JP2005155876A - 車両用自動変速機の制御方法 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】車両停止状態で、シフトレバーがR→N→Dへ切り替えられた時、NレンジからDレンジへ切り替えられた後のタービン回転数とエンジン回転数との速度比を検出し、この検出された速度比がDレンジへの切替後の最大値となったことを検出する。そして、現在の速度比が上記最大値より所定値αだけ低い値以下になった時、Nレンジからの同期外れを検出することで、速やかに同期外れを検出し、変速時間を短縮する。
【選択図】 図4
Description
ところで、車両停止状態で、運転者がシフトレバーを操作してR→N→D、D→N→Dのように走行レンジから中立レンジを経て再び走行レンジへ切り替える場合がある。これをガレージシフトと呼ぶ。
この場合は、中立レンジを間にして同一走行レンジ間で切り替える場合であるが、例えばR→N→Dのように異なる走行レンジ間で切り替えた場合には、Nレンジへの切り替え時点でDレンジで係合する係合要素には油圧が供給されていないため、同期外れ検出が遅れるという問題が発生する。
Rレンジにおいては、C2クラッチとは別の係合要素が締結され、車両が停止しているため、タービン回転数がほぼ0であり、速度比もほぼ0である。
Nレンジへ切り替わると、タービンランナと車軸との連結が解放されるので、タービン回転数が上昇し始める。つまり、速度比が増加し始める。
Nレンジへの切替後にDレンジへ切り替えると、C2クラッチに油圧が供給されて係合を開始するため、タービン回転数は再び低下し始める。図10において、Dレンジへの切り替え直後に指示電流をOFFとしているのは、がた詰めと呼ばれるクラッチへ高い油圧を一時的にかけて無効ストロークを短時間で解消する操作であり、がた詰め後に指示電流を一定Piに保持しているのは、クラッチ油圧を指示電流の変化に追従させるための初期圧と呼ばれる油圧を保持するためである。
その結果、Dレンジを確立するための変速時間が延びたり、油圧が低い状態でアクセルペダルが踏み込まれると、C2クラッチにすべりが発生する問題がある。
通常の自動変速機と同様に、Dレンジへの切替時(変速指令時)における速度比から所定値αだけ低くなった時点で同期外れを検出する方法では、Dレンジへの切替時には速度比は0のままであるから、同期外れを検出できなくなる可能性がある。
他の目的は、アイドルストップ車において、中立レンジ又は駐車レンジから走行レンジへ切り替えたときの変速の遅れを解消できる車両用自動変速機の制御方法を提供することにある。
本発明では、Dレンジへの切替時における速度比を基準にして同期外れ検出を行うのではなく、変速指令後の速度比の最大値を基準にして同期外れを検出している。そのため、入力回転数が最大値を越えた後、少し降下すれば、速やかに同期外れを検出できる。同期外れ検出により係合要素の油圧を上昇させれば、Dレンジを確立するための変速時間を短縮できる。また、Dレンジへの切替後にアクセルペダルが踏み込まれた場合でも、油圧が上昇しているので、係合要素にすべりが発生するのを抑制できる。
Dレンジへの切替時における速度比が低すぎると、最悪の場合には、同期外れを検出できないという事態も発生するが、タービン回転数が上昇から下降へ転じると、直ちに同期外れを検出できるので、上記の事態を解消できる。
また、上記の例ではR→N→Dに切り替えた場合を想定したが、D→N→Rに切り替えた場合も同様である。
従来では同期外れ検出と同期検出とが任意の順序で実施可能であったため、Dレンジへの切替時における入力回転数が低すぎる場合、同期外れを検出せずに、同期を誤検出してしまうことがある。その場合には、クラッチ油圧が急上昇してショックが発生する可能性がある。
そこで、請求項2では、同期外れを検出した後でないと、同期検出を行わないようにすることで、急激な油圧上昇を抑制し、円滑な変速を行うことができるようにしている。
また、次式の同期条件を所定時間以上継続的に満足した場合のみ、同期と判定するので、係合要素の急係合によるショックを回避できる。
|入力回転数−同期回転数|≦β
なお、入力回転数だけでなく、速度比によって同期を検出することもできる。
ハイブリッド車のようにアイドルストップ機能を備えた車両の場合、Nレンジで所定の条件を満足すれば、エンジンを停止させる。NレンジからDレンジへシフトレバーを切り替えると、エンジンが始動され、係合要素が係合を開始する。Nレンジ時には速度比は0であるが、Dレンジへの切り替えに伴うエンジン始動によって、トルクコンバータの引きずりによりタービン回転数も一旦上昇し、係合要素の係合によりタービン回転数は低下する。このようにアイドルストップ車では、トルクコンバータの引きずりによりタービン回転数が一旦上昇した後低下するので、冷間時だけでなく温間時にも、同期外れ検出が遅れる現象が発生する。
そこで、本発明では、速度比が最大値となった後、最大値から所定値αだけ低くなった時点で同期外れを検出している。そのため、入力回転数がどのような変化をしても、速やかに同期外れを検出でき、Dレンジへ移行できる。
この場合も、速度比だけでなく、入力回転数を用いて同期外れを検出してもよい。
なお、N→Dに切り替えた場合に限らず、N→R、P→Rへ切り替えた場合も同様である。
エンジン1の出力は自動変速機2のトルクコンバータ3を経て変速機構4に伝達され、さらに変速機構4は出力軸5を介して車輪(図示せず)に連結されている。自動変速機2に内蔵された油圧制御装置6は複数の電磁弁(ここでは第1〜第3電磁弁24〜26)を備えており、これら電磁弁24〜26をAT制御用コントローラ21で制御することにより、変速機構4に内蔵されている各種係合要素の油圧を走行状態に応じた各種の信号に応じて制御している。ここでは、AT制御用コントローラ21にエンジン回転数、シフトポジション,入力回転数(タービン回転数),車速,スロットル開度(アクセル開度),ATF油温などの信号が入力されている。
変速機構4は、トルクコンバータ3を介してエンジン動力が伝達される入力軸10、係合要素である3個のクラッチC1〜C3および2個のブレーキB1,B2、ワンウエイクラッチF、ラビニヨウ型遊星歯車機構11、差動装置14などを備えている。
遊星歯車機構11のフォワードサンギヤ11aはC1クラッチを介して入力軸10と連結されており、フォワードサンギヤ11aはB1ブレーキを介して変速機ケース16とも連結されている。リヤサンギヤ11bはC2クラッチを介して入力軸10と連結されている。キャリヤ11cはセンターシャフト15およびC3クラッチを介して入力軸10と連結されている。また、キャリヤ11cはB2ブレーキとキャリヤ11cの正転(エンジン回転方向)のみを許容するワンウェイクラッチFとを介して変速機ケース16に連結されている。キャリヤ11cは2種類のピニオンギヤ11d,11eを支持しており、フォワードサンギヤ11aは軸長の長いロングピニオン11dと噛み合い、リヤサンギヤ11bは軸長の短いショートピニオン11eを介してロングピニオン11dと噛み合っている。ロングピニオン11dのみと噛み合うリングギヤ11fは出力ギヤ12に結合されている。出力ギヤ12は中間軸13を介して差動装置14と接続されている。
Dレンジの1速段で係合されるC2クラッチがDレンジにおける係合用係合要素であり、Rレンジで係合されるB2ブレーキがRレンジにおける係合用係合要素となる。
なお、油圧制御装置6には、変速制御用の3個の電磁弁24〜26の他に、トルクコンバータ3のロックアップ制御用やライン圧制御用などの別の電磁弁を設けてもよい。
Rレンジにおいては、C1クラッチとB2ブレーキとが締結され、入力軸10と出力軸5とが連結されているため、車両が停止しておればタービン回転数はほぼ0であり、速度比もほぼ0である。
時刻t5でNレンジへ切り替わると、C1クラッチとB2ブレーキが解放され、入力軸10と出力軸5との連結が解除されるので、タービン回転数は上昇し始める。つまり、速度比が増加し始める。
次に、時刻t6でNレンジからDレンジへ切り替えると、切替初期にがた詰めを行い、その後、時刻t7で初期圧Piを保持する。初期圧によってC2クラッチが係合を開始するため、タービン回転数は再び低下し始める。ところが、Nレンジ期間が短く、かつ冷間時のようにATF油温が低い状態では、Nレンジへの切替時のタービン回転数の上昇が遅れるため、Dレンジへの切替時(時刻t6)のタービン回転数が低い。
そこで本発明では、Dレンジへの切替後(変速指令後)、次式のように現在の速度比が最大値を過ぎて所定値(=最大値−α)以下になった時点で、同期外れであると判定している。図4では、時刻t8で同期外れを検出することになる。
現在の速度比≦最大値−α
時刻t8からC2クラッチの油圧を初期圧から漸増させる制御(スイープ制御Ps)へ移行できる。そのため、従来方法(図10参照)に比べてDレンジを確立するための変速時間を短縮できる。また、Dレンジへの切り替え後にアクセルペダルが踏み込まれた場合でも、油圧が上昇しているので、C2クラッチにすべりが発生するのを抑制できる。
また、Dレンジへの切替時における速度比が非常に低い場合でも、タービン回転数が上昇から下降へ転じると、直ちに同期外れを検出できるので、同期外れを検出できないといった事態を解消できる。
ここでは、同期検出条件として、次式のようにタービン回転数と同期回転数との差の絶対値を所定値βと比較した。同期回転数とは、出力軸回転数×変速後のギヤ比で与えられる。
|タービン回転数−同期回転数|≦β
さらに、同期検出条件として、既に上記の同期外れが検出されたこと、同期条件の成立が所定時間持続していること、などの条件を加えても良い。
このような同期検出条件を設定することで、Dレンジへの切替時のタービン回転数が低くても、同期を誤検出する問題を解消できる。
タービン回転数≦同期回転数+β
ただし、この場合は1回でもタービン回転数が同期回転数+β以下になれば、同期と判定するため、その後でタービン回転数が同期回転数+βより高くなってもキャンセルできず、急激なクラッチの係合によるショックが発生する場合がある。これに対し、上記実施例のように、タービン回転数と同期回転数との差の絶対値が所定値β以下であって、その条件が所定時間以上継続した場合に同期と判定すれば、タービン回転数の変化によるショックの発生を防止できる。
なお、タービン回転数に代えて次のように速度比を用いて同期検出してもよい。
|速度比−同期速度比|≦β
この場合の同期速度比とは、同期回転数とエンジン回転数との比で与えられる。
制御がスタートすると、R→N→DまたはD→N→Rへの変速指令が出たかどうかを判定する(ステップS1)。変速指令が出た場合には、同期外れ検出フラグをリセットし(ステップS2)、最大速度比に変速指令時の速度比を代入する(ステップS3)。変速指令が出ていない場合、および変速指令時であってステップS3を経過した場合には、現在の速度比と最大速度比とを比較する(ステップS4)。現在の速度比>最大速度比の場合は、速度比が現在も上昇し続けていることを意味するので、最大速度比に現在の速度比を代入し、最大速度比を更新する(ステップS5)。現在の速度比≦最大速度比であれば、速度比が降下していることを意味するので、現在の速度比と最大速度比−αとを比較する(ステップS6)。
現在の速度比≦最大速度比−αであれば、同期外れ条件が成立したことを意味するので、続いて同期外れ条件成立が所定時間経過したかどうかを判定する(ステップS7)。同期外れ条件成立が所定時間以上経過した場合には、同期外れ状態であることが確実になったと判断し、同期外れ検出フラグをセットし(ステップS8)、処理を終了する。一方、同期外れ条件が所定時間未満しか成立できなかった場合には、同期外れ検出フラグをセットせずに終了する。なお、この同期外れ条件の時間判定S7は必要に応じて実施される。
上記同期外れ検出フラグのセットにより、係合要素の油圧制御を、初期圧保持からスイープ制御へ移行させる。
制御がスタートすると、まず同期外れ検出フラグがセットされているか、つまり同期外れを検出したかどうかを判定する(ステップS10)。同期外れを検出した場合には、同期回転数を演算する(ステップS11)。同期回転数は、出力軸回転数×変速後のギヤ比によって求めることができる。次に、タービン回転数と同期回転数との差の絶対値を所定値βと比較する(ステップS12)。もし、|タービン回転数−同期回転数|≦βであれば、同期条件が成立したことを意味するので、同期条件成立が所定時間経過したかどうか、つまり同期条件の成立が所定時間以上継続しているがどうかを判定する(ステップS13)。もし、同期条件の成立が所定時間以上継続している場合には、同期状態であることが確実になったことを意味するので、同期検出フラグをセットする(ステップS14)。一方、同期条件の成立が所定時間以上継続していない場合には、同期検出フラグをセットせずに終了する。そのため、一旦同期条件を満足した後、その条件から外れた場合には同期検出としないので、クラッチの急係合によるショックを回避できる。
また、ステップS12において、同期条件の不成立が所定時間経過した場合(ステップS15)や、ステップS1で同期外れを検出していない場合は、同期検出フラグをリセットする(ステップS16)。
エンジン1の出力軸と自動変速機2の入力軸との間にモータジェネレータ7が設けられ、自動変速機2の出力軸5は駆動輪(図示せず)と接続されている。この自動変速機2は、図2と同様の構成を有するものであり、その作動は図3に示す通りであるため、重複説明を省略する。
エンジン1の自動停止を許可する条件としては、シフト位置がPであること、シフト位置がNまたはD位置でかつブレーキがONであることなどがある。ただし、エンジン水温が低いとき、後述するバッテリ8の容量が少ないとき、電気負荷が大きいとき、アクセルペダルが踏まれているときなどの場合には、自動停止を許可しない。
一方、エンジン1の再始動条件(自動停止解除条件)としては、ブレーキがOFFになったこと、シフト位置をRまたはL位置にシフトしたこと、アクセルペダルを踏んだこと、車速信号の入力があったことなどがある。
図7において、エンジン1の自動停止中も自動変速機2の油圧制御装置4の油圧を保持できるように、電動オイルポンプ9が設けられている。このオイルポンプ9はバッテリ8によって駆動される。
時刻t11でシフトレバーをNレンジからDレンジへを切り替えると、エンジンが始動され、エンジン回転数が上昇するとともに、トルクコンバータの引きずりによりタービン回転数が遅れて上昇する。Nレンジ時にはエンジンが停止しているので、速度比は0であるが、Dレンジへの切り替えに伴うエンジン始動によってタービン回転数も上昇するので、速度比は上昇する。なお、図8には図示していないが、係合要素(C2クラッチ)の指示電流および油圧は図4と同様である。
速度比(=タービン回転数/エンジン回転数)は、やがて最大値となり、C2クラッチの係合が進むに従い、速度比は低下しはじめる。最大値からαだけ低い値以下になると(時刻t12)、同期外れ検出を行い、C2クラッチの油圧制御は初期圧Piの保持からスイープ制御Psへ移行する。
さらにタービン回転数が低下し、タービン回転数と同期回転数との差の絶対値がβ以下になると(時刻t13)、同期検出を行い、C2クラッチの係合制御Peを実施する。なお、同期検出に際し、図6と同様に既に同期外れ検出が実施されたこと、タービン回転数と同期回転数との差の絶対値がβ以下の条件が所定時間以上継続していること、などの条件を加味してもよい。
このように、速度比が最大値となった後、最大値から所定値αだけ低くなった時点で同期外れを検出しているため、Dレンジへの切替時(変速指令時)におけるタービン回転数が低くても、同期外れを確実に検出できる。また、同期検出を同期外れ検出の後に必ず実施できるので、同期の誤検出を防止できる。
なお、N→Dに切り替えた場合に限らず、P→R、N→Rに切り替えた場合も同様である。
図9において、破線で囲まれた部分がアイドルストップ車特有の制御であり、その他の部分は図5と同様であるため、図5と同一ステップには同一符号を付して重複説明を省略する。
制御がスタートすると、まずエンジン停止条件が成立しているか否かを判定し(ステップS20)、成立していない場合には、通常のガレージシフトと同様にR→N→DまたはD→N→Dの変速指令が出ているかどうかを判定する(ステップS1)。エンジン停止条件が成立している場合には、エンジンを停止し(ステップS21)、続いて現在のシフト位置がPまたはNレンジであるかどうかを判定する(ステップS22)。Dレンジでもエンジンが停止することがあるので、このような場合を排除するためである。PまたはNレンジである場合には、エンジン始動条件が成立したか否かを判定し(ステップS23)、成立していない場合には、ステップS21,S22を繰り返す。エンジン始動条件が成立した場合には、エンジンを始動し(ステップS24)、エンジン始動時のシフト切替がP→R、N→D、N→Rのいずれかであれば(ステップS25)、同期外れ検出フラグをリセットするステップS2へ移行する。一方、上記のシフト切替がない場合には、終了する。
上記実施例では、3個のクラッチC1〜C3と2個のブレーキB1,B2を有する自動変速機について説明したが、これに限るものではなく、これと異なる係合要素を持つ自動変速機に適用可能である。
上記実施例では、同期外れ検出を速度比で行い、同期検出を入力回転数(タービン回転数)で行ったが、両方の検出を速度比で実施してもよいし、入力回転数で実施してもよい。
第1実施例では、変速指令後の速度比の最大値を基準にして同期外れを検出する方法を、R→N→DまたはD→N→Rのガレージシフトに適用したが、ガレージシフト時だけでなく、一般走行時における変速にもこの同期外れ検出方法を適用することできる。その場合は、図5におけるステップS1として変速指令が出たかどうかを判定すればよい。
また、第1実施例の制御方法は、AT油温を検出し、冷間時(低油温時)のみ実施してもよいし、油温に関係なく実施してもよい。
2 自動変速機
3 トルクコンバータ
4 変速機構
6 油圧制御装置
C2 クラッチ(係合要素)
21 AT制御用コントローラ
25 C2クラッチ制御用電磁弁
Claims (3)
- シフトレバーを第1の走行レンジから中立レンジを経て第2の走行レンジへ切り替えたとき、第2の走行レンジで第1の走行レンジとは異なる係合要素を係合させるようにした車両用自動変速機において、
車両停止状態で、上記シフトレバーが中立レンジから第2の走行レンジへ切り替えられたことを検出する工程と、
上記中立レンジから第2の走行レンジへ切り替えられた後の入力回転数または入力回転数とエンジン回転数との速度比を検出する工程と、
上記検出された入力回転数または速度比が第2の走行レンジへの切替後の最大値となったことを検出する工程と、
上記入力回転数または速度比が上記最大値より所定値αだけ低い値以下になった時、中立レンジからの同期外れを検出する工程と、を有することを特徴とする車両用自動変速機の制御方法。 - 上記同期外れの検出工程の後で、上記入力回転数または速度比と第2の走行レンジへの変速終了時における同期回転数または同期速度比との差の絶対値が所定値β以下になった状態が所定時間以上継続した時、第2の走行レンジへの同期を検出する工程を有することを特徴とする請求項1に記載の車両用自動変速機の制御方法。
- シフトレバーを中立レンジ又は駐車レンジから走行レンジへ切替操作することにより、所定の係合要素を係合させる自動変速機を備えるとともに、エンジンを始動させるアイドルストップ機能を備えた車両において、
車両停止状態で、上記シフトレバーが中立レンジ又は駐車レンジから走行レンジへ切り替えられたことを検出する工程と、
上記中立レンジ又は駐車レンジから走行レンジへ切り替えられた後の入力回転数または入力回転数とエンジン回転数との速度比を検出する工程と、
上記検出された入力回転数または速度比が走行レンジへの切替後の最大値となったことを検出する工程と、
上記入力回転数または速度比が上記最大値より所定値αだけ低い値以下になった時、中立レンジ又は駐車レンジからの同期外れを検出する工程と、を有することを特徴とする車両用自動変速機の制御方法。
Priority Applications (1)
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JP2003399202A JP2005155876A (ja) | 2003-11-28 | 2003-11-28 | 車両用自動変速機の制御方法 |
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Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2008151300A (ja) * | 2006-12-19 | 2008-07-03 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置、制御方法、その方法を実現するプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体、車両用の駆動装置 |
JP2019002495A (ja) * | 2017-06-15 | 2019-01-10 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用制御装置 |
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2003
- 2003-11-28 JP JP2003399202A patent/JP2005155876A/ja active Pending
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