JP2014142003A - 油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】油量制御を実行してオイルパン内におけるエア吸いを防止しつつ、車両発進時のショックの発生を防止できる油圧制御装置を提供する。
【解決手段】多段の自動変速機を搭載した車両に用いられる油圧制御装置は、１ｓｔ（エンジンブレーキ作動）を形成するブレーキＢ４または２ｎｄ（エンジンブレーキ作動）を形成するブレーキＢ２に対して油圧を供給させるか否かを切り換えるリニアソレノイドＳＬと、リニアソレノイドＳＬを介して供給される油圧の供給先がブレーキＢ４となる第１の状態またはその供給先がブレーキＢ２となる第２の状態を切り換えるソレノイドＳと、所定の作動条件成立を条件にソレノイドＳを第２の状態に切り換えることによりオイルパン内の作動油の量を調整する油量制御を実行するＥＣＵとを備え、ＥＣＵは、油量制御の実行中はリニアソレノイドＳＬを介してブレーキＢ４またはブレーキＢ２に対して油圧を供給させないようにした。
【選択図】図４

Description

本発明は、自動変速機を搭載した車両に用いられる油圧制御装置に関する。

従来、この種の油圧制御装置として、作動油の温度（以下、油温という）が予め定められた所定の低温範囲内にあるときに、自動変速機の変速制御に関連して油路を切り換える切換弁を制御することにより潤滑部位に供給する潤滑油量を低減させる潤滑油量制御（以下、油量制御ともいう）を実行するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。従来の油圧制御装置によれば、低油温時におけるオイルパン内の油量減少に起因したエア吸いを防止することができる。

特開２００３−２９４１１７号公報

しかしながら、上述した従来の油圧制御装置にあっては、上記切換弁が、所定の変速段を形成するための油路と、該所定の変速段以外の変速段を形成するための油路とを選択的に切り換える機能と、上記油量制御を実行するための油路に切り換える機能とを兼ね備えたものについて何ら考慮されていなかった。

こうした切換弁を採用した油圧制御装置では、油量制御のために上記切換弁を切り換えると、同時に切換弁によって変速用の油路が切り換えられるため、例えば油量制御の終了時に所定の変速段を成立させようとする場合には、所定の変速段以外の変速段を成立させるための摩擦係合要素から所定の変速段を成立させるための摩擦係合要素への掴み換えが行われ、車両にショックが生じるおそれがあった。

例えば、車両停止時は、油量制御のために所定の変速段以外の変速段（例えば、２ｎｄ）を形成している状態から、車両発進時に油量制御が終了すると、所定の変速段（例えば、１ｓｔ）を形成することになるので、摩擦係合要素の掴み換えが行われることに起因したショックが生ずるおそれがあるという問題があった。

この点、上記油量制御を行わないようにすれば、所定の変速段以外の変速段が形成されないため、上述したようなショックの発生を防止することが可能である。ところが、この場合、油量制御の実行によるエア吸いの防止を図ることができない。

本発明は、上述のような問題を解決するためになされたもので、油量制御を実行してオイルパン内におけるエア吸いを防止しつつ、車両発進時のショックの発生を防止することができる油圧制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る油圧制御装置は、上記目的達成のため、（１）最低前進段を含む複数の変速段を有する多段の自動変速機を搭載した車両に用いられる油圧制御装置であって、前記最低前進段を形成する第１の摩擦係合要素または前記最低前進段以外の変速段を形成する第２の摩擦係合要素に対して油圧を供給させるか否かを切り換える第１の制御弁と、前記第１の制御弁を介して供給される油圧の供給先が前記第１の摩擦係合要素となる第１の状態または前記供給先が前記第２の摩擦係合要素となる第２の状態を切り換える第２の制御弁と、所定の作動条件が成立したことを条件に、前記第２の制御弁を前記第２の状態に切り換えることにより、オイルパン内の作動油の量を調整する油量制御を実行する制御手段と、を備え、前記制御手段は、前記油量制御の実行中は前記第１の制御弁を介して前記第１の摩擦係合要素または前記第２の摩擦係合要素に対して油圧を供給させないようにした構成を有する。

この構成により、本発明に係る油圧制御装置において、油量制御の実行中は第１の制御弁を介して第１の摩擦係合要素または第２の摩擦係合要素に対して油圧を供給させないようにしたので、例えば車両発進時などの油量制御の終了時に、第２の制御弁を第２の状態から第１の状態に切り換えても第２の摩擦係合要素から第１の摩擦係合要素への掴み換えが行われない。

このため、第１の摩擦係合要素を係合する際のショックが抑制される。特に車両発進時の極低車速におけるクリープ状態では、最低前進段を形成するよう第１の摩擦係合要素を係合させてもショックが生ずることがない。したがって、所定の作動条件成立時は、油量制御の実行によりオイルパン内におけるエア吸いを防止しつつ、車両発進時のショックの発生を防止することができる。

本発明に係る油圧制御装置は、上記（１）に記載の油圧制御装置において、（２）前記自動変速機内の作動油の温度を検出する油温検出手段と、前記車両の車速を検出する車速検出手段と、をさらに備え、前記所定の作動条件は、前記自動変速機内の作動油の温度が所定温度以下であり、かつ前記車速が停止状態を含む所定の車速以下である構成を有する。

この構成により、本発明に係る油圧制御装置において、所定の作動条件は自動変速機内の作動油の温度が所定温度以下であり、かつ車速が停止状態を含む所定の車速以下であるので、作動油の粘性が高まる低油温時におけるオイルパン内のエア吸いを効果的に防止することができる。

本発明に係る油圧制御装置は、上記（１）または（２）に記載の油圧制御装置において、（３）前記自動変速機のシフトレンジを検出するシフトレンジ検出手段をさらに備え、前記第１の摩擦係合要素は、前記最低前進段においてエンジンブレーキを作動させる際に係合されるエンジンブレーキ用摩擦係合要素であり、前記制御手段は、前記シフトレンジ検出手段により検出されたシフトレンジが前記変速段を前記最低前進段に固定するシフトレンジであることを条件に、前記油量制御の実行中は前記第１の制御弁を介して前記第１の摩擦係合要素または前記第２の摩擦係合要素に対して油圧を供給させないようにするのが好ましい。

本発明によれば、油量制御を実行してオイルパン内におけるエア吸いを防止しつつ、車両発進時のショックの発生を防止することができる油圧制御装置を提供することができる。

本発明の実施の形態に係る油圧制御装置を備えた車両を示す概略構成図である。 本発明の実施の形態に係る自動変速機のスケルトン図である。 本発明の実施の形態に係る変速機構における摩擦係合要素に関する係合表である。 本発明の実施の形態に係る油圧制御回路の要部を示す概略図である。 本発明の実施の形態に係るソレノイドＳと変速用油圧回路および潤滑用油圧回路における切換弁との関係を示す表である。 本発明の実施の形態に係る変速機構における一部の摩擦係合要素に関する係合表である。 本発明の実施の形態に係るＥＣＵにより実行されるソレノイドＳの切換制御を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しつつ説明する。

まず、構成について説明する。

以下の説明においては、変速機を備えたＦＲ（Front engine Rear drive）車両に本発明に係る油圧制御装置を適用した例を説明する。なお、本発明に係る油圧制御装置は、ＦＦ車両に限らず、ＦＦ（Front engine Front drive）車両や４輪駆動車等にも適用可能である。

図１に示すように、本実施の形態における車両１は、内燃機関を構成するエンジン２と、エンジン２から出力された出力トルクを増幅させるトルクコンバータ３と、トルクコンバータ３の出力軸の回転速度を変速して出力する変速機構５とを備えている。

エンジン２は、火花点火式の多気筒内燃機関、例えば、４サイクルの直列４気筒エンジンによって構成されている。本実施の形態において、エンジン２は、直列４気筒エンジンによって構成されているものとするが、本発明においては、直列６気筒エンジン、Ｖ型６気筒エンジン、Ｖ型１２気筒エンジンまたは水平対向６気筒エンジン等の種々の型式のエンジンによって構成されていてもよい。

エンジン２に用いられる燃料は、ガソリンとするが、ガソリンに代えて、軽油等の炭化水素系の燃料またはエタノール等のアルコールとガソリンとを混合したアルコール燃料であってもよい。

トルクコンバータ３および変速機構５は、自動変速機９を構成する。本実施の形態では、自動変速機９として、互いに変速比の異なる複数の変速段を有する多段の自動変速機を用いた。トルクコンバータ３は、エンジン２と変速機構５との間で流体を介して動力の伝達を行うものである。

また、車両１は、電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という）１０と、自動変速機９を油圧によって制御する油圧制御回路１１とを含んで構成されている。

ＥＣＵ１０は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、フラッシュメモリと、入出力ポートと、を備えたマイクロプロセッサによって構成されている。

ＥＣＵ１０は、当該マイクロプロセッサをＥＣＵ１０として機能させるためのプログラムが記憶されている。すなわち、ＥＣＵ１０のＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することにより、当該マイクロプロセッサは、ＥＣＵ１０として機能する。

本実施の形態において、ＥＣＵ１０の入力側には、クランク角センサ２１、アクセル開度センサ２２、車速センサ２３、シフトポジションセンサ（ＳＰセンサ）２４、ＡＴ油温センサ２５、ブレーキセンサ２６を含む各種センサ類が接続されている。一方、ＥＣＵ１０の出力側には、エンジン２に搭載された図示しない燃料噴射装置や点火装置等の各種装置と、油圧制御回路１１とが接続されている。

クランク角センサ２１は、エンジン２のクランクシャフト２ａ（図２参照）に設けられたクランクセンサプレート（図示省略）によりクランク回転信号を検出し、クランク位置およびクランク角速度の検出を行うとともに、検出結果に応じた信号をＥＣＵ１０に出力するようになっている。ＥＣＵ１０は、クランク角センサ２１から出力された検出信号からクランクシャフト２ａの回転数を算出し、エンジン回転数Ｎｅとして取得するようになっている。

アクセル開度センサ２２は、アクセルペダル７が運転者により操作されると、アクセルペダル７の踏み込み量、すなわちアクセルペダル７の開度を検出し、当該開度を示すアクセル開度Ａｃｃを表す信号をＥＣＵ１０に出力するようになっている。

車速センサ２３は、図示しないドライブシャフトの回転角を検出し、検出したドライブシャフトの回転角を平均化した車速Ｖを表す信号をＥＣＵ１０に出力するようになっている。本実施の形態における車速センサ２３は、車両１の車速Ｖを検出する車速検出手段を構成する。

シフトポジションセンサ（ＳＰセンサ）２４は、シフトレバーの操作位置、すなわちシフトレンジを検出し、検出したシフトレンジを表す信号をＥＣＵ１０に出力するようになっている。本実施の形態におけるＳＰセンサ２４は、本発明に係るシフトレンジ検出手段を構成する。

シフトレンジとしては、例えば前進走行用であって前進段のうち最も大きい変速比となる最低前進段（１ｓｔ）〜最も小さな変速比となる最高前進段（５ｔｈ）のいずれかの前進段が成立する「Ｄレンジ」、最低前進段（１ｓｔ）のみが成立する「Ｌレンジ」、２ｎｄ以下の変速段に固定される「２レンジ」、中立位置となる「Ｎレンジ」、後進走行用の「Ｒレンジ」などがある。

ＡＴ油温センサ２５は、自動変速機９内、すなわち自動変速機９の内部を循環する作動油（以下、「オイル」ともいう）の温度（以下、「ＡＴ油温」という）を検出し、検出したＡＴ油温を表す信号をＥＣＵ１０に出力するようになっている。本実施の形態におけるＡＴ油温センサ２５は、本発明に係る油温検出手段を構成する。

ブレーキセンサ２６は、ブレーキペダル８の踏み込み量を検出して、当該踏み込み量を示す信号をＥＣＵ１０に出力するようになっている。

次に、図２を参照して、本実施の形態に係る自動変速機９の構成について説明する。

図２に示すように、トルクコンバータ３は、入力軸側のポンプ翼車３１と、出力軸側のタービン翼車３２と、トルク増幅機能を発現するステータ３３と、ワンウェイクラッチ３４とを備えている。トルクコンバータ３は、ポンプ翼車３１とタービン翼車３２との間で流体を介して動力伝達を行うようになっている。

ポンプ翼車３１には、ギヤポンプ等の機械式のオイルポンプ１２（図４参照）が連結されている。このオイルポンプ１２は、エンジン２によりポンプ翼車３１とともに回転駆動されることにより変速用や潤滑用等の油圧を発生するようになっている。

また、トルクコンバータ３には、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチ３５が設けられている。このロックアップクラッチ３５を完全係合することにより、ポンプ翼車３１とタービン翼車３２とが一体回転するようになっている。また、ロックアップクラッチ３５を所定のスリップ状態で係合させることにより、駆動時には所定のスリップ量でタービン翼車３２がポンプ翼車３１に追随して回転するようになっている。

変速機構５は、遊星歯車式の変速機構であり、ダブルピニオン型の第１遊星歯車機構５１と、シングルピニオン型の第２遊星歯車機構５２および第３遊星歯車機構５３とを備えている。

第１遊星歯車装置５１のサンギヤＳ１は、クラッチＣ３を介して入力軸５５に選択的に連結されている。また、サンギヤＳ１は、ワンウェイクラッチＦ２およびブレーキＢ３を介して非回転部材であるハウジングに選択的に連結され、逆方向（入力軸５５の回転と反対方向）の回転が阻止されるようになっている。

第１遊星歯車装置５１のキャリアＣＡ１は、ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に連結されるとともに、そのブレーキＢ１と並列に設けられたワンウェイクラッチＦ１により、常に逆方向の回転が阻止されるようになっている。

第１遊星歯車装置５１のリングギヤＲ１は、第２遊星歯車装置５２のリングギヤＲ２と一体的に連結されており、ブレーキＢ２を介してハウジングに選択的に連結されている。

第２遊星歯車装置５２のサンギヤＳ２は、第３遊星歯車装置５３のサンギヤＳ３と一体的に連結されており、クラッチＣ１を介して入力軸５５に選択的に連結されている。

第２遊星歯車装置５２のキャリアＣＡ２は、第３遊星歯車装置５３のリングギヤＲ３と一体的に連結されており、クラッチＣ２を介して入力軸５５に選択的に連結されるとともに、ブレーキＢ４を介してハウジングに選択的に連結されている。

さらに、キャリアＣＡ２は、ブレーキＢ４と並列に設けられたワンウェイクラッチＦ３によって、常に逆方向の回転が阻止されるようになっている。そして、第３遊星歯車装置５３のキャリアＣＡ３は、出力軸５４に一体的に連結されている。

ここで、上記クラッチＣ１〜Ｃ３、およびブレーキＢ１〜Ｂ４は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式の摩擦係合要素であり、油圧制御回路１１（図１参照）が備える各種リニアソレノイドおよびソレノイドの励磁、非励磁や、図示しないマニュアルバルブによって油圧回路が切り換えられることにより係合、解放状態が切り換えられるようになっている。

本実施の形態に係る変速機構５では、上記クラッチＣ１〜Ｃ３、およびブレーキＢ１〜Ｂ４の係合、解放状態が切り換えられることによって、図３に示すように、シフトレンジに応じて５つの前進変速段（１ｓｔ〜５ｔｈ）および１つの後進変速段（Ｒｅｖ）が成立させられるようになっている。

図３の係合表において、「●」は「係合」を表し、「空欄」は「解放」を表している。また、「▲」は「エンジンブレーキ作動時のみ係合」を表している。

ここで、最低前進段である「１ｓｔ」については、シフトレンジがＤレンジにあるときはクラッチＣ１およびワンウェイクラッチＦ３が係合状態となる一方で、シフトレンジがＬレンジにあるときはクラッチＣ１およびワンウェイクラッチＦ３に加えて、ブレーキＢ４が係合状態となる。これにより、Ｌレンジにおいては、エンジンブレーキが作動させられる。すなわち、ＬレンジにおけるブレーキＢ４は、「１ｓｔ」においてエンジンブレーキを作動させる際に係合されるエンジンブレーキ用摩擦係合要素である。なお、Ｌレンジでは、上述した通りエンジンブレーキが作動し、かつ変速機構５における変速段が「１ｓｔ」に固定される。本実施の形態におけるブレーキＢ４は、本発明に係る第１の摩擦係合要素を構成する。

このように、本実施の形態に係る自動変速機９は、通常走行（Ｄレンジ）における「１ｓｔ」では、エンジン２から出力される駆動力のみを伝達するワンウェイクラッチ構造とし、Ｌレンジ状態形成時では、ブレーキＢ４を係合させ、被駆動状態においてエンジンブレーキが作動する構造である。

また、「２ｎｄ」については、シフトレンジがＤレンジにあるときはクラッチＣ１、ブレーキＢ３、ワンウェイクラッチＦ１およびＦ２が係合状態となる一方で、シフトレンジが２レンジにあるときはクラッチＣ１、ブレーキＢ３、ワンウェイクラッチＦ１およびＦ２に加えて、ブレーキＢ２が係合状態となる。これにより、２レンジにおいては、エンジンブレーキが作動させられる。このように、ブレーキＢ２は、最低前進段である「１ｓｔ」以外の変速段であるエンジンブレーキ作動時の「２ｎｄ」を形成する摩擦係合要素である。本実施の形態におけるブレーキＢ２は、本発明に係る第２の摩擦係合要素を構成する。

図４は、本実施の形態に係る油圧制御回路１１の要部を示すものである。

図４に示すように、オイルパン１３内の作動油は、オイルポンプ１２により汲み上げられ、ライン圧調圧部１４に圧送される。ライン圧調圧部１４に圧送された作動油は、所定のライン圧ＰＬに調圧された後、変速用油圧回路６０およびトルクコンバータ３等に供給される一方で、一部が潤滑用油圧回路７０に供給される。

なお、図４における変速用油圧回路６０は、クラッチＣ１〜Ｃ３、およびブレーキＢ１〜Ｂ４の摩擦係合要素のうち、「１ｓｔ」におけるエンジンブレーキ用摩擦係合要素のブレーキＢ４および「２ｎｄ」におけるエンジンブレーキ作動時に係合されるブレーキＢ２についてのみを図示しており、その他の摩擦係合要素については図示を省略している。

変速用油圧回路６０は、ブレーキＢ４およびブレーキＢ２の係合・解放を切り換える構成要素として、リニアソレノイドＳＬ、ソレノイドＳ、切換弁１５および切換弁１６を備えている。

リニアソレノイドＳＬは、自動変速機９の各変速段を形成するための油圧コントロールソレノイドの１つであって、励磁状態（ＯＮ）をデューティ制御等により連続的に変化させることにより、ブレーキＢ４またはブレーキＢ２に対してライン圧（油圧）を供給するか否かを切り換えるものである。また、リニアソレノイドＳＬは、非励磁状態（ＯＦＦ）に制御されることで、ブレーキＢ４またはブレーキＢ２に対して油圧を供給させないようにすることができる。本実施の形態におけるリニアソレノイドＳＬは、本発明に係る第１の制御弁を構成する。

ソレノイドＳは、励磁状態（ＯＮ）、非励磁状態（ＯＦＦ）を切り換える、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドであり、励磁状態（ＯＮ）か非励磁状態（ＯＦＦ）かにより切換弁１５および切換弁１６に供給する制御圧を制御することによって、切換弁１５および切換弁１６における油圧経路を切り換えるものである。

例えば、ソレノイドＳが励磁状態（ＯＮ）とされると、切換弁１５における油圧経路がブレーキＢ２の経路に切り換えられるようになっている。一方、ソレノイドＳが非励磁状態（ＯＦＦ）とされると、切換弁１５における油圧経路がブレーキＢ４の経路に切り換えられるようになっている。

このように、ソレノイドＳは、リニアソレノイドＳＬを介して供給される油圧の供給先がブレーキＢ４となる第１の状態、またはその供給先がブレーキＢ２となる第２の状態とを切り換える機能を有する。本実施の形態におけるソレノイドＳは、本発明に係る第２の制御弁を構成する。

切換弁１５は、ソレノイドＳから供給される制御圧に応じて、内部の油圧経路がブレーキＢ４の経路、あるいはブレーキＢ２の経路に切り換えられるようになっている。

潤滑用油圧回路７０は、小径オリフィス７１ａが設けられた小流量油路７１と、小径オリフィス７１ａよりも大径の大径オリフィス７２ａが設けられた大流量油路７２と、切換弁１５とを含んで構成されている。これら小流量油路７１と大流量油路７２とは、ライン圧調圧部１４の下流側で分岐されるとともに潤滑部位７３の上流側で合流するように、並列に設けられている。

これら小流量油路７１と大流量油路７２との切換は、切換弁１６によって行われるようになっている。具体的に、大流量油路７２には、切換弁１６が設けられており、この切換弁１６によって大流量油路７２の遮断状態と連通状態とが切り換えられることによって、潤滑用油圧回路７０における油圧経路が小流量油路７１および大流量油路７２のいずれかに切り換えられる。

潤滑用油圧回路７０における切換弁１６は、上述した変速用油圧回路６０における切換弁１５と一体に構成されている。したがって、切換弁１６の切換を行うソレノイドＳは、変速用油圧回路６０においてリニアソレノイドＳＬを介して供給される油圧の供給先を切り換える機能と、潤滑用油圧回路７０において潤滑用の流路を切り換える機能とを兼ね備えたものである。なお、本実施の形態においては、説明の便宜上、これら両機能を備えたソレノイドＳによって制御される切換弁にそれぞれ異なる符号（１５、１６）を付して説明している。

したがって、潤滑用油圧回路７０において、切換弁１６は、ソレノイドＳが励磁状態（ＯＮ）とされると、大流量油路７２を遮断する油圧経路に切り換えられるようになっている。このとき、潤滑用油圧回路７０における油圧経路は、大流量油路７２が遮断されたことによって小流量油路７１に切り換えられる。これにより、潤滑部位７３に供給される潤滑油の量が少量となる。

一方で、切換弁１６は、ソレノイドＳが非励磁状態（ＯＦＦ）とされると、大流量油路７２を連通する油圧経路に切り換えられるようになっている。このとき、潤滑用油圧回路７０における油圧経路は、大流量油路７２が連通されたことによって小流量油路７１と大流量油路７２とによって潤滑用の作動油を供給する状態に切り換えられる。これにより、潤滑部位７３に供給される潤滑油の量が多量となる。

以上のように、本実施の形態では、ソレノイドＳの励磁状態（ＯＮ）、非励磁状態（ＯＦＦ）を制御することによって、変速用油圧回路６０における切換弁１５の油圧経路、および潤滑用油圧回路７０における切換弁１６の油圧経路を同時に切り換えるようになっている。

ここで、ソレノイドＳと変速用油圧回路６０および潤滑用油圧回路７０における切換弁１５、１６との関係を、図５に示す。

図５に示すように、ソレノイドＳが励磁状態（ＯＮ）のときは、変速用油圧回路６０における切換弁１５はブレーキＢ２に油圧を供給する経路に切り換えられるとともに、潤滑用油圧回路７０における切換弁１６は小流量油路７１に切り換えられる。

一方、ソレノイドＳが非励磁状態（ＯＦＦ）のときは、変速用油圧回路６０における切換弁１５はブレーキＢ４に油圧を供給する経路に切り換えられるとともに、潤滑用油圧回路７０における切換弁１６は小流量油路７１および大流量油路７２に切り換えられる。

こうした切換弁１５、１６の切換を制御するソレノイドＳは、ＥＣＵ１０によって励磁状態（ＯＮ）、非励磁状態（ＯＦＦ）が制御される。特に、ＥＣＵ１０は、低油温時等の所定の作動条件成立時にオイルパン１３内におけるエア吸いを防止する目的で、オイルパン１３内の作動油の量を調整する油量制御を実行するようになっている。この油量制御は、低油温時に作動油の粘性が高まることで潤滑用油圧回路７０内における作動油のオイルパン１３への戻りが遅くなることに起因してオイルパン１３内の油量が減少し、その結果、エア吸いが生ずるため、こうしたエア吸いを防止するために実行されるものである。本実施の形態におけるＥＣＵ１０は、本発明に係る制御手段を構成する。

具体的には、ＥＣＵ１０は、所定の作動条件が成立したことを条件に、ソレノイドＳを励磁状態（ＯＮ）に切り換えるようになっている。これにより、潤滑用油圧回路７０における切換弁１６が大流量油路７２を遮断し、小流量油路７１によって少量の潤滑用の作動油が潤滑部位７３に供給される。したがって、オイルパン１３内の作動油の減少が抑制され、エア吸いが防止される。

ここで、上記所定の作動条件は、ＡＴ油温センサ２５により検出されたＡＴ油温が予め定められた所定温度以下であり、かつ車速センサ２３により検出された車速Ｖが車両１の停止状態を含む所定の車速以下であることである。したがって、本実施の形態では、これら全ての条件が成立したときに所定の作動条件が成立したものと判断される。

なお、上記所定の作動条件には、上記の他、１ｓｔ（Ｄレンジにおける１ｓｔおよびＬレンジにおける１ｓｔのいずれも含む）の変速段を形成中であること、変速中でないこと、ブレーキＯＮであること、およびエンジン２がアイドル状態であることが含まれていてもよい。

上記所定温度は、オイルパン１３内におけるエア吸いが生じるおそれがある程度に作動油の粘性が高まったと判断できる温度であって、予め実験的に求めてＥＣＵ１０のＲＯＭに記憶されている。また、上述した「停止状態を含む所定の車速以下」とは、車両１の停止状態（Ｖ＝０）であることはもとより、車速Ｖが０とならなくとも略０とみなせる程度の極低車速（Ｖ≒０）が含まれることを意味する。

また、ＥＣＵ１０は、例えば、油圧制御回路１１が備える各種リニアソレノイドやソレノイドの指令信号の出力状態、あるいはシフトポジションセンサ（ＳＰセンサ）２４の検出結果から１ｓｔ（Ｄレンジにおける１ｓｔおよびＬレンジにおける１ｓｔのいずれも含む）の変速段を形成中であるか否かを判断できる。ＥＣＵ１０は、例えば変速比の時間変化率に基づき変速中でないか否かを判断できる。また、ＥＣＵ１０は、ブレーキセンサ２６の検出結果からブレーキＯＮであるか否かを判断できる。さらに、ＥＣＵ１０は、クランク角センサ２１の検出結果に応じて算出されたエンジン回転数Ｎｅからエンジン２がアイドル状態である否かを判断できる。

ところで、上述の油量制御が実行されると、ソレノイドＳが励磁状態（ＯＮ）とされることで変速用油圧回路６０において切換弁１５がブレーキＢ２に油圧を供給する経路に切り換えられる（図５参照）。

このとき、リニアソレノイドＳＬが励磁状態（ＯＮ）に制御されていると、切換弁１５を介してブレーキＢ２に対して油圧が供給されてしまう。このような場合、例えば車両停止状態で油量制御の実行中は、「２ｎｄ」におけるエンジンブレーキ用摩擦係合要素のブレーキＢ２が係合することとなって、「１ｓｔ」以外の変速段であるエンジンブレーキ作動時の「２ｎｄ」が成立してしまうこととなる。

つまり、図６に示すように、エンジンブレーキ作動時の「１ｓｔ」にあっては、ソレノイドＳを非励磁状態（ＯＦＦ）、リニアソレノイドＳＬを励磁状態（ＯＮ）とすることで、クラッチＣ１およびブレーキＢ４をそれぞれ係合している。また、エンジンブレーキ作動時の「２ｎｄ」にあっては、ソレノイドＳおよびリニアソレノイドＳＬをともに励磁状態（ＯＮ）とすることで、クラッチＣ１およびブレーキＢ２をそれぞれ係合している。このとき、図示はしていないが、実際にはブレーキＢ３を係合させるためのソレノイドが励磁状態（ＯＮ）とされ、これによってブレーキＢ３が係合している。なお、図６は、「１ｓｔ（エンジンブレーキ含む）」および「２ｎｄ（エンジンブレーキ含む）」の各変速段における摩擦係合要素の係合表である。

このように、油量制御の実行中にソレノイドＳおよびリニアソレノイドＳＬがともに励磁状態（ＯＮ）とされると、ブレーキＢ２が係合してエンジンブレーキ作動時の「２ｎｄ」が成立してしまう。このとき、つまり油量制御の実行中は、ブレーキＢ３を係合させるためのソレノイドは非励磁状態（ＯＦＦ）とされるので、実際にはクラッチＣ１およびブレーキＢ２が係合することとなる。

この結果、例えば車両停止状態からＬレンジ発進状態に移行した際には、油量制御が解除され、ブレーキＢ２からブレーキＢ４に係合を切り換えることとなる（ブレーキの掴み換え）。こうした摩擦係合要素の切換を行う構成のものでは、ブレーキＢ２からブレーキＢ４に係合の切換によってショックが生ずるという問題があった。

こうした問題は、油量制御の実行中にソレノイドＳが励磁状態（ＯＮ）に制御されているためにブレーキＢ２に対して油圧が供給されてしまっていることに起因する。

そこで、本実施の形態では、こうした問題の解決を図るべく、Ｌレンジで車両１が停止している際に油量制御が実行されている場合には、ソレノイドＳを非励磁状態（ＯＦＦ）に制御することとした。これにより、Ｌレンジでの油量制御の実行中は、切換弁１５の油圧経路がブレーキＢ２の経路に切り換えられている場合であっても、ブレーキＢ２に供給される油圧を遮断することができる。このため、例えばＬレンジ発進を行う場合であっても、ブレーキの掴み換えを行う必要がないので、従来のようなショックが防止される。

次に、図７を参照して、上記問題を解決するべく実行されるソレノイドＳの切換制御について説明する。図７に示すソレノイドＳの切換制御は、予め定められた時間間隔でＥＣＵ１０によって実行される。

図７に示すように、ＥＣＵ１０は、シフトポジションセンサ（ＳＰセンサ）２４の検出結果に応じてシフトレンジがＬレンジであるか否かを判定する（ステップＳ１）。ＥＣＵ１０は、シフトレンジがＬレンジでないと判定した場合には、ステップＳ７に処理を移行する。ステップＳ７以降の処理については後述する。

一方、ＥＣＵ１０は、シフトレンジがＬレンジであると判定した場合には、油量制御の作動条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ２）。具体的には、ＥＣＵ１０は、ＡＴ油温が所定温度以下であること、車速Ｖが所定の車速以下であることの全ての条件が成立しているか否かを判定する。

ＥＣＵ１０は、油量制御の作動条件が成立していないと判定した場合には、リニアソレノイドＳＬを励磁状態（ＯＮ）に制御する（ステップＳ３）。この場合、油量制御の作動条件が成立していないので、ソレノイドＳは非励磁状態（ＯＦＦ）とされている。したがって、潤滑用油圧回路７０における油圧経路は、小流量油路７１と大流量油路７２とによって潤滑用の作動油を供給する状態に切り換えられる。また、変速用油圧回路６０における切換弁１５の油圧経路は、Ｌレンジの成立を維持するためにブレーキＢ４の経路に切り換えられている。次いで、ＥＣＵ１０は、油量制御を不実施、つまり実行せずに本処理を終了する（ステップＳ４）。

一方、ＥＣＵ１０は、ステップＳ２において油量制御の作動条件が成立していると判定した場合には、リニアソレノイドＳＬを非励磁状態（ＯＦＦ）に制御する（ステップＳ５）。

この場合、油量制御の作動条件が成立しているので、ソレノイドＳは励磁状態（ＯＮ）とされている。したがって、潤滑用油圧回路７０における油圧経路は、小流量油路７１に切り換えられる。また、変速用油圧回路６０における切換弁１５の油圧経路は、ソレノイドＳの励磁状態（ＯＮ）によってブレーキＢ２の経路に切り換えられている。次いで、ＥＣＵ１０は、油量制御を実施、つまり実行して本処理を終了する（ステップＳ６）。

このように、ＥＣＵ１０は、油量制御の実行中はリニアソレノイドＳＬを介してブレーキＢ４またはブレーキＢ２に対して油圧を供給させないようにしている。

他方、ＥＣＵ１０は、ステップＳ１においてシフトレンジがＬレンジでないと判定した場合には、リニアソレノイドＳＬを非励磁状態（ＯＦＦ）に制御する（ステップＳ７）。ここで、ステップＳ７以降に行われる処理は、Ｌレンジでないときに行われる処理であり、上述したような問題も生じないので、上記ステップＳ２における作動条件の成立有無に応じたリニアソレノイドＳＬの切換を行わないようにしている。

次いで、ＥＣＵ１０は、油量制御の作動条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ８）。ＥＣＵ１０は、油量制御の作動条件が成立していると判定した場合には、油量制御を実施、つまり実行して本処理を終了する（ステップＳ６）。

一方、ＥＣＵ１０は、油量制御の作動条件が成立していないと判定した場合には、油量制御を不実施、つまり実行せずに本処理を終了する（ステップＳ４）。

以上のように、本実施の形態に係る油圧制御装置において、油量制御の実行中はリニアソレノイドＳＬを介してブレーキＢ４またはブレーキＢ２に対して油圧を供給させないようにしたので、例えば車両発進時などの油量制御の終了時に、ソレノイドＳを第２の状態（リニアソレノイドＳＬを介して供給される油圧の供給先がブレーキＢ２となる状態）から第１の状態（リニアソレノイドＳＬを介して供給される油圧の供給先がブレーキＢ４となる状態）に切り換えてもブレーキＢ２からブレーキＢ４への掴み換えが行われない。

このため、ブレーキＢ４を係合する際のショックが抑制される。特に車両発進時における極低車速におけるクリープ状態では、１ｓｔ（エンジンブレーキ作動）を形成するようブレーキＢ４を係合させてもショックが生ずることがない。したがって、所定の作動条件成立時は、油量制御の実行によりオイルパン１３内におけるエア吸いを防止しつつ、車両発進時のショックの発生を防止することができる。

また、本実施の形態に係る油圧制御装置において、所定の作動条件はＡＴ油温が所定温度以下であり、かつ車速Ｖが停止状態を含む所定の車速以下であることを含むので、オイルの粘性が高まる低油温時におけるオイルパン１３内のエア吸いを効果的に防止することができる。

なお、本実施の形態では、切換弁１５、１６を一体の切換弁として構成したが、これに限らず、例えばこれら切換弁１５、１６をそれぞれ別体の切換弁で構成してもよい。

以上説明したように、本発明に係る油圧制御装置は、油量制御を実行してオイルパン内におけるエア吸いを防止しつつ、車両発進時のショックの発生を防止することができ、自動変速機を搭載した車両に用いられる油圧制御装置に有用である。

１…車両、９…自動変速機、１０…ＥＣＵ（制御手段）、１１…油圧制御回路、１３…オイルパン、１５，１６…切換弁、２３…車速センサ（車速検出手段）、２４…シフトポジションセンサ（シフトレンジ検出手段）、２５…ＡＴ油温センサ（油温検出手段）、６０…変速用油圧回路、７０…潤滑用油圧回路、７１…小流量油路、７１ａ…小径オリフィス、７２…大流量油路、７２ａ…大径オリフィス、７３…潤滑部位、Ｂ４…ブレーキ（第１の摩擦係合要素）、Ｂ２…ブレーキ（第２の摩擦係合要素）、ＳＬ…リニアソレノイド（第１の制御弁）、Ｓ…ソレノイド（第２の制御弁）

Claims (3)

1. 最低前進段を含む複数の変速段を有する多段の自動変速機を搭載した車両に用いられる油圧制御装置であって、
   前記最低前進段を形成する第１の摩擦係合要素または前記最低前進段以外の変速段を形成する第２の摩擦係合要素に対して油圧を供給させるか否かを切り換える第１の制御弁と、
   前記第１の制御弁を介して供給される油圧の供給先が前記第１の摩擦係合要素となる第１の状態または前記供給先が前記第２の摩擦係合要素となる第２の状態を切り換える第２の制御弁と、
   所定の作動条件が成立したことを条件に、前記第２の制御弁を前記第２の状態に切り換えることにより、オイルパン内の作動油の量を調整する油量制御を実行する制御手段と、を備え、
   前記制御手段は、前記油量制御の実行中は前記第１の制御弁を介して前記第１の摩擦係合要素または前記第２の摩擦係合要素に対して油圧を供給させないようにしたことを特徴とする油圧制御装置。
2. 前記自動変速機内の作動油の温度を検出する油温検出手段と、
   前記車両の車速を検出する車速検出手段と、をさらに備え、
   前記所定の作動条件は、前記自動変速機内の作動油の温度が所定温度以下であり、かつ前記車速が停止状態を含む所定の車速以下であることを特徴とする請求項１に記載の油圧制御装置。
3. 前記自動変速機のシフトレンジを検出するシフトレンジ検出手段をさらに備え、
   前記第１の摩擦係合要素は、前記最低前進段においてエンジンブレーキを作動させる際に係合されるエンジンブレーキ用摩擦係合要素であり、
   前記制御手段は、前記シフトレンジ検出手段により検出されたシフトレンジが前記変速段を前記最低前進段に固定するシフトレンジであることを条件に、前記油量制御の実行中は前記第１の制御弁を介して前記第１の摩擦係合要素または前記第２の摩擦係合要素に対して油圧を供給させないようにしたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の油圧制御装置。

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