JP2019002495A

JP2019002495A - 車両用制御装置

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Publication number: JP2019002495A
Application number: JP2017118164A
Authority: JP
Inventors: 隆太木下; Ryuta Kinoshita
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2017-06-15
Filing date: 2017-06-15
Publication date: 2019-01-10
Anticipated expiration: 2037-06-15
Also published as: JP6885210B2

Abstract

【課題】スクォート制御によって第１係合装置および第２係合装置を係合させる際に、大型で高価なポンプ用電動モータを必要とすることなく、作動油不足でそれ等の係合装置の係合制御が不安定になってショックが発生することを抑制する。【解決手段】シフトレバーによるＤレンジ切換操作に伴ってエコラン制御から復帰する際に、機械式オイルポンプおよび電動式オイルポンプの両方から供給される作動油量が、第１クラッチＣ１（第１係合装置）および第１ブレーキＢ１（第２係合装置）を共に係合させるのに必要な必要クラッチ圧を供給可能か否かを判断し（Ｓ４）、必要クラッチ圧を供給可能になった後にスクォートギヤ段を形成するための第１ブレーキＢ１に対する油圧供給を開始するため（Ｓ５）、作動油不足を生じることなく第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合制御が円滑に行なわれるようになる。【選択図】図２

Description

本発明はエコラン制御を行なう車両用制御装置に係り、特に、エコラン制御から復帰する際にスクォート制御を行なう車両用制御装置に関するものである。

走行用のエンジンと、そのエンジンにより回転駆動されて油圧を出力する機械式オイルポンプと、前記機械式オイルポンプから作動油が供給されて係合させられる複数の油圧式摩擦係合装置の係合解放状態に応じて変速比（＝入力回転速度／出力回転速度）が異なる複数の走行ギヤ段を形成する自動変速機と、その自動変速機の何れかの走行ギヤ段が形成される走行レンジと前記自動変速機の総ての油圧式摩擦係合装置が解放されて動力伝達が遮断される非走行レンジとに切り換えることができるレンジ選択装置と、を有する車両が知られている。そして、このような車両に関し、(a) 前記非走行レンジが選択された車両停止時に前記エンジンを回転停止させるエコラン制御（ストップ＆スタート制御、アイドリングストップ制御とも言われる）を行なうエコラン制御部と、(b) 前記エコラン制御の実行中に前記レンジ選択装置によって前記非走行レンジから前記走行レンジへ切り換える操作が行なわれると、前記エンジンを始動するとともに、前記複数の走行ギヤ段の中の所定の発進ギヤ段を形成する第１係合装置に加えてスクォート制御用の第２係合装置を係合させることにより、その発進ギヤ段よりも変速比が小さいスクォートギヤ段を一時的に形成した後に、その第２係合装置を解放して前記発進ギヤ段を形成するスクォート制御を行なうスクォート制御部と、を有する車両用制御装置が提案されている（特許文献１参照）。発進ギヤ段に先立って変速比が小さいスクォートギヤ段が形成されることにより、走行レンジへ移行する際の駆動力変動が抑制される。特許文献２には、上記機械式オイルポンプに加えて、ポンプ用電動モータにより回転駆動されて油圧を出力する電動式オイルポンプを設け、エンジンが回転停止させられるエコラン制御の際に、電動式オイルポンプから待機油圧等の補助油圧を出力することにより、再発進の際に油圧式摩擦係合装置を速やかに係合させる技術が記載されている。

特開２０１７−６７２０６号公報特開２００２−３７１８７８号公報

しかしながら、スクォート制御では、発進ギヤ段を形成する第１係合装置に加えてスクォート制御用の第２係合装置を係合させるため、仮に特許文献２に記載のように電動式オイルポンプを設けて補助油圧を出力する場合でも、エンジンの始動過渡時に作動油が不足して第１係合装置や第２係合装置の係合制御が不安定になり、伝達トルク変動（駆動力変動）等のショックが発生する可能性があった。すなわち、発進ギヤ段に先立ってスクォートギヤ段を形成するスクォート制御による駆動力変動の抑制効果が、必ずしも適切に得られない可能性がある。電動式オイルポンプによる補助油圧を高くすれば作動油不足を解消できるが、高圧の油圧を確保するためには高トルクを出力できる大型で高価なポンプ用電動モータが必要であるとともに、消費電力が増えて燃費が悪化する。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、スクォート制御によって第１係合装置および第２係合装置を係合させる際に、必ずしも大型で高価なポンプ用電動モータを必要とすることなく、作動油不足でそれ等の係合装置の係合制御が不安定になってショックが発生することを抑制することにある。

かかる目的を達成するために、本発明は、走行用のエンジンと、そのエンジンにより回転駆動されて油圧を出力する機械式オイルポンプと、ポンプ用電動モータにより回転駆動されて油圧を出力する電動式オイルポンプと、前記機械式オイルポンプおよび前記電動式オイルポンプから作動油が供給されて係合させられる複数の油圧式摩擦係合装置の係合解放状態に応じて変速比が異なる複数の走行ギヤ段を形成する自動変速機と、その自動変速機の何れかの走行ギヤ段が形成される走行レンジと前記自動変速機の総ての油圧式摩擦係合装置が解放されて動力伝達が遮断される非走行レンジとに切り換えることができるレンジ選択装置と、を有する車両に適用され、(a) 前記非走行レンジが選択された車両停止時に前記エンジンを回転停止させるエコラン制御を行なうエコラン制御部と、(b) 前記エコラン制御の実行中に前記レンジ選択装置によって前記非走行レンジから前記走行レンジへ切り換える操作が行なわれると、前記エンジンを始動するとともに、前記複数の走行ギヤ段の中の所定の発進ギヤ段を形成する第１係合装置に加えてスクォート制御用の第２係合装置を係合させることにより、その発進ギヤ段よりも変速比が小さいスクォートギヤ段を一時的に形成した後に、その第２係合装置を解放して前記発進ギヤ段を形成するスクォート制御を行なうスクォート制御部と、を有する車両用制御装置において、(c) 前記スクォート制御部は、前記機械式オイルポンプおよび前記電動式オイルポンプの両方から供給される作動油量が、前記第１係合装置および前記第２係合装置を共に係合させるのに必要な所定量以上となる予め定められたスクォート条件を満たすか否かを判断し、そのスクォート条件を満たした後に前記スクォートギヤ段を形成するための油圧制御を行なうことを特徴とする。

このような車両用制御装置においては、レンジ選択装置によって非走行レンジから走行レンジへ切り換える操作が行なわれてエコラン制御から復帰する際に、機械式オイルポンプおよび電動式オイルポンプの両方から供給される作動油量が所定量以上となる予め定められたスクォート条件を満たすか否かを判断し、スクォート条件を満たした後にスクォートギヤ段を形成するための油圧制御を行なうため、作動油不足が抑制されて第１係合装置および第２係合装置の係合制御が円滑に行なわれるようになる。これにより、発進ギヤ段に先立ってスクォートギヤ段を形成するスクォート制御による駆動力変動の抑制効果が一層適切に得られるようになる。また、このように作動油不足が抑制されることから、電動式オイルポンプのために必ずしも大型で高価なポンプ用電動モータを用いる必要がなく、コストや搭載スペース、燃費等の点で有利である。

本発明の一実施例である車両用制御装置を備えている車両の駆動系統を説明するブロック線図で、油圧回路を併せて示した図である。図１の車両制御用ＥＣＵが機能的に備えているスクォート制御部の作動を具体的に説明するフローチャートである。図２のフローチャートに従ってスクォート制御が行なわれた場合の各部の変化を示すタイムチャートの一例である。本発明の他の実施例を説明する図で、図２の代わりに実行されるフローチャートである。本発明の更に別の実施例を説明する図で、図２の代わりに実行されるフローチャートである。従来のスクォート制御を説明する図で、各部の変化を示すタイムチャートの一例である。

走行用のエンジンは、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等の内燃機関である。エンジンの他に電動モータ等が併用されても良い。自動変速機は、前進用或いは後進用に少なくとも高低２速の走行ギヤ段を有する遊星歯車式の有段変速機が好適に用いられる。複数の走行ギヤ段のうち低速側の発進ギヤ段に対してそれよりも変速比が小さい高速側の何れかの走行ギヤ段がスクォートギヤ段とされる。発進ギヤ段は、例えば変速比が最も大きい第１速ギヤ段であるが、変速比が２番目に大きい第２速ギヤ段などでも良く、少なくともスクォートギヤ段よりも低速側（変速比が大きい側）の走行ギヤ段であれば良い。この発進ギヤ段は、例えば単一の第１係合装置の係合だけで形成されるが、第１係合装置として複数の係合装置を係合させて発進ギヤ段を形成するものでも良い。その場合、スクォートギヤ段は、第１係合装置の複数の係合装置および第２係合装置の係合によって形成されても良いし、第１係合装置の一部の係合装置および第２係合装置の係合によって形成されても良い。３つ以上の油圧式摩擦係合装置の係合で発進ギヤ段やスクォートギヤ段が形成される自動変速機にも本発明は適用され得、発進ギヤ段では解放され且つスクォートギヤ段では係合させられる油圧式摩擦係合装置が第２係合装置である。油圧式摩擦係合装置は、例えば多板式或いは単板式のクラッチやブレーキ、或いはベルト式のブレーキである。

電動式オイルポンプは、例えば機械式オイルポンプによって十分な作動油が得られない場合に補助的に作動させられて待機油圧を出力するように用いられるが、エンジンに比べて応答性が優れていることから、レンジ選択装置によって走行レンジが選択された後に一時的に作動させられて補助油圧を出力するだけでも良い。また、機械式オイルポンプの作動、非作動に拘らず、車両の運転スイッチ（イグニッションスイッチなど）がＯＮの間は電動式オイルポンプを常時作動させて補助油圧を出力しても良いなど、種々の態様が可能である。

レンジ選択装置としては、例えばシフトレバーが用いられるが、押釦スイッチやスライドスイッチ等が用いられても良い。非走行レンジは、自動変速機の総ての油圧式摩擦係合装置が解放される動力伝達遮断レンジで、例えば駐車用のＰ（パーキング）レンジやＮ（ニュートラル）レンジなどであり、走行レンジは、何れかの走行ギヤ段が形成される動力伝達可能レンジで、例えば前進走行用のＤ（ドライブ）レンジや後進走行用のＲ（リバース）レンジなどである。これ等のレンジは、自動変速機の油圧式摩擦係合装置の係合解放状態が電気的に切り換えられることによって形成される。一部の油圧式摩擦係合装置については、例えばシフトレバー等の操作で機械的に切り換えられても良い。例えば、発進ギヤ段を形成するための第１係合装置は、シフトレバーがＤ位置等の走行レンジ選択位置へ操作された際にマニュアルバルブ等により機械的に油路が切り換えられて係合させられても良い。第２係合装置については、電気的に油圧制御（油路の切り換えを含む）が行なわれることによって係合させられ、その係合タイミングや解放タイミングをソレノイドバルブ等を用いて電気的に制御できるように構成される。

エコラン制御部は、少なくとも非走行レンジが選択された車両停止時に、エンジンを回転停止させる等のエコラン制御を行なうが、減速走行中でも一定の条件下で油圧式摩擦係合装置を解放するなどしてエコラン制御を行なうことが可能である。スクォート制御部は、レンジ選択装置により走行レンジへ切り換える切換操作が行なわれた場合に無条件でスクォート制御を行なうものでも良いが、ブレーキ操作等の他の許可条件を要件としてスクォート制御を行なうものでも良い。許可条件は適宜定められる。機械式オイルポンプおよび電動式オイルポンプの両方から供給される作動油量が、第１係合装置および第２係合装置を共に係合させるのに必要な所定量以上となるスクォート条件は、第１係合装置および第２係合装置の係合制御が円滑に行なわれるようになれば良く、種々の態様が可能である。電動式オイルポンプからの供給量が一定であれば、機械的オイルポンプからの供給量だけで判断しても良い。具体的には、例えばエンジン回転速度や機械式オイルポンプの回転速度、所定の経過時間等をスクォート条件として定めることができる。供給される作動油量は、機械式オイルポンプの回転速度の変化に対して遅れ時間を有するため、その遅れを考慮してスクォート条件を定めることもできる。また、供給される作動油量は油圧に対応するため、作動油の油圧に基づいてスクォート条件を定めることも可能である。例えばレンジ切換操作に伴って直ちに第１係合装置に対して油圧が供給される場合、その第１係合装置の油圧が所定値以上になったことをスクォート条件として、第２係合装置に対する油圧供給を開始するようにしても良い。第１係合装置および第２係合装置共に、スクォート条件を満たした後に係合制御（油圧供給）を開始しても良いが、第１係合装置についてはスクォート条件を満たす前に先行して係合制御を開始するようにしても良い。

以下、本発明の実施例を、図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施例である車両用制御装置を備えている車両１０の駆動系統を説明するブロック線図で、油圧回路１２を併せて示した図である。車両１０は、走行用駆動力源として内燃機関であるエンジン２０を備えており、そのエンジン２０の出力は、トルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）２２から自動変速機２４を経て差動歯車装置２８に伝達され、左右の駆動輪３０に分配される。トルクコンバータ２２は、エンジン２０に連結されたポンプ翼車と、自動変速機２４の入力軸に連結されたタービン翼車とを備えており、流体（作動油）を介して動力伝達を行うとともに、ポンプ翼車には機械式オイルポンプ４０が連結されており、エンジン２０により回転駆動されて油圧を出力することにより、油圧回路１２の油圧源として用いられる。

自動変速機２４は、油圧式摩擦係合装置として複数のクラッチＣ１、・・・、ブレーキＢ１、・・・（以下、特に区別しない場合は単に係合装置ＣＢという）を有する遊星歯車式の有段変速機で、係合装置ＣＢの係合解放状態に応じて変速比が異なる複数（例えば４速〜８速程度）の前進ギヤ段および一つの後進ギヤ段が形成される。また、総ての係合装置ＣＢが解放されることにより、動力伝達を遮断するニュートラル状態になる。具体的には、単一の第１クラッチＣ１が係合させられることによって変速比が最も大きい前進用の第１速ギヤ段が形成され、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１が係合させられることによって変速比が２番目に大きい第２速ギヤ段が形成される。本実施例では、第１クラッチＣ１が第１係合装置で、第１速ギヤ段が発進ギヤ段に相当し、第１ブレーキＢ１が第２係合装置で、第２速ギヤ段がスクォートギヤ段に相当する。第３速ギヤ段以上のギヤ段をスクォートギヤ段に設定することもできる。上記自動変速機２４の係合装置ＣＢには、油圧回路１２に設けられた油圧作動制御部３２から作動油が供給されるようになっている。油圧作動制御部３２は、油路を切り換える電磁切換弁や油圧を制御する電磁調圧弁等が設けられたバルブボデーなどで、複数の係合装置ＣＢの油圧を電気的に任意のタイミングで個別に制御して係合解放制御することができる。

油圧回路１２は、エンジン２０によって回転駆動される機械式オイルポンプ４０の他に電動式オイルポンプ４２を備えている。電動式オイルポンプ４２は、ポンプ用電動モータ４４によって任意の時間に任意の駆動トルクで回転駆動される。これ等の機械式オイルポンプ４０および電動式オイルポンプ４２は、共通の吸い込み口（ストレーナ）４６を備えているとともに途中の分岐点４８で分岐している吸入油路５０、５２に接続されており、トランスミッションケースの下部に設けられたオイルパン３４に還流した作動油を吸い込み口４６から吸い上げて吐出油路５４、５６に吐出する。吐出油路５４、５６は、連結点５８で互いに連結されて油圧作動制御部３２に作動油を供給するが、吐出油路５６には、機械式オイルポンプ４０から吐出された作動油が電動式オイルポンプ４２側へ流入することを防止するための逆止弁６０が設けられている。また、吐出油路５６と吸入油路５２との間には、リリーフ弁６２を有する還流油路６４が接続されており、吐出油路５６内の油圧が所定のリリーフ圧以上になった場合には、その吐出油路５６内の作動油がリリーフ弁６２を介して吸入油路５２へ還流されるようになっている。

車両１０はまた、各種の制御を行なうコントローラとして車両制御用ＥＣＵ（電子制御装置）７０およびポンプ制御用ＥＣＵ８０を備えている。車両制御用ＥＣＵ７０およびポンプ制御用ＥＣＵ８０は、何れもマイクロコンピュータを備えて構成されており、ＲＡＭ等の一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め定められたプログラムに従って所定の信号処理を行う。車両制御用ＥＣＵ７０には、シフトレバー８２のシフト操作を検出するシフト操作検出スイッチ８４からシフト操作信号Ｐｓｈが供給される他、エンジン回転速度ＮＥ、車速Ｖに対応する出力回転速度Ｎｏｕｔ、アクセルペダルの踏込み操作量（アクセル操作量）Ａｃｃを表す信号など、各種の制御に必要な種々の情報が供給されるようになっている。シフトレバー８２は、例えば運転席の近傍に配設され、少なくともＤ位置、Ｒ位置、Ｐ位置、Ｎ位置へ手動操作できるようになっており、Ｄ位置への移動操作によって前進走行用のＤ（ドライブ）レンジを選択することができ、Ｒ位置への移動操作によって後進走行用のＲ（リバース）レンジを選択することができる。また、Ｐ位置は駐車用のＰ（パーキング）レンジを選択する位置で、Ｎ位置は動力伝達を遮断するＮ（ニュートラル）レンジを選択する位置である。このシフトレバー８２はレンジ選択装置に相当し、ＤレンジおよびＲレンジが走行レンジで、ＰレンジおよびＮレンジが非走行レンジである。

車両制御用ＥＣＵ７０は、例えばアクセル操作量Ａｃｃ等に応じてエンジン２０の出力制御を行うとともに、シフトレバー８２によるレンジ選択操作に従って油圧作動制御部３２を制御することにより、自動変速機２４のギヤ段を切り換える。具体的には、シフトレバー８２によってＤレンジが選択された場合は所定の前進ギヤ段を形成し、Ｒレンジが選択された場合は後進ギヤ段を形成する。また、ＰレンジまたはＮレンジが選択された場合は、総ての係合装置ＣＢを解放してニュートラル状態にする。すなわち、本実施例は、シフトレバー８２によるレンジ選択操作に応じてシフトバイワイヤ方式で油圧作動制御部３２の油路を切り換えたり油圧制御を行なったりすることにより、自動変速機２４のギヤ段を電気的に切り換えるのである。

ポンプ制御用ＥＣＵ８０は、モータドライバー８６を介してポンプ用電動モータ４４を回転駆動することにより、電動式オイルポンプ４２から所定の油量の作動油を出力するもので、必要油量すなわち必要油圧に応じて任意の時間に任意の駆動トルク（モータ電流）でポンプ用電動モータ４４を回転駆動することができる。

前記車両制御用ＥＣＵ７０はまた、機能的にエコラン制御部７２およびスクォート制御部７４を備えている。すなわち、この車両制御用ＥＣＵ７０は、車両用制御装置に相当する。エコラン制御部７２は、少なくともシフトレバー８２がＮ位置またはＰ位置へ操作された非走行レンジ選択時であって且つ車速Ｖが略０の車両停止時に、エンジン２０への燃料供給等を停止して回転停止させるエコラン制御を実行する。また、再発進時における自動変速機２４の係合装置ＣＢの係合制御に備えて、ポンプ制御用ＥＣＵ８０を介してポンプ用電動モータ４４を作動させることにより、電動式オイルポンプ４２から予め定められた所定の待機油圧を出力させる。本実施例では、エンジン２０が回転停止させられるエコラン制御の実行中は、常時、電動式オイルポンプ４２から待機油圧が出力される。なお、エンジン２０の回転停止に伴う機械式オイルポンプ４０の出力油圧の低下に拘らず、各部の潤滑に必要な油圧等を確保するために、エンジン回転速度ＮＥが予め定められた判定値以下になったら、エコラン制御の実行の有無に拘らずポンプ用電動モータ４４を作動させて電動式オイルポンプ４２から所定の油圧を出力するようにしても良い。

スクォート制御部７４は、上記エコラン制御の実行中にシフトレバー８２がＮ位置またはＰ位置からＤ位置へ操作された場合、すなわち非走行レンジから前進用の走行レンジへ切り換えるＤレンジ切換操作が行なわれた場合に、エンジン２０を始動するとともに、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１を係合させてスクォートギヤ段（第２速ギヤ段）を一時的に形成した後、第１ブレーキＢ１を解放して発進ギヤ段（第１速ギヤ段）を形成するスクォート制御を実行する。具体的には、図２に示すフローチャートのステップＳ１〜Ｓ５（以下、単にＳ１〜Ｓ５という）に従って信号処理を行なう。

図２のフローチャートは、前記エコラン制御部７２によるエコラン制御の実行中に実行され、Ｓ１では、シフトレバー８２をＮ位置またはＰ位置からＤ位置へ操作するＤレンジ切換操作が行なわれたか否かを、シフト操作信号Ｐｓｈによって判断する。Ｄレンジ切換操作が行なわれなければそのまま終了するが、Ｄレンジ切換操作が行なわれた場合はＳ２以下を実行し、走行レンジへの復帰制御を実施する。Ｓ２では、クランキングや燃料噴射、点火時期制御等によりエンジン２０の始動制御を行い、Ｓ３では、第１クラッチＣ１の係合制御すなわち第１クラッチＣ１を係合させるための油圧供給制御を開始する。図３は、図２のフローチャートに従ってスクォート制御が行なわれた場合の各部の変化を示すタイムチャートの一例で、時間ｔ１は、シフトレバー８２がＤ位置へ操作されてＳ１の判断がＹＥＳ（肯定）になった時間である。第１クラッチＣ１の油圧を制御する電磁調圧弁に対する指示圧（実線）は直ちに上昇させられ、実油圧（破線）は前記電動式オイルポンプ４２による待機油圧に基づいて、指示圧に遅れて上昇させられる。エンジン回転速度ＮＥおよびタービン回転速度ＮＴは、各部のイナーシャ等により更に遅れて回転開始させられ、機械式オイルポンプ４０からの作動油の供給量はエンジン回転速度ＮＥに応じて増加する。図３の車両前後Ｇは、車両前後方向の加速度である。また、エンジン始動判定は、エンジン２０が自力回転できる回転速度以上（ＯＮ）か否（ＯＦＦ）かの判定で、エンジン状態フラグは、エンジン２０が安定した運転状態である（ＯＮ）か否（ＯＦＦ）かの判断フラグである。図３の時間ｔ２はエンジン始動判定がＯＮになった時間で、時間ｔ３はエンジン状態フラグがＯＮになった時間である。なお、図３は、ブレーキ操作により車速Ｖが０の停止状態に維持されている場合である。

Ｓ４では、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１を共に係合させるのに必要な必要クラッチ圧を供給可能になったか否かを判断する。必要クラッチ圧を供給可能か否かは、機械式オイルポンプ４０および電動式オイルポンプ４２の両方から油圧作動制御部３２に供給される作動油量に基づいて判断でき、電動式オイルポンプ４２の供給量は待機油圧で略一定であるため、機械式オイルポンプ４０の供給量すなわちエンジン回転速度ＮＥに基づいて判断することができる。具体的には、エンジン始動判定がＯＮか否か、エンジン状態フラグがＯＮか否か、或いはその両方がＯＮか否か、によって判断することができる。また、そのＯＮ状態が予め定められた所定時間以上継続したか否か、或いはＯＮ状態で且つエンジン回転速度ＮＥが予め定められた判定値以上か否か、エンジン回転速度ＮＥが所定の判定値以上の状態が所定時間以上継続したか否か、等によって判断することもできる。

そして、上記Ｓ４の判断がＹＥＳになったらＳ５を実行し、スクォートギヤ段である第２速ギヤ段を形成するために第１ブレーキＢ１の係合制御、すなわち第１ブレーキＢ１を係合させるための油圧供給制御を実行する。Ｓ４の判断がＹＥＳになる要件がスクォート条件であり、図３は、エンジン始動判定がＯＮになったことをスクォート条件として、第１ブレーキＢ１に対する油圧供給制御が開始された場合である。Ｓ５のスクォート油圧制御は、第１ブレーキＢ１の係合により第１クラッチＣ１の係合と合わせて一時的に第２速ギヤ段を形成した後に、第１ブレーキＢ１のみを解放して発進ギヤ段である第１速ギヤ段を成立させるもので、例えば図３に示すような予め定められた油圧制御パターンに従ってスクォート油圧（Ｂ１油圧）を増減変化させる。図３の時間ｔ４は、スクォート油圧制御すなわち第１ブレーキＢ１の係合解放制御が終了した時間である。電動式オイルポンプ４２は、例えばこのスクォート油圧制御の終了に伴って待機油圧の出力制御が終了されるが、エンジン回転速度ＮＥ等に基づいて待機油圧の出力制御を終了しても良い。

このように発進ギヤ段に先立って一時的に変速比が小さいスクォートギヤ段が形成されることにより、非走行レンジから走行レンジへ移行する際の駆動トルク変化が緩やかになり、車両前後Ｇの変動が軽減される。特に、本実施例では第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１を共に係合させるのに必要な必要クラッチ圧を供給可能か否かを判断するスクォート条件を満たした後に、Ｓ５を実行してスクォートギヤ段を形成する第１ブレーキＢ１に対する油圧供給を開始するため、作動油不足を生じることなく第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合制御が円滑に行なわれるようになり、走行レンジへ切り換える際の車両前後Ｇの変動が適切に抑制される。すなわち、例えば図６のタイムチャートに示されるように、シフトレバー８２をＮ位置またはＰ位置からＤ位置へ操作するＤレンジ切換操作が行なわれた場合に（時間ｔ１）、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合制御を直ちに開始する従来技術では、エンジン２０の運転開始遅れ等で機械式オイルポンプ４０からの作動油の供給が遅れ、且つエンジン２０の始動開始当初は回転が不安定で作動油の供給量も安定しないため、電動式オイルポンプ４２による待機油圧の供給に拘らず作動油が不足し、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合制御が不安定になって車両前後Ｇの変動が比較的大きい状態が長く続き、運転者に違和感を生じさせる可能性があった。

このように本実施例の車両制御用ＥＣＵ７０においては、シフトレバー８２によるＤレンジ切換操作に伴ってエコラン制御から復帰する際に、機械式オイルポンプ４０および電動式オイルポンプ４２の両方から供給される作動油量に関連して予め定められたスクォート条件を満たすか否か、具体的には第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１を共に係合させるのに必要な必要クラッチ圧を供給可能か否かを判断し（Ｓ４）、必要クラッチ圧を供給可能になった後にスクォートギヤ段を形成するための第１ブレーキＢ１に対する油圧供給を開始するため（Ｓ５）、作動油不足を生じることなく第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合制御が円滑に行なわれるようになる。これにより、発進ギヤ段に先立ってスクォートギヤ段を形成するスクォート制御による駆動力変動すなわち車両前後Ｇの変動の抑制効果が一層適切に得られるようになる。また、このように作動油不足が抑制されることから、電動式オイルポンプ４２のために必ずしも大型で高価なポンプ用電動モータを用いる必要がなく、コストや搭載スペース、燃費等の点で有利である。

なお、上記実施例ではスクォート条件であるＳ４で第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１を共に係合させるのに必要な必要クラッチ圧を供給可能か否かを判断していたが、図４のフローチャートのＳ４−１に示すように、所定時間が経過したか否かをタイマ等によって判断しても良い。すなわち、エンジン始動要求後の経過時間、具体的にはシフトレバー８２によるＤレンジ切換操作（図３の時間ｔ１）後の経過時間が、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１を共に係合させるのに必要な必要クラッチ圧を供給可能となる予め定められたスクォート判定時間を超えた場合に、Ｓ５を実行するようにしても良い。或いは、エンジン始動開始時からの経過時間が所定のスクォート判定時間を超えた場合、エンジン完爆判定後の経過時間が所定のスクォート判定時間を超えた場合、エンジン始動判定がＯＮになった後の経過時間が所定のスクォート判定時間を超えた場合、エンジン状態フラグがＯＮになった後の経過時間が所定のスクォート判定時間を超えた場合など、種々のスクォート条件を定めることが可能である。

また、図５のフローチャートのＳ４−２に示すように、機械式オイルポンプ（ＭＯＰ）４０の回転速度が、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１を共に係合させるのに必要な必要クラッチ圧を供給可能となる予め定められた閾値すなわちスクォート判定値を超えた場合に、Ｓ５を実行するようにしても良い。前記実施例では機械式オイルポンプ４０の回転速度はエンジン回転速度ＮＥと同じであり、エンジン回転速度ＮＥで代用することができるが、エンジン２０と機械式オイルポンプ４０との間に変速歯車等の変速機構が存在する場合には、Ｓ４−２のように機械式オイルポンプ４０そのものの回転速度を検出して判定するようにしても良い。

上記Ｓ４−１のように経過時間で判断したり、Ｓ４−２のように機械式オイルポンプ４０の回転速度で判断したりする場合も、実質的に第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１を共に係合させるのに必要な必要クラッチ圧を供給可能か否かを判断するもので、図２のＳ４の一実施態様と見做すことができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両２０：エンジン２４：自動変速機４０：機械式オイルポンプ４２：電動式オイルポンプ４４：ポンプ用電動モータ７０：車両制御用ＥＣＵ（車両用制御装置）７２：エコラン制御部７４：スクォート制御部８２：シフトレバー（レンジ選択装置）Ｃ１：第１クラッチ（油圧式摩擦係合装置、第１係合装置）Ｂ１：第１ブレーキ（油圧式摩擦係合装置、第２係合装置）Ｓ４、Ｓ４−１、Ｓ４−２：スクォート条件

Claims

走行用のエンジンと、該エンジンにより回転駆動されて油圧を出力する機械式オイルポンプと、ポンプ用電動モータにより回転駆動されて油圧を出力する電動式オイルポンプと、前記機械式オイルポンプおよび前記電動式オイルポンプから作動油が供給されて係合させられる複数の油圧式摩擦係合装置の係合解放状態に応じて変速比が異なる複数の走行ギヤ段を形成する自動変速機と、該自動変速機の何れかの走行ギヤ段が形成される走行レンジと前記自動変速機の総ての油圧式摩擦係合装置が解放されて動力伝達が遮断される非走行レンジとに切り換えることができるレンジ選択装置と、を有する車両に適用され、
前記非走行レンジが選択された車両停止時に前記エンジンを回転停止させるエコラン制御を行なうエコラン制御部と、
前記エコラン制御の実行中に前記レンジ選択装置によって前記非走行レンジから前記走行レンジへ切り換える操作が行なわれると、前記エンジンを始動するとともに、前記複数の走行ギヤ段の中の所定の発進ギヤ段を形成する第１係合装置に加えてスクォート制御用の第２係合装置を係合させることにより、該発進ギヤ段よりも変速比が小さいスクォートギヤ段を一時的に形成した後に、該第２係合装置を解放して前記発進ギヤ段を形成するスクォート制御を行なうスクォート制御部と、
を有する車両用制御装置において、
前記スクォート制御部は、前記機械式オイルポンプおよび前記電動式オイルポンプの両方から供給される作動油量が、前記第１係合装置および前記第２係合装置を共に係合させるのに必要な所定量以上となる予め定められたスクォート条件を満たすか否かを判断し、該スクォート条件を満たした後に前記スクォートギヤ段を形成するための油圧制御を行なう
ことを特徴とする車両用制御装置。