JP5030925B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は車両の制御装置、特に車両のパワーオン／オフ（駆動／被駆動）状態に応じて自動変速機の変速制御を変更する車両の制御装置に関するものである。

一般に、自動変速機は車速やスロットル開度などの運転条件に応じて、変速マップから自動的に変速段を決定し、係合側の摩擦係合要素と解放側の摩擦係合要素のかけ替え制御（所謂クラッチツウクラッチ変速）を行って変速を行なう。このような自動変速機の変速モードには、アクセルペダルを踏み込んだ状態で変速を行うパワーオン変速と、アクセルペダルを解放した状態で変速を行うパワーオフ変速とがあり、パワーオン時とパワーオフ時とでは摩擦係合要素への油圧の給排タイミングや油圧特性が異なる。

パワーオン／オフの判定は、予め設定されたパワーオン／オフ判定値に基づいて行なわれる。この判定値はエンジン回転数とスロットル開度とに応じて設定されており、エンジン回転数が同一である場合、スロットル開度が所定値より大きい時にはパワーオン状態、スロットル開度が所定値より小さい時にはパワーオフ状態と判定される。

ところで、パワーオン／オフ判定値は予め車両の変速制御用メモリに設定されたものであり、変更できない。しかし、実際の車両には、エンジン及び変速機の個体ばらつきや経年変化があり、予め設定されたパワーオン／オフ判定値を用いてパワーオン／オフの判定を行うと、適切な変速制御ができない可能性がある。

特許文献１では、スロットル開度と車速の関係で駆動状態／被駆動状態及びその境界を曖昧領域として設定し、車両が曖昧領域にあるとき、動力源の出力を一時的に変更して車両を駆動状態又は被駆動状態のいずれかに移行させる自動変速機の変速制御装置が提案されている。特許文献２には、エンジン負荷と所定値とを比較することで、車両の駆動／被駆動を判定すると共に、エンジン負荷が所定値以下となったときにロックアップクラッチを解放し、ロックアップクラッチが解放されかつエンジン負荷が所定値近傍のときのトルクコンバータのスリップ状態から所定値を学習補正する車両の制御装置が提案されている。さらに、特許文献３には、複数のパワーオン／オフ判定値を設定しておき、シフト信号入力直前の車速に応じて複数のパワーオン／オフ判定値からいずれか１つを選択し、この選択された判定値に基づいて変速制御を行うものが提案されている。

しかしながら、特許文献１では、動力源の出力を一時的に変更して曖昧領域を避けて変速制御するため、違和感が生じる懸念がある。さらに、初期設定した駆動領域、被駆動領域及び曖昧領域自体が実際の車両と適合していない場合には、変速制御ばらつきを回避できない。特許文献２では、エンジン負荷の駆動／被駆動の境界点以下でロックアップクラッチを解放するので、コースト走行でのロックアップ継続時間が短縮される懸念がある。特許文献３では、当初選択していたパワーオン／オフ判定値に誤りがあるかどうかは変速ショックの有無から判断できるが、パワーオン／オフ判定値を直接補正するものではないので、実際の車両の特性に適合したパワーオン／オフ判定が行えるとは限らない。
特開平４−１５４４３８号公報 特開平８−１７８０５２号公報 特開平８−２４７２７１号公報

本発明の目的は、車両のばらつきや経年変化に応じて最適なパワーオン／オフ判定値を学習し、適切な変速制御を行うことができる車両の制御装置を提供することにある。

前記目的を達成するため、本発明は、電子スロットル弁を有するエンジンと、複数の摩擦係合要素を有し、変速時に係合側の摩擦係合要素と解放側の摩擦係合要素のかけ替え制御を行う自動変速機とを備え、車両のパワーオン／オフ状態を判別し、各状態に応じた前記自動変速機の変速制御を実施する車両において、エンジン回転数とスロットル開度とに基づいてパワーオン／オフ判定値を初期設定する第１の手段と、前記自動変速機のダウンシフト時に、係合側の摩擦係合要素と解放側の摩擦係合要素とを共に解放して一時的にニュートラル状態とし、変速後の同期回転数を目標値として前記電子スロットル弁の開度をフィードバック制御することにより自動変速機の入力回転数を変速後の同期回転数近傍まで上昇させた後、係合側の摩擦係合要素を急速に係合させる等速シフトを実施する第２の手段と、前記等速シフトの実施時に、前記入力回転数が変速後の同期回転数近傍になった状態が所定時間継続した時点でのスロットル開度とエンジン回転数とを検出する第３の手段と、前記検出されたスロットル開度とエンジン回転数とに基づいて、前記初期設定されたパワーオン／オフ判定値を更新する第４の手段と、を備えたことを特徴とする車両の制御装置を提供する。

予めメモリに車両のパワーオン／オフ判定値を初期設定しておく。パワーオン／オフ判定値は、例えばスロットル開度とエンジン回転数とに基づいたマップデータとして設定しておけばよい。しかし、車両の個体バラツキや経年変化によって、初期設定された判定値と実際の車両の特性との間にずれが生じることがある。そこで、本発明では等速シフト制御を利用して、その時検出されたスロットル開度とエンジン回転数とからパワーオン／オフ判定値を学習するものである。等速シフトとは、公知のように、ダウンシフト時にエンジン回転数を増大させる制御である。すなわち、ダウンシフト時に係合側の摩擦係合要素と解放側の摩擦係合要素とを共に解放して一時的にニュートラル状態とし、電子スロットル弁を制御してアクセル開度（アクセルペダルの踏み込み量）以上にスロットル開度を開くことにより、自動変速機の入力回転数（タービン回転数）を変速後の同期回転数まで上昇させた後、係合側の摩擦係合要素を急速に係合させる制御である。

このように自動変速機を一時的にニュートラル状態（変速機以降の駆動伝達部をエンジンから切り離した状態）で、かつ入力回転数が変速後の回転数と同期した状態でのエンジン回転数とスロットル開度とを検出し、この検出値を新たなパワーオン／オフ判定値として更新するので、エンジン単体のメカロスだけでなく、実車でのトルクコンバータの引きずり、オイルポンプのメカロス、エンジン補機のメカロス等を考慮して、真のパワーオン／オフ境界値を知ることができる。つまり、エンジンが駆動力を付加する境界の運転状態でのパワーオン／オフ境界値を知ることができ、この境界値を新たなパワーオン／オフ判定値として用いるので、個体ばらつきや経年変化に対応したその車両にとって最適な変速制御を実現できる。

等速シフトを実施する場合、最初から同期回転数を目標値として電子スロットル弁をフィードバック制御してもよいが、最初は電子スロットル弁の開度を一定開度に保持して入力回転数を急速に上昇させ、入力回転数が同期回転数を含む所定範囲内に入った後、同期回転数を目標値として電子スロットル弁をフィードバック制御してもよい。この場合には、入力回転数を変速後の回転数へ短時間で同期させることができる。そして、入力回転数が変速後の回転数近傍になった状態が所定時間継続した時点でのスロットル開度とエンジン回転数とを検出すれば、過渡的な変動値をパワーオン／オフ境界値として検出する恐れがなく、正確な学習制御を実施できる。

前述では入力回転数（例えばタービン回転数）が変速後の回転数と同期した状態でのエンジン回転数とスロットル開度とを検出するようにしたが、同期判定のために入力回転数に代えてエンジン回転数を用いてもよい。すなわち、等速シフト時には自動変速機がニュートラル状態であるため、エンジン回転数とタービン回転数とはほぼ一致しているからである。

パワーオン／オフ判定値はマップで設定してもよいし、演算式によって求めてもよい。パワーオン／オフ判定値の補正又は更新は、検出値とパワーオン／オフ判定値との差が所定範囲内の場合のみ実施してもよい。その理由は、検出値とパワーオン／オフ判定値との差が僅かな場合に更新すると、パワーオン／オフ判定値が頻繁に変更され、変速制御が不安定になる可能性があり、一方、検出値とパワーオン／オフ判定値とが大きくかけ離れている場合に更新すると、判定値が大きく変化するため、運転者に違和感を与える可能性があるからである。

自動変速機は、走行状態から自動的に変速段を選択する自動変速モードの他に、手動切替え手段の操作によって変速段を選択するマニュアル変速モードを備え、等速シフトはマニュアル変速モードでのダウンシフト時に実施してもよい。本発明における等速シフトを自動変速モードにおいて実施すると、クラッチツウクラッチが適正に行われず、運転者にとって意図しないエンジン回転の吹き上がりのような現象が発生する可能性がある。これに対し、マニュアル変速モードの場合には、運転者が意識して変速を行うため、多少の違和感は問題にならないからである。

以上のように、本発明によれば、等速シフトの実施時に入力回転数が変速後の同期回転数近傍になった時点でのスロットル開度とエンジン回転数とを検出し、検出されたスロットル開度とエンジン回転数とによって初期設定されたパワーオン／オフ判定値を更新するようにしたので、初期設定されたパワーオンオフ判定値が実際の車両に適合しない場合でも、運転を経験する間に適正値へと更新され、常に適切なパワーオン／オフ判定を行なうことができる。

以下に、本発明の好ましい実施の形態を、実施例を参照して説明する。

図１は本発明にかかる自動変速機を搭載した車両のシステムを示す。エンジン１の出力軸１ａはトルクコンバータ３を経て自動変速機２の入力軸（タービン軸）１０に接続されている。入力軸１０は変速機構４を介してドライブシャフト５と接続されている。この例の変速機構４は、遊星歯車装置１１と複数の摩擦係合要素Ｃ１〜Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２とを組み合わせた有段式の自動変速機構である。

エンジン１はエンジン制御用ＥＣＵ（電子制御装置）２０によって制御され、自動変速機２はＡＴ制御用ＥＣＵ（電子制御装置）２１によって制御される。２つのＥＣＵ２０，２１にはそれぞれ個別の信号が入力されると共に、通信用バス２２によって相互に接続されている。エンジン制御用ＥＣＵ２０には、エンジン回転数、アクセル開度（アクセルペダルの踏み込み量）、スロットル開度、吸入空気量、その他（エンジン水温、吸入空気温度、エアコン信号など）の信号が入力され、予め設定されたプログラムに従いエンジン１の点火時期制御、燃料噴射量制御などを実施している。また、エンジン１には電子スロットル弁７が設けられており、この電子スロットル弁７を駆動するアクチュエータ８をエンジン制御用ＥＣＵ２０が制御している。

ＡＴ制御用ＥＣＵ２１のメモリには、変速マップ、パワーオン／オフ判定マップ、変速制御用プログラムなどが格納されている。ＡＴ制御用ＥＣＵ２１には車速，シフトポジション，タービン回転数，マニュアルシフト信号（又は等速シフト信号）などの信号が入力され、これら入力信号に基づき、自動変速機２に内蔵された油圧制御装置６を制御している。すなわち、油圧制御装置６は複数のソレノイドバルブ２４〜２６を備えており、これらソレノイドバルブ２４〜２６をＡＴ制御用ＥＣＵ２１で制御することにより、変速機構４に内蔵されている各種摩擦係合要素の油圧を制御し、変速制御を実施している。なお、図１では油圧制御装置６が３個のソレノイドバルブを有する例を示したが、３個以上のソレノイドバルブを備えていてもよいことは勿論である。

図２は自動変速機２の内部構造を示す。変速機構４は、トルクコンバータ３を介してエンジン動力が伝達される入力軸１０、摩擦係合要素である３個のクラッチＣ１〜Ｃ３及び２個のブレーキＢ１，Ｂ２、ワンウエイクラッチＦ、ラビニヨウ型遊星歯車装置１１を備えている。遊星歯車装置１１のフロントサンギヤ１１ａと入力軸１０とはＣ１クラッチを介して連結されており、リヤサンギヤ１１ｂと入力軸１０とはＣ２クラッチを介して連結されている。キャリヤ１１ｃはセンタ軸１５と連結され、センタ軸１５はＣ３クラッチを介して入力軸１０と連結されている。また、キャリヤ１１ｃはＢ２ブレーキとキャリヤ１１ｃの正転（エンジン回転方向）のみを許容するワンウェイクラッチＦとを介して変速機ケース１６に連結されている。キャリヤ１１ｃは２種類のピニオンギヤ１１ｄ，１１ｅを支持しており、フロントサンギヤ１１ａは軸長の長いロングピニオン１１ｄと噛み合い、リヤサンギヤ１１ｂは軸長の短いショートピニオン１１ｅを介してロングピニオン１１ｄと噛み合っている。ロングピニオン１１ｄのみと噛み合うリングギヤ１１ｆは出力ギヤ１２に結合されている。出力ギヤ１２はカウンタ軸１３を介して差動装置１４と接続されている。

図３は、摩擦係合要素であるクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３、ブレーキＢ１，Ｂ２及びワンウェイクラッチＦの作動を示し、●は油圧の作用状態を示している。Ｃ１クラッチはＲレンジのみ係合され、Ｃ２クラッチはＤレンジの１〜３速で係合され、Ｃ３クラッチはＤレンジの３，４速で係合され、Ｂ１ブレーキはＤレンジの２，４速で係合され、Ｂ２ブレーキはＲレンジとＬレンジ（図示せず）で係合される。図３に示すように、２速−３速間、３速−４速間で摩擦係合要素のかけ替え（クラッチツウクラッチ）を実施している。

図４は自動変速機２のシフトレバー９を操作するためのゲート構造の一例を示す。Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｌの各レンジが一列に設けられ、Ｄレンジの側部にマニュアルシフトレンジであるＳレンジが設けられている。Ｄレンジは走行状態から自動的に変速段を選択する自動変速モードであり、Ｓレンジはシフトレバー９の手動操作によって変速段を選択するマニュアル変速モードである。シフトレバー９をＤレンジからＳレンジへ横方向に操作した後、前後（＋又は−）方向に操作することにより、１速段ずつアップシフト（＋）又はダウンシフト（−）することができる。Ｓレンジで達成できる変速段はＤレンジと同様であり、係合／解放される摩擦係合要素もＤレンジと同じである。シフトレバー９には、各レンジ位置を検出するシフトポジションセンサ（図示せず）と、Ｓレンジでアップシフト方向及びダウンシフト方向に操作した時のマニュアルシフト信号を出力できるスイッチ（図示せず）が設けられている。図４ではマニュアルシフト信号をシフトレバー９をＳレンジ内で前後方向に操作することによって出力するようにしたが、これに限らず、例えばアップスイッチ／ダウンスイッチをステアリンホイールやインストルメントパネルなどに設け、これらスイッチを手動操作することによってマニュアルシフト信号を出力するようにしてもよい。

マニュアル変速モード（Ｓレンジ）でのダウンシフト時であって、所定の条件を満足したとき、等速シフトを実施できるようになっている。等速シフトとは、通常のクラッチツウクラッチを伴う変速制御とは異なり、ダウンシフト時に係合側の摩擦係合要素と解放側の摩擦係合要素とを共に解放して一時的にニュートラル状態とし、電子スロットル弁をアクセル開度以上に制御して、タービン回転数を変速後の同期回転数まで上昇させた後、係合側の摩擦係合要素を急速に係合させる制御である。等速シフトにおいて、タービン回転数が変速後の同期回転数の近傍範囲になった時に検出されたスロットル開度とエンジン回転数とから、後述するパワーオン／オフ判定値を学習補正することができる。

図５の実線はＡＴ制御用ＥＣＵ２１のメモリに初期設定されたパワーオン／オフ判定マップの一例であり、横軸をエンジン回転数、縦軸をスロットル開度にとってある。図５から明らかなように、エンジン回転数が同一の場合、スロットル開度が大きい時にはパワーオン状態、スロットル開度が小さい時にはパワーオフ状態と判定する。パワーオフ領域は、高エンジン回転域において拡大するように設定されている。図５の破線は、等速シフト時にスロットル開度とエンジン回転数とを複数ポイント学習し、これを直線補間することで得られた補正後のパワーオン／オフ判定値を示す。ここでは、高スロットル側へ補正された例を示しているが、実車に応じて低スロットル側へ補正される場合もあれば、パワーオン／オフ判定線の勾配が変化することもある。

ここで、等速シフト中の学習ポイント採取のための方法を図６にしたがって説明する。スタートすると、最初にマニュアルダウン操作がされ、かつ等速シフト制御実行可能フラグＦ１＝１であるかどうかを判定する（ステップＳ１）。Ｆ１＝１とは、等速シフト制御が実行可能であることを意味し、これはクラッチツウクラッチを伴うダウンシフト（例えば４→３，３→２変速）である場合を指す。ステップＳ１が肯定された場合、次に等速制御中フラグＦ２＝１でかつ等速シフト中のフィードバック制御中フラグＦ３＝１であるかどうかを判定する（ステップＳ２）。Ｆ２＝１かつＦ３＝１であれば、等速シフトのフィードバック制御中であることを意味するので、次に変速後の目標タービン回転数（targetＮＴ）と実タービン回転数ＮＴとの差が所定値以下であり（条件Ａ）、かつこの条件Ａを満足した状態が所定時間経過しているかどうかを判定する（ステップＳ３）。ステップＳ３は、実タービン回転数が変速後の同期回転数近傍になり、かつその回転数で安定しているかどうかを判定するものである。ステップＳ１〜Ｓ３のいずれかが否定された場合には、スタートに戻る。

ステップＳ３が肯定された場合には、所定時間経過した時点を学習ポイントと判定し、その時点のエンジン回転数Ｎｅ１と電子スロットル弁の開度ＴＡ１とを検出する（ステップＳ４）。次に、学習ポイントにおけるエンジン回転数Ｎｅ１と初期設定されたパワーオン／オフ判定マップｍＴＡＬＩＮＥとから、スロットル開度ＴＡ２を算出する（ステップＳ５）。次に、等速シフトで検出されたスロットル開度ＴＡ１とパワーオン／オフ判定マップから算出されたスロットル開度ＴＡ２との差を所定値Ｋｍｉｎ，Ｋｍａｘと比較する（ステップＳ６）。これら所定値Ｋｍｉｎ，Ｋｍａｘは、エンジン回転数Ｎｅ１とスロットル開度ＴＡ１とを学習ポイントとして採用するかどうかを判定するための基準値である。ＴＡ１−ＴＡ２＜Ｋｍｉｎであれば、検出値ＴＡ１と初期設定値ＴＡ２との差が僅かであり、パワーオン／オフ判定値が頻繁に変更されるのを回避するため、学習ポイントとして採用しない。一方、Ｋｍａｘ＜ＴＡ１−ＴＡ２の場合には、検出値ＴＡ１と初期設定値ＴＡ２とが大きくかけ離れ、補正量が大き過ぎるので、学習ポイントとして採用しない。Ｋｍｉｎ≦ＴＡ１−ＴＡ２≦Ｋｍａｘである場合のみ、学習ポイントとしてスロットル開度ＴＡ１とエンジン回転数Ｎｅ１をメモリし（ステップＳ７）、フローを終了する。

図７は、図６でメモリした学習ポイントにおけるエンジン回転数Ｎｅ１とスロットル開度ＴＡ１を学習値として反映させる方法を示す。スタートすると、学習回数が所定回数以上成立したかどうかを判定する（ステップＳ８）。学習回数が所定回数以上成立したかどうかを判定する理由は、エンジンならし状態のような新車における学習を除外し、学習回数が所定回数以上になってから判定値を更新するためである。学習回数が所定回数以上の場合、学習値から直線補間してパワーオン／オフ判定マップｍＴＡＬＩＮＥの格子点毎のスロットル開度ＴＡを算出することで学習値を反映する（ステップＳ９）。つまり、車両の個体ばらつきや経年変化によって、初期設定されたパワーオン／オフ判定値が実際の車両に適合しない場合でも、等速シフト時に検出されたエンジン回転数Ｎｅ１，スロットル開度ＴＡ１に基づいてパワーオン／オフ判定値を更新するので、運転時間が経過するに従い最適なパワーオン／オフ判定値に近づけることができる。

図８は、３速→２速への等速シフト時におけるエンジン回転数，タービン回転数、解放側指令圧（解放側係合要素の油圧）、係合側指令圧（係合側係合要素の油圧）、電子スロットル弁の開度の時間変化を示す。時刻ｔ１で３速から２速へのマニュアルダウン指令が出ると、解放側指令圧を即座にドレーンし、係合側指令圧の油圧の立ち上がりを延期する。時刻ｔ２で等速シフトを開始するために電子スロットル弁を所定開度まで開き、エンジン回転を所定勾配で上昇させる（フィードフォワード制御）。このとき、両方の係合要素の油圧が共に解放されているため、自動変速機２はニュートラル状態となる。そのため、変速機以降の駆動伝達部がエンジンから切り離され、タービン回転数はエンジン回転数の上昇につれて上昇する。やがて、時刻ｔ３でタービン回転数（又はエンジン回転数）が変速後の同期回転数より所定値だけ低い値まで上昇すると、それまでのフィードフォワード制御を終了し、変速後の同期回転数を目標値として電子スロットル弁をフィードバック制御する。なお、ニュートラル期間中、係合準備のために係合側係合要素にトルクを発生させない程度の低い油圧を供給しておくのがよい。時刻ｔ４でタービン回転数（又はエンジン回転数）が変速後の回転数に同期すると、その時点（学習ポイント）におけるエンジン回転数Ｎｅ１とスロットル開度ＴＡ１とをメモリし、フィードバック制御を終了する。フィードバック制御の終了とほぼ同時に、係合側指令圧を急速に上昇させて係合側係合要素を締結する。係合側指令圧を一気に上昇させても、既にエンジン回転数（タービン回転数）が変速後の回転数に同期しているので、ショックは発生しない。

図８では、等速シフトの開始直後は電子スロットル弁の開度をフィードフォワード制御し、タービン回転数が目標値近傍になってからフィードバック制御するようにしたが、等速シフトの開始直後からフィードバック制御を実施してもよい。フィードフォワード制御、フィードバック制御のほか、制御方法は任意に選択できる。

パワーオン／オフ判定値（マップ）は、エンジン本体だけでなく、エアコンやオルタネータのような補機の作動状況によっても変化する。本発明の制御装置は、補機の影響も含んだパワーオン／オフ境界値を検出することが可能であるため、例えば補機の作動時と非作動時のパワーオン／オフ判定値を個別に設定しておき、補機の作動／非作動に応じてそれぞれのパワーオン／オフ判定値を学習補正するようにしてもよい。

本発明の自動変速機は、図２に示すような３個のクラッチＣ１〜Ｃ３と２個のブレーキＢ１，Ｂ２を有する自動変速機に限るものではないことは勿論であり、等速シフト時にある係合要素を係合させ、別の係合要素を解放するものであれば適用できる。前記実施例では、シフトレバーをマニュアル変速モードとし、クラッチツウクラッチを行うダウンシフト時に等速シフトを自動的に実施するようにしたが、このような条件に関係なく、例えば専用の等速シフトスイッチを設け、この等速シフトスイッチを操作することによって、初めて等速シフトを実施するようにしてもよい。

本発明における車両用自動変速機を搭載したシステム図である。 図１の自動変速機の変速機構のスケルトン図である。 図２に示す変速機構の各摩擦係合要素の作動表である。 シフトレバーの操作ゲート図である。 車両のパワーオン／オフ判定マップである。 本発明にかかる等速シフト時の学習点を採取するためのフローチャート図である。 学習値の反映方法を示すフローチャート図である。 ３速→２速への等速シフト時におけるエンジン回転数，タービン回転数、解放側指令圧、係合側指令圧、及び電子スロットル弁開度の時間変化図である。

符号の説明

１ エンジン
２ 自動変速機
３ トルクコンバータ
４ 変速機構
６ 油圧制御装置
７ 電子スロットル弁
８ アクチュエータ
Ｃ１〜Ｃ３ 摩擦係合要素
Ｂ１，Ｂ２ 摩擦係合要素
２０ エンジン制御用ＥＣＵ
２１ ＡＴ制御用ＥＣＵ
２４〜２６ ソレノイドバルブ

Claims (2)

1. 電子スロットル弁を有するエンジンと、複数の摩擦係合要素を有し、変速時に係合側の摩擦係合要素と解放側の摩擦係合要素のかけ替え制御を行う自動変速機とを備え、車両のパワーオン／オフ状態を判別し、各状態に応じた前記自動変速機の変速制御を実施する車両において、
   エンジン回転数とスロットル開度とに基づいてパワーオン／オフ判定値を初期設定する第１の手段と、
   前記自動変速機のダウンシフト時に、係合側の摩擦係合要素と解放側の摩擦係合要素とを共に解放して一時的にニュートラル状態とし、変速後の同期回転数を目標値として前記電子スロットル弁の開度をフィードバック制御することにより自動変速機の入力回転数を変速後の同期回転数近傍まで上昇させた後、係合側の摩擦係合要素を急速に係合させる等速シフトを実施する第２の手段と、
   前記等速シフトの実施時に、前記入力回転数が変速後の同期回転数近傍になった状態が所定時間継続した時点でのスロットル開度とエンジン回転数とを検出する第３の手段と、
   前記検出されたスロットル開度とエンジン回転数とに基づいて、前記初期設定されたパワーオン／オフ判定値を更新する第４の手段と、を備えたことを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記自動変速機は、走行状態から自動的に変速段を選択する自動変速モードの他に、手動切替え手段の操作によって変速段を選択するマニュアル変速モードを備え、前記等速シフトは前記マニュアル変速モードでのダウンシフト時に実施されることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。

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