JPH06174069A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 変速機構の動力伝達経路が複数の摩擦要素の
選択的締結によって切り換えられるように構成された自
動変速機において、シフトアップ変速時における出力ト
ルクの変動を防止して変速ショックを効果的に抑制する
ことを目的とする。 【構成】 互いに独立して作動する主変速機２０と副変
速機３０とを備えた自動変速機３において、例えば主変
速機２０の入力回転数を検出するタービン回転センサ３
０４からの信号と、副変速機３０の出力回転数を検出す
る出力回転センサ３０５信号とをそれぞれコントローラ
３００に入力し、主変速機２０及び副変速機３０の変速
時における全体のギヤ比の変化率を算出させる。そし
て、例えば主変速機２０と副変速機３０とで変速動作が
同時に行われるシフトアップ変速時において、主変速機
２０及び副変速機３０の全体のギヤ比の変化率が大きい
ほど当該自動変速機３の伝達トルクを低下させるように
する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は自動車などに搭載され
る自動変速機の制御装置、特に変速機構の動力伝達経路
が複数の摩擦要素の選択的締結によって切り換えられる
ように構成された自動変速機の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に自動車に搭載される自動変速機
は、エンジン出力が入力されるトルクコンバータと、該
コンバータの出力によって駆動される変速機構とを組み
合わせ、この変速機構の動力伝達経路を複数の摩擦要素
の選択的締結によって切り換えることにより、所定の変
速段に自動的に変速するように構成されたものである
が、この種の自動変速機においては、上記各摩擦要素を
締結、解放させるための油圧作動式のアクチュエータが
備えられて、これらのアクチュエータに供給される油圧
（締結圧）の給排を制御することにより変速段が切り換
えられるようになっている。

【０００３】一方、近年、自動変速機においては、燃費
性能や運転性能などの向上を目的として変速段の多段化
が図られているが、そのひとつの態様として、変速機構
を互いに独立して作動する主変速機と副変速機とで構成
し、例えば主変速機で変速が行われた出力を更に副変速
機で変速させることにより多段変速を行わせる場合があ
る。

【０００４】ところで、この種の自動変速機において
は、エンジン出力が出力側へ伝達されている状態で変速
段がアップシフトする変速動作が行われる場合がある
が、この変速動作は、基本的には新たな摩擦要素が締結
することにより変速機構に制動力が作用して出力トルク
が落ち込む前半のトルクフェーズと、変速機構の各構成
要素の回転変化に起因する慣性力により出力トルクが増
大する後半のイナーシャフェーズとの挙動が異なる２つ
のフェーズに分かれて行われ、主としてトルクフェーズ
からイナーシャフェーズへ移行する際の出力トルクの変
動が所謂変速ショックとして現れて、乗員に不快感を与
えることになる。

【０００５】この問題に対しては、例えば特公平２−２
０８１７号公報に記載されているように、自動変速機に
入力されるエンジンの出力トルクを変速時に低下させよ
うという考え方がある。これによれば、変速時において
は自動変速機の入力トルクが全体的に低下することか
ら、その分出力トルクの変動が少なくなって変速ショッ
クが緩和されることになる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来に
おいては、エンジンの出力トルクが変速動作の全期間を
通じて一律に低下されるようになっているので、変速シ
ョックを防止する上で次のように好ましくない事態を発
生する可能性がある。その問題を、互いに独立して作動
する変速機構を有する主変速機と副変速機とを直列状態
に結合させた自動変速機を例に説明する。

【０００７】つまり、この種の自動変速機においては、
主変速機と副変速機とでギヤ比の変化が同方向の変速動
作が同時に行われる場合がある。その場合に、変速時に
おけるトルクダウン量が、例えば主変速機及び副変速機
の変速動作が同時に開始、終了するタイミングに対応し
て設定されているものとする。この場合、図２０（ａ）
の破線で示すように、主変速機の変速動作の開始と同時
に副変速機の変速動作が開始すると共に、主変速機の変
速動作の終了と同時に副変速機の変速動作が終了する理
想的な状態で変速動作が進行すれば、変速動作後半のイ
ナーシャフェーズにおける出力軸トルクの波形が同図
（ｃ）の破線で示すようにフラットに変化することにな
って特に問題はない。

【０００８】しかしながら、現実には自動変速機を構成
する各種構成部材の特性のバラツキなどにより、主変速
機と副変速機とで変速動作のタイミングが異なることが
ある。このとき、両変速機で同時に変速動作が行われる
場合には、主変速機もしくは副変速機で単独で変速動作
が行われる場合に比べて全体のギヤ比の変化が大きく、
変速動作が急速に進行して慣性トルクが余分に放出され
ることになる。したがって、トルクダウン量が一定であ
ると、同図（ｃ）の実線で示すようにイナーシャフェー
ズにおける出力軸トルクの波形が乱れて、これが新たな
変速ショックを惹起することになるのである。

【０００９】なお、普通の自動変速機においても、イナ
ーシャフェーズの期間中に何らかの原因により変速動作
の進行速度が変化すると、出力トルクの波形が乱れて上
記と同様な問題が発生することになる。

【００１０】この発明は、変速機構の動力伝達経路が複
数の摩擦要素の選択的締結によって切り換えられるよう
に構成された自動変速機において、変速段がアップシフ
トする変速動作が、エンジン出力が出力側へ伝達されて
いる状態で行われる場合における上記の問題に対処する
もので、イナーシャフェーズにおける出力軸トルクの変
動を抑制して変速ショックを更に効果的に抑制すること
を目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】すなわち、本願の請求項
１の発明（以下、第１発明という）に係る自動変速機の
制御装置は、変速機構の動力伝達経路が複数の摩擦要素
の選択的締結によって切り換えられるように構成された
自動変速機において、上記変速機構の変速時における回
転数の変化率を検出する回転数変化率検出手段と、シフ
トアップ変速時において、当該自動変速機の伝達トルク
を上記検出手段で検出される変速機構の回転数変化率が
大きいほど該伝達トルクが低下する方向に調整する伝達
トルク調整手段とを設けたことを特徴とする。

【００１２】そして、本願の請求項２の発明（以下、第
２発明という）に係る自動変速機の制御装置は、互いに
独立して作動する変速機構を有する主変速機と副変速機
とを備え、各変速機における変速機構の動力伝達経路が
それぞれ複数の摩擦要素の選択的締結によって切り換え
られるように構成された自動変速機において、主変速機
及び副変速機の変速時における全体の回転数の変化率を
検出する回転数変化率検出手段と、主変速機と副変速機
とで変速動作が同時に行われるシフトアップ変速時にお
いて、当該自動変速機の伝達トルクを上記検出手段によ
って検出される主変速機及び副変速機の全体の回転数変
化率が大きいほど該伝達トルクが低下する方向に調整す
る伝達トルク調整手段とを設けたことを特徴とする。

【００１３】ところで、互いに独立して作動する主変速
機と副変速機とを備えた自動変速機においては、主変速
機及び副変速機の配置形態として、エンジンと副変速機
との間に主変速機を配置する場合がある。このような構
成の自動変速機において、シフトアップ変速に際して主
変速機のアップシフト方向への変速動作と、副変速機の
ダウンシフト方向への変速動作とが同時に行われる場合
には、当該自動変速機の伝達トルクを、主変速機及び副
変速機の全体の回転数変化率が大きいほど該伝達トルク
が低下する方向に調整すると、変速ショックを逆に増加
する懸念がある。

【００１４】つまり、例えば副変速機における変速の進
行が目標よりも早すぎる場合には、副変速機の変速はダ
ウンシフトであることから、イナーシャフェーズで回転
上昇のために消費されるトルクが多くなり、該副変速機
の出力トルクが落ち込むことになる。一方、主変速機に
おいては、後段の副変速機の回転上昇により伝達トルク
が減少することになる。ここで、当該変速動作に関与す
る主変速機の摩擦要素に供給される締結圧が変化しない
ものとすると、伝達トルクが減少した分だけ該摩擦要素
のトルク伝達容量が相対的に増大して主変速機の変速動
作が早く進行することになる。その場合に、両変速機に
おける変速動作の進行状態によっては、全体の回転数変
化率が早くなる場合がある。このような場合、例えば全
体の回転数変化率が増大したときに自動変速機の伝達ト
ルクを小さくすると、副変速機の入力トルクが減少する
ことになり、それに副変速機の回転上昇に消費されるト
ルクの上昇分が重畳して、出力トルクが更に落ち込むこ
とになって変速ショックが大きくなるのである。

【００１５】そこで、本願の請求項３の発明（以下、第
３発明という）に係る自動変速機の制御装置は、トルク
コンバータを介して入力されるエンジン出力を変速して
出力する主変速機と、該主変速機の出力を変速して出力
する副変速機とを備え、各変速機における変速機構の動
力伝達経路がそれぞれ複数の摩擦要素の選択的締結によ
って切り換えられるように構成された自動変速機におい
て、副変速機の変速時における回転数の変化率を検出す
る回転数変化率検出手段と、主変速機におけるアップシ
フト方向の変速動作と副変速機におけるダウンシフト方
向の変速動作とが同時に行われるシフトアップ変速時に
おいて、副変速機の伝達トルクを上記検出手段によって
検出される副変速機の回転数変化率が大きいほど該伝達
トルクが増大する方向に調整する伝達トルク調整手段と
を設けたことを特徴とする。

【００１６】そして、本願の請求項４の発明（以下、第
４発明という）に係る自動変速機の制御装置は、上記第
１〜第３発明の構成における伝達トルク調整手段を、当
該自動変速機に入力されるエンジン出力を調整するエン
ジン出力調整手段で構成したことを特徴とする。

【００１７】また、本願の請求項５の発明（以下、第５
発明という）に係る自動変速機の制御装置は、上記第１
〜第３発明の構成における伝達トルク調整手段を、変速
動作に関与する摩擦要素に供給される締結圧を調整する
油圧調整手段で構成したことを特徴とする。

【００１８】

【作用】上記の構成によれば、次のような作用が得られ
る。

【００１９】まず、第１、第２発明のいずれにおいて
も、シフトアップ変速時において、例えば当該自動変速
機の変速の進行が早すぎるときには、当該自動変速機の
伝達トルクが減少されることになるので、変速動作後半
のイナーシャフェーズにおいて放出されるトルクの増加
分が打ち消され、逆に変速の進行が遅すぎるときには、
上記伝達トルクが増大されることになるので、イナーシ
ャフェーズにおいて放出されるトルクの減少分が補われ
ることになって、変速中の出力軸トルクの急激な変動が
抑制されて、変速ショックが効果的に抑制されることに
なる。

【００２０】特に、第２発明によれば、互いに独立して
作動する主変速機と副変速機とを備えた自動変速機にお
いて、主変速機と副変速機とで同時に変速動作が行われ
るシフトアップ変速時に、主変速機と副変速機とで異な
るタイミングで変速動作が行われる場合においても上記
の作用が得られることになり、変速中の出力軸トルクの
急激な変動が抑制されて、変速ショックがより一層効果
的に抑制されることになる。

【００２１】また、第３発明によれば、トルクコンバー
タを介して入力されるエンジン出力を変速して出力する
主変速機と、該主変速機の出力を変速して出力する副変
速機とを備えた自動変速機において、主変速機における
アップシフト方向の変速動作と副変速機におけるダウン
シフト方向の変速動作とが同時に行われるシフトアップ
変速時においては、例えば副変速機のダウンシフト方向
の変速の進行が早すぎるときには、副変速機の伝達トル
クが増大されることになるので、副変速機で回転上昇の
ために余分に消費されるトルクが補われることになっ
て、出力軸トルクの低下が抑制されると共に、逆に副変
速機のダウンシフト方向の変速の進行が遅すぎるときに
は上記伝達トルクが減少されることになるので、副変速
機で消費されるトルクが少なすぎることによる出力軸ト
ルクの上昇も回避され、この場合においても変速中の出
力軸トルクの急激な変動がより適切に防止されて、変速
ショックがより一層効果的に抑制されることになる。

【００２２】そして、第４発明によれば、上記第１〜第
３発明の作用が、応動性の良いエンジン出力の調整によ
り達成されるので、出力軸トルクの変動がより効果的に
防止されるという利点がある。

【００２３】一方、第５発明によれば、上記第１〜第３
発明の作用が、自動変速機の摩擦要素に供給する締結圧
を調整することにより達成されるので、エンジン出力を
調整する場合に比べてシステム構成が簡素化されるとい
う利点がある。

【００２４】

【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。

【００２５】図１に示すように、本発明が適用される自
動車のパワープラント１は、エンジン２と自動変速機３
とで構成されていると共に、該自動変速機３で変速され
たエンジン２の出力トルクが、差動装置４を介して左右
の駆動輪５ａ，５ｂに伝達されるようになっている。

【００２６】上記エンジン２の吸気通路２０１には、吸
入空気量ないしエンジン出力を調整するスロットルバル
ブ２０２が設けられていると共に、該スロットルバルブ
２０２の下流側で各気筒ごとに分岐された分岐通路に燃
料噴射用のインジェクタ２０３…２０３がそれぞれ設置
されている。

【００２７】一方、エンジン２と共にパワープラント１
を構成する上記自動変速機３は、図２にも示すように、
トルクコンバータ１０と、該トルクコンバータ１０と同
一軸線上に配置された主変速機２０と、これらの軸線と
平行な軸線上に配置された副変速機３０と、上記主変速
機２０及び副変速機３０に備えられた摩擦要素に供給す
るライン圧を制御する油圧制御装置４０とを有する。

【００２８】上記トルクコンバータ１０は、エンジン出
力軸２ａに連結されたケース１１に一体のポンプ１２
と、該ポンプ１２に対向配置されて該ポンプ１２により
作動油を介して駆動されるタービン１３と、該ポンプ１
２とタービン１３との間に配置され、かつワンウェイク
ラッチ１４を介して変速機ケース３ａに支持されたステ
ータ１５と、上記タービン１３に連結されたコンバータ
出力軸１６と、上記ケース１１を介して該出力軸１６を
エンジン出力軸２ａに直結するロックアップクラッチ１
７とで構成されている。

【００２９】なお、トルクコンバータ１０と主変速機２
０との間には、該トルクコンバータ１０を介してエンジ
ン出力軸２ａで駆動されるオイルポンプ６が配置されて
いる。

【００３０】上記主変速機２０は、コンバータ出力軸１
６上におけるトルクコンバータ側に配置されたフロント
遊星歯車機構２１と、反トルクコンバータ側に配置され
たリヤ遊星歯車機構２２とを有する。そして、上記コン
バータ出力軸１６が、前進クラッチ２３を介してフロン
ト遊星歯車機構２１のサンギヤ２１ａに、また、直結ク
ラッチ２４を介してリヤ遊星歯車機構２２のサンギヤ２
２ａにそれぞれ結合されるようになっていると共に、フ
ロント遊星歯車機構２１のサンギヤ２１ａとリヤ遊星歯
車機構２２のリングギヤ２２ｂとが結合されている。

【００３１】また、フロント遊星歯車機構２１のリング
ギヤ２１ｂと変速機ケース３ａとの間には、第１ワンウ
ェイクラッチ２５とローリバースブレーキ２６とが並列
に配置されていると共に、リヤ遊星歯車機構２２のサン
ギヤ２２ａと変速機ケース３ａとの間には、第２ワンウ
ェイクラッチ２７と３−４ブレーキ２８とが直列に配置
され、かつ、これらに並列にエンジンブレーキ用のコー
ストブレーキ２９が配置されている。そして、フロント
遊星歯車機構２１及びリヤ遊星歯車機構２２のピニオン
キャリヤ２１ｃ，２２ｃが結合され、これらに主変速機
２０から副変速機３０へ動力を伝達する中間ギヤ７が連
結されている。

【００３２】このような構成により、この主変速機２０
によれば、上記前進クラッチ２３、直結クラッチ２４、
３−４ブレーキ２８及びローリバースブレーキ２６を選
択的に締結させることにより、前進の低速段、中速段及
び高速段と後退段とが得られることになる。

【００３３】一方、副変速機３０は単一の遊星歯車機構
３１を有し、上記主変速機２０における中間ギヤ８に常
時噛み合った中間ギヤ８が該遊星歯車機構３１のリング
ギヤ３１ａに連結されていると共に、該リングギヤ３１
ａとサンギヤ３１ｂとの間には直結クラッチ３２が配置
され、かつ、サンギヤ３１ｂと変速機ケース３ａとの間
には、第３ワンウェイクラッチ３３と減速ブレーキ３４
とが並列に配置されている。そして、該遊星歯車機構３
１のピニオンキャリヤ３１ｃに出力ギヤ９が連結され、
該ギヤ９から上記差動装置４を介して左右の駆動輪５
ａ，５ｂに動力が伝達されるようになっている。

【００３４】この副変速機３０は、主変速機２０から中
間ギヤ７，８を介して入力される動力を低速段と高速段
の前進２段に変速して出力ギヤ９に出力することができ
るようになっている。

【００３５】つまり、直結クラッチ３２が解放されてい
る状態では、第３ワンウェイクラッチ３３もしくは減速
ブレーキ３４によって遊星歯車機構３１のサンギヤ３１
ｂが固定されることにより、該遊星歯車機構３１のリン
グギヤ３１ａに入力される中間ギヤ８からの動力が減速
されてピニオンキャリヤ３１ｃから出力ギヤ８に出力さ
れ、これにより低速段が得られる。その場合に、上記減
速ブレーキ３４が締結されておれば、この副変速機３０
の単体として、エンジンブレーキが作動することにな
る。

【００３６】また、上記直結クラッチ３２が締結され、
かつ減速ブレーキ３４が解放されておれば、該遊星歯車
機構３１のリングギヤ３１ａとサンギヤ３１ｂとが結合
されることにより、上記中間ギヤ８からの動力がピニオ
ンキャリヤ３１ｃからそのまま出力ギヤ９に出力され、
これにより高速段（直結段）が得られることになる。

【００３７】このようにして、主変速機２０によって前
進３段、後退１段の変速段が得られ、また、副変速機３
０によって、主変速機２０の出力に対して高低２段の変
速段が得られるから、自動変速機３の全体としては前進
については６段の変速段が得られ、また、後退について
は、主変速機２０の後退段と副変速機３０の減速ブレー
キ３４が締結された低速段との組合せで全体としての後
退段が得られることになる。そして、この実施例では、
前進変速段としては上記６段のうちの所定の５段を採用
するようになっている。

【００３８】ここで、この前進５段、後退１段の各変速
段における各クラッチやブレーキの作動状態をまとめる
と、表１のようになる。なお、表１中、（○）は、エン
ジンブレーキ用のレンジのみで締結されることを示す。

【００３９】

【表１】 次に、上記表１に従って各クラッチ及びブレーキを選択
的に締結させることにより、運転状態もしくは運転者の
要求に応じた変速段を形成する油圧制御装置４０につい
て説明する。

【００４０】図３に示すように、この油圧制御装置４０
には、まず、オイルポンプ６から吐出される作動油の圧
力を所定圧力のライン圧に調整するレギュレータバルブ
４１が備えられ、該レギュレータバルブ４１によって調
整されたライン圧が、メインライン４２により、運転者
によって操作されるマニュアルバルブ４３と、各種制御
用元圧を生成する第１〜第３レデューシングバルブ４
４，４５，４６とに供給されるようになっている。

【００４１】これらのレデューシングバルブ４４〜４６
のうち、第１レデューシングバルブ４４によって一定圧
に減圧された制御用元圧はライン４７を介してモデュレ
ータバルブ４８に供給されるようになっている。そし
て、このモデュレータバルブ４８の制御ポート４８ａに
はデューティソレノイドバルブ４９によって調整された
制御圧が供給され、このデューティソレノイドバルブ４
９のデューティ率（１ＯＮ，ＯＦＦサイクル中のＯＮ時
間の比率）に応じて上記制御元圧からモデュレータ圧が
生成されると共に、このモデュレータ圧がライン５０を
介して上記レギュレータバルブ４１の第１増圧ポート４
１ａに供給され、これにより、ライン圧が上記デューテ
ィ率に応じて増圧されるようになっている。その場合
に、上記デューティ率は例えばエンジン２のスロットル
開度などに応じて設定さることにより、ライン圧が該ス
ロットル開度などに応じた値に調整されることになる。

【００４２】なお、上記モデュレータ圧をレギュレータ
バルブ４１の第１増圧ポート４１ａに供給するライン５
０には、デューティソレノイドバルブ４９の周期的なＯ
Ｎ，ＯＦＦ動作に起因する油圧の脈動を抑制するための
第１アキュムレータ５１が設置されている。

【００４３】また、上記マニュアルバルブ４３は、Ｄ，
３，２，１の各前進レンジと、Ｒ（後退）レンジと、Ｎ
（中立）レンジと、Ｐ（駐車）レンジの設定が可能とさ
れており、前進レンジでは、上記メインライン４２を前
進ライン５２に、Ｒレンジでは後退ライン５３にそれぞ
れ接続させるようになっている。

【００４４】上記前進ライン５２は、作動油の供給時と
排出時とで絞り量を異ならせたオリフィス５４を介して
前進クラッチ２３に導かれており、したがって、Ｄ，
３，２，１の各前進レンジでは、前進クラッチ２３が常
時締結されることになる。その場合に、この前進ライン
５２には、前進クラッチ２３への締結圧の供給時におけ
るショックを緩和するための第２アキュムレータ５５が
設置され、このアキュムレータ５５に上記メインライン
４２からライン５６を介して背圧が供給されるようにな
っている。

【００４５】ここで、副変速機３０における直結クラッ
チ３２の油圧室として受圧面積の異なる第１、第２油圧
室３２ａ，３２ｂが設けられており、これらの油圧室３
２ａ，３２ｂに同一の締結圧が導入された場合に、受圧
面積の大きい第１油圧室３２ａに導入された場合の方が
第２油圧室３２ｂに導入された場合より大きな締結力が
得られるようになっている。

【００４６】また、減速ブレーキ３４についても、受圧
面積の異なる第１、第２油圧室３４ａ，３４ｂが設けら
れており、この場合においても、これらの油圧室３４
ａ，３４ｂに同一の締結圧が導入された場合に、受圧面
積の大きい第１油圧室３４ａに締結圧が導入された場合
の方が第２油圧室３４ｂに導入された場合より大きな締
結力が得られることになる。

【００４７】そして、副変速機３０における減速ブレー
キ３４の受圧面積の大きな第１油圧室３４ａに上記後退
ライン５３が直接導かれており、したがって、Ｒレンジ
では、この第１油圧室３４ａに導入されるライン圧によ
り、減速ブレーキ３４が大きな締結力で締結されること
になる。なお、この後退ライン５３からはレギュレータ
バルブ４１の第２増圧ポート４１ｂに通じるライン５７
が分岐され、Ｒレンジでライン圧の調整値を高くするよ
うになっている。

【００４８】一方、上記メインライン４２、前進ライン
５２及び後退ライン５３からは、主変速機２０における
変速用の第１、第２、第３シフトバルブ６１，６２，６
３と、副変速機３０における変速用の第４、第５シフト
バルブ６４，６５とにライン圧が供給されるようになっ
ている。

【００４９】これらのシフトバルブ６１〜６５は、いず
れも一端に制御ポート６１ａ〜６５ａが設けられ、上記
第２レデューシングバルブ４５から導かれた制御用元圧
ライン６６が主変速機用の第１〜第３シフトバルブ６１
〜６３の各制御ポート６１ａ〜６３ａに、また、第３レ
デューシングバルブ４６から導かれた制御用元圧ライン
６７が副変速機用の第４、第５シフトバルブ６４，６５
の各制御ポート６４ａ，６５ａにそれぞれ接続されてい
る。

【００５０】上記制御用元圧ライン６６，６７には、第
１〜第５シフトバルブ６１〜６５に対応させて第１〜第
５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７５が設置され
ている。これらのＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜
７５は、ＯＮ時に当該シフトバルブ６１〜６５の制御ポ
ート６１ａ〜６５ａ内をドレンさせるようになってお
り、したがって、各シフトバルブ６１〜６５のスプール
は、対応するＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７５
がＯＮのときに図面上、左側に位置し、ＯＦＦのときに
右側に位置することになる。

【００５１】そして、これらのソレノイドバルブ７１〜
７５のＯＮ，ＯＦＦの組合せ、即ち各シフトバルブ６１
〜６５のスプールの位置の組合せに応じて、上記メイン
ライン４２、前進ライン５２もしくは後退ライン５３か
ら各クラッチ及びブレーキに通じるラインが選択的に連
通され、これにより、前記表１に示すところに従って各
クラッチ及びブレーキが締結されて、１〜５速と後退速
とが得られることになる。その場合に、各クラッチ及び
ブレーキに供給される締結圧は、それぞれ次のようにし
て適正値に制御されるようになっている。

【００５２】つまり、主変速機２０における直結クラッ
チ２４、コーストブレーキ２９、ローリバースブレーキ
２６及び３−４ブレーキ２８については、ライン圧を減
圧して所定の締結圧に調整するためのコントロールバル
ブ７６，７７，７８，７９がそれぞれ備えられ、これら
のうち、コーストブレーキ用、ローリバースブレーキ用
及び３−４ブレーキ用のコントロールバルブ７７，７
８，７９については、制御ポート７７ａ，７８ａ，７９
ａに第１リニアソレノイドバルブ８０によって調整され
た制御圧がライン８１を介して供給されて、該制御圧に
応じて締結圧がそれぞれ制御されるようになっている。

【００５３】また、直結クラッチ用コントロールバルブ
７６の制御ポート７６ａには、ライン８２によって直結
クラッチ２４に供給される締結圧自体がワンウェイオリ
フィス８３と第３アキュムレータ８４とが設けられたラ
イン８５を介して制御圧として供給され、このアキュム
レータ８４の作動により該締結圧の立ち上がりが制御さ
れるようになっている。

【００５４】なお、上記第１リニアソレノイドバルブ８
０は、上記第１レデューシングバルブ４４からライン４
７を介して供給される制御元圧をコントローラ（図１参
照）からの制御信号に応じて調整して、そのときの変速
段や運転状態に応じた制御圧を生成するようになってい
る。また、上記直結クラッチ用コントロールバルブ７６
と、上記ローリバースブレーキ用コントロールバルブ７
８の一端に設けられたポート７６ｂ，７８ｂには、上記
後退ライン５３から分岐された調圧動作禁止用ライン８
６がそれぞれ接続され、Ｒレンジで、これらのポート７
６ｂ，７８ｂにライン圧が供給されてスプールが図面
上、左側の位置に固定されることにより、該直結クラッ
チ用及びローリバースブレーキ用コントロールバルブ７
６，７８の調圧動作が阻止されるようになっている。さ
らに、３−４ブレーキ用コントロールバルブ７９の一端
のポート７９ｂには、コーストブレーキ２９に締結圧が
供給されるときに、該締結圧がライン８７を介して供給
されて、該コントロールバルブ７９の調圧動作が制限さ
れるようになっている。

【００５５】また、上記第１リニアソレノイドバルブ８
０によって生成された制御圧は、ライン８１を介してア
キュムレータ用コントロールバルブ８８の制御ポート８
８ａにも供給されるようになっている。このコントロー
ルバルブ８８は、メインライン４２からライン８９を介
して供給されるライン圧を上記第１リニアソレノイドバ
ルブ８０からの制御圧に応じて調整して、上記第３アキ
ュムレータ８４及び第４アキュムレータ９０用の背圧を
生成し、これをライン９１によって両アキュムレータ８
４，９０の背圧ポート８４ａ，９０ａに供給するように
なっている。

【００５６】一方、副変速機３０における締結圧の制御
用として、直結クラッチ３２の受圧面積の大きな１油圧
室３２ａ及び受圧面積の小さな第２油圧室３２ｂに供給
される締結圧を調整する直結クラッチ用コントロールバ
ルブ１０１と、減速ブレーキ３４の受圧面積の小さな第
２油圧室３４ｂに供給される締結圧を調整する減速ブレ
ーキ用コントロールバルブ１０２と、第２リニアソレノ
イドバルブ１０３とが備えられている。なお、減速ブレ
ーキ３４の受圧面積の大きな第１油圧室３４ａには、前
述のように、Ｒレンジでマニュアルバルブ４３から後退
ライン５３を介してライン圧が直接供給される。

【００５７】上記第２リニアソレノイドバルブ１０３
は、メインライン４２からライン圧が制御元圧として供
給され、これをコントローラからの制御信号に応じて調
整した上で、ライン１０４及び第５シフトバルブ６５か
ら、ライン１０５もしくはライン１０６を介して減速ブ
レーキ用コントロールバルブ１０２の制御ポート１０２
ａに供給し、もしくは直結クラッチ３２の第１油圧室３
２ａに連通して該油圧室３２ａの油圧を調整する。そし
て、上記減速ブレーキ用コントロールバルブ１０２は、
上記のようにして第２リニアソレノイドバルブ１０３で
生成された制御圧が制御ポート１０２ａに供給されてい
るときに、メインライン４２からライン１０７、第４シ
フトバルブ６４、ライン１０８、第５シフトバルブ６５
及びライン１０９を介して供給されるライン圧を上記制
御圧に応じて調整し、これをライン１１０を介して減速
ブレーキ３４の第２油圧室３４ｂに供給する。

【００５８】一方、直結クラッチ用コントロールバルブ
１０１には、メインライン４２からライン１０７、第４
シフトバルブ６４、ライン１１１を介してライン圧が供
給され、これを調整した上で、ワンウェイオリフィス１
１２、ライン１１３及び第５シフトバルブ６５から、上
記ライン１０６もしくはライン１１４を介して直結クラ
ッチ３２の第１油圧室３２ａもしくは第２油圧室３２ｂ
に選択的に供給するようになっている。

【００５９】そして、この直結クラッチ用コントロール
バルブ１０１の制御ポート１０１ａには、上記直結クラ
ッチ３２の第１油圧室３２ａもしくは第２油圧室３２ｂ
に供給される締結圧自体が、ワンウェイオリフィス１１
５及び第５アキュムレータ１１６が設けられたライン１
１７を介して制御圧として供給されるようになってお
り、したがって、上記締結圧は、第５アキュムレータ１
１６の作動により一定の棚圧状態を経て立ち上がること
になる。なお、このアキュムレータ１１６の背圧ポート
１１６ａには、メインライン４２からライン１１８を介
して背圧が供給されるようになっている。

【００６０】そして、以上の構成の油圧制御装置４０に
おいて、第１〜第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１
〜７５のＯＮ，ＯＦＦの組合せパターンは表２に示すよ
うになっており、これにより前進の１〜５速と後退速と
が得られるようになっている。ここで、表２中、
（１）、（２）はエンジンブレーキ用レンジでの１速及
び２速を示す。

【００６１】

【表２】 次に、この表２に従って各ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバル
ブ７１〜７５のＯＮ，ＯＦＦの組合せと変速段との関係
を具体的に説明する。

【００６２】まず、Ｄレンジなどで採用されるエンジン
ブレーキの作動しない１速では、主変速機２０側では、
第１〜第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７３が
ＯＮ，ＯＦＦ，ＯＦＦの状態にあって、第１〜第３シフ
トバルブ６１〜６３のスプールが左側、右側、右側にそ
れぞれ位置している。この状態では、前進ライン５２か
ら分岐されたライン１２１が第１シフトバルブ６１を介
してライン１２２に連通し、さらに第２シフトバルブ６
２を介してライン１２３に連通するが、このライン１２
３は第３シフトバルブ６３で遮断される。また、同じく
前進ライン５２から分岐された他のライン１２４は第２
シフトバルブ６２で、メインライン４２から分岐された
ライン１２５は第１シフトバルブ６１でそれぞれ遮断さ
れる。したがって、この場合は、前述のように、前進レ
ンジで常時締結される前進クラッチ２３のみが締結され
た状態となり、主変速機２０においてエンジンブレーキ
が作動しない低速段が得られる。

【００６３】そして、副変速機３０においては、第４、
第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７４，７５が共にＯ
ＦＦの状態にあって、第４、第５シフトバルブ６４，６
５のスプールが共に右側に位置することにより、メイン
ライン４２がライン１０７及び第４シフトバルブ６４を
介してライン１０８に連通し、さらに、第５シフトバル
ブ６５を介して減速ブレーキ用コントロールバルブ１０
２に至るライン１０９に連通して、該コントロールバル
ブ１０２にライン圧が供給される。このとき、第２リニ
アソレノイドバルブ１０３で生成された制御圧がライン
１０４、第５シフトバルブ６５及びライン１０５を介し
て減速ブレーキ用コントロールバルブ１０２の制御ポー
ト１０２ａに供給されることにより、上記ライン圧が該
制御圧に応じて調整され、所定の締結圧とされた上で、
ライン１１０を介して減速ブレーキ３４の第２油圧室３
４ｂに供給され、該減速ブレーキ３４が締結される。

【００６４】また、直結クラッチ３２は、第１油圧室３
２ａがライン１０６、第５シフトバルブ６５、ライン１
１３、直結クラッチ用コントロールバルブ１０１及びラ
イン１１１を介して第４シフトバルブ６４のドレンポー
トに連通し、また、第２油圧室３２ｂが、ライン１１４
を介して第５シフトバルブ６５のドレンポートに連通す
ることにより解放された状態にある。その結果、副変速
機３０の変速段はエンジンブレーキが作動する低速段と
なり、自動変速機全体としては、エンジンブレーキの作
動しない１速となる。

【００６５】また、１レンジや２レンジなどで採用され
るエンジンブレーキが作動する１速では、上記のエンジ
ンブレーキ非作動の１速に対して主変速機２０における
第３ソレノイドバルブ７３がＯＮとなり、これに伴っ
て、第３シフトバルブ６３のスプールが左側に位置す
る。したがって、この場合は、上記前進ライン５２が、
その分岐ライン１２１、第１シフトバルブ６１、ライン
１２２、第２シフトバルブ６２、ライン１２３及び第３
シフトバルブ６３を介してローリバースブレーキ用コン
トロールバルブ７８に通じるライン１２６に連通し、該
コントロールバルブ７８にライン圧が供給されることに
なる。

【００６６】そして、このコントロールバルブ７８に供
給されたライン圧は、第１リニアソレノイドバルブ８０
からライン８１を介して制御ポート７８ａに供給されて
いる制御圧に応じた締結圧に調整され、これがライン１
２７を介してローリバースブレーキ２９に供給される。
これにより、前進クラッチ２３に加えて、ローリバース
ブレーキ２９が締結され、主変速機２０において、エン
ジンブレーキが作動する低速段が得られることになる。
そして、副変速機３０においては、前述のエンジンブレ
ーキ非作動の１速の場合と同様に減速ブレーキ３４が締
結されているから、自動変速機全体として、エンジンブ
レーキが作動する１速が得られる。

【００６７】次に、Ｄレンジなどで採用されるエンジン
ブレーキ非作動の２速、及び１レンジや２レンジなどで
採用されるエンジンブレーキ作動の２速では、上記のエ
ンジンブレーキ非作動の１速及びエンジンブレーキ作動
の１速の状態に対して副変速機３０の変速段のみが変化
する。

【００６８】つまり、副変速機３０における第４ＯＮ−
ＯＦＦソレノイドバルブ７４がＯＮとなり、これに伴っ
て第４シフトバルブ６４のスプールが左側に位置する。
したがって、メインライン４２からライン１０７を介し
て第４シフトバルブ６４に供給されているライン圧が該
第４シフトバルブ６４からライン１１１を介して直結ク
ラッチ用コントロールバルブ１０１に供給されると共
に、該コントロールバルブ１０１で立ち上がりを調整さ
れた上で、ライン１１３、第５シフトバルブ６５及びラ
イン１０６を介して直結クラッチ３２の第１油圧室３２
ａに供給されることになる。これにより、副変速機３０
の変速段が高速段となり、その結果、自動変速機の全体
として、エンジンブレーキが作動しない２速或はエンジ
ンブレーキが作動する２速が得られることになる。

【００６９】さらに、３速では、主変速機２０におい
て、第１〜第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７
３がＯＦＦ，ＯＮ，ＯＮとなり、これに伴って第１〜第
３シフトバルブ６１〜６３のスプールが、右側、左側、
左側に位置することになる。この場合、まず、前進ライ
ン５２からの一方の分岐ライン１２１が、第１シフトバ
ルブ６１を介してライン１２８に連通し、さらに第３シ
フトバルブ６３を介してコーストブレーキ用コントロー
ルバルブ７７に通じるライン１２９に連通する。したが
って、該コントロールバルブ７７にライン圧が供給さ
れ、これが第１リニアソレノイドバルブ８０からライン
８１を介して供給される制御圧に応じて所定の締結圧に
調整された上で、ライン１３０を介してコーストブレー
キ２９に供給され、これにより該コーストブレーキ２９
が締結される。

【００７０】また、前進ライン５２からの他方の分岐ラ
イン１２４が第２シフトバルブ６２を介して３−４ブレ
ーキ用コントロールバルブ７９に通じるライン１３１に
連通し、該コントロールバルブ７９にライン圧を供給す
る。このコントロールバルブ７９には、上記第１リニア
ソレノイドバルブ８０からライン８１を介して制御圧が
供給されると共に、上記コーストブレーキ２９に供給さ
れている締結圧がライン８７を介して制御圧として供給
され、これらの制御圧に応じて調整された締結圧がライ
ン１３２を介して３−４ブレーキ２８に供給されること
になる。

【００７１】その結果、主変速機２０においては、前進
クラッチ２３に加えて３−４ブレーキ２８が締結され、
しかも上記コーストブレーキ２９も締結されることによ
り、エンジンブレーキが作動する中速段が得られること
になる。

【００７２】一方、副変速機３０においては、第４、第
５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７４，７５が共にＯＦ
Ｆの状態にあって、前述の１速の場合と同様にして、変
速段がエンジンブレーキの作動する低速段に設定されて
いる。したがって、自動変速機の全体としては、所定の
減速比を有し、かつ、エンジンブレーキが作動する３速
が得られることになる。

【００７３】そして、４速では、この３速の状態から副
変速機３０における第４、第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイド
バルブ７４，７５が共にＯＮとなって、第４、第５シフ
トバルブ６４，６５のスプールが左側に位置し、これに
より、まず、前記の２速の場合と同様に、メインライン
４２からライン１０７、第４シフトバルブ６４、及びラ
イン１１１を介してライン圧が直結クラッチ用コントロ
ールバルブ１０１に供給され、該コントロールバルブ１
０１で立ち上がりを調整され、所定の締結圧となって、
ライン１１３及び第５シフトバルブ６５から、今度はラ
イン１１４を介して直結クラッチ３２の第２油圧室３２
ｂに供給されることになる。その結果、直結クラッチ３
２が締結されて副変速機３０の変速段が高速段となる。
そして、主変速機２０は上記の３速の場合と同様に中速
段に設定されているから、自動変速機全体としての変速
段は４速となる。

【００７４】さらに、５速においては、主変速機２０に
おける第１〜第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜
７３がＯＦＦ，ＯＮ，ＯＦＦとなって、第１〜第３シフ
トバルブ６１〜６３のスプールが右側、左側、右側に位
置する。そのため、メインライン４２から分岐されたラ
イン１２５が第１シフトバルブ６１を介してライン１３
３に連通すると共に、さらに、第３シフトバルブ６３を
介して直結クラッチ用コントロールバルブ７６に通じる
ライン１３４に連通し、したがって、該コントロールバ
ルブ７６にライン圧が供給されることになる。そして、
このコントロールバルブ７６によって調整された締結圧
がライン８２によって直結クラッチ２４に供給され、該
クラッチ２４を締結させる。これにより、主変速機２０
においては、前進クラッチ２３と直結クラッチ２４とが
締結されて、変速段が高速段となる。なお、この直結ク
ラッチ２４の締結時には、第３アキュムレータ８４の作
用により、締結圧が一定の棚圧状態を経て供給される。

【００７５】一方、副変速機３０は、前述の４速の場合
と同様に、第４、第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７
４，７５が共にＯＮの状態にあって、変速段は高速段に
設定されており、その結果、自動変速機の全体としては
５速が得られることになる。

【００７６】さらに、上記マニュアルバルブ４３がＲレ
ンジに操作された後退速においては、該マニュアルバル
ブ４３を介して後退ライン５３がメインライン４２に連
通されると共に、第１〜第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバ
ルブ７１〜７３がＯＦＦ，ＯＦＦ，ＯＦＦの状態となっ
て、第１〜第３シフトバルブ６１〜６３のスプールがい
ずれも右側に位置することになる。

【００７７】そのため、まず、メインライン４２から分
岐されたライン１２５が、前述の５速の場合と同様に、
第１シフトバルブ６１を介してライン１３３に連通する
と共に、さらに、第３シフトバルブ６３を介して直結ク
ラッチ用コントロールバルブ７６に通じるライン１３４
に連通し、したがって、該コントロールバルブ７６にラ
イン圧が供給されることになる。この場合は、該コント
ロールバルブ７６の一端のポート７６ｂに、上記後退ラ
イン５３からライン８６を介してライン圧が供給され
て、該コントロールバルブ７６のスプールが図面上、左
側に固定されることにより、上記ライン１３４から供給
されたライン圧は、減圧されることなくライン８２を介
してそのまま直結クラッチ２４に供給され、該直結クラ
ッチ２４を高い締結圧で締結させる。

【００７８】また、上記後退ライン５３は、作動油の供
給方向と排出方向とで絞り量が異なるオリフィス１３５
を有するライン１３６、第３シフトバルブ６３及び前述
のライン１２６を介してローリバースブレーキ用コント
ロールバルブ７８に連通して、上記のエンジンブレーキ
作動の１速の場合と同様に、該コントロールバルブ７８
にライン圧を供給する。この場合、該コントロールバル
ブ７８の一端のポート７８ｂには、上記後退ライン５３
から分岐されたライン８６によってライン圧が導入され
ることにより、該コントロールバルブ７８のスプールが
図面上、左側に固定される。そのため、上記ライン１２
６によって供給されているライン圧は、該コントロール
バルブ７８で調整されることなく、そのままローリバー
スブレーキ２６に供給され、該ローリバースブレーキ２
６を高い締結圧で締結することになる。

【００７９】これにより、主変速機２０においては、直
結クラッチ２４及びローリバースブレーキ２６が締結さ
れ、後退段が得られる。そして、副変速機３０において
は、第４，第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７４，７
５が共にＯＦＦで、変速段がエンジンブレーキの作動す
る低速段に設定された状態にあり、減速比の大きな後退
速が得られる。

【００８０】なお、上記ローリバースブレーキ２６に締
結圧が供給される際には、上記ライン１３６からライン
１３７を介して第４アキュムレータ９０に作動油が導入
されることにより、該締結圧が所定の棚圧状態を経て徐
々に立ち上がることになる。

【００８１】以上の構成に加えて、この油圧制御装置４
０には、トルクコンバータ１０内のロックアップクラッ
チ１７を制御するためのロックアップ第１、第２シフト
バルブ１４１，１４２と、ロックアップコントロールバ
ルブ１４３と、ロックアップ制御用のＯＮ−ＯＦＦソレ
ノイドバルブ１４４と、デューティソレノイドバルブ１
４５とが備えられて、ロックアップクラッチ１７の締
結、解放制御と、該クラッチ１７をスリップさせるスリ
ップ制御とが行われるようになっている。

【００８２】そして、このパワープラント１には、図１
に示すように、エンジン２及び自動変速機３を統合制御
するコントローラが３００が備えられている。このコン
トローラ３００には、車速を検出する車速センサ３０１
からの信号、エンジン２のスロットル開度を検出するス
ロットル開度センサ３０２からの信号、運転者によって
選択されたシフト位置（レンジ）を検出するシフト位置
センサ３０３からの信号、主変速機２０の入力側の回転
数（タービン回転数）を検出するタービン回転センサ３
０４からの信号、主変速機２０の出力側（副変速機３０
の入力側）の回転数を検出する中間回転センサ３０５か
らの信号及び副変速機３０の出力側の回転数を検出する
出力回転センサ３０６からの信号などが入力される。そ
して、該コントローラ３００は、自動変速機３に対して
は、車速センサ３０１、スロットル開度センサ３０２及
びシフト位置センサ３０３からの信号に基づいて変速判
定を行い、判定した変速段が実現されるように上記油圧
制御装置４０における変速用の第１〜第５ＯＮ−ＯＦＦ
ソレノイドバルブ７１〜７５の作動を制御することによ
り変速制御を行うと共に、ライン圧制御用のデューティ
ソレノイドバルブ４９と、第１、第２リニアソレノイド
バルブ８０，１０３とを所定の特性に従って同時にもし
くは選択的に作動させることにより主変速機２０におけ
る各摩擦要素及び副変速機３０における各摩擦要素に供
給する締結圧を制御する油圧制御を行うようになってい
る。また、エンジン２に対しては上記各回転センサ３０
４〜３０６からの信号に基づいてインジェクタ２０３…
２０３からの燃料噴射量を調整することにより、変速時
におけるトルクダウン制御を実施する。

【００８３】本実施例に係るパワープラント１は以上の
ような構成であるが、このパワープラント１を構成する
自動変速機３においては、前述の表１からも明らかなよ
うに、例えば全体の変速段が３速から５速へアップシフ
トする際には、主変速機２０においてコーストブレーキ
２９が解放することにより、主変速機２０の変速段が中
速段から高速段にアップシフトする一方において、副変
速機３０における減速ブレーキ３４が解放すると同時に
直結クラッチ３２が締結することにより、副変速機３０
の変速段が低速段から高速段にアップシフトすることに
なる。つまり、主変速機２０と副変速機３０とでギヤ比
の変化が同方向の変速動作が同時に行われることにな
る。

【００８４】また、例えば全体の変速段が２速から３速
へアップシフトする際には、主変速機２０において３−
４ブレーキ２８及びコーストブレーキ２９が共に締結す
ることにより、主変速機２０の変速段が中速段から高速
段にアップシフトする一方において、副変速機３０にお
ける直結クラッチ３２が解放すると同時に減速ブレーキ
３４が締結することにより、副変速機３０の変速段が高
速段から低速段にアップシフトすることになる。つま
り、主変速機２０と副変速機３０とでギヤ比の変化が逆
方向の変速動作が同時に行われることになる。

【００８５】そして、第１実施例においては、上記のよ
うに全体の変速段をアップシフトさせるための変速動作
が主変速機２０と副変速機３０とで同時に行われる際
に、変速制御と並行して次のようなエンジン２のトルク
ダウン制御が行われるようになっている。

【００８６】まず、主変速機２０と副変速機３０とでギ
ヤ比の変化が同方向の変速動作が同時に行われる３−５
シフトアップ変速時においては、エンジン２のトルクダ
ウン制御が図４のフローチャートに従って次のように実
行される。

【００８７】すなわち、コントローラ３００はステップ
Ｓ１で変速制御が３−５シフトアップ変速か否かを判定
すると共に、変速制御が３−５シフトアップ変速である
と判定したときに、ステップＳ２に進んで図５に示すよ
うに予め目標タービン回転変化量（変速前後におけるタ
ービン回転数Ｎの変化量）をパラメータとして設定され
たベーストルクダウン量のマップに、当該変速時におけ
る目標タービン回転変化量△Ｎを当てはめて対応するベ
ーストルクダウン量Ｂｄ１を読み取る。

【００８８】次に、コントローラ３００はステップＳ３
を実行し、目標とする主変速機２０及び副変速機３０の
トータルしたギヤ比の変化率（以下、目標全体ギヤ比変
化率という）Ｄｔｏを読み取る。この目標全体ギヤ比変
化率Ｄｔｏは、例えば変速の種類ごとにそれぞれ所定の
目標時間で変速動作が完了するようにテーブルの形で設
定されており、この場合３−５シフトアップ変速に対応
する目標全体ギヤ比変化率Ｄｔｏが読み出されることに
なる。

【００８９】そして、コントローラ３００は、ステップ
Ｓ４を実行して現実の全体ギヤ比変化率Ｄｔｒから上記
目標全体ギヤ比変化率Ｄｔｏを減算することにより、全
体ギヤ比変化率偏差量△Ｄｔを算出すると共に、ステッ
プＳ５を実行して図６に示すように予め全体ギヤ比変化
率偏差量をパラメータとして設定されたトルクダウン補
正係数のマップに、上記ステップＳ４で算出した全体ギ
ヤ比変化率偏差量△Ｄｔを当てはめて対応するトルクダ
ウン補正係数Ｋｔ１を読み出す。この場合、上記トルク
ダウン補正係数のマップは、図６に示すように、全体ギ
ヤ比変化率偏差量△Ｄｔの値が０のときにトルクダウン
補正係数Ｋｔ１が１となるように設定されていると共
に、該偏差量△Ｄｔが０を境としてプラス方向へ増大す
るときには、その増大に伴ってトルクダウン補正係数Ｋ
ｔ１が１以上の値となり、また該偏差量△Ｄｔが０を境
としてマイナス方向へ増大するときには、その増大に伴
ってトルクダウン補正係数Ｋｔ１が１以下の値となるよ
うに設定されている。したがって、自動変速機３の全体
としての変速動作の進行が早すぎて、現実の全体ギヤ比
変化率Ｄｔｒが目標全体ギヤ比変化率Ｄｔｏよりも大き
いときには、上記トルクダウン補正係数Ｋｔ１が１より
大きい所定の値に設定されることになる。なお、全体ギ
ヤ比変化率Ｄｔｒは、タービン回転センサ３０４及び出
力回転センサ３０６からの信号に基づいて計算される。

【００９０】そして、コントローラ３００は、ステップ
Ｓ６を実行して上記ステップＳ２において読み取ったベ
ーストルクダウン量Ｂｄ１にステップＳ５で求めたトル
クダウン補正係数Ｋｔ１を乗算することにより最終トル
クダウン量を設定した上で、ステップＳ７でその最終ト
ルクダウン量が実現されるようにエンジン２のインジェ
クタ２０３…２０３に制御信号を出力すると共に、ステ
ップＳ８で変速続行か否かを判定して、変速続行である
と判定したときに上記ステップＳ３に戻り、それ以降の
各ステップを実行する。

【００９１】次に、上記トルクダウン制御による作用を
説明する。

【００９２】つまり、図７（ａ）に示すように、３−５
シフトアップ変速時におけるイナーシャフェーズが、３
−５指令が出力された後に主変速機２０のギヤ比の変化
が開始し、それよりも遅れたタイミングで副変速機３０
の変速動作が開始するまでの第１期間ｔ１と、主変速機
２０及び副変速機３０で共に変速動作が進行する第２期
間ｔ２と、主変速機２０における変速動作が終了した後
の副変速機３０で変速動作が進行する第３期間ｔ３とに
分かれて進行するものとする。

【００９３】その場合に、副変速機３０が変速動作を開
始するまでの第１期間ｔ１においては、主変速機２０単
独で変速動作が進行するから全体のギヤ比は破線で示す
理想状態に比べて緩やかに減少することになる。この場
合、現実の全体ギヤ比変化率Ｄｔｒは目標全体ギヤ比変
化率Ｄｔｏよりも小さいことから、トルクダウン補正係
数Ｋｔ１が１よりも小さな値になる。したがって、最終
的なトルクダウン量は、矢印（ア）で示すようにベース
トルクダウン量Ｂｄ１よりも小さくなる。これにより、
上記第１期間ｔ１における自動変速機３の伝達トルクは
相対的に大きくなり、矢印（イ）で示すように副変速機
３０から取り出される出力軸トルクが増大することにな
る。

【００９４】次に、主変速機２０と副変速機３０とで同
時に変速動作が進行している第２期間ｔ２において、全
体のギヤ比が破線で示す理想状態に比べて急速に減少し
たとする。その場合には、現実の全体ギヤ比変化率Ｄｔ
ｒは目標全体ギヤ比変化率Ｄｔｏよりも大きいことか
ら、トルクダウン補正係数Ｋｔ１が１よりも大きな値に
なる。したがって、最終的なトルクダウン量は、矢印
（ウ）で示すようにベーストルクダウン量Ｂｄ１よりも
大きくなる。これにより、この間における自動変速機３
の伝達トルクは相対的に小さくなり、矢印（エ）で示す
ように出力軸トルクが低下することになる。

【００９５】そして、主変速機２０における変速動作が
終了した後でも副変速機３０で変速動作が行われる上記
第３期間ｔ３においては、上記第１期間ｔ１と同様に全
体のギヤ比が破線で示す理想状態に比べて緩やかに減少
することになる。したがって、この場合においても矢印
（オ）で示すように自動変速機３の伝達トルクは相対的
に大きくなり、それに伴って副変速機３０から取り出さ
れる出力軸トルクは矢印（カ）で示すように増大するこ
とになる。

【００９６】つまり、主変速機２０と副変速機３０とで
変速動作のタイミングが異なる場合に、図７（ｂ）の鎖
線で示すようにトルクダウン量が一定であるときには、
同図（ｃ）の鎖線で示すようにイナーシャフェーズにお
ける出力軸トルクの波形が乱れるおそれがあるのに対し
て、この実施例においては全体のギヤ比の変化の度合に
応じてトルクダウン量を異ならせることにより、上記し
たようにイナーシャフェーズにおける出力軸トルクの波
形の乱れが防止されてフラットに変化し、変速ショック
が効果的に抑制されることになるのである。

【００９７】もちろん、同様にして主変速機２０及び副
変速機３０で同時に変速段がアップシフトする１−４シ
フトアップ変速、１−５シフトアップ変速及び３−５シ
フトアップ変速においても、上記と同様な制御が行われ
ることになる。

【００９８】一方、主変速機２０と副変速機３０とでギ
ヤ比の変化が逆方向の変速動作が同時に行われる２−３
シフトアップ変速時においては、エンジン２のトルクダ
ウン制御が図８のフローチャートに従って次のように実
行される。

【００９９】すなわち、コントローラ３００はステップ
Ｔ１で変速制御が２−３シフトアップ変速か否かを判定
すると共に、変速制御が２−３シフトアップ変速である
と判定したときに、ステップＴ２を実行して副変速機３
０が変速中か否かを判定する。なお、この判定は副変速
機３０の前後に配置された中間回転センサ３０５からの
信号と出力回転センサ３０６からの信号とに基づいて行
われる。

【０１００】そして、コントローラ３００は副変速機３
０が変速中と判定したときには、ステップＴ３に進んで
図９に示すように予め目標タービン回転変化量をパラメ
ータとして設定されたベーストルクダウン量のマップ
に、当該変速時における目標タービン回転変化量△Ｎを
当てはめて対応するベーストルクダウン量Ｂｄ２を読み
取る。

【０１０１】次に、コントローラ３００はステップＴ４
を実行し、目標とする副変速機３０のギヤ比の変化率
（以下、目標副変ギヤ比変化率という）Ｄｓｏを読み取
る。この目標副変ギヤ比変化率Ｄｓｏは、例えば所定の
目標時間で変速動作が完了するように一定値に設定され
ている。

【０１０２】そして、コントローラ３００は、ステップ
Ｔ５を実行して現実の副変ギヤ比変化率Ｄｓｒから上記
目標副変ギヤ比変化率Ｄｓｏを減算することにより、副
変ギヤ比変化率偏差量△Ｄｓを算出すると共に、ステッ
プＴ６を実行して図１０に示すように予め副変ギヤ比変
化率偏差量をパラメータとして設定されたトルクダウン
補正係数のマップに、上記ステップＴ５において算出し
た副変ギヤ比変化率偏差量△Ｄｓを当てはめて対応する
トルクダウン補正係数Ｋｔ２を読み出す。この場合、上
記トルクダウン補正係数のマップは、図１０に示すよう
に、副変ギヤ比変化率偏差量△Ｄｓの値が０のときにト
ルクダウン補正係数Ｋｔ２が１となるように設定されて
いると共に、該偏差量△Ｄｓが０を境としてプラス方向
へ増大するときには、その増大に伴ってトルクダウン補
正係数Ｋｔ２が１以下の値となり、また該偏差量△Ｄｓ
が０を境としてマイナス方向へ増大するときには、その
増大に伴ってトルクダウン補正係数Ｋｔ２が１以上の値
となるように設定されている。したがって、副変速機３
０の変速動作の進行が早すぎて、現実の副変ギヤ比変化
率Ｄｓが目標副変ギヤ比変化率Ｄｓよりも大きいときに
は、上記トルクダウン補正係数Ｋｔ２が１より小さな所
定の値に設定されることになる。

【０１０３】そして、コントローラ３００は、ステップ
Ｔ７を実行して上記ステップＴ２において読み取ったベ
ーストルクダウン量Ｂｄ２にステップＴ６で求めたトル
クダウン補正係数Ｋｔ２を乗算することにより最終トル
クダウン量を設定した上で、ステップＴ８でその最終ト
ルクダウン量が実現されるようにエンジン２のインジェ
クタ２０３…２０３に制御信号を出力すると共に、ステ
ップＴ９で変速続行か否かを判定して、変速続行である
と判定したときに上記ステップＴ４に戻り、それ以降の
各ステップを実行する。

【０１０４】次に、上記トルクダウン制御による作用を
説明する。

【０１０５】つまり、図１１（ａ）に示すように、２−
３シフトアップ変速時において、主変速機２０と副変速
機３０とで同時に変速動作が開始すると共に、主変速機
２０の変速動作の終了と同期して副変速機３０における
変速動作が終了するものと仮定する。そして、イナーシ
ャフェーズの前半において、何らかの原因により副変速
機３０のギヤ比が破線で示す理想状態よりも急激に増大
したと仮定する。この場合、副変速機３０の変速はダウ
ンシフトであるから回転上昇のために消費されるトルク
が多くなる。したがって、図１１（ｂ）の鎖線で示すよ
うにベーストルクダウン量Ｂｄ２に相当する分だけエン
ジン２の出力トルクを低下させると、矢印（キ）で示す
ように副変速機３０から取り出される出力軸トルクが余
分に低下することになる。一方、主変速機２０において
は、後段の副変速機３０の余分な回転上昇によって伝達
トルクが減少する。ここで、変速動作に関与する３−４
ブレーキ２８に供給される締結圧が変化しないものとす
ると、該３−４ブレーキ２８のトルク伝達容量が相対的
に大きくなって変速の進行が早まり、それに伴って主変
速機２０のギヤ比は矢印（ク）で示すように、破線で示
す理想状態に比べて急速に減少することになる。その場
合に、主変速機２０におけるギヤ比の減少の度合が、副
変速機３０におけるギヤ比の増大の度合よりも大きけれ
ば、全体としてのギヤ比は破線で示す理想状態に比べて
早く減少することになる。

【０１０６】また、イナーシャフェーズの後半におい
て、何らかの原因により副変速機３０のギヤ比が破線で
示す理想状態よりも緩やかに増大する場合には、上記と
逆の現象が発生することになる。つまり、副変速機３０
で消費されるトルクが減少し、それに伴って出力軸トル
クが今度は矢印（ケ）で示すように大きくなる一方にお
いて、主変速機２０のギヤ比が今度は矢印（コ）で示す
ように、破線で示す理想状態に比べて緩やかに減少する
ことになる。そして、その場合に主変速機２０における
ギヤ比の減少の度合が、副変速機３０におけるギヤ比の
増大の度合よりも小さければ、全体のギヤ比は破線で示
す理想状態に比べて緩やかに減少することになる。

【０１０７】つまり、副変速機３０でダウンシフトが行
われる２−３シフトアップ変速時においては、全体のギ
ヤ比の変化率に出力軸トルクの変化が明瞭に対応せず、
例えば全体のギヤ比の変化率が増大したときにエンジン
２の出力トルクを低下させた場合には、エンジン２の出
力トルクの低下に起因する出力軸トルクの低下に、副変
速機３０における余分なトルクの吸収による出力軸トル
クの低下が重畳するなど、変速ショックを更に悪化させ
る懸念があるのである。

【０１０８】しかし、この実施例においては、上記した
ように副変ギヤ比変化率偏差量△Ｄｓが大きいほどトル
クダウン量を小さくするように補正しているので、例え
ばイナーシャフェーズの前半において副変速機３０のギ
ヤ比が急速に増加し、現実の副変ギヤ比変化率Ｄｓｒが
目標副変ギヤ比変化率Ｄｓｏよりも大きいときには、ト
ルクダウン補正係数Ｋｔ２が１よりも小さな値になる。
したがって、最終的なトルクダウン量は、矢印（サ）で
示すようにベーストルクダウン量Ｂｄ２よりも小さくな
る。これにより、主変速機２０の入力トルクが大きくな
って矢印（シ）で示すように変速動作の進行が緩やかに
なる一方において、主変速機２０を介して副変速機３０
に伝達されるトルク量も多くなる。これにより、副変速
機３０の伝達トルクが相対的に大きくなり、回転上昇の
ために余分に消費されるトルクが補われることになっ
て、矢印（ス）で示すように副変速機３０から取り出さ
れる出力軸トルクも増大することになる。

【０１０９】一方、イナーシャフェーズの後半におい
て、副変速機３０のギヤ比の増大が緩やかになって、現
実の副変ギヤ比変化率Ｄｓｒが目標副変ギヤ比変化率Ｄ
ｓｏよりも小さいときには、トルクダウン補正係数Ｋｔ
２が１よりも大きな値になる。この場合には、最終的な
トルクダウン量が、矢印（セ）で示すようにベーストル
クダウン量Ｂｄ２よりも大きくなる。これにより、主変
速機２０の入力トルクが小さくなって矢印（ソ）で示す
ように変速動作の進行が急速になる一方において、主変
速機２０を介して副変速機３０に伝達されるトルク量が
少なくなる。これにより、副変速機３０の伝達トルクが
相対的に小さくなり、副変速機３０の変速の進行が遅す
ぎることによるトルクの余剰分が相殺されることになっ
て、矢印（タ）で示すように副変速機３０から取り出さ
れる出力軸トルクも減少することになる。

【０１１０】したがって、図１１（ｂ）の鎖線で示すよ
うにトルクダウン量が一定であるときには、同図（ｃ）
の鎖線で示すようにイナーシャフェーズにおける出力軸
トルクの波形が乱れるおそれがあるのに対して、この実
施例においては副変速機３０のギヤ比の変化の度合に応
じてトルクダウン量を異ならせることにより、上記した
ように出力軸トルクの波形の乱れが防止されてフラット
に変化し、変速ショックがより効果的に抑制されること
になるのである。

【０１１１】なお、運転者のシフト操作に起因して発生
するマニュアルアップ時においても上記の制御を行わせ
るようにしても良い。

【０１１２】特に、この実施例のように、油圧に比べて
応動性のよいエンジン２の出力トルクの調整により、自
動変速機３ないし副変速機３０の伝達トルクを調整する
ことにより、出力軸トルクの変動がより効果的に防止さ
れるという利点がある。

【０１１３】次に、本発明の第２実施例について説明す
る。

【０１１４】この第２実施例においては、自動変速機３
の全体の変速段をアップシフトさせるための変速動作が
主変速機２０と副変速機３０とで同時に行われる際に、
変速制御と並行して次のような油圧制御が行われるよう
になっている。

【０１１５】まず、主変速機２０と副変速機３０とでギ
ヤ比の変化が同方向の変速動作が同時に行われる３−５
シフトアップ変速時においては、変速時における油圧制
御が図１２のフローチャートに従って次のように実行さ
れる。

【０１１６】すなわち、コントローラ３００はステップ
Ｕ１で変速制御が３−５シフトアップ変速か否かを判定
すると共に、変速制御が３−５シフトアップ変速である
と判定したときに、ステップＵ２に進んで図１３に示す
ように予め目標タービン回転変化量をパラメータとして
設定されたベースライン圧のマップに、当該変速時にお
ける目標タービン回転変化量△Ｎを当てはめて対応する
ベースライン圧Ｐｌを読み取る。

【０１１７】次に、コントローラ３００はステップＵ３
を実行して目標全体ギヤ比変化率という）Ｄｔｏを読み
取る。

【０１１８】そして、コントローラ３００は、ステップ
Ｕ４を実行して現実の全体ギヤ比変化率Ｄｔｒから上記
目標全体ギヤ比変化率Ｄｔｏを減算することにより、全
体ギヤ比変化率偏差量△Ｄｔを算出すると共に、ステッ
プＵ５を実行して図１４に示すように予め全体ギヤ比変
化率偏差量をパラメータとして設定された油圧補正係数
のマップに、上記ステップＵ４で算出した全体ギヤ比変
化率偏差量△Ｄｔを当てはめて対応する油圧補正係数Ｋ
ｐ１を読み出す。この場合、上記油圧補正係数のマップ
は、図１４に示すように、全体ギヤ比変化率偏差量△Ｄ
ｔの値が０のときに油圧補正係数Ｋｐ１が１となるよう
に設定されていると共に、該偏差量△Ｄｔが０を境とし
てプラス方向へ増大するときには、その増大に伴って油
圧補正係数Ｋｐ１が１以下の値となり、また該偏差量△
Ｄｔが０を境としてマイナス方向へ増大するときには、
その増大に伴って油圧補正係数Ｋｐ１が１以上の値とな
るように設定されている。したがって、自動変速機３の
全体としての変速動作の進行が早すぎて、現実の全体ギ
ヤ比変化率Ｄｔｒが目標全体ギヤ比変化率Ｄｔｏよりも
大きいときには、上記油圧補正係数Ｋｐ１が１より小さ
い所定の値に設定されることになる。

【０１１９】そして、コントローラ３００は、ステップ
Ｕ６を実行して上記ステップＵ２において読み取ったベ
ースライン圧ＰｌにステップＵ５で求めた油圧補正係数
Ｋｐ１を乗算することにより最終油圧制御量を設定した
上で、ステップＵ７でその最終油圧制御量が実現される
ように油圧制御装置４０におけるライン圧制御のデュー
ティソレノイドバルブ４９に制御信号を出力すると共
に、ステップＵ８で変速続行か否かを判定して、変速続
行であると判定したときに上記ステップＵ３に戻り、そ
れ以降の各ステップを実行する。

【０１２０】次に、上記油圧制御による作用を説明す
る。

【０１２１】つまり、図１５（ａ）に示すように、３−
５シフトアップ変速時におけるイナーシャフェーズが、
上記第１実施例と同様に、３−５指令が出力された後に
主変速機２０のギヤ比の変化が開始し、それよりも遅れ
たタイミングで副変速機３０の変速動作が開始するまで
の第１期間ｔ１’と、主変速機２０及び副変速機３０で
共に変速動作が進行する第２期間ｔ２’と、主変速機２
０における変速動作が終了した後の副変速機３０で変速
動作が進行する第３期間ｔ３’とに分かれて進行するも
のとする。

【０１２２】その場合に、副変速機３０が変速動作を開
始するまでの第１期間ｔ１’においては、主変速機２０
単独で変速動作が進行するから全体のギヤ比は破線で示
す理想状態に比べて緩やかに減少することになる。この
場合、現実の全体ギヤ比変化率Ｄｔｒは目標全体ギヤ比
変化率Ｄｔｏよりも小さいことから、油圧補正係数Ｋｐ
１が１よりも大きな値になる。したがって、最終的なラ
イン圧は、矢印（チ）で示すように鎖線で示すベースラ
イン圧よりも大きくなり、それに伴って主変速機２０の
変速動作に関与するコーストブレーキ２９に供給される
締結圧が増大して、該ブレーキ２９のトルク伝達容量が
増大することにより主変速機２０から放出されるトルク
も増大する。これにより、上記第１期間ｔ１’における
自動変速機３の伝達トルクも相対的に大きくなり、矢印
（ツ）で示すように副変速機３０から取り出される出力
軸トルクが増大することになる。

【０１２３】次に、主変速機２０と副変速機３０とで同
時に変速動作が進行している第２期間ｔ２’において、
全体のギヤ比が破線で示す理想状態に比べて急速に減少
したとする。その場合には、現実の全体ギヤ比変化率Ｄ
ｔｒは目標全体ギヤ比変化率Ｄｔｏよりも大きいことか
ら、油圧補正係数Ｋｐ１が１よりも小さな値になる。し
たがって、最終的なライン圧は、矢印（テ）で示すよう
にベースライン圧よりも小さくなる。これにより、この
間における自動変速機３の伝達トルクも相対的に小さく
なり、矢印（ト）で示すように出力軸トルクが低下する
ことになる。

【０１２４】そして、主変速機２０における変速動作が
終了した後でも副変速機３０で変速動作が行われる第３
期間ｔ３’においては、上記第１期間ｔ１’と同様に全
体のギヤ比が破線で示す理想状態に比べて緩やかに減少
することになる。したがって、この場合においても矢印
（ナ）で示すようにライン圧が増加することにより自動
変速機３の伝達トルクが相対的に大きくなり、それに伴
って副変速機３０から取り出される出力軸トルクは矢印
（ニ）で示すように増大することになる。

【０１２５】したがって、この実施例においても、イナ
ーシャフェーズにおける出力軸トルクの波形の乱れが防
止されてフラットに変化し、変速ショックが効果的に抑
制されることになるのである。

【０１２６】もちろん、同様にして主変速機２０及び副
変速機３０で同時に変速段がアップシフトする１−４シ
フトアップ変速、１−５シフトアップ変速及び３−５シ
フトアップ変速においても、上記と同様な制御が行われ
ることになる。

【０１２７】一方、主変速機２０と副変速機３０とでギ
ヤ比の変化が逆方向の変速動作が同時に行われる２−３
シフトアップ変速時においては、自動変速機３の油圧制
御が図１６のフローチャートに従って次のように実行さ
れる。

【０１２８】すなわち、コントローラ３００はステップ
Ｖ１で変速制御が２−３シフトアップ変速か否かを判定
すると共に、変速制御が２−３シフトアップ変速である
と判定したときに、ステップＶ２を実行して副変速機３
０が変速中か否かを判定する。

【０１２９】そして、コントローラ３００は副変速機３
０が変速中と判定したときには、ステップＶ３に進んで
図１７に示すように予め目標タービン回転変化量をパラ
メータとして設定されたベース主変油圧のマップに、当
該変速時における目標タービン回転変化量△Ｎを当ては
めて対応するベース主変油圧Ｐｍを読み取る。

【０１３０】次に、コントローラ３００はステップＶ４
を実行して目標副変ギヤ比変化率Ｄｓｏを読み取る。

【０１３１】そして、コントローラ３００は、ステップ
Ｖ５を実行して現実の副変ギヤ比変化率Ｄｓｒから上記
目標副変ギヤ比変化率Ｄｓｏを減算することにより、副
変ギヤ比変化率偏差量△Ｄｓを算出すると共に、ステッ
プＶ６を実行して図１８に示すように予め副変ギヤ比変
化率偏差量をパラメータとして設定された油圧補正係数
のマップに、上記ステップＶ５で算出した副変ギヤ比変
化率偏差量△Ｄｓを当てはめて対応する油圧補正係数Ｋ
ｐ２を読み出す。この場合、上記油圧補正係数のマップ
は、図１８に示すように、副変ギヤ比変化率偏差量△Ｄ
ｓの値が０のときに油圧補正係数Ｋｐ２が１となるよう
に設定されていると共に、該偏差量△Ｄｓが０を境とし
てプラス方向へ増大するときには、その増大に伴って油
圧補正係数Ｋｐ２が１以上の値となり、また該偏差量△
Ｄｓが０を境としてマイナス方向へ増大するときには、
その増大に伴って油圧補正係数Ｋｐ２が１以下の値とな
るように設定されている。したがって、副変速機３０の
変速動作の進行が早すぎて、現実の副変ギヤ比変化率Ｄ
ｓｒが目標副変ギヤ比変化率Ｄｓｏよりも大きいときに
は、上記油圧補正係数Ｋｔ２が１より大きな所定の値に
設定されることになる。

【０１３２】そして、コントローラ３００は、ステップ
Ｖ７を実行して上記ステップＶ２において読み取ったベ
ース主変油圧ＰｍにステップＶ６で求めた油圧補正係数
Ｋｐ２を乗算することにより最終油圧制御量を設定した
上で、ステップＶ８でその最終油圧制御量が実現される
ように油圧制御装置４０における主変速機２０の締結圧
を調整する第１リニアソレノイドバルブ８０に制御信号
を出力すると共に、ステップＶ９で変速続行か否かを判
定して、変速続行であると判定したときに上記ステップ
Ｖ４に戻り、それ以降の各ステップを実行する。

【０１３３】次に、上記油圧制御による作用を説明す
る。

【０１３４】つまり、図１９（ａ）に示すように、２−
３シフトアップ変速時において、上記第１実施例と同様
に主変速機２０と副変速機３０とで同時に変速動作が開
始すると共に、主変速機２０の変速動作の終了と同期し
て副変速機３０における変速動作が終了するものと仮定
する。

【０１３５】そして、第１実施例と同様に例えばイナー
シャフェーズの前半において副変速機３０のギヤ比が急
速に増加し、現実の副変ギヤ比変化率Ｄｓｒが目標副変
ギヤ比変化率Ｄｓｏよりも大きいとすると、油圧補正係
数Ｋｐ２が１よりも大きな値になる。したがって、最終
的な主変油圧は、矢印（ヌ）で示すように鎖線で示すベ
ース主変油圧よりも大きくなる。これにより、主変速機
２０において変速動作に関与する３−４ブレーキ２８に
供給される締結圧が増大し、該３−４ブレーキ２８のト
ルク伝達容量が増大して矢印（ネ）で示すように主変速
機２０の変速動作の進行が早くなって回転低下によるト
ルクの放出量が多くなり、それに伴って副変速機３０に
伝達されるトルク量も多くなる。これにより、副変速機
３０の伝達トルクが相対的に大きくなり、回転上昇のた
めに余分に消費されるトルクが補われることになって、
矢印（ノ）で示すように副変速機３０から取り出される
出力軸トルクも増大することになる。

【０１３６】一方、イナーシャフェーズの後半におい
て、副変速機３０のギヤ比の増大が緩やかになって、現
実の副変ギヤ比変化率Ｄｓｒが目標副変ギヤ比変化率Ｄ
ｓｏよりも小さいときには、油圧補正係数Ｋｐ２が１よ
りも小さな値になる。この場合には、最終的な主変油圧
が、矢印（ハ）で示すようにベース主変油圧よりも小さ
くなる。これにより、上記３−４ブレーキ２８に供給さ
れる締結圧が減少し、該３−４ブレーキ２８のトルク伝
達容量が減少して矢印（ヒ）で示すように主変速機２０
の変速動作の進行が遅くなって回転低下によるトルクの
放出量が少なくなり、それに伴って副変速機３０に伝達
されるトルク量も少なくなる。これにより、副変速機３
０の伝達トルクが相対的に小さくなり、副変速機３０の
変速が遅すぎることによるトルクの余剰分が相殺される
ことになって、矢印（フ）で示すように副変速機３０か
ら取り出される出力軸トルクも減少することになる。

【０１３７】したがって、この実施例においても、イナ
ーシャフェーズにおける出力軸トルクの波形の乱れが抑
制されてフラットに変化し、変速ショックがより効果的
に防止されることになるのである。

【０１３８】特に、この実施例のように、変速時におけ
るギヤ比の変化率に応じて油圧を調整することにより、
自動変速機３ないし副変速機３０の伝達トルクを調整す
るようにすれば、エンジン２の出力トルクの調整によっ
て伝達トルクを調整する場合に比べてシステム構成が簡
素化されるという利点がある。

【０１３９】なお、以上の例では主変速機２０と副変速
機３０とで変速動作が行われるシフトアップ変速時につ
いて説明したが、主変速機２０もしくは副変速機３０で
単独でシフトアップ変速が行われる場合についても上記
の制御を行わせるようにしてもよい。また、通常の自動
変速機について実施することも可能である。

【０１４０】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、第１、第
２発明のいずれにおいても、シフトアップ変速時におい
て、例えば当該自動変速機の変速の進行が早すぎるとき
には、当該自動変速機の伝達トルクが減少されることに
なるので、変速動作後半のイナーシャフェーズにおいて
放出されるトルクの増加分が打ち消され、逆に変速の進
行が遅すぎるときには、上記伝達トルクが増大されるこ
とになるので、イナーシャフェーズにおいて放出される
トルクの減少分が補われることになって、変速中の出力
軸トルクの急激な変動が防止されて、変速ショックが効
果的に抑制されることになる。

【０１４１】特に、第２発明によれば、互いに独立して
作動する主変速機と副変速機とを備えた自動変速機にお
いて、主変速機と副変速機とで同時に変速動作が行われ
るシフトアップ変速時に、主変速機と副変速機とで異な
るタイミングで変速動作が行われる場合においても上記
の作用が得られることになり、変速中の出力軸トルクの
急激な変動が防止されて、変速ショックがより一層効果
的に抑制されることになる。

【０１４２】また、第３発明によれば、トルクコンバー
タを介して入力されるエンジン出力を変速して出力する
主変速機と、該主変速機の出力を変速して出力する副変
速機とを備えた自動変速機において、主変速機における
アップシフト方向の変速動作と副変速機におけるダウン
シフト方向の変速動作とが同時に行われるシフトアップ
変速時においては、例えば副変速機のダウンシフト方向
の変速の進行が早すぎるときには、副変速機の伝達トル
クが増大されることになるので、副変速機で回転上昇の
ために余分に消費されるトルクが補われることになっ
て、出力軸トルクの低下が抑制されると共に、逆に副変
速機のダウンシフト方向の変速の進行が遅すぎるときに
は上記伝達トルクが減少されることになるので、副変速
機で消費されるトルクが少なすぎることによる出力軸ト
ルクの上昇も回避され、この場合においても変速中の出
力軸トルクの急激な変動がより適切に防止されて、変速
ショックがより一層効果的に抑制されることになる。

【０１４３】そして、第４発明によれば、上記の作用が
応動性の良いエンジン出力の調整により達成されるの
で、出力軸トルクの変動がより効果的に抑制されるとい
う利点がある。

【０１４４】一方、第５発明によれば、上記の作用が自
動変速機の摩擦要素に供給する締結圧を調整することに
より達成されるので、エンジン出力を調整する場合に比
べてシステム構成が簡素化されるという利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明が適用されるパワープラントの制御シ
ステム図である。

【図２】 実施例に係る自動変速機の骨子図である。

【図３】 自動変速機の油圧制御装置の油圧回路を示す
回路図である。

【図４】 ３−５変速時におけるトルクダウン制御を示
すフローチャート図である。

【図５】 該制御に用いるベーストルクダウン量のマッ
プの設定状態を示す特性図である。

【図６】 同じく該制御に用いるトルクダウン補正係数
のマップの設定状態を示す特性図である。

【図７】 該制御による作用を説明するためのタイムチ
ャート図である。

【図８】 １−２変速時におけるトルクダウン制御を示
すフローチャート図である。

【図９】 該制御に用いるベーストルクダウン量のマッ
プの設定状態を示す特性図である。

【図１０】 同じく該制御に用いるトルクダウン補正係
数のマップの設定状態を示す特性図である。

【図１１】 該制御による作用を説明するためのタイム
チャート図である。

【図１２】 本発明の第２実施例に係る３−５変速時に
おける油圧制御を示すフローチャート図である。

【図１３】 該制御に用いるベースライン圧のマップの
設定状態を示す特性図である。

【図１４】 同じく該制御に用いる油圧補正係数のマッ
プの設定状態を示す特性図である。

【図１５】 該制御による作用を説明するためのタイム
チャート図である。

【図１６】 同じく第２実施例に係る１−２変速時にお
ける油圧制御を示すフローチャート図である。

【図１７】 該制御に用いるベース主変油圧のマップの
設定状態を示す特性図である。

【図１８】 同じく該制御に用いる油圧補正係数のマッ
プの設定状態を示す特性図である。

【図１９】 該制御による作用を説明するためのタイム
チャート図である。

【図２０】 従来の問題点の説明図である。

【符号の説明】

２ エンジン ３ 自動変速機 ２０ 主変速機 ３０ 副変速機 ４０ 油圧制御装置 ２０３ インジェクタ ３００ コントローラ ３０４ タービン回転センサ ３０５ 中間回転センサ ３０６ 出力回転センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁵ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｐ 5/04 5/15 Ｂ

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 変速機構の動力伝達経路が複数の摩擦要
   素の選択的締結によって切り換えられるように構成され
   た自動変速機の制御装置であって、上記変速機構の変速
   時における回転数の変化率を検出する回転数変化率検出
   手段と、シフトアップ変速時において、当該自動変速機
   の伝達トルクを上記検出手段で検出される変速機構の回
   転数変化率が大きいほど該伝達トルクが低下する方向に
   調整する伝達トルク調整手段とが設けられていることを
   特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 【請求項２】 互いに独立して作動する変速機構を有す
   る主変速機と副変速機とを備え、各変速機における変速
   機構の動力伝達経路がそれぞれ複数の摩擦要素の選択的
   締結によって切り換えられるように構成された自動変速
   機の制御装置であって、主変速機及び副変速機の変速時
   における全体の回転数の変化率を検出する回転数変化率
   検出手段と、主変速機と副変速機とで変速動作が同時に
   行われるシフトアップ変速時において、当該自動変速機
   の伝達トルクを上記検出手段によって検出される主変速
   機及び副変速機の全体の回転数変化率が大きいほど該伝
   達トルクが低下する方向に調整する伝達トルク調整手段
   とが設けられていることを特徴とする自動変速機の制御
   装置。
3. 【請求項３】 トルクコンバータを介して入力されるエ
   ンジン出力を変速して出力する主変速機と、該主変速機
   の出力を変速して出力する副変速機とを備え、各変速機
   における変速機構の動力伝達経路がそれぞれ複数の摩擦
   要素の選択的締結によって切り換えられるように構成さ
   れた自動変速機の制御装置であって、副変速機の変速時
   における回転数の変化率を検出する回転数変化率検出手
   段と、主変速機におけるアップシフト方向の変速動作と
   副変速機におけるダウンシフト方向の変速動作とが同時
   に行われるシフトアップ変速時において、副変速機の伝
   達トルクを上記検出手段によって検出される副変速機の
   回転数変化率が大きいほど該伝達トルクが増大する方向
   に調整する伝達トルク調整手段とが設けられていること
   を特徴とする自動変速機の制御装置。
4. 【請求項４】 伝達トルク調整手段は、当該自動変速機
   に入力されるエンジン出力を調整するエンジン出力調整
   手段で構成されていることを特徴とする請求項１から請
   求項３のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
5. 【請求項５】 伝達トルク調整手段は、変速動作に関与
   する摩擦要素に供給される締結圧を調整する油圧調整手
   段で構成されていることを特徴とする請求項１から請求
   項３のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。