きくエンジン負荷が高いときほど前記所定時間γを長くし、かつ、スロットル開度ＴＶＯに対応する所定時間γをそのときの変速種で上下させる。
前記変速種とは、１速→２速、２速→３速などの区別を示し、変速種による所定時間γの要求に違いを予め実験的に求めておいて、これに基づいてマップを作成する。
前記変速種とは、１速→２速、２速→３速などの区別を示し、変速種による所定時間γの要求に違いを予め実験的に求めておいて、これに基づいてマップを作成する。
上記のように、前記所定時間γを、変速種，エンジン負荷，自動変速機の作動油の温度に応じて変更することで、これらの条件が変化してもトルクダウン制御を最適なタイミングで終了させることができる。
尚、変速種，エンジン負荷，自動変速機の作動油の温度のうちの１つ或いは２つを選択し、選択した条件に基づいて前記所定時間γを変更させることができ、前記所定時間ＴＳも前記所定時間γと同様な特性で変化させることができる。
尚、変速種，エンジン負荷，自動変速機の作動油の温度のうちの１つ或いは２つを選択し、選択した条件に基づいて前記所定時間γを変更させることができ、前記所定時間ＴＳも前記所定時間γと同様な特性で変化させることができる。
上記実施形態によると、変速判断（変速制御開始）からの時間が所定時間ＴＳ以上になった時点で、エンジン１（動力源）の出力トルクを一時的に低下させるトルクダウンが開始され、トルクフェーズの開始が検出されてから所定時間γが経過した時点でトルクダウンが停止される（図６参照）。
上記アップシフト時のトルクダウン制御によって、図６に示すように、トルクフェーズでトルクが引き込まれる直前のトルク及び引き込み直後のトルクが低下し、これによって引き込みにおけるトルク段差及びトルク変化速度が小さくなり、引き込みに伴う変速ショックが軽減される。
上記アップシフト時のトルクダウン制御によって、図６に示すように、トルクフェーズでトルクが引き込まれる直前のトルク及び引き込み直後のトルクが低下し、これによって引き込みにおけるトルク段差及びトルク変化速度が小さくなり、引き込みに伴う変速ショックが軽減される。
更に、トルクダウンの終了時期を、車速ＶＳＰ又はタービン回転速度ＮＴに基づいて検出されるトルクフェーズの開始時期を基準に決定するので、トルクフェーズの開始後に過剰にトルクダウンが継続されて、トルクの引き込みを助長したり、トルクフェーズの開始に対してトルクダウンの終了が早すぎてトルクの引き込みによる変速ショックを充分に軽減できなくなったりすることを回避できる。
図９のフローチャートは、前記Ａ／Ｔコントローラ１１による、トルクフェーズにおけるトルクの引き込みショックの軽減するためのトルクダウン要求信号の出力制御の第２実施形態を示す。
図９のフローチャートに示すルーチンは所定の微小時間毎に実行されるものとする。
ステップＳ２０１では、変速判断中（アップシフト判断中）であるか否かを判別する。
図９のフローチャートに示すルーチンは所定の微小時間毎に実行されるものとする。
ステップＳ２０１では、変速判断中（アップシフト判断中）であるか否かを判別する。
変速判断中とは、目標ギア段（目標ギア比）と実際のギア段（ギア比）とが異なっているとの判断に基づいて変速要求（アップシフト要求）を判断してから、目標ギア段（目標ギア比）に実際のギア段（ギア比）が一致するようになるまでの間である。
非変速判断中である場合には、そのまま本ルーチンを終了させる。
一方、変速判断中であれば、ステップＳ２０２へ進み、単位時間当たりのスロットル開度ＴＶＯの変化量ΔＴＶＯ、又は、非変速中から変速中に切り換った時点（変速開始時点）でのスロットル開度ＴＶＯと現在のスロットル開度ＴＶＯとの差ΔＴＶＯを演算する。
非変速判断中である場合には、そのまま本ルーチンを終了させる。
一方、変速判断中であれば、ステップＳ２０２へ進み、単位時間当たりのスロットル開度ＴＶＯの変化量ΔＴＶＯ、又は、非変速中から変速中に切り換った時点（変速開始時点）でのスロットル開度ＴＶＯと現在のスロットル開度ＴＶＯとの差ΔＴＶＯを演算する。
前記スロットル開度ＴＶＯは、動力源としてのエンジン１の負荷を代表する状態量であり、前記ΔＴＶＯは、動力源の負荷変化を示すことになる。
ステップＳ２０３では、車速ＶＳＰの単位時間当たりの変化量ΔＶＳＰ、又は、タービン回転速度ＮＴの単位時間当たりの変化量ΔＮＴを演算する。
具体的には、車速ＶＳＰ又はタービン回転速度ＮＴの最新値から単位時間前の値（例えば本ルーチンの前回実行時における値）を減算した値を変化量ΔＶＳＰ，ΔＮＴとする。
ステップＳ２０３では、車速ＶＳＰの単位時間当たりの変化量ΔＶＳＰ、又は、タービン回転速度ＮＴの単位時間当たりの変化量ΔＮＴを演算する。
具体的には、車速ＶＳＰ又はタービン回転速度ＮＴの最新値から単位時間前の値（例えば本ルーチンの前回実行時における値）を減算した値を変化量ΔＶＳＰ，ΔＮＴとする。
尚、変速機の出力軸回転速度Ｎoutは車速ＶＳＰに比例するので、車速ＶＳＰに代えて出力軸回転速度Ｎoutの変化量ΔＮoutを演算させることができる。
ステップＳ２０４では、今回ステップＳ２０３で演算した前記変化量ΔＶＳＰ又は変化量ΔＮＴから、所定時間Δｔ（本ルーチンの実行周期×正の整数ｎ）前に演算された前記変化量ΔＶＳＰ又は変化量ΔＮＴを減算した結果を、ΔΔＶＳＰ又はΔΔＮＴとする。
ステップＳ２０４では、今回ステップＳ２０３で演算した前記変化量ΔＶＳＰ又は変化量ΔＮＴから、所定時間Δｔ（本ルーチンの実行周期×正の整数ｎ）前に演算された前記変化量ΔＶＳＰ又は変化量ΔＮＴを減算した結果を、ΔΔＶＳＰ又はΔΔＮＴとする。
ステップＳ２０５では、変速判断（変速制御開始）からの時間を計測させる。
ステップＳ２０６では、変速判断（変速制御開始）からの時間が所定時間ＴＳ（≧０）以上になっているか否かを判断する。
そして、変速判断（変速制御開始）からの時間が所定時間ＴＳ未満であるときには、トルクダウンのための判断・制御を行うことなくそのまま、本ルーチンを終了させる。
ステップＳ２０６では、変速判断（変速制御開始）からの時間が所定時間ＴＳ（≧０）以上になっているか否かを判断する。
そして、変速判断（変速制御開始）からの時間が所定時間ＴＳ未満であるときには、トルクダウンのための判断・制御を行うことなくそのまま、本ルーチンを終了させる。
前記所定時間ＴＳは、固定値とすることができるが、摩擦係合要素の解放制御の応答が、変速種，エンジン負荷（動力源の負荷），自動変速機の作動油の温度などに応じて変化することに対応して、変速種，エンジン負荷，自動変速機の作動油の温度に応じて前記所定時間ＴＳを可変に設定することができる。
変速判断（変速制御開始）からの時間が所定時間ＴＳ以上になっている場合には、ステップＳ２０７へ進み、今回の変速においてトルクダウン要求信号の出力開始処理を行ったか否か（出力開始後であるか否か）を判断する。
変速判断（変速制御開始）からの時間が所定時間ＴＳ以上になっている場合には、ステップＳ２０７へ進み、今回の変速においてトルクダウン要求信号の出力開始処理を行ったか否か（出力開始後であるか否か）を判断する。
そして、今回の変速においてトルクダウン要求信号の出力開始処理を行っていない場合には、ステップＳ２０８へ進んで、トルクダウン要求信号の出力（トルクダウン）を開始させた後、本ルーチンを終了させる。
前記トルクダウン要求信号を受けた前記エンジンコントロールユニット２１は、エンジン１の出力トルクを一時的に低下させるトルクダウン制御を実行する。
前記トルクダウン要求信号を受けた前記エンジンコントロールユニット２１は、エンジン１の出力トルクを一時的に低下させるトルクダウン制御を実行する。
従って、トルクダウンは、変速判断（変速制御開始）からの時間が所定時間ＴＳ（≧０）になった時点で開始されることになる。
一方、ステップＳ２０７で、今回の変速においてトルクダウン要求信号の出力開始処理を行ったと判断されると（トルクダウン終了後を含む）、ステップＳ２０９へ進む。
ステップＳ２０９では、変速判断（変速制御開始）からトルクダウンを停止させるまでの時間ＴＥを、変速条件毎に書き換え可能に記憶するマップから、そのときの変速条件に対応する時間ＴＥ（＞ＴＳ）を読み出す。
一方、ステップＳ２０７で、今回の変速においてトルクダウン要求信号の出力開始処理を行ったと判断されると（トルクダウン終了後を含む）、ステップＳ２０９へ進む。
ステップＳ２０９では、変速判断（変速制御開始）からトルクダウンを停止させるまでの時間ＴＥを、変速条件毎に書き換え可能に記憶するマップから、そのときの変速条件に対応する時間ＴＥ（＞ＴＳ）を読み出す。
前記時間ＴＥは、トルクフェーズの開始時期よりも目標時間ＴＧ（＞０）だけ前の時点で、トルクダウンを終了させるべく設定される時間であり（図１０参照）、初期値は、種々のばらつきがあってもトルクダウン制御によってトルクの引き込みを増大させることがないように設定され、後述するように、変速判断（変速制御開始）からトルクフェーズ開始までの時間を計測することで、前記初期値から更新学習されるようになっている。
また、前記変速条件には、変速種，エンジン負荷（動力源の負荷），自動変速機の作動油の温度などが含まれ、これらのうちの少なくとも１つに応じて前記時間ＴＥを更新可能に記憶させる。
尚、後述する時間ＴＥの学習のために、前記目標時間ＴＧも、前記時間ＴＥを記憶するマップと同じ変速条件に応じて予め記憶させておくものとする。
尚、後述する時間ＴＥの学習のために、前記目標時間ＴＧも、前記時間ＴＥを記憶するマップと同じ変速条件に応じて予め記憶させておくものとする。
ステップＳ２１０では、変速判断（変速制御開始）から経過時間が前記時間ＴＥに達しているか否かを判断する。
そして、変速判断（変速制御開始）から経過時間が前記時間ＴＥに達していれば、ステップＳ２１１へ進み、トルクダウン要求信号の出力（トルクダウン）を停止させる（図１０参照）。
そして、変速判断（変速制御開始）から経過時間が前記時間ＴＥに達していれば、ステップＳ２１１へ進み、トルクダウン要求信号の出力（トルクダウン）を停止させる（図１０参照）。
従って、第２実施形態では、変速判断（変速制御開始）から経過時間が前記所定時間ＴＳになった時点でトルクダウンが開始され、変速判断（変速制御開始）から経過時間が前記時間ＴＥ（＞ＴＳ）になった時点であって、トルクフェーズの開始時期よりも目標時間ＴＧだけ前の時点でトルクダウンが終了する（図１０参照）。
上記アップシフト時のトルクダウン制御では、図１０に示すように、トルクダウンの終了時期をトルクフェーズの開始時期よりも目標時間ＴＧだけ前にすることで、トルクフェーズでトルクが引き込まれる直前のトルクを低下させることができ、これによって引き込みにおけるトルク段差が小さくなり、引き込みに伴う変速ショックが軽減される。
上記アップシフト時のトルクダウン制御では、図１０に示すように、トルクダウンの終了時期をトルクフェーズの開始時期よりも目標時間ＴＧだけ前にすることで、トルクフェーズでトルクが引き込まれる直前のトルクを低下させることができ、これによって引き込みにおけるトルク段差が小さくなり、引き込みに伴う変速ショックが軽減される。
ステップＳ２１２では、ステップＳ２０２で演算したΔＴＶＯの絶対値が所定値αよりも小さいか否かを判断する。
ここで、ΔＴＶＯの絶対値が所定値α以上である（動力源の負荷変化が所定以上である）ときには、ΔΔＶＳＰ又はΔΔＮＴに基づくトルクフェーズ開始の検出精度が低下して、後述するトルクダウンの終了時期（時間ＴＥ）の学習精度が低下してしまう。
ここで、ΔＴＶＯの絶対値が所定値α以上である（動力源の負荷変化が所定以上である）ときには、ΔΔＶＳＰ又はΔΔＮＴに基づくトルクフェーズ開始の検出精度が低下して、後述するトルクダウンの終了時期（時間ＴＥ）の学習精度が低下してしまう。
そこで、ΔＴＶＯの絶対値が所定値α以上であると判断されると、後述する、ΔΔＶＳＰ又はΔΔＮＴに基づくトルクフェーズ開始の検出に基づく、トルクダウンの終了時期（時間ＴＥ）の学習をキャンセルし（キャンセル手段）、そのまま本ルーチンを終了させる。
一方、ΔＴＶＯの絶対値が所定値α未満であれば、ΔΔＶＳＰ又はΔΔＮＴに基づきトルクフェーズ開始を精度良く検出できるものと判断し、ステップＳ２１３へ進む。
一方、ΔＴＶＯの絶対値が所定値α未満であれば、ΔΔＶＳＰ又はΔΔＮＴに基づきトルクフェーズ開始を精度良く検出できるものと判断し、ステップＳ２１３へ進む。
ステップＳ２１３では、前記ステップＳ２０４で算出したΔΔＶＳＰ又はΔΔＮＴの絶対値が所定値βよりも小さいか否かを判断する。
ΔΔＶＳＰ又はΔΔＮＴの絶対値が所定値β以上である場合には、現時点がトルクフェーズの開始時期であると判断する。
ΔΔＶＳＰ又はΔΔＮＴの絶対値が所定値β以上となる状態とは、所定時間Δｔ（本ルーチンの実行周期×正の整数ｎ）前に演算された前記変化量ΔＶＳＰ又は変化量ΔＮＴが、トルクフェーズにおけるトルクの引き込み前の車速ＶＳＰ又はタービン回転速度ＮＴの増大変化中の値であるのに対し、最新の変化量ΔＶＳＰ又は変化量ΔＮＴが、トルクフェーズにおけるトルクの引き込み開始後の車速ＶＳＰ又はタービン回転速度ＮＴの減少変化中の値である場合である（図１０参照）。
ΔΔＶＳＰ又はΔΔＮＴの絶対値が所定値β以上である場合には、現時点がトルクフェーズの開始時期であると判断する。
ΔΔＶＳＰ又はΔΔＮＴの絶対値が所定値β以上となる状態とは、所定時間Δｔ（本ルーチンの実行周期×正の整数ｎ）前に演算された前記変化量ΔＶＳＰ又は変化量ΔＮＴが、トルクフェーズにおけるトルクの引き込み前の車速ＶＳＰ又はタービン回転速度ＮＴの増大変化中の値であるのに対し、最新の変化量ΔＶＳＰ又は変化量ΔＮＴが、トルクフェーズにおけるトルクの引き込み開始後の車速ＶＳＰ又はタービン回転速度ＮＴの減少変化中の値である場合である（図１０参照）。
ここで、前記所定時間Δｔを小さく設定すると、トルクフェーズの開始を誤検出し易くなる一方、前記所定時間Δｔを大きく設定すると、トルクフェーズ開始の検出精度が上がるものの、検出遅れが大きくなる可能性があるため、前記所定時間Δｔは、検出精度と検出応答とに基づき適合される。
尚、車速ＶＳＰ又はタービン回転速度ＮＴに基づくトルクフェーズ開始の検出は、上記の方法に限定されず、例えば、変化量ΔＶＳＰ又は変化量ΔＮＴがプラスからマイナスに転じた時点（極大値を示す時点）を、トルクフェーズの開始として検出させることができる。
尚、車速ＶＳＰ又はタービン回転速度ＮＴに基づくトルクフェーズ開始の検出は、上記の方法に限定されず、例えば、変化量ΔＶＳＰ又は変化量ΔＮＴがプラスからマイナスに転じた時点（極大値を示す時点）を、トルクフェーズの開始として検出させることができる。
また、車速ＶＳＰの変化及びタービン回転速度ＮＴの変化に基づいて、トルクフェーズ開始を検出させることができる。
トルクフェーズの開始を、エンジン負荷の所定の変動に基づいて検出させる方法では、変速中における運転者によるアクセル操作に伴うエンジン負荷の変動に大きく影響され、トルクフェーズの開始を精度良く検出することが困難であるが、前記車速ＶＳＰ又はタービン回転速度ＮＴに基づくトルクフェーズ開始の検出では、より安定した精度の良い検出が可能である。
トルクフェーズの開始を、エンジン負荷の所定の変動に基づいて検出させる方法では、変速中における運転者によるアクセル操作に伴うエンジン負荷の変動に大きく影響され、トルクフェーズの開始を精度良く検出することが困難であるが、前記車速ＶＳＰ又はタービン回転速度ＮＴに基づくトルクフェーズ開始の検出では、より安定した精度の良い検出が可能である。
トルクフェーズの開始時期を検出すると、ステップＳ２１４へ進み、前記時間ＴＥの学習更新を行う。
具体的には、変速判断（変速制御開始）からトルクフェーズ開始を検出するまでの計測時間ＴＴから、そのときの変速条件（変速種，エンジン負荷動力源の負荷，自動変速機の作動油の温度など）に応じて予め記憶されている目標時間ＴＧを減算した結果（ＴＥ＝ＴＴ−ＴＧ）を、そのときの変速条件に対応する時間ＴＥとして更新記憶させる。
具体的には、変速判断（変速制御開始）からトルクフェーズ開始を検出するまでの計測時間ＴＴから、そのときの変速条件（変速種，エンジン負荷動力源の負荷，自動変速機の作動油の温度など）に応じて予め記憶されている目標時間ＴＧを減算した結果（ＴＥ＝ＴＴ−ＴＧ）を、そのときの変速条件に対応する時間ＴＥとして更新記憶させる。
尚、前記時間ＴＥを更新させるときに、それまでの記憶値と新たに算出された時間ＴＥとで加重平均演算を行い、該加重平均値を記憶させることができる。
また、それまでの記憶値と新たに算出された時間ＴＥとの差の絶対値が所定値以上であるときに、更新を禁止することができる。これにより、異常値に基づいて前記時間ＴＥが更新されることを回避できる。
また、それまでの記憶値と新たに算出された時間ＴＥとの差の絶対値が所定値以上であるときに、更新を禁止することができる。これにより、異常値に基づいて前記時間ＴＥが更新されることを回避できる。
上記のように、変速判断（変速制御開始）からトルクフェーズ開始を検出するまでの時間ＴＴを計測し、該計測結果に基づいて前記時間ＴＥを更新学習させるようにすれば、自動変速機３のばらつきや経時劣化によって、変速判断（変速制御開始）からトルクフェーズが開始されるまでの時間ＴＴがばらついても、トルクフェーズ開始から目標時間ＴＧだけ前の時点でトルクダウンを確実に終了させることができる。
また、本実施形態におけるトルクダウンの終了制御は、前記学習の結果に基づき変速判断からの時間計測に基づいて行われ、トルクフェーズの開始を検出して行われるものではないので、たとえ変速中にエンジン負荷の変動が大きく、トルクフェーズの開始検出が困難な状況であっても、トルクフェーズの開始を基準としてトルクダウンの終了制御を行えることになる。
図１１のフローチャートは、前記Ａ／Ｔコントローラ１１による、トルクフェーズにおけるトルクの引き込みショックの軽減するためのトルクダウン要求信号の出力制御の第３実施形態を示す。
図１１のフローチャートに示すルーチンは所定の微小時間毎に実行されるものとする。
ステップＳ３０１では、変速判断中（アップシフト判断中）であるか否かを判別する。
図１１のフローチャートに示すルーチンは所定の微小時間毎に実行されるものとする。
ステップＳ３０１では、変速判断中（アップシフト判断中）であるか否かを判別する。
変速判断中とは、目標ギア段（目標ギア比）と実際のギア段（ギア比）とが異なっているとの判断に基づいて変速要求（アップシフト要求）を判断してから、目標ギア段（目標ギア比）に実際のギア段（ギア比）が一致するようになるまでの間である。
非変速判断中である場合には、そのまま本ルーチンを終了させる。
一方、変速判断中であれば、ステップＳ３０２へ進み、単位時間当たりのスロットル開度ＴＶＯの変化量ΔＴＶＯ、又は、非変速中から変速中に切り換った時点（変速開始時点）でのスロットル開度ＴＶＯと現在のスロットル開度ＴＶＯとの差ΔＴＶＯを演算する。
非変速判断中である場合には、そのまま本ルーチンを終了させる。
一方、変速判断中であれば、ステップＳ３０２へ進み、単位時間当たりのスロットル開度ＴＶＯの変化量ΔＴＶＯ、又は、非変速中から変速中に切り換った時点（変速開始時点）でのスロットル開度ＴＶＯと現在のスロットル開度ＴＶＯとの差ΔＴＶＯを演算する。
前記スロットル開度ＴＶＯは、動力源としてのエンジン１の負荷を代表する状態量であり、前記ΔＴＶＯは、動力源の負荷変化を示すことになる。
ステップＳ３０３では、車速ＶＳＰの単位時間当たりの変化量ΔＶＳＰ、又は、タービン回転速度ＮＴの単位時間当たりの変化量ΔＮＴを演算する。
具体的には、車速ＶＳＰ又はタービン回転速度ＮＴの最新値から単位時間前の値（例えば本ルーチンの前回実行時における値）を減算した値を変化量ΔＶＳＰ，ΔＮＴとする。
ステップＳ３０３では、車速ＶＳＰの単位時間当たりの変化量ΔＶＳＰ、又は、タービン回転速度ＮＴの単位時間当たりの変化量ΔＮＴを演算する。
具体的には、車速ＶＳＰ又はタービン回転速度ＮＴの最新値から単位時間前の値（例えば本ルーチンの前回実行時における値）を減算した値を変化量ΔＶＳＰ，ΔＮＴとする。
尚、変速機の出力軸回転速度Ｎoutは車速ＶＳＰに比例するので、車速ＶＳＰに代えて出力軸回転速度Ｎoutの変化量ΔＮoutを演算させることができる。
ステップＳ３０４では、今回ステップＳ３０３で演算した前記変化量ΔＶＳＰ又は変化量ΔＮＴから、所定時間Δｔ（本ルーチンの実行周期×正の整数ｎ）前に演算された前記変化量ΔＶＳＰ又は変化量ΔＮＴを減算した結果を、ΔΔＶＳＰ又はΔΔＮＴとする。
ステップＳ３０４では、今回ステップＳ３０３で演算した前記変化量ΔＶＳＰ又は変化量ΔＮＴから、所定時間Δｔ（本ルーチンの実行周期×正の整数ｎ）前に演算された前記変化量ΔＶＳＰ又は変化量ΔＮＴを減算した結果を、ΔΔＶＳＰ又はΔΔＮＴとする。
ステップＳ３０５では、変速判断（変速制御開始）からの時間を計測させる。
ステップＳ３０６では、変速判断（変速制御開始）からトルクダウンを開始させるまでの時間ＴＫを、変速条件毎に書き換え可能に記憶するマップから、そのときの変速条件に対応する時間ＴＫ（＞０）を読み出す。
前記時間ＴＫは、トルクフェーズの開始時期よりも目標時間ＴＧ２（＞０）だけ前の時点で、トルクダウンを開始させるべく設定される時間であり（図１２参照）、初期値は、種々のばらつきがあってもトルクダウン制御によってトルクの引き込みを増大させることがないように設定され、後述するように、変速判断（変速制御開始）からトルクフェーズ開始までの時間を計測することで、前記初期値から更新学習されるようになっている。
ステップＳ３０６では、変速判断（変速制御開始）からトルクダウンを開始させるまでの時間ＴＫを、変速条件毎に書き換え可能に記憶するマップから、そのときの変速条件に対応する時間ＴＫ（＞０）を読み出す。
前記時間ＴＫは、トルクフェーズの開始時期よりも目標時間ＴＧ２（＞０）だけ前の時点で、トルクダウンを開始させるべく設定される時間であり（図１２参照）、初期値は、種々のばらつきがあってもトルクダウン制御によってトルクの引き込みを増大させることがないように設定され、後述するように、変速判断（変速制御開始）からトルクフェーズ開始までの時間を計測することで、前記初期値から更新学習されるようになっている。
また、前記変速条件には、変速種，エンジン負荷（動力源の負荷），自動変速機の作動油の温度などが含まれ、これらのうちの少なくとも１つに応じて前記時間ＴＫを更新可能に記憶させる。
尚、後述する時間ＴＫの学習のために、前記目標時間ＴＧ２も、前記時間ＴＫを記憶するマップと同じ変速条件に応じて予め記憶させておくものとする。
尚、後述する時間ＴＫの学習のために、前記目標時間ＴＧ２も、前記時間ＴＫを記憶するマップと同じ変速条件に応じて予め記憶させておくものとする。
ステップＳ３０７では、変速判断（変速制御開始）から経過時間が前記時間ＴＫに達しているか否かを判断する。
そして、変速判断（変速制御開始）から経過時間が前記時間ＴＫに達した時点で、ステップＳ３０８へ進み、トルクダウン要求信号の出力（トルクダウン）を開始させる（図１２参照）。
そして、変速判断（変速制御開始）から経過時間が前記時間ＴＫに達した時点で、ステップＳ３０８へ進み、トルクダウン要求信号の出力（トルクダウン）を開始させる（図１２参照）。
前記トルクダウン要求信号を受けた前記エンジンコントロールユニット２１は、エンジン１の出力トルクを一時的に低下させるトルクダウン制御を実行する。
ステップＳ３０９では、イナーシャフェーズが開始されたか否かを判断する。
前記イナーシャフェーズの開始は、自動変速機３の入力軸回転速度（タービン回転速度）と出力軸回転速度とから算出されるギア比が変化し始めたか否かに基づいて判断される。
ステップＳ３０９では、イナーシャフェーズが開始されたか否かを判断する。
前記イナーシャフェーズの開始は、自動変速機３の入力軸回転速度（タービン回転速度）と出力軸回転速度とから算出されるギア比が変化し始めたか否かに基づいて判断される。
イナーシャフェーズの開始が判断されると、ステップＳ３１０へ進んで、トルクダウン要求信号の出力（トルクダウン）を停止させる（図１２参照）。
従って、第３実施形態では、変速判断（変速制御開始）から経過時間が前記時間ＴＫになった時点であって、トルクフェーズの開始時期よりも目標時間ＴＧ２だけ前の時点で、トルクダウンを開始させ、イナーシャフェーズが開始された時点でトルクダウンを停止させる。
従って、第３実施形態では、変速判断（変速制御開始）から経過時間が前記時間ＴＫになった時点であって、トルクフェーズの開始時期よりも目標時間ＴＧ２だけ前の時点で、トルクダウンを開始させ、イナーシャフェーズが開始された時点でトルクダウンを停止させる。
上記のように、トルクフェーズの開始時期よりも目標時間ＴＧ２だけ前の時点からトルクダウンを開始させ、イナーシャフェーズの開始に伴ってトルクダウンを終了させることで、図１２に示すように、トルクフェーズにおけるトルクの引き込みを緩やかにすることができ、これによって引き込みに伴う変速ショックが軽減される。
ステップＳ３１１では、ステップＳ３０２で演算したΔＴＶＯの絶対値が所定値αよりも小さいか否かを判断する。
ステップＳ３１１では、ステップＳ３０２で演算したΔＴＶＯの絶対値が所定値αよりも小さいか否かを判断する。
ここで、ΔＴＶＯの絶対値が所定値α以上であるときには、ΔΔＶＳＰ又はΔΔＮＴに基づくトルクフェーズ開始の検出精度が低下し、時間遅れ等の誤差要因が拡大してしまい、後述するトルクダウンの開始時期（時間ＴＫ）の学習精度が低下してしまう。
そこで、ΔＴＶＯの絶対値が所定値α以上である（動力源の負荷変化が所定以上である）と判断されると、後述する、ΔΔＶＳＰ又はΔΔＮＴに基づくトルクフェーズ開始の検出に基づく、トルクダウンの開始時期（時間ＴＫ）の学習をキャンセルし（キャンセル手段）、そのまま本ルーチンを終了させる。これにより、異常値に基づいてトルクダウンの開始時期（時間ＴＫ）が更新されてしまうことを回避できる。
そこで、ΔＴＶＯの絶対値が所定値α以上である（動力源の負荷変化が所定以上である）と判断されると、後述する、ΔΔＶＳＰ又はΔΔＮＴに基づくトルクフェーズ開始の検出に基づく、トルクダウンの開始時期（時間ＴＫ）の学習をキャンセルし（キャンセル手段）、そのまま本ルーチンを終了させる。これにより、異常値に基づいてトルクダウンの開始時期（時間ＴＫ）が更新されてしまうことを回避できる。
一方、ΔＴＶＯの絶対値が所定値α未満であれば、ΔΔＶＳＰ又はΔΔＮＴに基づきトルクフェーズ開始を精度良く検出できるものと判断し、ステップＳ３１２へ進む。
ステップＳ３１２では、前記ステップＳ３０４で算出したΔΔＶＳＰ又はΔΔＮＴの絶対値が所定値βよりも小さいか否かを判断する。
ΔΔＶＳＰ又はΔΔＮＴの絶対値が所定値β以上である場合には、現時点がトルクフェーズの開始時期であると判断する。
ステップＳ３１２では、前記ステップＳ３０４で算出したΔΔＶＳＰ又はΔΔＮＴの絶対値が所定値βよりも小さいか否かを判断する。
ΔΔＶＳＰ又はΔΔＮＴの絶対値が所定値β以上である場合には、現時点がトルクフェーズの開始時期であると判断する。
ΔΔＶＳＰ又はΔΔＮＴの絶対値が所定値β以上となる状態とは、所定時間Δｔ（本ルーチンの実行周期×正の整数ｎ）前に演算された前記変化量ΔＶＳＰ又は変化量ΔＮＴが、トルクフェーズにおけるトルクの引き込み前の車速ＶＳＰ又はタービン回転速度ＮＴの増大変化中の値であるのに対し、最新の変化量ΔＶＳＰ又は変化量ΔＮＴが、トルクフェーズにおけるトルクの引き込み開始後の車速ＶＳＰ又はタービン回転速度ＮＴの減少変化中の値である場合である（図１２参照）。
ここで、前記所定時間Δｔを小さく設定すると、トルクフェーズの開始を誤検出し易くなる一方、前記所定時間Δｔを大きく設定すると、トルクフェーズ開始の検出精度が上がるものの、検出遅れが大きくなる可能性があるため、前記所定時間Δｔは、検出精度と検出応答とに基づき適合される。
尚、車速ＶＳＰ又はタービン回転速度ＮＴに基づくトルクフェーズ開始の検出は、上記の方法に限定されず、例えば、変化量ΔＶＳＰ又は変化量ΔＮＴがプラスからマイナスに転じた時点（極大値を示す時点）を、トルクフェーズの開始として検出させることができる。
尚、車速ＶＳＰ又はタービン回転速度ＮＴに基づくトルクフェーズ開始の検出は、上記の方法に限定されず、例えば、変化量ΔＶＳＰ又は変化量ΔＮＴがプラスからマイナスに転じた時点（極大値を示す時点）を、トルクフェーズの開始として検出させることができる。
また、車速ＶＳＰの変化及びタービン回転速度ＮＴの変化に基づいて、トルクフェーズ開始を検出させることができる。
トルクフェーズの開始時期を検出すると、ステップＳ３１３へ進み、前記時間ＴＫの学習更新を行う。
具体的には、変速判断（変速制御開始）からトルクフェーズ開始を検出するまでの時間ＴＴから、そのときの変速条件（変速種，エンジン負荷動力源の負荷，自動変速機の作動油の温度など）に応じて予め記憶されている目標時間ＴＧを減算した結果（ＴＫ＝ＴＴ−ＴＧ）を、そのときの変速条件に対応する時間ＴＫとして更新記憶させる。
トルクフェーズの開始時期を検出すると、ステップＳ３１３へ進み、前記時間ＴＫの学習更新を行う。
具体的には、変速判断（変速制御開始）からトルクフェーズ開始を検出するまでの時間ＴＴから、そのときの変速条件（変速種，エンジン負荷動力源の負荷，自動変速機の作動油の温度など）に応じて予め記憶されている目標時間ＴＧを減算した結果（ＴＫ＝ＴＴ−ＴＧ）を、そのときの変速条件に対応する時間ＴＫとして更新記憶させる。
尚、前記時間ＴＫを更新させるときに、それまでの記憶値と新たに算出された時間ＴＫとで加重平均演算を行い、該加重平均値を記憶させることができる。
また、それまでの記憶値と新たに算出された時間ＴＫとの差の絶対値が所定値以上であるときに、更新を禁止することができる。
上記のように、変速判断（変速制御開始）からトルクフェーズ開始を検出するまでの時間ＴＴを計測し、該計測結果に基づいて前記時間ＴＫを更新学習させるようにすれば、自動変速機３のばらつきや経時劣化によって、変速判断（変速制御開始）からトルクフェーズが開始されるまでの時間ＴＴがばらついても、トルクフェーズ開始から目標時間ＴＧだけ前の時点でトルクダウンを確実に開始させることができる。
また、それまでの記憶値と新たに算出された時間ＴＫとの差の絶対値が所定値以上であるときに、更新を禁止することができる。
上記のように、変速判断（変速制御開始）からトルクフェーズ開始を検出するまでの時間ＴＴを計測し、該計測結果に基づいて前記時間ＴＫを更新学習させるようにすれば、自動変速機３のばらつきや経時劣化によって、変速判断（変速制御開始）からトルクフェーズが開始されるまでの時間ＴＴがばらついても、トルクフェーズ開始から目標時間ＴＧだけ前の時点でトルクダウンを確実に開始させることができる。
また、本実施形態におけるトルクダウンの開始制御は、前記学習の結果に基づき変速判断からの時間計測に基づいて行われ、トルクフェーズの開始を検出して行われるものではないので、たとえ変速中にエンジン負荷の変動が大きく、トルクフェーズの開始検出が困難な状況であっても、トルクフェーズの開始を基準としてトルクダウンの開始制御を行えることになる。
尚、トルクフェーズの開始時期から目標時間ＴＧ２だけ前に開始させたトルクダウンを、トルクフェーズの開始が検出されてから所定時間γが経過した時点で停止させることができる。
更に、トルクフェーズの開始時期から目標時間ＴＧ２だけ前に開始させたトルクダウンを、トルクフェーズの開始時期から目標時間ＴＧ（＜ＴＧ２）だけ前の時点で終了させることができる。
更に、トルクフェーズの開始時期から目標時間ＴＧ２だけ前に開始させたトルクダウンを、トルクフェーズの開始時期から目標時間ＴＧ（＜ＴＧ２）だけ前の時点で終了させることができる。
また、変速種，エンジン１の負荷（動力源の負荷），作動油の温度などの変速条件に基づいて、トルクダウンの終了時期を、トルクフェーズの開始から所定時間γ経過後とするか、イナーシャフェーズの開始に同期させるか、又は、トルクフェーズの開始から目標時間ＴＧだけ前にするかを選択し、該終了時期の選択に合わせてトルクダウンの開始時期を、変速判断から所定時間ＴＳ経過後とするか、トルクフェーズの開始から目標時間ＴＧ２だけ前の時点とするかを選択させることができる。
更に、前記所定時間γや目標時間ＴＧ，ＴＧ２を、変速ショックの大きさ（トルクの引き込みの大きさ・速度）を検出した結果に基づいて更新学習させることができる。
ここで、上記実施形態から把握し得る請求項以外の技術思想について、以下にその効果と共に記載する。
（イ）前記目標時間が変速条件に応じて予め記憶され、そのときの変速条件に対応する目標時間と、変速判断からトルクフェーズの開始時期までの時間とに基づいて、前記変速条件毎に変速判断からトルクダウンを終了させるまでの時間又は変速判断からトルクダウンを開始させるまでの時間を学習することを特徴とする請求項７記載の車両用自動変速機の制御装置。
ここで、上記実施形態から把握し得る請求項以外の技術思想について、以下にその効果と共に記載する。
（イ）前記目標時間が変速条件に応じて予め記憶され、そのときの変速条件に対応する目標時間と、変速判断からトルクフェーズの開始時期までの時間とに基づいて、前記変速条件毎に変速判断からトルクダウンを終了させるまでの時間又は変速判断からトルクダウンを開始させるまでの時間を学習することを特徴とする請求項７記載の車両用自動変速機の制御装置。
上記発明によると、変速条件毎に、トルクフェーズの開始から遡ってトルクダウンを開始又は終了させる目標時間の最適値が予め記憶されており、変速判断からトルクフェーズの開始時期までの時間を計測すると、該計測時間から前記目標時間を減算して、変速判断からトルクダウンを開始又は終了させるまでの時間を算出して、該算出結果をそのときの変速条件に対応する値として学習する。
従って、トルクダウンの開始又は終了時期からトルクフェーズ開始までの時間の要求が変速条件で異なっても、変速判断からの経過時間に基づいてトルクダウンの開始又は終了させることで、前記要求時期にトルクダウンを開始又は終了させることができる。
（ロ）前記変速条件が、変速種，動力源の負荷，自動変速機の作動油の温度のうちの少なくとも１つを含むことを特徴とする請求項３〜８，（イ）のいずれか１つに記載の車両用自動変速機の制御装置。
（ロ）前記変速条件が、変速種，動力源の負荷，自動変速機の作動油の温度のうちの少なくとも１つを含むことを特徴とする請求項３〜８，（イ）のいずれか１つに記載の車両用自動変速機の制御装置。
上記発明によると、変速種，動力源の負荷，自動変速機の作動油の温度などによって変速の進行速度にばらつきが生じる場合であっても、それに応じて開始・終了時期が修正されることになり、所望の時期においてトルクダウンを開始又は終了させることができる。
（ハ）前記制御時期設定手段が、変速判断から所定時間（≧０）だけ経過した時点でトルクダウンを開始させることを特徴とする請求項２又は４記載の車両用自動変速機の制御装置。
（ハ）前記制御時期設定手段が、変速判断から所定時間（≧０）だけ経過した時点でトルクダウンを開始させることを特徴とする請求項２又は４記載の車両用自動変速機の制御装置。
上記発明によると、変速判断から所定時間（≧０）だけ経過した時点でトルクダウンを開始させ、トルクフェーズの開始時期から所定時間だけ経過した時点、又は、トルクフェーズの開始時期から目標時間だけ前の時点で終了させるべく、変速判断から所定時間だけ経過した時点で、トルクダウンを終了させる。
従って、変速判断に対して、実際の変速の進行が遅れる場合に、トルクダウンが過剰に早く開始されてしまうことを防止できる。
従って、変速判断に対して、実際の変速の進行が遅れる場合に、トルクダウンが過剰に早く開始されてしまうことを防止できる。
１…エンジン、２…トルクコンバータ、３…自動変速機、５…シフトソレノイド（Ａ）、６…シフトソレノイド（Ｂ）、７…ライン圧ソレノイド、１１…ＡＴコントローラ、１２…ＡＴＦ温度センサ、１３…アクセル開度センサ、１４…車速センサ、１５…エンジン回転センサ、１６…インヒビタースイッチ、１７…タービンセンサ、２１…エンジンコントロールユニット、３１…電子制御スロットル装置、３２…燃料噴射弁、３３…点火装置
Claims (9)
- 動力源と組み合わされる車両用自動変速機において、変速時のトルクフェーズにおけるトルクの引き込みショックを軽減するために、前記動力源の出力トルクを低下させるトルクダウンを行う車両用自動変速機の制御装置であって、
前記トルクダウンの開始時期及び／又は終了時期を、トルクフェーズの開始時期に基づいて設定する制御時期設定手段を含んで構成されたことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。 - 前記制御時期設定手段が、トルクフェーズの開始時期から所定時間だけ経過した時点を、トルクダウンの終了時期として設定することを特徴とする請求項１記載の車両用自動変速機の制御装置。
- 前記制御時期設定手段が、前記所定時間を、そのときの変速条件に基づき可変に設定することを特徴とする請求項２記載の車両用自動変速機の制御装置。
- 前記制御時期設定手段が、トルクフェーズの開始時期から目標時間だけ前の時点でトルクダウンを終了させるべく、そのときの変速条件に基づいて変速判断からトルクダウンを終了させるまでの時間を設定することを特徴とする請求項１記載の車両用自動変速機の制御装置。
- 前記制御時期設定手段が、トルクフェーズの開始時期から目標時間だけ前の時点でトルクダウンを開始させるべく、そのときの変速条件に基づいて変速判断からトルクダウンを開始させるまでの時間を設定することを特徴とする請求項１記載の車両用自動変速機の制御装置。
- 前記制御時期設定手段が、トルクフェーズの終了時期をトルクダウンの終了時期とすることを特徴とする請求項５記載の車両用自動変速機の制御装置。
- 前記制御時期設定手段が、変速判断からトルクフェーズの開始時期までの時間を計測し、該計測した時間に基づき、変速判断からトルクダウンを終了させるまでの時間又は変速判断からトルクダウンを開始させるまでの時間を前記変速条件毎に学習することを特徴とする請求項４〜６のいずれか１つに記載の車両用自動変速機の制御装置。
- 変速中における動力源の負荷の変化が所定以上であるときに、前記制御時期設定手段による、トルクフェーズの開始時期からの経過時間に基づくトルクダウン終了時期の設定、又は、変速判断からトルクダウンを終了させるまでの時間又は変速判断からトルクダウンを開始させるまでの時間の学習をキャンセルするキャンセル手段を設けたことを特徴とする請求項２又は７記載の車両用自動変速機の制御装置。
- 前記制御時期設定手段が、車速の変化及び／又は変速機の入力軸回転速度の変化に基づいてトルクフェーズの開始時期を検出することを特徴とする請求項１〜３，７，８のいずれか１つに記載の車両用自動変速機の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2007226624A JP5047738B2 (ja) | 2007-08-31 | 2007-08-31 | 車両用自動変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2007226624A JP5047738B2 (ja) | 2007-08-31 | 2007-08-31 | 車両用自動変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2009058071A true JP2009058071A (ja) | 2009-03-19 |
| JP5047738B2 JP5047738B2 (ja) | 2012-10-10 |
Family
ID=40553987
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2007226624A Expired - Fee Related JP5047738B2 (ja) | 2007-08-31 | 2007-08-31 | 車両用自動変速機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP5047738B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2015146835A1 (ja) * | 2014-03-28 | 2015-10-01 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 車両用駆動装置の制御装置 |
| JP2019158063A (ja) * | 2018-03-15 | 2019-09-19 | 本田技研工業株式会社 | 目標トルク制御装置および目標トルク制御方法 |
Citations (18)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62198529A (ja) * | 1986-02-24 | 1987-09-02 | Toyota Motor Corp | 自動変速機及びエンジンの一体制御方法 |
| JPH01261559A (ja) * | 1988-04-09 | 1989-10-18 | Mazda Motor Corp | 自動変速機の変速制御装置 |
| JPH03117763A (ja) * | 1989-09-30 | 1991-05-20 | Mazda Motor Corp | 自動変速機の変速ショック低減装置 |
| JPH05248530A (ja) * | 1992-03-09 | 1993-09-24 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の変速圧制御装置 |
| JPH05263911A (ja) * | 1992-03-19 | 1993-10-12 | Hitachi Ltd | 自動変速機の変速ショック低減制御装置 |
| JPH07208592A (ja) * | 1994-01-18 | 1995-08-11 | Jatco Corp | 自動変速制御装置 |
| JPH07285360A (ja) * | 1994-04-19 | 1995-10-31 | Toyota Motor Corp | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
| JPH1035328A (ja) * | 1996-07-24 | 1998-02-10 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の変速ショック防止装置 |
| JPH1089112A (ja) * | 1996-09-19 | 1998-04-07 | Unisia Jecs Corp | 車両用変速ショック低減装置 |
| JPH10194013A (ja) * | 1997-01-10 | 1998-07-28 | Unisia Jecs Corp | 車両の制御装置 |
| JPH1137267A (ja) * | 1997-07-22 | 1999-02-12 | Toyota Motor Corp | 車両用自動変速機の油圧制御装置 |
| JP2001208179A (ja) * | 1999-12-30 | 2001-08-03 | Hyundai Motor Co Ltd | 車両用自動変速機の変速制御方法 |
| JP2001214771A (ja) * | 2000-01-27 | 2001-08-10 | Toyota Motor Corp | 内燃機関のスロットル制御装置 |
| JP2001248466A (ja) * | 2000-03-07 | 2001-09-14 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機のアップシフトショック軽減装置 |
| JP2004100784A (ja) * | 2002-09-06 | 2004-04-02 | Honda Motor Co Ltd | 自動変速機の制御装置 |
| JP2004314842A (ja) * | 2003-04-17 | 2004-11-11 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の変速制御装置 |
| JP2007203772A (ja) * | 2006-01-31 | 2007-08-16 | Toyota Motor Corp | ハイブリッド駆動装置の制御装置 |
| JP2008045567A (ja) * | 2006-08-10 | 2008-02-28 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置 |
-
2007
- 2007-08-31 JP JP2007226624A patent/JP5047738B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (18)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62198529A (ja) * | 1986-02-24 | 1987-09-02 | Toyota Motor Corp | 自動変速機及びエンジンの一体制御方法 |
| JPH01261559A (ja) * | 1988-04-09 | 1989-10-18 | Mazda Motor Corp | 自動変速機の変速制御装置 |
| JPH03117763A (ja) * | 1989-09-30 | 1991-05-20 | Mazda Motor Corp | 自動変速機の変速ショック低減装置 |
| JPH05248530A (ja) * | 1992-03-09 | 1993-09-24 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の変速圧制御装置 |
| JPH05263911A (ja) * | 1992-03-19 | 1993-10-12 | Hitachi Ltd | 自動変速機の変速ショック低減制御装置 |
| JPH07208592A (ja) * | 1994-01-18 | 1995-08-11 | Jatco Corp | 自動変速制御装置 |
| JPH07285360A (ja) * | 1994-04-19 | 1995-10-31 | Toyota Motor Corp | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
| JPH1035328A (ja) * | 1996-07-24 | 1998-02-10 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の変速ショック防止装置 |
| JPH1089112A (ja) * | 1996-09-19 | 1998-04-07 | Unisia Jecs Corp | 車両用変速ショック低減装置 |
| JPH10194013A (ja) * | 1997-01-10 | 1998-07-28 | Unisia Jecs Corp | 車両の制御装置 |
| JPH1137267A (ja) * | 1997-07-22 | 1999-02-12 | Toyota Motor Corp | 車両用自動変速機の油圧制御装置 |
| JP2001208179A (ja) * | 1999-12-30 | 2001-08-03 | Hyundai Motor Co Ltd | 車両用自動変速機の変速制御方法 |
| JP2001214771A (ja) * | 2000-01-27 | 2001-08-10 | Toyota Motor Corp | 内燃機関のスロットル制御装置 |
| JP2001248466A (ja) * | 2000-03-07 | 2001-09-14 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機のアップシフトショック軽減装置 |
| JP2004100784A (ja) * | 2002-09-06 | 2004-04-02 | Honda Motor Co Ltd | 自動変速機の制御装置 |
| JP2004314842A (ja) * | 2003-04-17 | 2004-11-11 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の変速制御装置 |
| JP2007203772A (ja) * | 2006-01-31 | 2007-08-16 | Toyota Motor Corp | ハイブリッド駆動装置の制御装置 |
| JP2008045567A (ja) * | 2006-08-10 | 2008-02-28 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置 |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2015146835A1 (ja) * | 2014-03-28 | 2015-10-01 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 車両用駆動装置の制御装置 |
| US9688267B2 (en) | 2014-03-28 | 2017-06-27 | Aisin Aw Co., Ltd. | Control device for vehicle driving device |
| JP2019158063A (ja) * | 2018-03-15 | 2019-09-19 | 本田技研工業株式会社 | 目標トルク制御装置および目標トルク制御方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP5047738B2 (ja) | 2012-10-10 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP4214405B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JP4760631B2 (ja) | 自動変速機の制御装置、制御方法およびその方法をコンピュータに実現させるプログラムならびにそのプログラムを記録した記録媒体 | |
| JP4185878B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JP2009299703A (ja) | 有段自動変速機 | |
| JPH0238748A (ja) | パワートレーンの変速ショック軽減用総合制御装置 | |
| JP5047738B2 (ja) | 車両用自動変速機の制御装置 | |
| JP2005273805A (ja) | 自動変速機の異常検出装置 | |
| JP2008025724A (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JP5030925B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
| JPH10331962A (ja) | 車両用自動変速機の変速制御方法 | |
| JP4881822B2 (ja) | 車両用自動変速機の制御装置 | |
| KR101793075B1 (ko) | 자동 변속기의 변속 제어 장치 및 방법 | |
| JP2018017321A (ja) | 車両の制御装置 | |
| JP2009144588A (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JP3659235B2 (ja) | 自動変速機の制御装置および制御方法 | |
| JP2009243492A (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JPH0460267A (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JP3158818B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JP2009068606A (ja) | 車両用自動変速機の制御装置 | |
| JP3691293B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JP5407985B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JP2008164121A (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JP4924060B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JP2010164084A (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JPH09105455A (ja) | 自動変速機の制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A711 | Notification of change in applicant |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A712 Effective date: 20090925 |
|
| RD03 | Notification of appointment of power of attorney |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7423 Effective date: 20090925 |
|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20091209 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20110913 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20120110 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20120302 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20120703 |
|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20120718 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20150727 Year of fee payment: 3 |
|
| R150 | Certificate of patent (=grant) or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |