JPH0914427A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ライン圧カットバック制御とリバースインヒ
ビット制御をソレノイド電子制御により行なう自動変速
機の油圧制御装置において、制御が簡単でスペース，コ
スト，重量の面で有利であると共に、リバースインヒビ
ット制御時に燃費向上と潤滑油量確保を達成すること。 【構成】 ソレノイドｄを、誤ったリバースレンジセレ
クト操作時にリバース時摩擦要素ｆの締結を禁止するた
めにリバースインヒビットバルブｇのスプールに作用さ
せるソレノイド圧を作り出すリバースインヒビット制御
と、ライン圧を低下させるソレノイド圧を作り出すライ
ン圧カットバック制御とで兼用した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の油圧制御
装置、特に走行状況やレンジ位置等に応じてライン圧レ
ベルを高低制御するライン圧カットバック制御技術に関
する。

【０００２】

【従来の技術】従来、走行状況やレンジ位置等に応じて
行なわれるライン圧制御としては、 (1) スロットル開度が大きいほどライン圧を高める制御 (2) Ｄレンジやエンジンブレーキレンジの時に比べてリ
バースレンジの時にライン圧レベルを高くする制御 (3) Ｄレンジの４速あるいは３速での走行中にエンジン
ブレーキレンジにセレクトした時、ライン圧を高める制
御 をプレッシャモディファイヤ圧の制御により行なう装置
が知られている。

【０００３】また、誤ったセレクト操作による後進段の
成立を禁止するリバースインヒビット制御装置として
は、特開平１−２１０６４８号公報に記載されている装
置が知られている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のライン圧制御とリバースインヒビット制御とは、互
いに独立して行なわれているものであるため、ライン圧
制御用ソレノイドとリバースインヒビット制御用ソレノ
イドとの２つのソレノイドが必要であり、スペース，コ
スト，重量の点で不利となる。

【０００５】また、誤ったセレクト操作によりリバース
レンジがセレクトされリバースインヒビット制御が実行
中であっても、ライン圧制御側ではリバースレンジ位置
であることでライン圧を高める制御が行なわれることに
なり、特開昭６２−３５１４９号公報の第１図に記載さ
れているようなプレッシャレギュレータバルブが用いら
れる油圧回路では、下記に列挙する問題が生じる。

【０００６】(1) リバースインヒビット制御によりリバ
ース時摩擦要素を締結させないのに無駄にライン圧を高
めることになり、ポンプ負荷増大により燃費を悪化させ
る。

【０００７】(2) リバースへセレクトする時にはアクセ
ルを放した状態でエンジン回転数が低く、ポンプ吐出量
が少なくなっているのが普通であり、さらに、車速が比
較的高い状態の場合もあり、潤滑油量が充分に必要とさ
れるのにライン圧を高めるのに油量が使われ、潤滑油量
が不足することになる。

【０００８】本発明は、上記課題に着目してなされたも
ので、第１の目的とするところは、ライン圧カットバッ
ク制御とリバースインヒビット制御をソレノイド電子制
御により行なう自動変速機の油圧制御装置において、制
御が簡単でスペース，コスト，重量の面で有利であると
共に、リバースインヒビット制御時に燃費向上と潤滑油
量確保を達成することにある。

【０００９】第２の目的とするところは、第１の目的に
加え、車両後退時の摩擦要素の滑り防止と発進時の高ラ
イン圧の確保を図ることにある。

【００１０】第３の目的とするところは、第１または２
の目的に加え、３種の制御をスペース，コスト，重量の
面で有利な１つのソレノイドにより達成することにあ
る。

【００１１】第４の目的とするところは、第３の目的に
加え、シフトダウンタイミング制御とライン圧カットバ
ック制御とでソレノイドを兼用したことに伴う弊害であ
るタイミング制御時のライン圧変化を除去することにあ
る。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記第１の目的を達成す
るため請求項１記載の発明では、図１のクレーム対応図
に示すように、オイルポンプａから吐出される油を調圧
してライン圧を形成すると共に、余剰の油を潤滑系ｂに
供給するプレッシャレギュレータバルブｃと、ライン圧
レベルの高低制御のためにプレッシャレギュレータバル
ブｃのスプールに作用させるソレノイド圧を作り出すソ
レノイドｄと、ソレノイド圧の発生・非発生を制御する
ソレノイド制御手段ｅと、を備えた自動変速機の油圧制
御装置において、前記ソレノイドｄを、誤ったリバース
レンジセレクト操作時にリバース時摩擦要素ｆの締結を
禁止するためにリバースインヒビットバルブｇのスプー
ルに作用させるソレノイド圧を作り出すリバースインヒ
ビット制御と、ライン圧を低下させるソレノイド圧を作
り出すライン圧カットバック制御とで兼用したことを特
徴とする。

【００１３】上記第２の目的を達成するため請求項２記
載の発明では、請求項１記載の自動変速機の油圧制御装
置において、前記ライン圧カットバック制御を、レンジ
がリバースレンジの時には全域にてライン圧を高めと
し、ドライブレンジ及びエンジンブレーキレンジの時に
は低車速域でライン圧を高め、高車速域でライン圧を低
く抑える制御としたことを特徴とする。

【００１４】上記第３の目的を達成するため請求項３記
載の発明では、請求項１または請求項２記載の自動変速
機の油圧制御装置において、前記ソレノイドｄを、ライ
ン圧カットバック制御と、リバースインヒビット制御
と、シフトダウン時に最適なシフトダウンタイミングを
得るシフトダウンタイミング制御とに兼用したことを特
徴とする。

【００１５】上記第４の目的を達成するため請求項４記
載の発明では、請求項３記載の自動変速機の油圧制御装
置において、前記ソレノイドｄに対する指令を一時的に
変更することでシフトダウンタイミング制御が行なわれ
ると共に、指令変更時期に符合させてプレッシャレギュ
レータバルブｃに作用させるモディファイヤ圧を制御す
ることによりライン圧をほぼ一定に保つようにしたこと
を特徴とする。

【００１６】

【作用】第１の発明の作用を説明する。

【００１７】前進走行時に誤ってリバースレンジがセレ
クトされると、ソレノイド制御手段ｅからの指令でソレ
ノイドｄにおいて所定のソレノイド圧が作り出され、こ
のソレノイド圧がリバースインヒビットバルブｇのスプ
ールに作用してリバース時摩擦要素ｆの締結が禁止され
ると共に、プレッシャレギュレータバルブｃのスプール
にも同時に作用してライン圧が低下する。

【００１８】よって、後進段の成立を禁止するリバース
インヒビット制御と同期してライン圧を低くするライン
圧カットバック制御が行なわれることで、リバースイン
ヒビット制御時、オイルポンプａによるエンジン負荷低
減により燃費が向上するし、プレッシャレギュレータバ
ルブｃから余剰の油が潤滑系ｂに供給され、必要とする
潤滑油量が確保される。

【００１９】第２の発明の作用を説明する。

【００２０】ソレノイド制御手段ｅにて行なわれるライ
ン圧カットバック制御は、レンジがリバースレンジの時
には全域にてライン圧が高めとされ、ドライブレンジ及
びエンジンブレーキレンジの時には低車速域でライン圧
が高めとされ、高車速域でライン圧が低く抑えられる。

【００２１】よって、リバースレンジをセレクトしての
車両後退時には締結される摩擦要素の滑りが防止される
し、低車速である発進時には締結される摩擦要素の滑り
防止のために必要な高ライン圧が確保される。

【００２２】第３の発明の作用を説明する。

【００２３】１つのソレノイドｄが、ライン圧カットバ
ック制御と、リバースインヒビット制御と、シフトダウ
ン時に最適なシフトダウンタイミングを得るシフトダウ
ンタイミング制御とで用いられるソレノイドとして兼用
される。

【００２４】よって、それぞれの制御にて専用のソレノ
イドを用いる場合に比べて、スペース，コスト，重量の
面で非常に有利な装置となる。

【００２５】第４の発明の作用を説明する。

【００２６】ソレノイドｄに対する指令を一時的に変更
することでシフトダウンタイミング制御が行なわれる場
合、ソレノイドｄをライン圧カットバック制御に兼用し
ているため、指令の変更時期においてライン圧のレベル
が変化することになる。

【００２７】これに対し、ソレノイドｄに対する指令変
更時期に符合させてプレッシャレギュレータバルブｃに
作用させるモディファイヤ圧が制御され、ライン圧がほ
ぼ一定に保たれる。

【００２８】よって、シフトダウンタイミング制御とラ
イン圧カットバック制御とでソレノイドｄを兼用したこ
とに伴う弊害であるシフトダウンタイミング制御時のラ
イン圧の変化を除去することができる。

【００２９】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００３０】まず、本発明実施例の油圧制御装置が適用
された自動変速機の全体概略を説明する。

【００３１】図２は自動変速機の動力伝達機構を示すス
ケルトン図である。

【００３２】図２において、ＩＮは入力軸、ＯＵＴは出
力ギヤ、ＦＰＧはフロント遊星ギヤ、ＲＰＧはリヤ遊星
ギヤであり、フロント遊星ギヤＦＰＧは、フロントサン
ギヤＦＳと、フロントリングギヤＦＲと、両ギヤＦＳ，
ＦＲに噛み合うフロントピニオンＦＰを有し、リヤ遊星
ギヤＲＰＧは、リヤサンギヤＲＳと、該ギヤＲＳに噛み
合うと共にフロントピニオンＦＰに噛み合うロングピニ
オンＬＰを有し、両ピニオンＦＰ，ロングピニオンＬＰ
は共通キャリヤＰＣに支持されている。

【００３３】上記ギヤトレーンの構成において、変速に
関与するメンバは、フロントサンギヤＦＳと、リヤサン
ギヤＲＳと、共通キャリヤＰＣと、フロントリングギヤ
ＦＲとの４つのメンバであり、これらのメンバのうち選
択されたメンバを入力軸ＩＳに連結したりケースＫに固
定することで、前進４速・後退１速の変速段を得る変速
要素として、リバースクラッチＲＥＶ／Ｃ、ハイクラッ
チＨ／Ｃ、ロークラッチＬＯＷ／Ｃ、ロー＆リバースブ
レーキＬ＆Ｒ／Ｂ、ローワンウェイクラッチLOW O.W.C
、バンドブレーキＢ／Ｂが設けられている。

【００３４】前記フロントサンギヤＦＳは、第１回転メ
ンバＭ１及びリバースクラッチＲＥＶ／Ｃを介して入力
軸ＩＮに連結されていると共に、第１回転メンバＭ１及
びバンドブレーキＢ／Ｂを介してケースＫに連結されて
いる。

【００３５】前記リヤサンギヤＲＳは、第２回転メンバ
Ｍ２及びロークラッチＬＯＷ／Ｃを介して入力軸ＩＮに
連結されている。

【００３６】前記共通キャリヤＰＣは、ハイクラッチＨ
／Ｃ及び第３回転メンバＭ３を介して入力軸ＩＳに連結
されていると共に、第４回転メンバＭ４及び並列配置の
ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂとローワンウェイク
ラッチLOW O.W.C を介してケースＫに連結されている。

【００３７】前記フロントリングギヤＦＲは、第５回転
メンバＭ５を介して出力ギヤＯＵＴに連結されている。

【００３８】なお、この動力伝達機構の特徴は、４−３
シフトダウン時に変速ショックのない掛け替えタイミン
グを得るために採用されていたワンウェイクラッチと、
このワンウェイクラッチの採用に伴いエンジンブレーキ
を確保するために必要とされる油圧締結によるクラッチ
とを廃止し、変速要素の数を削減することで小型軽量化
を達成した点にある。

【００３９】図３は上記動力伝達機構により前進４速・
後退１速の変速段を得る締結論理を示す図である。

【００４０】第１速（１ｓｔ）は、ロークラッチＬＯＷ
／Ｃの油圧締結と、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ
の油圧締結（エンジンブレーキレンジ選択時）もしくは
ローワンウェイクラッチLOW O.W.C の機械締結（加速
時）により得られる。すなわち、リヤサンギヤ入力、共
通キャリヤ固定、フロントリングギヤ出力となる。

【００４１】第２速（２ｎｄ）は、ロークラッチＬＯＷ
／ＣとバンドブレーキＢ／Ｂの油圧締結により得られ
る。すなわち、リヤサンギヤ入力、フロントサンギヤ固
定、フロントリングギヤ出力となる。

【００４２】第３速（３ｒｄ）は、ハイクラッチＨ／Ｃ
とロークラッチＬＯＷ／Ｃの油圧締結により得られる。
すなわち、リヤサンギヤと共通キャリヤの同時入力、フ
ロントリングギヤ出力となる（変速比＝１）。

【００４３】第４速（４ｔｈ）は、ハイクラッチＨ／Ｃ
とバンドブレーキＢ／Ｂの油圧締結により得られる。す
なわち、共通キャリヤ入力、フロントサンギヤ固定、フ
ロントリングギヤ出力によるオーバドライブ変速段とな
る。

【００４４】後退速（Ｒｅｖ）は、リバースクラッチＲ
ＥＶ／Ｃとロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの油圧締
結により得られる。すなわち、フロントサンギヤ入力、
共通キャリヤ固定、フロントリングギヤ出力となる。

【００４５】図４及び図５はコントロールバルブの全体
油圧回路図である。

【００４６】図４及び図５において、Ｌ１６はプレッシ
ャレギュレータバルブで、プレッシャモディファイヤ圧
の大きさに応じてオイルポンプ吐出圧をライン圧に調圧
する。Ｌ６はプレッシャモディファイヤバルブで、スロ
ットル圧の大きさに応じてパイロット圧を減圧しプレッ
シャモディファイヤ圧を調圧する。Ｌ１９はパイロット
バルブで、ライン圧を減圧して一定な圧力であるパイロ
ット圧を調圧する。Ｌ９はアキュームコントロールバル
ブで、プレッシャモディファイヤ圧の大きさに応じてラ
イン圧を減圧しアキュームコントロール圧を調圧する。
Ｌ１８はトルクコンバータプレッシャレギュレータバル
ブで、ライン圧を減圧してトルクコンバータ圧を調圧す
る。Ｌ１７はライン圧リリーフバルブで、ライン圧の上
限圧を規定する。Ｌ１２はシフトバルブＡでＬ１１はシ
フトバルブＢで、シフトソレノイドの作動に応じて１速
〜４速（ＯＤ）の各変速段での油路切り替えを行なう。
Ｌ２０はロックアップコントロールバルブで、ロックア
ップソレノイドの作動に応じてロックアップクラッチの
締結・解放を切り替えると共に、切り替えの最中は調圧
バルブとしての機能を発揮する。Ｌ２はリバースインヒ
ビットバルブで、タイミングソレノイドの作動に応じて
ライン圧をロー＆リバースブレーキに作用させる回路を
切り替える。Ｌ１３はマニュアルバルブで、セレクトレ
バーのポジションに応じてライン圧を必要なコントロー
ルバルブへ配送する。Ｌ２１は２ＮＤホールドバルブ
で、電子制御系が作動しなくてもセレクトレバーを１レ
ンジにすることで２速のギヤ比を実現する。Ｌ１０はロ
ークラッチシーケンスバルブでＬ８はロークラッチタイ
ミングバルブで、４速へのシフトアップ時または４速か
らのシフトダウン時のロークラッチの締結・解放タイミ
ングを適切にする。Ｌ１４はロークラッチアキュムレー
タで、ロークラッチの締結をな滑らかにする他、ローク
ラッチの締結・解放タイミングを適切にする機能もあ
る。Ｌ１は１−２モジュレータバルブでＬ４は１−２ア
キュムレータピストンで、１−２変速時のブレーキバン
ドの締結を滑らかにする。Ｌ５は２−３アキュムレータ
で、２−３変速時のハイクラッチ締結とブレーキバンド
解放を滑らかにする。Ｌ３は３−４アキュムレータで、
３−４変速時のブレーキバンドの締結を滑らかにする。
Ｌ１５はモディファイヤアキュムレータでＬ７はライン
圧アキュムレータで、プレッシャモディファイヤ圧の脈
動を防止し圧力を平滑化する。

【００４７】図４及び図５において、３１はロックアッ
プソレノイド、３２はシフトソレノイドＡ、３３はシフ
トソレノイドＢ、３４はタイミングソレノイド、３５は
ライン圧ソレノイド、Ｏ／Ｐはオイルポンプ、Ｔ／Ｃは
トルクコンバータである。各ソレノイドのうち、ロック
アップソレノイド３１とライン圧ソレノイド３５はデュ
ーティソレノイドであり、シフトソレノイドＡ（３２）
とシフトソレノイドＢ（３３）とタイミングソレノイド
３４は、オンオフソレノイドである。また、トルクコン
バータＴ／Ｃはロックアップクラッチを内蔵していてい
る。

【００４８】尚、図５の右上部に記載の２Ａはバンドブ
レーキＢ／Ｂを作動させるバンドサーボピストンの２速
アプライ圧室、３Ｒは３速リリース圧室、４Ａは４速ア
プライ圧室で、２Ａのみの油圧作用によりバンドブレー
キＢ／Ｂは締結され、２Ａと３Ｒの油圧作用によりバン
ドブレーキＢ／Ｂは解放され、２Ａと３Ｒと４Ａの油圧
作用によりバンドブレーキＢ／Ｂは締結される。

【００４９】図６は電子制御系ブロック図で、上記各ソ
レノイド３１，３２，３３，３４，３５は、Ａ／Ｔコン
トロールユニット４１により駆動制御される。このＡ／
Ｔコントロールユニット４１には、スロットルセンサ４
２，油温センサ４３，車速センサ４４，タービンセンサ
４５等のセンサ・スイッチ類からの信号が入力され、Ａ
／Ｔコントロールユニット４１では、検出された信号に
よる入力情報と設定されている制御則に基づき演算処理
が行なわれる。

【００５０】図７はシフトソレノイド作動表を示す図
で、図８は変速点特性モデルの一例を示す図である。

【００５１】シフトソレノイドＡ（３２）とシフトソレ
ノイドＢ（３３）による変速制御は、図８に示すような
変速点特性モデル図と検出されたスロットル開度及び車
速に基づいてギヤ位置が決定され、決定されたギヤ位置
を得るべく図７に示すシフトソレノイド作動表にしたが
って両ソレノイド３２，３３に対しオンまたはオフの指
令を出すことで制御される。

【００５２】次に、実施例の油圧制御装置の構成を説明
する。

【００５３】図９は実施例装置の要部を示す油圧回路図
である。

【００５４】図９において、Ｏ／Ｐはオイルポンプ（請
求項のオイルポンプａに相当）、Ｌ１６はプレッシャレ
ギュレータバルブ（請求項のプレッシャレギュレータバ
ルブｃに相当）、５１はオイルクーラ、５２は後部潤滑
系、５３は前部潤滑系、５４はデフ潤滑系（５１〜５４
は請求項の潤滑系ｂに相当）、３４はタイミングソレノ
イド（請求項のソレノイドｄに相当）、４１はＡ／Ｔコ
ントロールユニット（請求項のソレノイド制御手段ｅに
相当）、ＲＥＶ／Ｃはリバースクラッチ、Ｌ＆Ｒ／Ｂは
ロー＆リバースブレーキ（請求項のリバース時摩擦要素
ｆに相当）、Ｌ２はリバースインヒビットバルブ（請求
項のリバースインヒビットバルブｇに相当）、Ｌ８はロ
ークラッチタイミングバルブ、Ｌ１８はＴ／Ｃプレッシ
ャレギュレータバルブ、Ｌ２０はロックアップコントロ
ールバルブ、Ｔ／Ｃはトルクコンバータである。

【００５５】前記プレッシャレギュレータバルブＬ１６
は、オイルポンプＯ／Ｐからの吐出された油を調圧して
ライン圧ＰL を形成すると共に、余剰の油を、Ｔ／Ｃプ
レッシャレギュレータバルブＬ１８及びロックアップコ
ントロールバルブＬ２０を介して潤滑系（オイルクー
ラ、５２は後部潤滑系、５３は前部潤滑系、５４はデフ
潤滑系）に供給するバルブで、バルブ穴に摺動可能に設
けられたスプール１６ａと、該スプール１６ａを図面上
方に付勢するスプリング１６ｂと、バルブ穴に形成され
たフィードバックライン圧ポート１６ｃ，ドレーンポー
ト１６ｄ，ソレノイド圧ポート１６ｅ，ドレーンポート
１６ｆ，ライン圧ポート１６ｇ，トルクコンバータ圧ポ
ート１６ｈ，ドレーンポート１６ｉ，プレッシャモディ
ファイヤ圧ポート１６ｊを有して構成されている。

【００５６】前記ソレノイド圧ポート１６ｅは、タイミ
ングソレノイド３４からのソレノイド圧油路５４に接続
されていて、タイミングソレノイド３４への通電時にソ
レノイド圧ＰSOL がスプール１６ａの段差面１６ｋに作
用し、スプール１６ａを図面下方に下げる油圧力にてラ
イン圧ＰL が減圧される。

【００５７】前記フィードバックライン圧ポート１６ｃ
及びライン圧ポート１６ｇは、ライン圧油路５６に接続
されている。

【００５８】前記プレッシャモディファイヤ圧ポート１
６ｊは、デューティ制御されるライン圧ソレノイド３５
により作り出される油圧を導くプレッシャモディファイ
ヤ圧油路５７に接続されている。

【００５９】前記Ｔ／Ｃプレッシャレギュレータバルブ
Ｌ１８は、プレッシャレギュレータバルブＬ１６からの
油をトルクコンバータ圧に調圧するバルブで、トルクコ
ンバータ圧の油はロックアップコントロールバルブＬ２
０を介してトルクコンバータＴ／Ｃのロックアップ制御
に使われると共に自動変速機の内部潤滑油として使われ
る。なお、５８はトルクコンバータ圧油路、５９はトル
クコンバータアプライ圧油路、６０はトルクコンバータ
リリース圧油路である。

【００６０】前記タイミングソレノイド３４は、通電時
にソレノイド圧ＰSOL を出力する形式のものであり、Ａ
／Ｔコントロールユニット４１からの指令により駆動制
御される。なお、６６はパイロット圧油路である。

【００６１】前記リバースインヒビットバルブＬ２は、
走行中に誤ってリバースレンジ位置にセレクトした時、
リバース圧がロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂに導か
れようとするのに対し、タイミングソレノイド３４から
のソレノイド圧ＰSOL による油路切り替えでロー＆リバ
ースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの油をドレーンすることで、後
進段の成立を禁止するバルブで、バルブ穴に摺動可能に
設けられたスプール２ａと、該スプール２ａを図面上方
に付勢するスプリング２ｂと、バルブ穴に形成されたソ
レノイド圧ポート２ｃ，１レンジ圧ポート２ｄ，ロー＆
リバースブレーキ圧ポート２ｅ，リバースクラッチ圧ポ
ート２ｆを有して構成されている。

【００６２】前記ソレノイド圧ポート２ｃは、タイミン
グソレノイド３４からのソレノイド圧油路５４が接続さ
れ、１レンジ圧ポート２ｄは、１レンジ圧油路６１に接
続され、ロー＆リバースブレーキ圧ポート２ｅは、ロー
＆リバースブレーキ圧油路６２に接続され、リバースク
ラッチ圧ポート２ｆは、リバースクラッチ圧油路６３に
接続されている。

【００６３】また、リバースインヒビットバルブＬ２の
スプール２ａには、１レンジ圧が作用する受圧面２ｇが
形成されていて、１レンジ圧が出力されている時は、ソ
レノイド圧ＰSOL の有無とは無関係に受圧面２ｇによる
油圧力によりポート２ｄとポート２ｅとの連通状態を保
持する。

【００６４】前記ロークラッチタイミングバルブＬ８
は、４速から３速へのダウンシフト時に締結されるロー
クラッチＬＯＷ／ＣのロークラッチアキュムレータＬ１
４の背圧制御により適切な締結タイミングを得るための
切替バルブで、バルブ穴に摺動可能に設けられたスプー
ル８ａと、該スプール８ａを図面右方に付勢するスプリ
ング８ｂと、バルブ穴に形成されたソレノイド圧ポート
８ｃ，ドレーンポート８ｄ，シーケンスバルブ信号圧ポ
ート８ｅ，切替圧ポート８ｆを有して構成されている。

【００６５】前記ソレノイド圧ポート８ｃは、タイミン
グソレノイド３４からのソレノイド圧油路５４が接続さ
れ、シーケンスバルブ信号圧ポート８ｅは、シーケンス
バルブ信号圧油路６４に接続され、切替圧ポート８ｆ
は、ロークラッチシーケンスバルブＬ１０の切替圧油路
６５に接続されている。

【００６６】次に、実施例装置の作用を説明する。

【００６７】［ライン圧カットバック制御］図１０はＡ
／Ｔコントロールユニット４１で行なわれるライン圧カ
ットバック制御作動の流れを示すフローチャートであ
る。

【００６８】ステップ７１では、セレクト位置信号を監
視することで、Ｎ，Ｒ，Ｐレンジかどうかが判断され
る。

【００６９】ステップ７２では、Ｎ，Ｒ，Ｐレンジでな
い場合、タイミングソレノイドＯＦＦ領域かどうかが判
断される。

【００７０】ステップ７３では、ステップ７１でＹＥＳ
と判断された時、あるいは、ステップ７２でＯＦＦ領域
であると判断された時、タイミングソレノイド３４に対
しオフ指令が出力される。

【００７１】ステップ７４では、ステップ７２でＯＮ領
域であると判断された時、タイミングソレノイド３４に
対しオン指令が出力される。

【００７２】すなわち、図１２のライン圧カットバック
制御マップに示すように、Ｎ，Ｒ，Ｐレンジの時にはス
ロットル開度及び車速にかかわらず全域でソレノイドＯ
ＦＦとされ（高ライン圧）、Ｄレンジ，エンジンブレー
キレンジの時にはスロットル開度と車速の大きさによ
り、低車速域ではソレノイドＯＦＦとされ、高車速域で
はソレノイドＯＮ（低ライン圧）とされる。なお、ＯＦ
Ｆ→ＯＮとＯＮ→ＯＦＦとの切り替え線は制御ハンチン
グを防止するべくオフセットした設定となっている。

【００７３】よって、リバースレンジをセレクトしての
車両後退時には締結されるリバースクラッチＲＥＶ／Ｃ
及びロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの滑りが防止さ
れるし、低車速である発進時には締結されるロークラッ
チＬＯＷ／Ｃの滑り防止のために必要な高ライン圧が確
保される。

【００７４】［リバースインインヒビット制御］図１２
はＡ／Ｔコントロールユニット４１で行なわれるリバー
スインインヒビット制御作動の流れを示すフローチャー
トである。

【００７５】ステップ８１では、セレクト位置信号を監
視することで、Ｒレンジ以外からＲレンジへセレクトさ
れたかどうかが判断される。

【００７６】ステップ８２では、Ｒレンジ以外からＲレ
ンジへセレクトされた時、車速センサ４４による検出車
速が１０km/h未満であるかどうかが判断される。これは
誤ったＲレンジセレクト操作を判断するステップで、通
常、Ｒレンジへのセレクトは停車あるいは極低速状態が
行なわれるため、Ｒレンジセレクト時に検出車速が１０
km/h以上である時にはドライバの誤操作によるものであ
ると判断できることによる。

【００７７】ステップ８３では、ステップ８２でＹＥＳ
と判断された時には、タイミングソレノイド３４に対し
オフ指令が出力される。

【００７８】ステップ８４では、ステップ８２でＮＯと
判断されている限り、タイミングソレノイド３４に対し
オン指令が出力される。

【００７９】［ダウンシフトタイミング制御］図１３は
Ａ／Ｔコントロールユニット４１で行なわれるダウンシ
フトタイミング制御作動の流れを示すフローチャートで
ある。

【００８０】ステップ９１では、４→３，４→２，４→
１の変速時かどうかが判断される。ステップ９２では、
ギヤ比が所定値以下かどうかが判断される。この所定値
は、例えば、４速でギヤ比１で、３速でギヤ比０．７の
場合、０．８５程度の値で設定される。

【００８１】ステップ９３では、ステップ９２でＹＥＳ
と判断された場合、タイミングソレノイド３４に対しオ
フ指令が出力される。

【００８２】ステップ９４では、変速時制御終了かどう
かが判断される。この判断は、オフ指令出力からの設定
時間経過や変速完了等により行なわれる。

【００８３】ステップ９５では、ステップ９４でＹＥＳ
と判断された場合、タイミングソレノイド３４に対しオ
ン指令が出力される。

【００８４】［リバースインヒビット作動時］走行中に
ドライバが誤ってリバースレンジへセレクトした時に
は、図１０において、ステップ６１→ステップ６２→ス
テップ６４へと進む流れとなり、タイミングソレノイド
３４はオンとされ、ソレノイド圧ＰSOL がリバースイン
ヒビットバルブＬ２に供給され、スプール２ａは図９に
示す位置から下方に押し下げられた位置に移動し、ポー
ト２ｄ，２ｅを連通する状態となる。

【００８５】よって、バースレンジへのセレクト操作に
よりマニュアルバルブＬ１３から出力されるリバース圧
が、リバースクラッチ圧油路６３を介してリバースクラ
ッチＲＥＶ／Ｃのみに供給され、ロー＆リバースブレー
キＬ＆Ｒ／Ｂの油は、ロー＆リバースブレーキ圧油路６
２→ポート２ｅ→ポート２ｄ→１レンジ圧油路６１を介
してドレーンされ、後進段の成立が禁止される。

【００８６】リバースインヒビット作動と同時にソレノ
イド圧ＰSOL がプレッシャレギュレータバルブＬ１６の
スプール１６ａにも作用し、スプール１６ａを押し下げ
ようとすることでライン圧ＰL が低下する。

【００８７】よって、後進段の成立を禁止するリバース
インヒビット制御と同期してライン圧を低くするライン
圧カットバック制御が行なわれることで、リバースイン
ヒビット制御時、オイルポンプＯ／Ｐによるエンジン負
荷低減により燃費が向上するし、プレッシャレギュレー
タバルブＬ１６から余剰の油が潤滑系５１〜５４に供給
され、必要とする潤滑油量が確保される。

【００８８】制御干渉対策として、リバースインヒビッ
トバルブＬ２のスプール２ａに１レンジ圧が作用する受
圧面２ｇが形成されているため、１レンジの時には他の
制御のためにタイミングソレノイド４３がオン・オフ作
動してもスプール２ａは移動せず、１レンジのセレクト
時には、タイミングソレノイド４３をライン圧カットバ
ック制御のために用いることができる。

【００８９】［４−３ダウンシフト時］走行中にタイミ
ングソレノイド３４に対する指令を一時的にオフに変更
することでシフトダウンタイミング制御が行なわれる場
合、タイミングソレノイド３４をライン圧カットバック
制御にも兼用しているため、オフ指令時期においてライ
ン圧ＰL のレベルが高圧側に変化することになる。

【００９０】これに対し、タイミングソレノイド３４に
対するオフ指令時期に符合させてプレッシャレギュレー
タバルブＬ１６に作用させるプレッシャモディファイヤ
圧が低圧側に制御され、ライン圧ＰL がほぼ一定に保た
れる。

【００９１】よって、シフトダウンタイミング制御とラ
イン圧カットバック制御とでタイミングソレノイド３４
を兼用したことに伴う弊害であるシフトダウンタイミン
グ制御時のライン圧の変化を除去することができる。

【００９２】次に、実施例装置の効果を説明する。

【００９３】（１）タイミングソレノイド３４を、誤っ
たリバースレンジセレクト操作時に後進段の成立を禁止
するためにリバースインヒビットバルブＬ２のスプール
２ａに作用させるソレノイド圧ＰSOL を作り出すリバー
スインヒビット制御と、ライン圧ＰL を低下させるソレ
ノイド圧ＰSOL を作り出すライン圧カットバック制御と
で兼用したため、制御が簡単でスペース，コスト，重量
の面で有利であると共に、リバースインヒビット制御時
に燃費向上と潤滑油量確保を達成することができる。

【００９４】（２）ライン圧カットバック制御を、レン
ジがＲレンジの時には全域にてライン圧を高めとし、Ｄ
レンジ及びエンジンブレーキレンジの時には低車速域で
ライン圧を高め、高車速域でライン圧を低く抑える制御
としたため、車両後退時の摩擦要素の滑り防止と発進時
の高ライン圧の確保を図ることができる。

【００９５】（３）タイミングソレノイド３４を、ライ
ン圧カットバック制御と、リバースインヒビット制御
と、シフトダウン時に最適なシフトダウンタイミングを
得るシフトダウンタイミング制御とに兼用したため、３
種の制御をスペース，コスト，重量の面で有利な１つの
タイミングソレノイド３４により達成できる。

【００９６】（４）タイミングソレノイド３４に対する
指令を一時的にオフに変更することでシフトダウンタイ
ミング制御が行なわれると共に、オフ指令時期に符合さ
せてプレッシャレギュレータバルブＬ１６に作用させる
プレッシャモディファイヤ圧を制御することによりライ
ン圧ＰL をほぼ一定に保つようにしたため、シフトダウ
ンタイミング制御とライン圧カットバック制御とでソレ
ノイドを兼用したことに伴う弊害であるタイミング制御
時のライン圧変化を除去することができる。

【００９７】以上、実施例を図面により説明してきた
が、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があ
っても本発明に含まれる。

【００９８】

【発明の効果】請求項１記載の第１の発明にあっては、
ソレノイドを、誤ったリバースレンジセレクト操作時に
リバース時摩擦要素の締結を禁止するためにリバースイ
ンヒビットバルブのスプールに作用させるソレノイド圧
を作り出すリバースインヒビット制御と、ライン圧を低
下させるソレノイド圧を作り出すライン圧カットバック
制御とで兼用したため、制御が簡単でスペース，コス
ト，重量の面で有利であると共に、リバースインヒビッ
ト制御時に燃費向上と潤滑油量確保を達成することがで
きるという効果が得られる。

【００９９】請求項２記載の第２の発明にあっては、請
求項１記載の自動変速機の油圧制御装置において、ライ
ン圧カットバック制御を、レンジがリバースレンジの時
には全域にてライン圧を高めとし、ドライブレンジ及び
エンジンブレーキレンジの時には低車速域でライン圧を
高め、高車速域でライン圧を低く抑える制御としたた
め、上記効果に加え、車両後退時の摩擦要素の滑り防止
と発進時の高ライン圧の確保を図ることができるという
効果が得られる。

【０１００】請求項３記載の第３の発明にあっては、請
求項２記載の自動変速機の油圧制御装置において、ソレ
ノイドを、ライン圧カットバック制御と、リバースイン
ヒビット制御と、シフトダウン時に最適なシフトダウン
タイミングを得るシフトダウンタイミング制御とに兼用
したため、上記効果に加え、３種の制御をスペース，コ
スト，重量の面で有利な１つのソレノイドにより達成す
ることができるという効果が得られる。

【０１０１】請求項４記載の第４の発明にあっては、請
求項３記載の自動変速機の油圧制御装置において、ソレ
ノイドに対する指令を一時的に変更することでシフトダ
ウンタイミング制御が行なわれると共に、指令変更時期
に符合させてプレッシャレギュレータバルブに作用させ
るモディファイヤ圧を制御することによりライン圧をほ
ぼ一定に保つようにしたため、上記第３の発明の効果に
加え、シフトダウンタイミング制御とライン圧カットバ
ック制御とでソレノイドを兼用したことに伴う弊害であ
るタイミング制御時のライン圧変化を除去することがで
きるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の自動変速機の油圧制御装置を示すクレ
ーム対応図である。

【図２】実施例装置が適用された自動変速機の動力伝達
機構を示すスケルトン図である。

【図３】実施例装置が適用された自動変速機の締結論理
表を示す図である。

【図４】実施例の油圧制御装置であるコントロールバル
ブの全体油圧回路図の左半分を示す図である。

【図５】実施例の油圧制御装置であるコントロールバル
ブの全体油圧回路図の右半分を示す図である。

【図６】実施例装置の電子制御系ブロック図である。

【図７】実施例装置のシフトソレノイド作動表を示す図
である。

【図８】実施例装置の変速点特性モデルの一例を示す図
である。

【図９】実施例装置の要部を示す油圧回路図である。

【図１０】実施例装置のＡ／Ｔコントロールユニットで
行なわれるライン圧カットバック制御作動の流れを示す
フローチャートである。

【図１１】実施例装置のライン圧カットバック制御マッ
プを示す図である。

【図１２】実施例装置のＡ／Ｔコントロールユニットで
行なわれるリバースインインヒビット制御作動の流れを
示すフローチャートである。

【図１３】実施例装置のＡ／Ｔコントロールユニットで
行なわれるダウンシフトタイミング制御作動の流れを示
すフローチャートである。

【符号の説明】

ａ オイルポンプ ｂ 潤滑系 ｃ プレッシャレギュレータバルブ ｄ ソレノイド ｅ ソレノイド制御手段 ｆ リバース時摩擦要素 ｇ リバースインヒビットバルブ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 オイルポンプから吐出された油を調圧し
   てライン圧を形成すると共に、余剰の油を潤滑系に供給
   するプレッシャレギュレータバルブと、 ライン圧レベルの高低制御のためにプレッシャレギュレ
   ータバルブのスプールに作用させるソレノイド圧を作り
   出すソレノイドと、 ソレノイド圧の発生・非発生を制御するソレノイド制御
   手段と、 を備えた自動変速機の油圧制御装置において、 前記ソレノイドを、誤ったリバースレンジセレクト操作
   時にリバース時摩擦要素の締結を禁止するためにリバー
   スインヒビットバルブのスプールに作用させるソレノイ
   ド圧を作り出すリバースインヒビット制御と、ライン圧
   を低下させるソレノイド圧を作り出すライン圧カットバ
   ック制御とで兼用したことを特徴とする自動変速機の油
   圧制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の自動変速機の油圧制御装
   置において、 前記ライン圧カットバック制御を、レンジがリバースレ
   ンジの時には全域にてライン圧を高めとし、ドライブレ
   ンジ及びエンジンブレーキレンジの時には低車速域でラ
   イン圧を高め、高車速域でライン圧を低く抑える制御と
   したことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１または請求項２記載の自動変速
   機の油圧制御装置において、 前記ソレノイドを、ライン圧カットバック制御と、リバ
   ースインヒビット制御と、シフトダウン時に最適なシフ
   トダウンタイミングを得るシフトダウンタイミング制御
   とに兼用したことを特徴とする自動変速機の油圧制御装
   置。
4. 【請求項４】 請求項３記載の自動変速機の油圧制御装
   置において、 前記ソレノイドに対する指令を一時的に変更することで
   シフトダウンタイミング制御が行なわれると共に、指令
   変更時期に符合させてプレッシャレギュレータバルブに
   作用させるモディファイヤ圧を制御することによりライ
   ン圧をほぼ一定に保つようにしたことを特徴とする自動
   変速機の油圧制御装置。