JP2003294117A - 車両用動力伝達装置の潤滑装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 低温時に潤滑部位へ供給された作動油の戻り
不良に起因して発生するエアの吸込みをできるだけ防止
しつつ、車両発進時に十分な潤滑性能が得られるように
する。 【解決手段】 ＡＴ油温Ｔ_OIL がＴ１以上で且つＴ２以
下の低温範囲内の時には、Ｓ３を実行して潤滑部位へ供
給する潤滑油量を低減することにより、作動油の粘性増
加により潤滑部位からの作動油の戻りが遅くなってエア
の吸込みが生じることを防止する一方、上限値Ｔ２より
高い常温時は勿論、下限値Ｔ１より低い極低温時にもＳ
４を実行して潤滑油量を増大させることにより、作動油
の粘性が著しく高くなる極低温時の発進時に潤滑油量が
不足して焼付きなどが生じることを防止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車両用動力伝達装置
の潤滑装置に係り、特に、低温時のエアの吸込みを防止
しつつ車両発進時に十分な潤滑性能が得られるようにす
る技術に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】(a) オイルパンから作動油を汲み上げて
出力するオイルポンプと、(b) そのオイルポンプから出
力された作動油が供給される変速用油圧アクチュエータ
やトルクコンバータ等の油圧装置と、(c) 前記オイルポ
ンプから出力された作動油の一部を動力伝達装置の所定
の潤滑部位へ供給する潤滑油路と、を有し、(d) 前記潤
滑部位へ供給された作動油が前記オイルパンへ戻るよう
に循環させられる車両用動力伝達装置（例えば自動変速
機）の潤滑装置が広く知られている。このような潤滑装
置においては、油温が低くなると作動油の粘性が高くな
るため、多板式のクラッチやブレーキ等の潤滑部位へ供
給された作動油の戻りが遅くなり、オイルパン内の作動
油のレベルが低下してエアの吸込みを生じ、油圧アクチ
ュエータの油圧が低下して所定の係合トルクが得られな
くなったり、トルクコンバータのトルク容量が低下した
りする恐れがある。このため、例えば特開平７−１１３
４６０号公報には、作動油の油温が所定値以下で且つ車
速が所定値以下の時には、前記潤滑部位へ供給する潤滑
油量を低減することにより、車両走行時の潤滑性能を確
保しつつ停車中は潤滑油量を低減してエアの吸込みを防
止することが提案されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うに油温が所定値以下の時に一律に潤滑油量を低減する
と、例えば０℃〜−１０℃程度以下の極低温で作動油の
粘性が著しく高い場合には、発進時に潤滑油量を増加さ
せても十分な流量が得られず、潤滑油量が不足して歯車
やシャフト等が焼付きなどを生じる懸念があった。ま
た、車両の発進を検出して潤滑油量を増加させても、潤
滑部位の潤滑油量が実際に増加するまでには時間遅れが
あるため、急発進時等に潤滑油量が不足して、同じく歯
車やシャフト等が焼付きなどを生じる恐れがあった。

【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、低温時のエアの吸込
みをできるだけ防止しつつ車両発進時に十分な潤滑性能
が得られるようにすることにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに、第１発明は、(a) オイルパンから作動油を汲み上
げて出力するオイルポンプと、(b) そのオイルポンプか
ら出力された作動油が供給される油圧装置と、(c) 前記
オイルポンプから出力された作動油の一部を動力伝達装
置の所定の潤滑部位へ供給する潤滑油路と、を有し、
(d) 前記潤滑部位へ供給された作動油が前記オイルパン
へ戻るように循環させられる車両用動力伝達装置の潤滑
装置において、(e) 前記作動油の油温が予め定められた
所定の低温範囲内の時には、その低温範囲より低い場合
およびその低温範囲より高い場合に比べて、前記潤滑部
位へ供給する潤滑油量を低減する潤滑油量低減手段を有
することを特徴とする。

【０００６】第２発明は、(a) オイルパンから作動油を
汲み上げて出力するオイルポンプと、(b) そのオイルポ
ンプから出力された作動油が供給される油圧装置と、
(c) 前記オイルポンプから出力された作動油の一部を動
力伝達装置の所定の潤滑部位へ供給する潤滑油路と、を
有し、(d) 前記潤滑部位へ供給された作動油が前記オイ
ルパンへ戻るように循環させられる車両用動力伝達装置
の潤滑装置において、(e) 前記作動油の油温が予め定め
られた所定の低温度の時には前記潤滑部位へ供給する潤
滑油量を低減する潤滑油量低減手段と、(f) ブレーキ操
作の有無を検出するブレーキ検出装置と、(g) そのブレ
ーキ検出装置によって前記ブレーキ操作が解除されたこ
とが検出された時には、前記潤滑油量低減手段による前
記潤滑油量の低減を中止する油量低減中止手段と、を有
することを特徴とする。

【０００７】第３発明は、第２発明の車両用動力伝達装
置の潤滑装置において、前記潤滑油量低減手段は、前記
作動油の油温が予め定められた所定の低温範囲内の時に
は、その低温範囲より低い場合およびその低温範囲より
高い場合に比べて、前記潤滑部位へ供給する潤滑油量を
低減するものであることを特徴とする。

【０００８】第４発明は、第２発明または第３発明の車
両用動力伝達装置の潤滑装置において、前記潤滑油量低
減手段による前記潤滑油量の低減が前記油量低減中止手
段によって中止された直後に、前記作動油の油圧を一時
的に上昇させる増圧手段を有することを特徴とする。

【０００９】第５発明は、第４発明の車両用動力伝達装
置の潤滑装置において、前記増圧手段は、前記ブレーキ
操作が解除されたのち所定時間内にアクセル操作が為さ
れた場合には前記作動油の油圧を一時的に上昇させる
が、そのアクセル操作が為されなかった場合にはその作
動油の油圧上昇を行わないことを特徴とする。

【００１０】第６発明は、第１発明〜第５発明の何れか
の車両用動力伝達装置の潤滑装置において、(a) 前記潤
滑油路は、並列に設けられた複数の分岐油路を備えてお
り、(b) 前記潤滑油量低減手段は、前記複数の分岐油路
の少なくとも一部を開閉する開閉装置を備えていること
を特徴とする。

【００１１】第７発明は、第６発明の車両用動力伝達装
置の潤滑装置において、(a) 前記複数の分岐油路は、そ
れぞれ前記潤滑部位の潤滑に必要な流量で前記作動油を
供給できるとともに前記開閉装置によって独立に開閉さ
れる複数の大流量油路と、その作動油を小流量で供給す
る小流量油路とを有し、通常はその複数の大流量油路の
少なくとも一部が開かれて前記潤滑部位に十分な流量で
前記作動油を供給するようになっており、(b) 前記潤滑
油量低減手段は、前記開閉装置により前記複数の大流量
油路を総て閉じて潤滑油量を低減するものであることを
特徴とする。

【００１２】第８発明は、第６発明または第７発明の車
両用動力伝達装置の潤滑装置において、前記動力伝達装
置は自動変速機を含んで構成されているとともに、前記
分岐油路にはその自動変速機の変速制御に関連して油路
を切り換える切換弁が介在させられており、その切換弁
が前記開閉装置として機能することを特徴とする。

【００１３】第９発明は、第１発明〜第８発明の何れか
の車両用動力伝達装置の潤滑装置において、車両のメイ
ンスイッチがＯＮ操作された後、予め定められた所定時
間経過した場合には、前記潤滑油量低減手段による前記
潤滑油量の制御を中止する時間基準制御終了手段を有す
ることを特徴とする。

【００１４】

【発明の効果】第１発明の車両用動力伝達装置の潤滑装
置においては、作動油の油温が予め定められた所定の低
温範囲内の時には、その低温範囲より低い場合およびそ
の低温範囲より高い場合に比べて、潤滑部位へ供給する
潤滑油量を低減するようになっているため、その低温範
囲、例えば−１０℃〜０℃程度以上で且つ２０℃〜４０
℃程度以下の温度範囲内では、作動油の粘性増加により
潤滑部位からの戻りが遅くなってオイルパン内の作動油
のレベルが低下してエアの吸込み等が生じることが防止
される。また、その温度範囲より高い常温時は勿論、そ
の温度範囲より低い極低温時にも潤滑油量が増大させら
れるため、作動油の粘性が著しく高くなる極低温時の発
進時に潤滑油量が不足して歯車やシャフト等が焼付きな
どを生じることが回避される。

【００１５】第２発明の車両用動力伝達装置の潤滑装置
においては、作動油の油温が予め定められた所定の低温
度の時には潤滑部位へ供給する潤滑油量を低減するよう
になっているため、作動油の粘性増加により潤滑部位か
らの戻りが遅くなってオイルパン内の作動油のレベルが
低下してエアの吸込み等を生じることが防止される。ま
た、ブレーキ検出装置によってブレーキ操作が解除され
たことが検出された時に、潤滑油量低減手段による潤滑
油量の低減を中止して潤滑油量を通常の状態に戻すた
め、車両の発進を検出してから潤滑油量を戻す場合に比
較して、潤滑油路から潤滑部位へ供給される実際の潤滑
油量増大の応答遅れに拘らず、急発進時等でも十分な流
量の作動油が潤滑部位へ供給され、潤滑油量が不足して
歯車やシャフト等が焼付きなどを生じることが回避され
る。

【００１６】第３発明では、第１発明と同様に作動油の
粘性が著しく高くなる極低温時には潤滑油量が増大させ
られるため、そのような極低温時の発進時の潤滑油量不
足による歯車やシャフト等の焼付きなどが確実に回避さ
れるようになり、潤滑油量低減手段によって潤滑油量が
低減される所定の低温範囲内では、ブレーキ操作の解除
時にその潤滑油量低減手段による潤滑油量の低減が中止
されることと相まって、低温時の車両発進時により適切
な潤滑性能が得られるようになる。

【００１７】第４発明では、潤滑油量低減手段による潤
滑油量の低減が、ブレーキ操作の解除に伴って油量低減
中止手段により中止された直後に、作動油の油圧が一時
的に上昇させられるため、潤滑油路から潤滑部位へ供給
される実際の潤滑油量が速やかに増大させられるように
なり、急発進時等の潤滑油量不足が一層効果的に防止さ
れる。

【００１８】第５発明では、ブレーキ操作が解除された
のち所定時間内にアクセル操作が為されなかった場合、
言い換えれば急発進など潤滑油量の速やかな増大が必ず
しも必要ない場合には、作動油の油圧上昇を行わないた
め、オイルポンプの負荷が低減されてエネルギー効率が
向上する。

【００１９】第７発明では、潤滑部位の潤滑に必要な流
量で作動油を供給できる複数の大流量油路を備えている
ため、開閉装置の機械的或いは電気的な故障で何れかの
大流量油路が閉じたまま制御不能になっても、他の大流
量油路を用いて十分な流量で作動油を供給して潤滑する
ことができ、歯車やシャフトの焼付きなどの重大な損傷
や、その焼付き等に起因する不具合を回避できる。

【００２０】第８発明では、自動変速機を含んで動力伝
達装置が構成されているとともに、その自動変速機の変
速制御に関連して油路を切り換える切換弁を利用して上
記大流量油路等の分岐油路を開閉し、潤滑部位へ供給す
る潤滑油量を制御するようになっているため、潤滑装置
が簡単且つ安価に構成される。

【００２１】第９発明では、メインスイッチがＯＮ操作
されてから所定時間が経過すると、潤滑油量低減手段に
よる潤滑油量の制御が終了させられるため、油温が十分
に上昇してエアの吸込み等の懸念が無くなった後も、潤
滑油量低減手段によって油温の判断処理等を継続する場
合に比較して、コンピュータ等による制御の負荷が軽減
される。

【００２２】

【発明の実施の形態】本発明は、変速比を変更する変速
機や前後進切換装置、ハイブリッド車両の駆動力源切換
装置、動力を分配する差動歯車装置、単に歯車などで動
力を伝達する伝達装置など、種々の動力伝達装置に適用
され得る。変速機は、電気的に変速比を変更する自動変
速機であっても良いし、運転者が手動操作で機械的に変
速する手動変速機であっても良い。自動変速機として
は、遊星歯車式や２軸噛合式等の有段変速機は勿論、ベ
ルト式やトロイダル型等の無段変速機を採用することも
できる。オイルポンプは、エンジン等の駆動力源によっ
て機械的に回転駆動されるものでも、専用の電動モータ
等で回転駆動されるものでも良く、それ等の機械式ポン
プおよび電動ポンプの両方を備えていても良い。

【００２３】油圧装置は、変速制御や前後進切換、駆動
力源切換等に関与する油圧アクチュエータやトルクコン
バータ等の流体継手、入力クラッチ（発進クラッチ）の
レリーズシリンダなど、作動油が供給される種々の装置
が可能である。変速制御に関与する油圧アクチュエータ
は、例えば遊星歯車式変速機のクラッチやブレーキを摩
擦係合させる油圧シリンダ、２軸噛合式変速機のクラッ
チハブスリーブをスライドさせる油圧シリンダ、ベルト
式無段変速機の可変プーリの溝幅を変更する油圧シリン
ダ、ベルト挟圧力を発生させる油圧シリンダ、などであ
る。

【００２４】動力伝達装置の潤滑部位は、クラッチやブ
レーキの摩擦係合部、シャフトや歯車等の回転部材相互
の相対回転部、或いは回転部材と支持部材との間の相対
回転部、歯車同士の噛合部、可変プーリとベルトとの間
の挟圧部など、潤滑が必要な種々の接触部位で、過熱を
防止するために作動油を供給する冷却部位であっても良
い。そして、そのような潤滑部位へ供給された作動油
は、自然に流下したり所定の戻り油路を通るなどして、
オイルポンプによって汲み上げられるオイルパン（油溜
り部）へ戻される。

【００２５】車両の走行時には、動力伝達装置を経て動
力伝達が行われることから一般に十分な潤滑油量を必要
とするため、第１発明の潤滑油量低減手段は、例えば動
力伝達が行われないか伝達トルクが小さくて潤滑の必要
性が少ない車両の停車時、或いは所定の低車速以下の場
合に、潤滑油量を低減する低減制御を行うように構成さ
れる。第２発明の潤滑油量低減手段は、ブレーキ操作の
解除で潤滑油量の低減が中止されるため、実質的に車両
の停車時、或いは所定の低車速以下の場合に潤滑油量の
低減制御が行われることになる。

【００２６】第２発明の油量低減中止手段は、潤滑油量
低減手段によって潤滑油量が低減されている場合に、ブ
レーキ操作の解除に伴って潤滑油量を通常の状態まで増
大させるものであれば良く、必ずしも潤滑油量低減手段
の制御そのものを中止する必要はない。潤滑油量低減手
段の制御そのものを中止する場合、ブレーキ操作の解除
で一旦潤滑油量低減手段の制御を中止した後は、その後
に車両が停止した場合でも潤滑油量低減手段による制御
を実行させないようにしても良いが、車両が停止した時
に潤滑油量低減手段による制御が再開されることを許容
するものでも良い。

【００２７】第１発明および第３発明て潤滑油量を低減
する低温範囲は、例えば−１０℃〜０℃程度以上で且つ
２０℃〜４０℃程度以下の温度範囲で、下限値は、例え
ば車両発進時に潤滑油量を増大させた場合に速やかに十
分な流量の作動油を潤滑部位へ供給できるか否かを基準
にして、使用する作動油の粘性の温度特性を考慮して適
宜定められ、その下限値より低い極低温時は車両発進時
に潤滑不足で焼付き等を生じる恐れがあるため、エアの
吸込みを発生する恐れがあっても潤滑油量を多くする。
上限値は、例えば潤滑部位へ必要十分な流量で作動油を
供給した場合に戻り不良でエアの吸込みが発生するか否
かを基準にして、使用する作動油の粘性の温度特性を考
慮して定められ、その上限値より高い常温時はエアの吸
込みの恐れがないため、十分な潤滑性能が得られるよう
に潤滑油量を多くすれば良い。極低温時の潤滑油量は常
温時の潤滑油量と同じであっても良いが、潤滑不足によ
る焼付き等を防止しつつエアの吸込みを出来るだけ抑制
するため、常温時の潤滑油量より少なくしても良く、上
記低温範囲内の潤滑油量に対して温度が低下するに従っ
て連続的または段階的に潤滑油量を増加させるなど、種
々の態様が可能である。低温範囲内の潤滑油量について
も、予め定められた一定量であっても良いが、油温をパ
ラメータとして変化させることができる。

【００２８】潤滑油量の制御は、例えば第６発明のよう
に複数の分岐油路の一部を開閉することによって増加さ
せたり減少させたりすることができるが、例えば流通断
面積を電気的に変化させることができる可変オリフィス
を用いたり、油圧制御弁によって潤滑油路内の油圧を変
化させたり、或いはオイルポンプの吐出圧（モータトル
クなど）を変化させたりしてして、潤滑油量を増減させ
ることもできる。なお、潤滑油量は、流通断面積が同じ
であっても油温すなわち作動油の粘性の変化に伴って変
化するが、本発明の潤滑油量低減手段は、このような作
動油の粘性変化に伴う油量変化だけでなく、上記のよう
な流通断面積等の外的要因により、制御無しの場合に比
べて潤滑流量を積極的に少なくするものである。

【００２９】第２発明の潤滑油量低減手段は、第３発明
のように第１発明と同様に構成することが望ましいが、
所定の低温度以下では一律に潤滑油量を低減するなど、
種々の態様を採用できる。

【００３０】ブレーキ検出装置は、ブレーキ操作すなわ
ち運転者の制動要求の有無を検出するもので、常用ブレ
ーキ（フットブレーキなど）の操作の有無を検出するこ
とが望ましいが、パーキングブレーキの操作状態を検出
するものでも良く、その両方を用いてブレーキ操作の解
除判定を行うこともできる。常用ブレーキの場合、例え
ばブレーキペダルの踏込み状態でＯＮ、ＯＦＦが切り換
わるブレーキスイッチの検出信号をそのまま利用するこ
ともできるが、ブレーキ油圧に基づいてブレーキ操作の
有無を検出することもできる。

【００３１】第４発明の増圧手段は、潤滑油路の油圧を
制御できる油圧制御弁等の油圧制御装置が好適に用いら
れるが、オイルポンプの吐出圧（モータトルクなど）を
制御して油圧を上昇させることもできるなど、種々の態
様が可能である。油圧を上昇させる時間や上昇幅は、十
分な流量で作動油が潤滑部位へ速やかに供給されて、急
発進時などでも潤滑部位が十分に潤滑されるように、例
えば予め一定値が定められるが、作動油の油温等をパラ
メータとして設定されるようにしても良い。すなわち、
油温が低い程作動油の粘性が高くなり、流動性が悪くな
るため、油圧の上昇時間を長くしたり上昇幅を大きくし
たりして、潤滑部位へ実際に供給される潤滑油量の低下
を防止するのである。

【００３２】第５発明では、アクセル操作を条件として
油圧を上昇させるようになっているが、第４発明の実施
に際しては、アクセル操作とは関係なく、ブレーキ操作
の解除時に常に油圧を上昇させるようにしても良い。ア
クセル操作は、運転者の出力要求を表すもので、アクセ
ルペダル等のアクセル操作部材が操作（出力要求）され
たことを意味する。アクセル操作の有無は、アクセル操
作部材の操作量を検出するアクセル操作量センサの検出
信号から判断することができる。

【００３３】第７発明の小流量油路の流通断面積は、第
１発明の低温範囲や第２発明の低温度の時に、潤滑部位
へ供給された作動油の戻り不良でエアの吸込み等が発生
しない程度の潤滑油量となるように、潤滑油路の油圧な
どを考慮して定められる。小流量油路は１本で良いが、
複数であっても良い。第６発明の複数の分岐油路につい
ても、第１発明の低温範囲や第２発明の低温度の時に一
部が閉じられて潤滑油量が低減されることにより、エア
の吸込み等が防止されるように定められる。

【００３４】第８発明では自動変速機の切換弁を利用し
て分岐油路を開閉するようになっているが、他の発明の
実施に際しては、専用の電磁開閉弁などを用いて分岐油
路を開閉するようにしても良い。また、３ポート切換弁
などを用いて複数の分岐油路の開閉を同時に行う開閉装
置を採用することもできる。

【００３５】第９発明では、メインスイッチがＯＮ操作
されてから所定時間が経過すると、潤滑油量低減手段に
よる潤滑油量の制御が中止されるようになっているが、
他の発明の実施に際しては、作動油の油温が所定値以上
になった場合など、他の制御終了条件に従って潤滑油量
の制御を中止するようにしても良い。

【００３６】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳
細に説明する。図１は、ＦＦ（フロントエンジン・フロ
ントドライブ）車両などの横置き型の車両用駆動装置の
骨子図で、ガソリンエンジン等の内燃機関によって構成
されているエンジン１０の出力は、トルクコンバータ１
２、自動変速機１４、差動歯車装置１６等の動力伝達装
置を経て図示しない駆動輪（前輪）へ伝達されるように
なっている。トルクコンバータ１２は、エンジン１０の
クランク軸１８と連結されているポンプ翼車２０と、自
動変速機１４の入力軸２２に連結されたタービン翼車２
４と、一方向クラッチ２６を介して非回転部材であるハ
ウジング２８に固定されたステータ３０と、図示しない
ダンパを介してクランク軸１８を入力軸２２に直結する
ロックアップクラッチ３２とを備えている。ポンプ翼車
２０にはギヤポンプ等の機械式のオイルポンプ２１が連
結されており、エンジン１０によりポンプ翼車２０と共
に回転駆動されて変速用や潤滑用などの油圧を発生する
ようになっている。上記エンジン１０は走行用の駆動力
源で、トルクコンバータ１２は流体継手である。

【００３７】自動変速機１４は、入力軸２２上に同軸に
配設されるとともにキャリヤとリングギヤとがそれぞれ
相互に連結されることにより所謂ＣＲ−ＣＲ結合の遊星
歯車機構を構成するシングルピニオン型の一対の第１遊
星歯車装置４０および第２遊星歯車装置４２と、前記入
力軸２２と平行なカウンタ軸４４上に同軸に配置された
１組の第３遊星歯車装置４６と、そのカウンタ軸４４の
軸端に固定されて差動歯車装置１６と噛み合う出力ギヤ
４８とを備えている。上記遊星歯車装置４０，４２，４
６の各構成要素すなわちサンギヤ、リングギヤ、それら
に噛み合う遊星ギヤを回転可能に支持するキャリヤは、
４つのクラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３によって互いに
選択的に連結され、或いは３つのブレーキＢ１、Ｂ２、
Ｂ３によって非回転部材であるハウジング２８に選択的
に連結されるようになっている。また、２つの一方向ク
ラッチＦ１、Ｆ２によってその回転方向により相互に若
しくはハウジング２８と係合させられるようになってい
る。なお、差動歯車装置１６は軸線（車軸）に対して対
称的に構成されているため、下側を省略して示してあ
る。

【００３８】上記入力軸２２と同軸上に配置された一対
の第１遊星歯車装置４０，第２遊星歯車装置４２、クラ
ッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２、および一
方向クラッチＦ１により前進４段、後進１段の主変速部
ＭＧが構成され、上記カウンタ軸４４上に配置された１
組の遊星歯車装置４６、クラッチＣ３、ブレーキＢ３、
一方向クラッチＦ２によって副変速部すなわちアンダー
ドライブ部Ｕ／Ｄが構成されている。主変速部ＭＧにお
いては、入力軸２２はクラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２を介し
て第２遊星歯車装置４２のキャリヤＫ２、第１遊星歯車
装置４０のサンギヤＳ１、第２遊星歯車装置４２のサン
ギヤＳ２にそれぞれ連結されている。第１遊星歯車装置
４０のリングギヤＲ１と第２遊星歯車装置４２のキャリ
ヤＫ２との間、第２遊星歯車装置４２のリングギヤＲ２
と第１遊星歯車装置４０のキャリヤＫ１との間はそれぞ
れ連結されており、第２遊星歯車装置４２のサンギヤＳ
２はブレーキＢ１を介して非回転部材であるハウジング
２８に連結され、第１遊星歯車装置４０のリングギヤＲ
１はブレーキＢ２を介して非回転部材であるハウジング
２８に連結されている。また、第２遊星歯車装置４２の
キャリヤＫ２と非回転部材であるハウジング２８との間
には、一方向クラッチＦ１が設けられている。そして、
第１遊星歯車装置４０のキャリヤＫ１に固定された第１
カウンタギヤＧ１と第３遊星歯車装置４６のリングギヤ
Ｒ３に固定された第２カウンタギヤＧ２とは相互に噛み
合わされている。アンダードライブ部Ｕ／Ｄにおいて
は、第３遊星歯車装置４６のキャリヤＫ３とサンギヤＳ
３とがクラッチＣ３を介して相互に連結され、そのサン
ギヤＳ３と非回転部材であるハウジング２８との間に
は、ブレーキＢ３と一方向クラッチＦ２とが並列に設け
られている。

【００３９】上記クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３およ
びブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３（以下、特に区別しない場
合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式の
クラッチやバンドブレーキなど油圧アクチュエータによ
って係合制御される油圧式摩擦係合装置で、油圧制御回
路９８（図３参照）のソレノイドＳ１〜Ｓ５、およびリ
ニアソレノイドＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬＵの励磁、非励磁
や図示しないマニュアルバルブによって油圧回路が切り
換えられることにより、例えば図２に示すように係合、
解放状態が切り換えられ、シフトレバー７２（図３参
照）の操作位置（ポジション）に応じて前進５段、後進
１段、ニュートラルギヤ段の各ギヤ段が成立させられ
る。図２の「１ｓｔ」〜「５ｔｈ」は前進の第１速ギヤ
段〜第５速ギヤ段を意味しており、「○」は係合、
「×」は解放、「△」は駆動時のみ係合を意味してい
る。シフトレバー７２は、例えば図４に示すシフトパタ
ーンに従って駐車ポジション「Ｐ」、後進走行ポジショ
ン「Ｒ」、ニュートラルポジション「Ｎ」、前進走行ポ
ジション「Ｄ」、「４」、「３」、「２」、「Ｌ」へ操
作されるようになっており、「Ｐ」および「Ｎ」ポジシ
ョンでは動力伝達を遮断する非駆動ギヤ段としてニュー
トラルギヤ段が成立させられるが、「Ｐ」ポジションで
は図示しないメカニカルパーキング機構によって機械的
に駆動輪の回転が阻止される。また、「Ｄ」等の前進走
行ポジションまたは「Ｒ」ポジションで成立させられる
前進５段、後進１段の各ギヤ段は駆動ギヤ段に相当す
る。

【００４０】図３は、図１のエンジン１０や自動変速機
１４などを制御するために車両に設けられた制御系統を
説明するブロック線図で、アクセルペダル５０の操作量
Ａccがアクセル操作量センサ５１により検出されるよう
になっている。アクセルペダル５０は、運転者の出力要
求量に応じて大きく踏み込み操作されるもので、アクセ
ル操作部材に相当し、アクセルペダル操作量Ａccは出力
要求量に相当する。エンジン１０の吸気配管には、スロ
ットルアクチュエータ５４によってアクセルペダル操作
量Ａccに応じた開き角（開度）θ_THとされる電子スロッ
トル弁５６が設けられている。また、アイドル回転速度
制御のために上記電子スロットル弁５６をバイパスさせ
るバイパス通路５２には、エンジン１０のアイドル回転
速度ＮＥ _IDL を制御するために電子スロットル弁５６の
全閉時の吸気量を制御するＩＳＣ（アイドル回転速度制
御）バルブ５３が設けられている。この他、エンジン１
０の回転速度ＮＥを検出するためのエンジン回転速度セ
ンサ５８、エンジン１０の吸入空気量Ｑを検出するため
の吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度Ｔ_A を検出す
るための吸入空気温度センサ６２、上記電子スロットル
弁５６の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θ_TH
を検出するためのアイドルスイッチ付スロットルセンサ
６４、車速Ｖに対応するカウンタ軸４４の回転速度Ｎ
_OUT を検出するための車速センサ６６、エンジン１０の
冷却水温Ｔ_W を検出するための冷却水温センサ６８、フ
ットブレーキ操作の有無を検出するためのブレーキスイ
ッチ７０、シフトレバー７２のレバーポジション（操作
位置）Ｐ_SHを検出するためのレバーポジションセンサ７
４、タービン回転速度ＮＴ（＝入力軸２２の回転速度Ｎ
_IN）を検出するためのタービン回転速度センサ７６、油
圧制御回路９８内の作動油の温度であるＡＴ油温Ｔ_OIL
を検出するためのＡＴ油温センサ７８、第１カウンタギ
ヤＧ１の回転速度ＮＣを検出するためのカウンタ回転速
度センサ８０、イグニッションスイッチ８２などが設け
られており、それらのセンサから、エンジン回転速度Ｎ
Ｅ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度Ｔ_A 、スロットル弁開
度θ_TH、車速Ｖ、エンジン冷却水温Ｔ_W 、ブレーキ操作
の有無、シフトレバー７２のレバーポジションＰ_SH、タ
ービン回転速度ＮＴ、ＡＴ油温Ｔ_OIL 、カウンタ回転速
度ＮＣ、イグニッションスイッチ８２の操作位置、など
を表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっ
ている。ブレーキスイッチ７０は、常用ブレーキを操作
するブレーキペダルの踏込み状態でＯＮ、ＯＦＦが切り
換わるＯＮ−ＯＦＦスイッチである。

【００４１】電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、Ｒ
ＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロ
コンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭ
の一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプ
ログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン
１０の出力制御や自動変速機１４の変速制御などを実行
するようになっており、必要に応じてエンジン制御用と
変速制御用とに分けて構成される。エンジン１０の出力
制御については、スロットルアクチュエータ５４により
電子スロットル弁５６を開閉制御する他、燃料噴射量制
御のために燃料噴射弁９２を制御し、点火時期制御のた
めにイグナイタ等の点火装置９４を制御し、アイドル回
転速度制御のためにＩＳＣバルブ５３を制御する。電子
スロットル弁５６の制御は、例えば図５に示す関係から
実際のアクセルペダル操作量Ａccに基づいてスロットル
アクチュエータ５４を駆動し、アクセルペダル操作量Ａ
ccが増加するほどスロットル弁開度θ_THを増加させる。
また、エンジン１０の始動時には、スタータ（電動モー
タ）９６によってクランク軸１８をクランキングする。

【００４２】自動変速機１４の変速制御については、例
えば図６に示す予め記憶された変速マップ（変速条件）
から実際のスロットル弁開度θ_THおよび車速Ｖに基づい
て自動変速機１４のギヤ段を決定し、この決定されたギ
ヤ段に従って変速するとともに、駆動力変化などの変速
ショックが発生したり摩擦材の耐久性が損なわれたりす
ることがないように、油圧制御回路９８のソレノイドＳ
１〜Ｓ５のＯＮ（励磁）、ＯＦＦ（非励磁）を切り換え
たり、リニアソレノイドＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬＵの励磁
状態をデューティ制御などで連続的に変化させたりす
る。図６の実線はアップシフト線で、破線はダウンシフ
ト線であり、車速Ｖが低くなったりスロットル弁開度θ
_THが大きくなったりするに従って、変速比（＝入力回転
速度Ｎ_IN／出力回転速度Ｎ_OUT ）が大きい低速側のギヤ
段に切り換えられるようになっており、図中の「１」〜
「５」は第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第５速ギヤ段「５ｔ
ｈ」を意味している。

【００４３】図７は、油圧制御回路９８の概略構成を説
明するブロック線図で、前記オイルポンプ２１によって
オイルパン１０２から汲み上げられた作動油は、油圧制
御弁等の油圧制御装置１０４によって一部がドレーンさ
れることにより所定のライン油圧ＰＬに調圧され、変速
用油圧回路１０５を経て自動変速機１４の前記ブレーキ
Ｂ、クラッチＣの各油圧アクチュエータ１０６へ供給さ
れるとともに、トルクコンバータ１２などへ供給される
一方、一部は潤滑油路１０８を経て各部の潤滑部位１１
０へ供給される。変速用油圧回路１０５は、前記ソレノ
イドＳ１〜Ｓ５の励磁、非励磁によって油路を切り換え
る切換弁や、リニアソレノイドＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬＵ
の励磁状態によって油圧制御を行う油圧制御弁、シフト
レバー７２の操作に連動して機械的に油路を切り換える
マニュアルバルブ、などを含んで構成されており、油圧
アクチュエータ１０６の作動状態を切り換えて自動変速
機１４のギヤ段を切り換えるものである。油圧アクチュ
エータ１０６は、ブレーキＢやクラッチＣを摩擦係合さ
せる油圧シリンダで、トルクコンバータ１２と共に油圧
装置を構成している。

【００４４】潤滑油路１０８は、小径オリフィス１１２
が設けられた単一の小流量油路１１４と、それぞれ大径
オリフィス１１６、１１８が設けられた一対の大流量油
路１２０、１２２とから成り、それ等の小流量油路１１
４および大流量油路１２０、１２２は互いに並列に設け
られているとともに、大流量油路１２０、１２２は、そ
れぞれ潤滑部位１１０の潤滑に必要な十分な流量の作動
油を単独で供給できるように、大径オリフィス１１６、
１１８の大きさなどが定められている。また、大流量油
路１２０、１２２には、それぞれＳＬ１リレーバルブ１
２４、１−２シフトバルブ１２６が介在させられてお
り、それ等のＳＬ１リレーバルブ１２４、１−２シフト
バルブ１２６の作動状態が前記ソレノイドＳ５、Ｓ１の
励磁、非励磁によって切り換えられることにより、油路
が開閉されるようになっている。上記小流量油路１１４
および大流量油路１２０、１２２は分岐油路に相当し、
ＳＬ１リレーバルブ１２４および１−２シフトバルブ１
２６は、その分岐油路の一部を開閉する開閉装置に相当
する。

【００４５】上記ＳＬ１リレーバルブ１２４、１−２シ
フトバルブ１２６は、自動変速機１４の変速制御に関連
して油路を切り換える切換弁として用いられるもので、
前記変速用油圧回路１０５は、これ等のＳＬ１リレーバ
ルブ１２４、１−２シフトバルブ１２６を含んでいる。
ＳＬ１リレーバルブ１２４は、リニアソレノイドＳＬ１
の出力油圧の供給先を切換制御するもので、後進走行ポ
ジション「Ｒ」、ニュートラルポジション「Ｎ」、或い
は前進走行ポジション「Ｄ」における非変速時には、通
常は大流量油路１２０を連通させる状態に保持され、潤
滑部位１１０の潤滑に必要な十分な流量の作動油を供給
する一方、その状態で大流量油路１２０を遮断する側へ
切り換えられても自動変速機１４の変速制御に影響はな
い。１−２シフトバルブ１２６は、後進走行ポジション
「Ｒ」、ニュートラルポジション「Ｎ」、或いは前進走
行ポジション「Ｄ」の第１速ギヤ段時には、大流量油路
１２２を遮断する状態に保持されるが、前進走行ポジシ
ョン「Ｄ」の第２速ギヤ段以上では大流量油路１２２を
連通させる側へ切り換えられ、潤滑部位１１０の潤滑に
必要な十分な流量の作動油を供給する。したがって、後
進走行ポジション「Ｒ」、ニュートラルポジション
「Ｎ」、或いは前進走行ポジション「Ｄ」における車両
停車時には、大流量油路１２０を経て潤滑部位１１０へ
作動油が供給される一方、ＳＬ１リレーバルブ１２４の
電気系の故障やバルブスティックなどで大流量油路１２
０が遮断された場合には、大流量油路１２２を連通させ
る側へ１−２シフトバルブ１２６を切り換えることによ
り、その大流量油路１２２を経て潤滑部位１１０へ十分
な流量の作動油を供給することができる。この時、自動
変速機１４は第２速ギヤ段以上のギヤ段が成立させられ
るため、それ等のギヤ段で発進、走行することになる。

【００４６】潤滑部位１１０は、自動変速機１４のクラ
ッチＣやブレーキＢの摩擦係合部、入力軸２２やカウン
タ軸４４、遊星歯車装置４０、４２、４６のピニオン軸
等のシャフト、歯車（リングギヤやサンギヤ、ピニオン
ギヤなど）等の回転部材相互の相対回転部、或いは回転
部材と支持部材（ハウジング２８など）との相対回転
部、歯車同士の噛合部など、自動変速機１４や差動歯車
装置１６の構成要素のうち潤滑が必要な種々の接触部位
である。そして、そのような潤滑部位１１０へ供給され
た作動油は、自然に流下したり所定の戻り油路を通るな
どしてオイルパン１０２へ戻され、再びオイルポンプ２
１により汲み上げられて出力される。

【００４７】図８は、上記潤滑油路１０８に関して前記
電子制御装置９０の信号処理によって実行される潤滑油
量制御、具体的には潤滑オリフィス切換制御の作動を説
明するフローチャートで、前記シフトレバー７２が後進
走行ポジション「Ｒ」、ニュートラルポジション
「Ｎ」、または前進走行ポジション「Ｄ」へ操作されて
いる場合に実行される。図８のステップＳ１では、車速
Ｖが予め定められた停止判定車速Ｖ１以下か否かを判断
し、Ｖ≦Ｖ１の場合にはステップＳ２を実行するが、Ｖ
＞Ｖ１の場合は、ステップＳ４を実行して大流量油路１
２０および１２２の少なくとも一方を連通させることに
より、潤滑部位１１０へ十分な流量で作動油を供給す
る。具体的には、前進走行ポジション「Ｄ」における第
２速ギヤ段以上では、１−２シフトバルブ１２６を介し
て大流量油路１２２が連通させられ、その大流量油路１
２２を経て潤滑部位１１０へ作動油が供給される一方、
後進走行ポジション「Ｒ」、ニュートラルポジション
「Ｎ」、または前進走行ポジション「Ｄ」の第１速ギヤ
段の場合には、ＳＬ１リレーバルブ１２４を介して大流
量油路１２０が連通させられ、その大流量油路１２０を
経て潤滑部位１１０へ作動油が供給されるため、何れの
場合も特にＳＬ１リレーバルブ１２４、１−２シフトバ
ルブ１２６の切換制御を行う必要はない。上記停止判定
車速Ｖ１は、車両が停止状態か否かを判断するためのも
ので、例えば５〜１０ｋｍ／時程度の値が設定される。
なお、小流量油路１１４からも、作動油が小流量で潤滑
部位１１０へ供給される。

【００４８】車速Ｖが停止判定車速Ｖ１以下で、ステッ
プＳ１の判断がＹＥＳ（肯定）の場合に実行するステッ
プＳ２では、作動油の温度であるＡＴ油温Ｔ_OIL が予め
定められたＴ１以上で且つＴ２以下の低温範囲内か否か
を判断する。そして、Ｔ１≦Ｔ_OIL ≦Ｔ２の場合、すな
わち低温範囲内であればステップＳ３を実行し、大流量
油路１２０および１２２を共に遮断して小流量油路１１
４のみから小流量で作動油を潤滑部位１１０へ供給する
一方、その低温範囲内でない場合には前記ステップＳ４
を実行する。ステップＳ３では、大流量油路１２２は元
々１−２シフトバルブ１２６によって遮断されているた
め、ＳＬ１リレーバルブ１２４を切り換えて大流量油路
１２０を遮断することになる。低温範囲の上限値Ｔ２
は、大流量油路１２０または１２２から潤滑部位１１０
へ大流量で作動油を供給した場合に、その作動油の粘性
増加による戻り不良でエアの吸込みが発生するか否かを
基準にして、使用する作動油の粘性の温度特性等を考慮
して例えば２０℃〜４０℃程度の値が設定される一方、
下限値Ｔ１は、車両発進時に潤滑油量を増大させた場合
に速やかに十分な流量の作動油を潤滑部位１１０へ供給
できるか否かを基準にして、使用する作動油の粘性の温
度特性等を考慮して例えば−１０℃〜０℃程度の値が設
定される。

【００４９】したがって、上記Ｔ１以上で且つＴ２以下
の低温範囲内の場合に、ステップＳ３で大流量油路１２
０および１２２が共に遮断され、小流量油路１１４のみ
から小流量で潤滑部位１１０へ作動油が供給されること
により、作動油の粘性増加により潤滑部位１１０からの
戻りが遅くなってオイルパン１０２内の作動油のレベル
が低下してエアの吸込み等を生じることが防止される。
これにより、エアの混入でトルクコンバータ１２のトル
ク容量が低下したり、油圧アクチュエータ１０６の油圧
が低下して所定の係合トルクが得られなくなったりする
ことが回避される。小流量油路１１４は、Ｔ１以上で且
つＴ２以下の低温範囲内の時に、潤滑部位１１０へ供給
された作動油の戻り不良でエアの吸込み等が発生しない
程度の潤滑油量となるように、作動油の粘性や油圧ＰＬ
などを考慮して、小径オリフィス１１２の大きさなどが
定められている。

【００５０】一方、ＡＴ油温Ｔ_OIL が上限値Ｔ２より高
い常温時は、作動油の戻り不良でエアの吸込み等が発生
する恐れがないため、ステップＳ４を実行して大流量で
作動油を潤滑部位１１０へ供給することにより、車両発
進時に十分な潤滑作用が得られて焼付きなどが防止され
る。また、ＡＴ油温Ｔ_OIL が下限値Ｔ１より低い極低温
時は、車両発進時に潤滑不足で焼付き等を生じる恐れが
あるため、エアの吸込みが発生する恐れがあっても、ス
テップＳ４を実行して大流量で作動油を潤滑部位１１０
へ供給する。

【００５１】電子制御装置９０によって実行される一連
の信号処理のうち、図８のフローチャートのステップＳ
２およびＳ３を実行する部分は、所定の低温範囲内の時
に潤滑油量を低減する潤滑油量低減手段として機能して
いる。

【００５２】このように、本実施例の車両用動力伝達装
置の潤滑装置は、ＡＴ油温Ｔ_OIL がＴ１以上で且つＴ２
以下の低温範囲内の時にはステップＳ３を実行し、潤滑
部位１１０へ供給する潤滑油量を低減するようになって
いるため、その低温範囲内では、作動油の粘性増加によ
り潤滑部位１１０からの作動油の戻りが遅くなってエア
の吸込み等を生じることが防止される。

【００５３】また、上記上限値Ｔ２より高い常温時は勿
論、下限値Ｔ１より低い極低温時にもステップＳ４を実
行して潤滑油量が増大させられるため、作動油の粘性が
著しく高くなる極低温時の発進時に潤滑油量が不足して
焼付きなどを生じることが回避される。

【００５４】また、本実施例では、潤滑部位１１０の潤
滑に必要な十分な流量で作動油を供給できる一対の大流
量油路１２０、１２２を備えているため、電気的或いは
機械的な故障でＳＬ１リレーバルブ１２４、１−２シフ
トバルブ１２６の何れか一方の切換制御が不能となって
も、他方の大流量油路１２０または１２２を用いて十分
な流量で作動油を供給して潤滑することができ、歯車や
シャフトの焼付きなどの重大な損傷や、その焼付き等に
起因する不具合を回避できる。

【００５５】また、本実施例の動力伝達装置は自動変速
機１４を備えているとともに、その自動変速機１４の変
速制御に関連して油路を切り換える切換弁、具体的には
ＳＬ１リレーバルブ１２４、１−２シフトバルブ１２６
を利用して大流量油路１２０、１２２を開閉し、潤滑部
位１１０へ供給する潤滑油量を制御するようになってい
るため、潤滑装置が簡単且つ安価に構成される。

【００５６】次に、本発明の他の実施例を説明する。な
お、以下の実施例において、前記実施例と実質的に共通
する部分には同一の符号を付して詳しい説明を省略す
る。

【００５７】図９は、前記電子制御装置９０の信号処理
によって実行されるフローチャートで、前記図８の潤滑
オリフィス切換制御を所定時間で終了させるものであ
り、ステップＲ１では、イグニッションスイッチ８２が
ＯＮ操作されてエンジン１０が始動させられたか否かを
判断し、ＯＮ操作された場合にはステップＲ２でタイマ
Ｔｉｍによる計時を開始する。そして、ステップＲ３で
は、タイマＴｉｍの計時が予め定められた一定の制御終
了時間ｔ１に達したか否かを判断し、ｔ１以上になった
らステップＲ４で図８の潤滑オリフィス切換制御の実行
を終了する。制御終了時間ｔ１は、エンジン１０の作動
で作動油が十分に暖められて、ＡＴ油温Ｔ _OIL が前記上
限値Ｔ２よりも高温になるのに十分な時間が設定され
る。

【００５８】ステップＲ４で潤滑オリフィス切換制御の
実行が終了させられると、前記ＳＬ１リレーバルブ１２
４および１−２シフトバルブ１２６は、専ら自動変速機
１４の変速制御に従って切り換えられ、それに伴って大
流量油路１２０、１２２がそれぞれ連通、遮断されるよ
うになり、それ等の大流量油路１２０および１２２の少
なくとも一方を通して作動油が潤滑部位１１０へ供給さ
れる。具体的には、前進走行ポジション「Ｄ」の第２速
ギヤ段以上では、１−２シフトバルブ１２６により大流
量油路１２２が連通させられ、その大流量油路１２２か
ら潤滑部位１１０へ十分な流量で作動油が供給される一
方、後進走行ポジション「Ｒ」、ニュートラルポジショ
ン「Ｎ」、前進走行ポジション「Ｄ」の非変速時には、
ＳＬ１リレーバルブ１２４により大流量油路１２０が連
通させられ、その大流量油路１２０から潤滑部位１１０
へ十分な流量で作動油が供給される。

【００５９】このように、本実施例ではイグニッション
スイッチ８２がＯＮ操作されてから制御終了時間ｔ１が
経過すると、図８の潤滑オリフィス切換制御の実行が終
了させられるため、ＡＴ油温Ｔ_OIL が十分に上昇してエ
アの吸込み等の懸念が無くなった後も、前記ステップＳ
１の車速判断処理やステップＳ２の油温判断処理等を継
続する場合に比較して、電子制御装置９０の信号処理の
負荷が軽減される。

【００６０】電子制御装置９０によって実行される一連
の信号処理のうち、図９のフローチャートの各ステップ
Ｒ１〜Ｒ４を実行する部分は時間基準制御終了手段とし
て機能している。また、イグニッションスイッチ８２は
メインスイッチに相当する。

【００６１】図１０は、前記電子制御装置９０の信号処
理によって実行されるフローチャートで、常用ブレーキ
が解除操作された時に前記図８の潤滑オリフィス切換制
御を中止するものであり、ステップＱ１−１では、図８
の潤滑オリフィス切換制御を実行中か否かを、例えば潤
滑オリフィス切換制御の実行中か否かによって切り換え
られるフラグなどに基づいて判断する。例えば図９のフ
ローチャートに従って潤滑オリフィス切換制御が終了さ
せられた場合など、潤滑オリフィス切換制御が実行中で
なければそのまま終了するが、制御実行中の場合はステ
ップＱ１−２を実行し、ブレーキペダルの踏込み操作が
解除されて前記ブレーキスイッチ７０がＯＮからＯＦＦ
へ切り換わったか否かを判断する。そして、常用ブレー
キが解除操作された場合には、ステップＱ１−３で図８
の潤滑オリフィス切換制御を中止する。これにより、前
記図９のステップＲ４の実行時と同様に、前記ＳＬ１リ
レーバルブ１２４および１−２シフトバルブ１２６は、
専ら自動変速機１４の変速制御に従って切り換えられ、
それに伴って大流量油路１２０、１２２がそれぞれ連
通、遮断されるようになり、それ等の大流量油路１２０
および１２２の少なくとも一方を通して作動油が潤滑部
位１１０へ供給される。したがって、図８のステップＳ
３の実行で、小流量油路１１４のみから小流量で作動油
が潤滑部位１１０へ供給されている場合には、ブレーキ
ペダルの踏込み解除に伴って大流量油路１２０または１
２２から大流量で作動油が潤滑部位１１０へ供給される
ようになる。

【００６２】本実施例では、ブレーキペダルの踏込み操
作が解除されてブレーキスイッチ７０がＯＮからＯＦＦ
へ切り換わった時に、図８の潤滑オリフィス切換制御の
実行が中止され、小流量油路１１４のみから小流量で作
動油が潤滑部位１１０へ供給される小オリフィス状態の
場合には、大流量油路１２０または１２２から大流量で
作動油が潤滑部位１１０へ供給されるようになるため、
車速Ｖなどに基づいて車両の発進を検出してから潤滑油
量を戻す場合に比較して、潤滑油路１０８から潤滑部位
１１０へ供給される実際の潤滑油量増大の応答遅れに拘
らず、急発進時等でも十分な流量の作動油が潤滑部位１
１０へ供給され、潤滑油量が不足して歯車やシャフト等
が焼付きなどを生じることが回避される。したがって、
作動油の粘性が著しく高くなる極低温時には潤滑油量が
増大させられ、そのような極低温時の発進時の潤滑油量
不足による歯車やシャフト等の焼付きなどが確実に回避
されることと相まって、低温時の車両発進時により適切
な潤滑性能が得られるようになる。

【００６３】電子制御装置９０によって実行される一連
の信号処理のうち、図１０のフローチャートのステップ
Ｑ１−２およびＱ１−３を実行する部分は油量低減中止
手段として機能している。また、ブレーキスイッチ７０
は、ブレーキ検出装置に相当する。

【００６４】なお、上記実施例では図８の潤滑オリフィ
ス切換制御を実行中である場合にステップＱ１−２以下
を実行するが、図８のステップＳ３の実行で、小流量油
路１１４のみから小流量で作動油が潤滑部位１１０へ供
給される小オリフィス状態の時だけ、ステップＱ１−２
以下を実行するようにしても良い。

【００６５】図１１は、前記電子制御装置９０の信号処
理によって実行されるフローチャートで、ステップＱ２
−１、Ｑ２−３、およびＱ２−４は、それぞれ図１０の
フローチャートのステップＱ１−１、Ｑ１−２、および
Ｑ１−３と同じであり、本実施例ではステップＱ２−２
で小オリフィス状態か否かを判断して、小オリフィス状
態の時だけステップＱ２−３以下を実行するようになっ
ている。また、ステップＱ２−５では、前記油圧制御装
置１０４により予め定められた所定時間だけライン油圧
ＰＬを上昇させ、大流量油路１２０または１２２を通し
て作動油を大流量で速やかに潤滑部位１１０へ供給す
る。ライン油圧ＰＬを上昇させる時間や上昇幅は、十分
な流量で作動油が潤滑部位１１０へ速やかに供給され
て、急発進時などでも潤滑部位１１０が十分に潤滑され
るように、例えば予め一定値が定められるが、ＡＴ油温
Ｔ_OIL 等をパラメータとして設定されるようにすること
もできる。すなわち、ＡＴ油温Ｔ_OIL が低い程作動油の
粘性が高くなり、流動性が悪くなるため、ライン油圧Ｐ
Ｌの上昇時間を長くしたり上昇幅を大きくしたりして潤
滑油量の低下を防止するのである。そして、所定時間経
過した後に、ステップＱ２−６を実行してライン油圧Ｐ
Ｌを通常の油圧に戻す。

【００６６】このように、本実施例ではブレーキの解除
操作に伴ってステップＱ２−４で小オリフィス状態から
大オリフィス状態へ切り換えた後、ステップＱ２−５で
ライン油圧ＰＬを一時的に上昇させるため、潤滑油路１
０８から潤滑部位１１０へ供給される実際の潤滑油量が
速やかに増大させられるようになり、急発進時等の潤滑
油量不足が一層効果的に防止される。

【００６７】電子制御装置９０によって実行される一連
の信号処理のうち、図１１のフローチャートのステップ
Ｑ２−３およびＱ２−４を実行する部分は油量低減中止
手段として機能しており、ステップＱ２−５を実行する
部分は増圧手段として機能している。

【００６８】図１２は、前記電子制御装置９０の信号処
理によって実行されるフローチャートで、前記図１１に
比較して、ステップＱ２−５を実行する前にステップＱ
２−７の判断ステップを設けた点が相違する。ステップ
Ｑ２−７では、ブレーキスイッチ７０がＯＮ→ＯＦＦ変
化してステップＱ２−３がＹＥＳになった後予め定めら
れた所定時間内にアクセルペダル５０が踏込み操作され
たか否かを、アクセル操作量センサ５１によって検出さ
れるアクセル操作量Ａccに基づいて判断し、アクセルペ
ダル５０が踏込み操作された場合はステップＱ２−５を
実行してライン油圧ＰＬを一時的に上昇させるが、アク
セルペダル５０が踏込み操作されなかった場合は、ステ
ップＱ２−５を実施することなく終了する。

【００６９】すなわち、ブレーキ操作が解除されたのち
所定時間内にアクセル操作が為されなかった場合は、運
転者に急発進の意図は無いと考えられるため、潤滑油量
の速やかな増大は必ずしも必要でなく、ライン油圧ＰＬ
の上昇を行わないようにしたのであり、これによりオイ
ルポンプ２１の負荷すなわちエンジン負荷が低減されて
エネルギー効率が向上する。

【００７０】本実施例では、電子制御装置９０によって
実行される一連の信号処理のうち、ステップＱ２−７お
よびＱ２−５を実行する部分が増圧手段として機能して
いる。

【００７１】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、
本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加
えた態様で実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明が適用された車両用駆動装置の構成を説
明する骨子図である。

【図２】図１の自動変速機の各ギヤ段を成立させるため
のクラッチおよびブレーキの係合、解放状態を説明する
図である。

【図３】図１の車両用駆動装置のエンジン制御や変速制
御を行う制御系統を説明するブロック線図である。

【図４】図３のシフトレバーのシフトパターンの一例を
示す図である。

【図５】図３の電子制御装置によって行われるスロット
ル制御で用いられるアクセルペダル操作量Ａccとスロッ
トル弁開度θ_THとの関係の一例を示す図である。

【図６】図３の電子制御装置によって行われる自動変速
機の変速制御で用いられる変速マップの一例を示す図で
ある。

【図７】図３の油圧制御回路の概略構成を説明するブロ
ック線図である。

【図８】図７の油圧制御回路の潤滑油路のオリフィス切
換制御を説明するフローチャートである。

【図９】図８のオリフィス切換制御を、イグニッション
スイッチがＯＮ操作された後の経過時間に基づいて終了
させる際の作動を説明するフローチャートである。

【図１０】図８のオリフィス切換制御を、ブレーキ操作
の解除に伴って中止させる際の作動を説明するフローチ
ャートである。

【図１１】図８のオリフィス切換制御を、ブレーキ操作
の解除に伴って中止させる際の別の実施例を説明するフ
ローチャートである。

【図１２】図８のオリフィス切換制御を、ブレーキ操作
の解除に伴って中止させる際の更に別の実施例を説明す
るフローチャートである。

【符号の説明】

１２：トルクコンバータ（油圧装置） １４：自動変
速機（動力伝達装置） １６：差動歯車装置（動力伝達装置） ２１：オイル
ポンプ ５１：アクセル操作量センサ ７０：ブレ
ーキスイッチ（ブレーキ検出装置） ７８：ＡＴ油温
センサ ８２：イグニッションスイッチ ９０：電
子制御装置 １０２：オイルパン １０４：油圧制御装置 １０
６：油圧アクチュエータ（油圧装置） １０８：潤滑
油路 １１０：潤滑部位 １１４：小流量油路（分
岐油路） １２０、１２２：大流量油路（分岐油路）
１２４：ＳＬ１リレーバルブ（開閉装置、切換弁）
１２６：１−２シフトバルブ（開閉装置、切換弁）
Ｔ_OIL ：ＡＴ油温（作動油の油温） ステップＳ２、Ｓ３：潤滑油量低減手段 ステップＲ１〜Ｒ４：時間基準制御終了手段 ステップＱ１−２、Ｑ１−３、Ｑ２−３、Ｑ２−４：油
量低減中止手段 ステップＱ２−５、Ｑ２−７：増圧手段

フロントページの続き (72)発明者 友松 秀夫 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 松原 亨 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 中谷 勝己 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 棚橋 克行 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 深津 彰 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 安藤 雅彦 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 判治 二十三 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 Ｆターム(参考） 3J063 AA01 AB12 AB43 AB52 AB62 AC04 BA20 CA01 CC12 CC31 XJ03 XJ08 XJ11

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 オイルパンから作動油を汲み上げて出力
   するオイルポンプと、 該オイルポンプから出力された作動油が供給される油圧
   装置と、 前記オイルポンプから出力された作動油の一部を動力伝
   達装置の所定の潤滑部位へ供給する潤滑油路と、 を有し、前記潤滑部位へ供給された作動油が前記オイル
   パンへ戻るように循環させられる車両用動力伝達装置の
   潤滑装置において、 前記作動油の油温が予め定められた所定の低温範囲内の
   時には、該低温範囲より低い場合および該低温範囲より
   高い場合に比べて、前記潤滑部位へ供給する潤滑油量を
   低減する潤滑油量低減手段を有することを特徴とする車
   両用動力伝達装置の潤滑装置。
2. 【請求項２】 オイルパンから作動油を汲み上げて出力
   するオイルポンプと、 該オイルポンプから出力された作動油が供給される油圧
   装置と、 前記オイルポンプから出力された作動油の一部を動力伝
   達装置の所定の潤滑部位へ供給する潤滑油路と、 を有し、前記潤滑部位へ供給された作動油が前記オイル
   パンへ戻るように循環させられる車両用動力伝達装置の
   潤滑装置において、 前記作動油の油温が予め定められた所定の低温度の時に
   は前記潤滑部位へ供給する潤滑油量を低減する潤滑油量
   低減手段と、 ブレーキ操作の有無を検出するブレーキ検出装置と、 該ブレーキ検出装置によって前記ブレーキ操作が解除さ
   れたことが検出された時には、前記潤滑油量低減手段に
   よる前記潤滑油量の低減を中止する油量低減中止手段
   と、 を有することを特徴とする車両用動力伝達装置の潤滑装
   置。
3. 【請求項３】 前記潤滑油量低減手段は、前記作動油の
   油温が予め定められた所定の低温範囲内の時には、該低
   温範囲より低い場合および該低温範囲より高い場合に比
   べて、前記潤滑部位へ供給する潤滑油量を低減するもの
   であることを特徴とする請求項２に記載の車両用動力伝
   達装置の潤滑装置。
4. 【請求項４】 前記潤滑油量低減手段による前記潤滑油
   量の低減が前記油量低減中止手段によって中止された直
   後に、前記作動油の油圧を一時的に上昇させる増圧手段
   を有することを特徴とする請求項２または３に記載の車
   両用動力伝達装置の潤滑装置。
5. 【請求項５】 前記増圧手段は、前記ブレーキ操作が解
   除されたのち所定時間内にアクセル操作が為された場合
   には前記作動油の油圧を一時的に上昇させるが、該アク
   セル操作が為されなかった場合には該作動油の油圧上昇
   を行わないことを特徴とする請求項４に記載の車両用動
   力伝達装置の潤滑装置。
6. 【請求項６】 前記潤滑油路は、並列に設けられた複数
   の分岐油路を備えており、 前記潤滑油量低減手段は、前記複数の分岐油路の少なく
   とも一部を開閉する開閉装置を備えていることを特徴と
   する請求項１〜５の何れか１項に記載の車両用動力伝達
   装置の潤滑装置。
7. 【請求項７】 前記複数の分岐油路は、それぞれ前記潤
   滑部位の潤滑に必要な流量で前記作動油を供給できると
   ともに前記開閉装置によって独立に開閉される複数の大
   流量油路と、該作動油を小流量で供給する小流量油路と
   を有し、通常は該複数の大流量油路の少なくとも一部が
   開かれて前記潤滑部位に十分な流量で前記作動油を供給
   するようになっており、 前記潤滑油量低減手段は、前記開閉装置により前記複数
   の大流量油路を総て閉じて潤滑油量を低減するものであ
   ることを特徴とする請求項６に記載の車両用動力伝達装
   置の潤滑装置。
8. 【請求項８】 前記動力伝達装置は自動変速機を含んで
   構成されているとともに、前記分岐油路には該自動変速
   機の変速制御に関連して油路を切り換える切換弁が介在
   させられており、該切換弁が前記開閉装置として機能す
   ることを特徴とする請求項６または７に記載の車両用動
   力伝達装置の潤滑装置。
9. 【請求項９】 車両のメインスイッチがＯＮ操作された
   後、予め定められた所定時間経過した場合には、前記潤
   滑油量低減手段による前記潤滑油量の制御を中止する時
   間基準制御終了手段を有することを特徴とする請求項１
   〜８の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の潤滑装
   置。