JP2783708B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の制御装置
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、オーバドライブ装置付きの自動変
速機においては、前進３段後進１段の主変速ユニットに
オーバドライブプラネタリギヤユニットから成る副変速
ユニットを加えて前進４段後進１段の変速段を実現して
いる。この場合、上記副変速ユニットは、トルクコンバ
ータで得られる回転を入力する入力軸、プラネタリギヤ
ユニット、該プラネタリギヤユニットのサンギヤを自動
変速機ケースに対して係脱するオーバドライブブレー
キ、上記サンギヤとキャリヤ間を係脱するオーバドライ
ブダイレクトクラッチ、リングギヤに連結される出力軸
等から成っている。そして、上記オーバドライブブレー
キを自動変速機ケースに係合することによって増速を行
い、オーバドライブダイレクトクラッチを係合すること
によってプラネタリギヤユニットを直結状態にするよう
になっている。

【０００３】また、上記主変速ユニットは、二つのプラ
ネタリギヤユニットを有しており、両プラネタリギヤユ
ニットの各要素をブレーキ及びクラッチの係脱によって
選択的に連結し、前進３段後進１段の変速段を得てい
る。そして、１速から３速までの変速段においては、上
記オーバドライブプラネタリギヤユニットを直結状態に
し、４速の変速段においては、オーバドライブプラネタ
リギヤユニットを増速状態にして前進４段後進１段の変
速段を実現している。

【０００４】ここで、上記両プラネタリギヤユニットの
各要素を選択的に連結するためのブレーキ及びクラッチ
は、いずれも油圧サーボに油を給排することによって係
脱されるようになっている。そのため、油圧回路が配設
され、各種バルブを切り換えることによって調圧された
油が各油圧サーボに対して給排される。ところで、上記
自動変速機においてエンジントルクが増大するのに伴
い、変速ショックを低減するとともに変速特性を多様化
するため、上記オーバドライブプラネタリギヤユニット
による増速機能を追加して前進５段後進１段の変速段を
実現した自動変速機が提供されている（例えば、特開昭
６１−５５４５１号公報参照）。この場合、例えば従来
の１速と２速の間に新たに２速を追加し、従来の２速、
３速、４速をそれぞれ３速、４速、５速としている。上
記新しい２速においては、主変速ユニットは１速状態の
ままに維持され、副変速ユニットはオーバドライブブレ
ーキが係合されて増速状態にされる。

【０００５】上記構成の自動変速機において、ある変速
段で走行中、隣接する変速段に変速が行われ、主変速ユ
ニットがアップシフトの変速を行うとともに、副変速ユ
ニットがダウンシフトの変速を行うことがある。この場
合、所定の第１の摩擦係合要素が解放されて副変速ユニ
ットが直結状態になるとともに、他の所定の第２の摩擦
係合要素が係合されて主変速ユニットが増速状態にな
る。

【０００６】ここで、上述したように主変速ユニット及
び副変速ユニットのいずれか一方がアップシフトの変速
を行うとともに、他方がダウンシフトの変速を行うよう
な変速を同時変速と定義する。上記同時変速において、
主変速ユニットの第２の摩擦係合要素が係合するより副
変速ユニットの第１の摩擦係合要素の解放が遅れると、
副変速ユニットのダウンシフトの変速が遅れてしまい、
自動変速機全体では一旦アップシフトの変速を行った後
にダウンシフトの変速が行なわれ変速ショックが発生す
ることになる。

【０００７】そこで、上記第１の摩擦係合要素を解放す
る際に、第１の摩擦係合要素の油圧サーボをアキュムレ
ータから切り離し、油圧サーボ内の油圧を制御しながら
第２の摩擦係合要素を係合させるようにしている。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の自動変速機の制御装置においては、例えば、副変速
ユニットがダウンシフトの変速を行い、主変速ユニット
がアップシフトの変速を行う同時変速が行われる際に、
適切な変速出力を設定することができない。

【０００９】すなわち、上記同時変速は、例えば、低速
段の２速から中速段の３速への２→３変速時、低速段の
２速から高速段の４速への２→４変速時等に行われるよ
うになっていて、いずれの場合も、第１の摩擦係合要素
を解放して副変速ユニットでダウンシフトの変速を行
い、第２の摩擦係合要素を係合して主変速ユニットでア
ップシフトの変速を行うようになっている。

【００１０】また、上記第１の摩擦係合要素を解放する
際に、第１の摩擦係合要素の油圧サーボをアキュムレー
タから切り離し、油圧サーボ内の油圧を制御しながら第
２の摩擦係合要素を係合させることができるように、油
圧回路内に同時変速のための専用油圧回路が形成され
る。

【００１１】ところが、例えば、低速段から中速段への
同時変速を行うために上記専用油圧回路を使用すると、
油圧回路、ギヤトレーン等の構造上の制約から、低速段
から高速段への同時変速を上記専用油圧回路を使用して
行うことができない。そこで、低速段から高速段への同
時変速を避け、一旦低速段から中速段への同時変速を行
った後、中速段から高速段への変速を行う方法が考えら
れるが、通常、低速段から高速段への変速は、アクセル
が戻されてパワーオフ状態になっているときに必要にな
るので、エンジントルクが低下していて、低速段から中
速段への同時変速に対して外乱が働いてしまう。すなわ
ち、低速段から中速段への同時変速においては、第１の
摩擦係合要素を徐々に解放し、エンジントルク及び主変
速ユニットのアップシフトの変速による引上げ力を発生
させて、ワンウェイクラッチをロックさせ、副変速ユニ
ットのダウンシフトの変速が進行した後、第２の摩擦係
合要素の係合を開始するようにしている。したがって、
この間、第１の摩擦係合要素の油圧サーボと第２の摩擦
係合要素の油圧サーボとはいずれも一時的にドレーン状
態になる。ところが、パワーオフ状態においては、上記
引上げ力が発生しないので、上記第２の摩擦係合要素の
係合が開始されるまでは中速段が形成されない。したが
って、低速段から中速段への同時変速を正常に行うこと
ができず、変速ショックが発生してしまう。

【００１２】これに対して、上記低速段で走行中に参照
される変速マップの変速線を特殊な変速線に変更し、低
速段から高速段への同時変速を行うことができないよう
にすることが考えられる。ところが、この場合、低速段
から最高速段への変速が行われることになるので、オー
バドライブスイッチをオン・オフさせることによって通
常走行とオーバドライブ走行とを選択することができる
ようにした自動変速機には適用することができない。そ
こで、低速段から高速段への変速を最高速段を経由して
行う方法が考えられるが、オーバドライブスイッチがオ
フになると、最高速段の走行で十分な場合でも、低速段
から高速段への変速が最高速段を経由して行われてしま
う。したがって、運転状態に対応した変速出力を設定す
ることができないだけでなく、変速時間が長くなってし
まう。

【００１３】本発明は、上記従来の自動変速機の制御装
置の問題点を解決して、低速段から高速段への変速を行
うことができ、運転状態に対応した変速出力を設定する
ことができ、変速時間が長くなることがない自動変速機
の制御装置を提供することを目的とする。

【００１４】

【課題を解決するための手段】そのために、本発明の自
動変速機の制御装置においては、副変速ユニット、及び
該副変速ユニットに連結された主変速ユニットを備え、
該主変速ユニット及び副変速ユニットの一方がダウンシ
フトの変速を行い、他方がアップシフトの変速を行う同
時変速を含む各変速によって、多段の変速段を達成する
ようになっている。

【００１５】また、ＣＰＵと、車両の走行条件を検出す
るセンサと、摩擦係合要素の各油圧サーボに対して選択
的に油を給排する油圧回路と、最高速段による走行を禁
止する指示を選択的に与えるオーバドライブスイッチ
と、エンジン負荷の変化に基づいてパワーオン状態及び
パワーオフ状態を検出するパワーオン・オフ検出手段と
を有する。

【００１６】そして、前記油圧回路は、前記同時変速を
行うための専用油圧回路を備える。

【００１７】また、前記ＣＰＵは、前記センサによって
検出された走行条件に基づいて変速判断を行う手段と、
前記変速判断に基づいて変速出力を発生させる手段と、
前記専用油圧回路の使用が必須である第１の変速段から
第２の変速段への変速が最高速段を経由して行われる変
速出力を設定する第１の変速出力設定手段と、前記パワ
ーオン・オフ検出手段がパワーオン状態を検出したとき
に、前記オーバドライブスイッチによる指示をキャンセ
ルし、最高速段への変速を行う変速出力を設定する第２
の変速出力設定手段とを備える。

【００１８】

【作用及び発明の効果】本発明によれば、上記のように
自動変速機の制御装置においては、副変速ユニット、及
び該副変速ユニットに連結された主変速ユニットを備
え、該主変速ユニット及び副変速ユニットの一方がダウ
ンシフトの変速を行い、他方がアップシフトの変速を行
う同時変速を含む各変速によって、多段の変速段を達成
するようになっている。

【００１９】また、ＣＰＵと、車両の走行条件を検出す
るセンサと、摩擦係合要素の各油圧サーボに対して選択
的に油を給排する油圧回路と、最高速段による走行を禁
止する指示を選択的に与えるオーバドライブスイッチ
と、エンジン負荷の変化に基づいてパワーオン状態及び
パワーオフ状態を検出するパワーオン・オフ検出手段と
を有する。

【００２０】そして、前記油圧回路は、前記同時変速を
行うための専用油圧回路を備える。また、前記ＣＰＵ
は、前記センサによって検出された走行条件に基づいて
変速判断を行う手段と、前記変速判断に基づいて変速出
力を発生させる手段と、前記専用油圧回路の使用が必須
である第１の変速段から第２の変速段への変速が最高速
段を経由して行われる変速出力を設定する第１の変速出
力設定手段と、前記パワーオン・オフ検出手段がパワー
オン状態を検出したときに、前記オーバドライブスイッ
チによる指示をキャンセルし、最高速段への変速を行う
変速出力を設定する第２の変速出力設定手段とを備え
る。この場合、前記センサによって走行条件が検出され
ると、該走行条件によって変速判断が行われ、該変速判
断に基づいて変速出力が発生させられる。そして、第１
の変速出力設定手段によって、前記専用油圧回路の使用
を必須とする第１の変速段から第２の変速段への変速を
最高速段を経由して行う変速出力が設定される。したが
って、第１の変速段から他の変速段への同時変速を行う
ための専用油圧回路を使用することなく、第１の変速段
から第２の変速段への変速を行うことができる。

【００２１】また、前記パワーオン・オフ検出手段によ
ってパワーオン状態が検出されると、第２の変速出力設
定手段によって、前記オーバドライブスイッチによる指
示がキャンセルされ、最高速段への変速を行う変速出力
が設定される。したがって、オーバドライブスイッチの
オン・オフにかかわらず最高速段が形成されるので、運
転状態に対応した適切な変速出力を設定することがで
き、変速時間が長くなることがなくなる。

【００２２】

【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
ながら詳細に説明する。図２は本発明の自動変速機の制
御装置の概略図である。この自動変速機は、そのトラン
スミッション部としてトルクコンバータ２０と、副変速
ユニット４０と、前進３段後進１段の主変速ユニット６
０を備えている。そして、上記トルクコンバータ２０
は、ポンプインペラ２１、タービンランナ２２、ステー
タ２３及びロックアップクラッチ２４を備えている。上
記ポンプインペラ２１は、エンジン１のクランク軸１０
と連結され、タービンランナ２２は副変速ユニット４０
におけるプラネタリギヤユニットのキャリヤ４１に入力
軸２５を介して連結されている。

【００２３】上記副変速ユニット４０においては、この
キャリヤ４１によって回転可能に支持されたプラネタリ
ピニオン４２がサンギヤ４３及びリングギヤ４４と噛合
している。また、サンギヤ４３とキャリヤ４１間には、
第３クラッチＣ０及び第３ワンウェイクラッチＦ０が設
けられており、サンギヤ４３とハウジングＨｕ間には第
４ブレーキＢ０が設けられている。

【００２４】上記主変速ユニット６０には、フロント側
プラネタリギヤユニット及びリヤ側プラネタリギヤユニ
ットが備えられている。これらプラネタリギヤユニット
は、それぞれ共通のサンギヤ６１、リングギヤ６２，６
３、プラネタリピニオン６４，６５、及びキャリヤ６
６，６７から成る。副変速ユニット４０のリングギヤ４
４は、入力軸２６及び第１クラッチＣ１を介して上記リ
ングギヤ６２に連結されている。また、上記第１クラッ
チＣ１とサンギヤ６１間には第２クラッチＣ２が設けら
れている。さらに、上記キャリヤ６６は上記リングギヤ
６３と連結されており、これらキャリヤ６６及びリング
ギヤ６３は出力軸７０と連結されている。一方、上記キ
ャリヤ６７とハウジングＨｕ間には第３ブレーキＢ３及
び第２ワンウェイクラッチＦ２が設けられており、さら
に、サンギヤ６１とハウジングＨｕ間には、第１ワンウ
ェイクラッチＦ１を介して第２ブレーキＢ２が設けら
れ、また、サンギヤ６１とハウジングＨｕ間には、第１
ブレーキＢ１が設けられている。

【００２５】この自動変速機は、上述のようにトランス
ミッション部を備え、エンジン１の負荷状態を反映して
いるスロットル開度θを検出するスロットルセンサ１０
０、第３クラッチＣ０の図示しないクラッチドラムに対
向して配設されクラッチドラムの回転数Ｎ_C0を検出する
回転数センサ、第２クラッチＣ２の図示しないクラッチ
ドラムに対向して配設されクラッチドラムの回転数Ｎ_C2
を検出する回転数センサ５８、出力軸７０に対向して配
設され出力軸７０の回転数Ｎ₀ を検出する回転数センサ
６０、車速を検出する図示しない車速センサ等の信号が
自動変速機制御装置（ＥＣＴ）１０４に入力されるよう
になっている。該自動変速機制御装置１０４は、ＣＰ
Ｕ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等から成り、あらかじめ設定された
変速パターンに従って油圧制御回路１０６内の第１〜第
３ソレノイドバルブＳ１〜Ｓ３及び図示しないリニアソ
レノイドバルブＳＬＵ，ＳＬＮ，ＳＬＴが制御され、各
クラッチ、ブレーキが係脱されて変速制御が行われる。

【００２６】また、１１０はシフトポジションセンサで
あり、運転者によって操作されるシフトレバー６２の
Ｎ，Ｄ，３，２，Ｌ，Ｒのシフト位置を検出する。ま
た、上記第１ソレノイドバルブＳ１は主変速ユニット６
０の図示しない１−２シフトバルブを制御し、第２ソレ
ノイドバルブＳ２は主変速ユニット６０の図示しない２
−３シフトバルブを制御し、第３ソレノイドバルブＳ３
は副変速ユニット４０の増速状態及び直結状態を切り換
える図示しない３−４シフトバルブを制御し、また、リ
ニアソレノイドバルブＳＬＴはスロットル開度θに対応
して図示しないプライマリレギュレータバルブを制御
し、リニアソレノイドバルブＳＬＮは図示しないアキュ
ムレータコントロールバルブを介して第４ブレーキＢ０
のアキュムレータの背圧を制御し、リニアソレノイドバ
ルブＳＬＵはロックアップクラッチ２４を制御する。

【００２７】次に、上記構成の自動変速機の作動につい
て説明する。図３は本発明の自動変速機の作動を示す図
である。図において、○印は係合状態を示し、×印はエ
ンジンブレーキ使用時にのみ係合状態になることを示し
ている。すなわち、Ｄ，３, ２，Ｌの各レンジにおける
１速時は、第１ソレノイドバルブＳ１がオフ状態、第２
ソレノイドバルブＳ２がオン状態、第３ソレノイドバル
ブＳ３がオン状態になって、その結果第３クラッチＣ０
及び第１クラッチＣ１が係合され、第３ワンウェイクラ
ッチＦ０及び第２ワンウェイクラッチＦ２がロックさ
れ、他は解放状態になっている。したがって、オーバド
ライブプラネタリギヤユニットは、第３クラッチＣ０及
び第３ワンウェイクラッチＦ０を介して直結状態にな
り、入力軸２５の回転はそのまま主変速ユニット６０の
入力軸２６に伝達される。また、主変速ユニット６０で
は、入力軸２６の回転が第１クラッチＣ１を介してリヤ
側プラネタリギヤユニットのリングギヤ６２に伝達さ
れ、それがキャリヤ６６及び該キャリヤ６６と一体的に
形成された出力軸７０に伝達される。この時、サンギヤ
６１を介してフロント側プラネタリギヤユニットのキャ
リヤ６７に左方向の回転力を付与するが、第２ワンウェ
イクラッチＦ２がロックされて該回転が阻止され、プラ
ネタリピニオン６４は自転して出力軸７０と一体的に形
成されたリングギヤ６３に減速された回転を伝達する。

【００２８】また、Ｄ, ３, ２の各レンジにおける２速
時は、第１ソレノイドバルブＳ１がオフ状態、第２ソレ
ノイドバルブＳ２がオン状態、第３ソレノイドバルブＳ
３がオフ状態になって、第３クラッチＣ０が解放され、
第３ワンウェイクラッチＦ０がフリー状態になり、第４
ブレーキＢ０が係合され、第２ワンウェイクラッチＦ２
がロックされる。

【００２９】この時、オーバドライブプラネタリギヤユ
ニットは、第３クラッチＣ０が解放されるとともに第４
ブレーキＢ０が係合されるように切り換えられる。した
がって、サンギヤ４３の回転が第４ブレーキＢ０によっ
て阻止され、キャリヤ４１が回転しながらプラネタリピ
ニオン４２が自転してリングギヤ４４に回転を伝達し、
直結状態の主変速ユニット６０の入力軸２６に増速回転
が伝達される。

【００３０】また、主変速ユニット６０は、入力軸２６
の回転が第１クラッチＣ１を介してリヤ側プラネタリギ
ヤユニットのリングギヤ６２に伝達され、それがキャリ
ヤ６６及び該キャリヤ６６と一体的に形成された出力軸
７０に伝達される。この時、サンギヤ６１を介してフロ
ント側プラネタリギヤユニットのキャリヤ６７に左方向
の回転力を付与するが、第２ワンウェイクラッチＦ２が
ロックされて該回転が阻止され、プラネタリピニオン６
４は自転して出力軸７０と一体的に形成されたリングギ
ヤ６３に２速の回転を伝達する。

【００３１】次に、Ｄ, ３, ２, Ｌの各レンジにおける
３速時は、第１ソレノイドバルブＳ１、第２ソレノイド
バルブＳ２、第３ソレノイドバルブＳ３がいずれもオン
状態になる。これにより、第３クラッチＣ０、第１クラ
ッチＣ１及び第２ブレーキＢ２が係合され、第３ワンウ
ェイクラッチＦ０及び第１ワンウェイクラッチＦ１がロ
ックされ、他は解放状態になる。したがって、オーバド
ライブプラネタリギヤユニットは直結状態になり、入力
軸２５の回転がそのまま主変速ユニット６０の入力軸２
６に伝達される。また、主変速ユニット６０は、入力軸
２６の回転が第１クラッチＣ１を介してリヤ側プラネタ
リギヤユニットのリングギヤ６２に伝達され、プラネタ
リピニオン６４を介してサンギヤ６１に左方向の回転力
を付与するが、該サンギヤ６１は第２ブレーキＢ２の係
合に伴い第１ワンウェイクラッチＦ１がロックされて該
方向の回転が阻止され、したがって、プラネタリピニオ
ン６４は自転しながらキャリヤ６６が回転し、リヤ側プ
ラネタリギヤユニットのみを経由して３速の回転が出力
軸７０に伝達される。

【００３２】また、Ｄレンジ及び３レンジにおける４速
時は、第１ソレノイドバルブＳ１がオン状態、第２ソレ
ノイドバルブＳ２がオフ状態、第３ソレノイドバルブＳ
３がオン状態になり、第３クラッチＣ０、第１クラッチ
Ｃ１、第２クラッチＣ２及び第２ブレーキＢ２が係合
し、第３ワンウェイクラッチＦ０がロックされ、他は解
放状態になる。したがって、オーバドライブプラネタリ
ギヤユニットは直結状態になり、また主変速ユニット６
０は、両クラッチＣ１，Ｃ２の係合によってリヤ側プラ
ネタリギヤユニットが一体的に連結されて、入力軸２６
の回転はそのまま出力軸７０に４速の回転として伝達さ
れる。

【００３３】そして、Ｄレンジにおける５速時すなわち
最高速段は、第１ソレノイドバルブＳ１がオン状態、第
２ソレノイドバルブＳ２及び第３ソレノイドバルブＳ３
がオフ状態になり、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ
２及び第２ブレーキＢ２が係合される。したがって、主
変速ユニット６０は４速時と同様に直結状態にあるが、
オーバドライブプラネタリギヤユニットは、第３クラッ
チＣ０が解放されるとともに第４ブレーキＢ０が係合さ
れるように切り換えられる。したがって、サンギヤ４３
が第４ブレーキＢ０によってロックされ、キャリヤ４１
が回転しながらプラネタリピニオン４２が自転してリン
グギヤ４４に回転を伝達し、直結状態にある主変速ユニ
ット６０の入力軸２６に増速回転が５速の回転として伝
達される。

【００３４】一方、ダウンシフトの変速を行う場合は、
５→４変速時に、第３クラッチＣ０が係合されるととも
に第４ブレーキＢ０が解放され、また、４→３変速時
に、第２クラッチＣ２が解放され、３→２変速時に、第
３クラッチＣ０及び第２ブレーキＢ２が解放されるとと
もに第４ブレーキＢ０が係合され、そして、２→１変速
時に、第３クラッチＣ０が係合されるとともに第４ブレ
ーキＢ０が解放される。

【００３５】一方、図示しないマニュアルバルブを３レ
ンジに操作した場合、１速時、２速時及び４速時におい
ては上記Ｄレンジの場合と同様である。そして、３速時
に、第１クラッチＣ１、第３クラッチＣ０及び第２ブレ
ーキＢ２に加えて第１ブレーキＢ１が係合され、主変速
ユニット６０のサンギヤ６１をロックし、エンジンブレ
ーキをきかせる。

【００３６】また、マニュアルバルブを２レンジに操作
した場合、１速時においては上記Ｄレンジの場合と同様
である。そして、２速時に第１クラッチＣ１及び第４ブ
レーキＢ０に加えて第３ブレーキＢ３が係合され、主変
速ユニット６０のフロント側プラネタリギヤユニットの
キャリヤ６７をロックし、エンジンブレーキをきかせ
る。また、３速時に第３クラッチＣ０、第１クラッチＣ
１及び第２ブレーキＢ２に加えて第１ブレーキＢ１が係
合され、主変速ユニット６０のサンギヤ６１をロック
し、エンジンブレーキをきかせる。

【００３７】そして、マニュアルバルブをＬレンジに操
作した場合、１速時に第１クラッチＣ１及び第３クラッ
チＣ０に加えて第３ブレーキＢ３が係合され、主変速ユ
ニット６０のフロント側プラネタリギヤユニットのキャ
リヤ６７をロックし、エンジンブレーキをきかせる。ま
た、３速時に第３クラッチＣ０、第１クラッチＣ１及び
第２ブレーキＢ２に加えて第１ブレーキＢ１が係合さ
れ、主変速ユニット６０のサンギヤ６１をロックし、エ
ンジンブレーキをきかせる。

【００３８】また、Ｒレンジ時は、第１ソレノイドバル
ブＳ１がオフ状態、第２ソレノイドバルブＳ２がオン状
態、第３ソレノイドバルブＳ３がオン状態になって、第
３クラッチＣ０、第２クラッチＣ２及び第３ブレーキＢ
３は係合され、第３ワンウェイクラッチＦ０がロックさ
れ、他は解放状態になる。したがって、オーバドライブ
プラネタリギヤユニットは直結状態になり、また、主変
速ユニット６０は、入力軸２６の回転が第２クラッチＣ
２によって直接サンギヤ６１に伝達され、かつ、第３ブ
レーキＢ３によってフロント側プラネタリギヤユニット
のキャリヤ６７の回転がロックされているので、サンギ
ヤ６１の回転はプラネタリピニオン６４の自転を介して
リングギヤ６２に逆回転として伝達され、出力軸７０を
逆回転させる。

【００３９】また、マニュアルバルブをＲレンジに操作
しても、車速が所定速度例えば９ｋｍ／ｈ以上にある場
合、第１ソレノイドバルブＳ１がオン状態になり、第２
クラッチＣ２が解放状態になって、逆回転状態にはなら
ない。図４は本発明の自動変速機の制御装置における油
圧制御回路の要部を示す第１の回路図、図５は本発明の
自動変速機の制御装置における油圧制御回路の要部を示
す第２の回路図である。

【００４０】図４及び図５の油路の端部に付与されてい
る数字及びアルファベットから成る符号は、図４の油圧
回路部分と図５の油圧回路部分が接続されていることを
示すためのものである。図において、１１は２速と３速
を切り換える１−２シフトバルブであり、上端の制御油
室１１ｍに第１ソレノイドバルブＳ１からの油を受け、
１速時及び２速時で右半位置を取り、３速時〜５速時で
左半位置を取る。１２は３速と４速を切り換える２−３
シフトバルブである。また、１３は第４ブレーキＢ０の
油圧サーボＢ−０への油の給排を切り換えるための３−
４シフトバルブであり、第３ソレノイドバルブＳ３をオ
ン状態又はオフ状態にすることによって制御され、１速
時、３速時及び４速時で右半位置を、２速時及び５速時
で左半位置を取る。

【００４１】３１は第４ブレーキＢ０を解放する時の油
圧を制御するためのＢ−０コントロールバルブ、３２は
第１リレーバルブ、３３は各油圧サーボに付設されたア
キュムレータの背圧を制御するためのアキュムレータコ
ントロールバルブ、３４は第４ブレーキＢ０を係合する
時に油圧の上昇を調整するためのＢ−０アキュムレー
タ、３５は第２ブレーキＢ２を係合する時に油圧の上昇
を調整するためのＢ−２アキュムレータ、３８は運転席
に設けられたシフトレバー６２に連動して操作されるマ
ニュアルバルブ、３９はソレノイドリレーバルブ、５０
は第２リレーバルブ、５１，７１はチェックバルブ、７
２はプライマリレギュレータバルブである。

【００４２】上記アキュムレータコントロールバルブ３
３は下端に制御油室３３ｍを有しており、２→３変速時
に該制御油室３３ｍに第２リレーバルブ５０を介してＢ
−０アキュムレータ３４の背圧が供給されるようになっ
ていて、該Ｂ−０アキュムレータ３４の背圧を減圧す
る。また、第１リレーバルブ３２は、２→３変速時及び
３→２変速時に上端の制御油室３２ｍに油が供給されて
右半位置を取り、１速時、３速時及び４速時に中間部の
制御油室３２ｋに油が供給されて制御位置を取り、４速
時及び５速時に下端の制御油室３２ｎに油が供給されて
左半位置を取る。そして、２→３変速時においては右半
位置になって、第４ブレーキＢ０のドレーンコントロー
ルを容易にする。

【００４３】３→２変速時においては、第２リレーバル
ブ５０と油圧サーボＢ−０間を連通状態に置き、油圧サ
ーボＢ−０を急速に係合させる。そして、１速−２速間
の変速時、及び４速−５速間の変速時においては左半位
置を取り、マニュアルバルブ３８からのライン圧Ｐ_L の
油をポート３２ｂ及びポート３２ａを介してＢ−０コン
トロールバルブ３１の下端の制御油室３１ｍに供給し、
上記Ｂ−０コントロールバルブ３１を左半位置に固定さ
せる。

【００４４】上記Ｂ−０コントロールバルブ３１は、ポ
ート３１ｂとポート３１ｃ間を結ぶオリフィス回路を有
していて油圧サーボＢ−０の油の給排の制御パターンを
切り換える。すなわち、２速時において下端の制御油室
３１ｍに上記第１リレーバルブ３２の油が供給されて左
半位置を取り、３−４シフトバルブ１３からの油を油圧
サーボＢ−０に供給するが、２→３変速の開始時に上記
第１リレーバルブ３２が切り換わり、下端の制御油室３
１ｍの油がドレーンされて右半位置を取り、上記オリフ
ィス回路が閉鎖され、３−４シフトバルブ１３と油圧サ
ーボＢ−０間が遮断される。したがって、２→３変速の
開始時に油圧サーボＢ−０の係合油圧が保持される。

【００４５】また、２→３変速時以外においては、下端
の制御油室３１ｍに上記第１リレーバルブ３２の油が供
給されて左半位置を取るため、１→２変速時及び４→５
変速時において上記オリフィス回路が開放され、該オリ
フィス回路を介して油圧サーボＢ−０に油を急速に供給
することができる。２→３変速時にはリニアソレノイド
バルブＳＬＵの制御圧Ｐ_SLu の油がソレノイドリレーバ
ルブ３９を介して中間部の制御油室３１ｋに供給され、
油圧サーボＢ−０の係合油圧をフィードバック制御して
油圧サーボＢ−０の油をドレーンする。

【００４６】第２リレーバルブ５０は、上端の制御油室
５０ｍにライン圧Ｐ_L の油が供給され、下端の制御油室
５０ｎにリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧Ｐ_SLu
の油がソレノイドリレーバルブ３９を介して供給され
る。そして、２→３変速の開始と同時にリニアソレノイ
ドバルブＳＬＵからの油が供給されて左半位置になり、
第４ブレーキＢ０の油圧サーボＢ−０とＢ−０アキュム
レータ３４間を遮断して、油圧サーボＢ−０の油のドレ
ーンを独立して制御する。そのため、２→３変速時に第
３ソレノイドバルブＳ３はオフ状態にされる。

【００４７】この時、同時に上記アキュムレータコント
ロールバルブ３３からＢ−０アキュムレータ３４、Ｂ−
２アキュムレータ３５等の背圧室に供給される油を、上
記アキュムレータコントロールバルブ３３の制御油室３
３ｍに信号油圧として供給し、背圧を通常の約７５％に
減圧する。また、２→３変速時以外においては、上端の
制御油室にライン圧Ｐ_L の油が供給されて右半位置を取
る。

【００４８】７２はプライマリレギュレータバルブであ
り、リニアソレノイドバルブＳＬＴで調整された制御圧
Ｐ_SLT の油を制御油室７２ｍに受け、ポート７２ａ及び
ポート７２ｂにライン圧Ｐ_L を発生する。次に、第４ブ
レーキＢ０の油圧サーボＢ−０内の油をドレーンする時
（第４ブレーキＢ０を解放する時）の制御について説明
する。

【００４９】この自動変速機においては、第４ブレーキ
Ｂ０を解放させる変速は、２→１変速、５→４変速及び
２→３変速のみである。このうち、２→１変速、及び５
→４変速はいずれも主変速ユニット６０が変化しない変
速であるため、第４ブレーキＢ０の解放は特に配慮しな
くてもよい。これに対し、２→３変速は、同時に主変速
ユニット６０が１速から２速のアップシフトの変速が行
われるため、極めて精密な調圧制御が必要となる。

【００５０】そのため、第４ブレーキＢ０を解放する場
合に、副変速ユニット４０のみが単独で変速する場合と
主変速ユニット６０と副変速ユニット４０が同時変速さ
れる場合とで油路が切り換えられるようになっている。
すなわち、２→３変速時においては、第２リレーバルブ
５０を左半位置（制御油室５０ｍにチェックバルブ５１
からの油が供給されない状態）にして、第２リレーバル
ブ５０のポート５０ｂとポート５０ｃ間を遮断する。

【００５１】その結果、Ｂ−０アキュムレータ３４と第
４ブレーキＢ０の油圧サーボＢ−０間の油路が遮断され
るため、主変速ユニット６０の変速段を達成するための
第２ブレーキＢ２に付設されているＢ−２アキュムレー
タ３５をリニアソレノイドバルブＳＬＮ及びアキュムレ
ータコントロールバルブ３３によって自由に制御するこ
とができ、しかもその影響が油圧サーボＢ−０に全く及
ばないようにすることができるようになる。

【００５２】一方、第１リレーバルブ３２が右半位置に
なるため、Ｂ−０コントロールバルブ３１の制御油室３
１ｍのＤレンジ圧Ｐ_D の油がドレーンされ、Ｂ−０コン
トロールバルブ３１が調圧可能な状態になる。すなわ
ち、Ｂ−０コントロールバルブ３１が右半位置（上記制
御油室３１ｍのＤレンジ圧Ｐ_D の油をドレーンした状
態）では、ポート３１ｄに供給される制御圧Ｐ_SLU とス
プリング荷重Ｆ_S2によってライン圧Ｐ_L が調圧され、調
圧された油がポート３１ｃから吐出される。なお、ポー
ト３１ｄに供給される制御圧Ｐ_SLU の油は、リニアソレ
ノイドバルブＳＬＵによって発生させられ、これがソレ
ノイドリレーバルブ３９を介して供給されるようになっ
ている。

【００５３】したがって、第４ブレーキＢ０の油圧サー
ボＢ−０の油をドレーンする場合は、リニアソレノイド
バルブＳＬＵによって調圧された制御圧Ｐ_SLU の油をＢ
−０コントロールバルブ３１に供給し、該Ｂ−０コント
ロールバルブ３１によって調圧して、その解放時の油圧
をきめ細かく制御することができるようになっている。

【００５４】ところで、上記自動変速機においては、２
速時において第４ブレーキＢ０が係合され、３速時及び
４速時において第４ブレーキＢ０が解放されるとともに
第２ブレーキＢ２が係合され、５速時において第４ブレ
ーキＢ０が再び係合されるようになっている。そこで、
第４ブレーキＢ０を係脱する場合の動作について説明す
る。

【００５５】第４ブレーキＢ０が係合する変速には、主
変速ユニット６０はそのままで、副変速ユニット４０の
みが単独で変速する場合（例えば１→２変速、及び４→
５変速）と、主変速ユニット６０がダウンシフトの変速
を行うとともに副変速ユニット４０がアップシフトの変
速を行うような同時変速（例えば３→２変速）とがあ
る。この場合、主変速ユニット６０と副変速ユニット４
０が同時変速することによって変速段を達成するような
後者の場合は、変速のシーケンス制御上第４ブレーキＢ
０が係合するまでのタイムラグはできるだけ小さくする
ことが望まれる。一方、副変速ユニット４０のみが単独
で変速するような前者の場合は、特にそのような必要性
はない。むしろ比較的ゆっくりと係合した方が変速特性
上好ましい。

【００５６】すなわち、第４ブレーキＢ０を係合する場
合には、第３ソレノイドバルブＳ３がオフ状態にされ、
３−４シフトバルブ１３が左半位置になり、ポート１３
ａに供給されるライン圧Ｐ_L の油がポート１３ｂから吐
出される。一方、上記Ｂ−０コントロールバルブ３１は
左半位置（第１リレーバルブ３２のポート３２ａとポー
ト３２ｂとが接続され、Ｂ−０コントロールバルブ３１
の制御油室３１ｍにＤレンジ圧Ｐ_D の油を供給した状
態）になり、ポート３１ｂに供給されるライン圧Ｐ_L の
油が調圧されないでそのままポート３１ｃから吐出され
る。

【００５７】上記第１リレーバルブ３２は、制御油室３
２ｍに第２ブレーキＢ２の係合油圧の油が供給され、ポ
ート３２ｃに第４クラッチＣ０の係合油圧の油が供給さ
れ、制御油室３２ｎに第２クラッチＣ２の係合油圧の油
が供給され、これら各係合油圧とスプリング荷重Ｆ_s3と
のバランスによってポート３２ｄとポート３２ｅ間、ポ
ート３２ａとポート３２ｂ間が接続、遮断されるように
なっている。そして、上記第１リレーバルブ３２は、３
→２変速時に制御油室３２ｍに第２ブレーキＢ２の係合
油圧の油が供給され右半位置になり、第４ブレーキＢ０
に供給する油を増加する。

【００５８】したがって、３→２変速の判断が発生する
と、第４ブレーキＢ０の油圧サーボＢ−０に油を供給す
るための油路は、小オリフィス５２の油路及び大オリフ
ィス５３の油路の２系統となり油路抵抗が小さくなっ
て、第４ブレーキＢ０は速やかに係合される。なお、３
→２変速以外で第４ブレーキＢ０を解放状態から係合状
態とする１→２変速時及び４→５変速時において、上記
第１リレーバルブ３２は左半位置になり、第４ブレーキ
Ｂ０の油圧サーボＢ−０に油を供給するための油路は、
小オリフィス５２側のみになる。

【００５９】ここで、第４ブレーキＢ０の油圧サーボＢ
−０に油が供給される場合は、小オリフィス５２側のみ
から供給される場合であっても、これに加えて大オリフ
ィス５３側からも油が供給される場合であっても、いず
れもＢ−０アキュムレータ３４が接続されていて、該Ｂ
−０アキュムレータ３４が機能する。そのため、第２リ
レーバルブ５０は、その制御油室５０ｍにチェックバル
ブ５１から油が供給されており、２→３変速時以外はす
べて右半位置になるように構成されている。また、チェ
ックバルブ５１においては、第４クラッチＣ０の係合油
圧及びＬレンジ圧、２レンジ圧が発生したときにそれぞ
れの圧力の油を吐出するようになっている。

【００６０】すなわち、第４ブレーキＢ０の油圧サーボ
Ｂ−０に油が供給される時（第４ブレーキＢ０が係合さ
れる時）は、基本的にＢ−０アキュムレータ３４によっ
てその過渡特性が制御される。該Ｂ−０アキュムレータ
３４は、リニアソレノイドバルブＳＬＮ及びアキュムレ
ータコントロールバルブ３３によって制御される。一
方、上記Ｂ−０コントロールバルブ３１は、第４ブレー
キＢ０が係合される時には第１リレーバルブ３２から制
御油室３１ｍに油が供給されて左半位置になり、調圧機
能は有しない。

【００６１】このように、第４ブレーキＢ０の係合時は
専らＢ−０アキュムレータ３４の調圧機能によって制御
される。ここで、主変速ユニット６０と副変速ユニット
４０が同時変速中に第２の変速判断が行われた時の動作
について説明する。上述したように２→３変速時におい
ては、Ｂ−０アキュムレータ３４と油圧サーボＢ−０間
の油路を遮断し、一方、Ｂ−０コントロールバルブ３１
を調圧可能な状態にして、リニアソレノイドバルブＳＬ
Ｕによって調圧された制御圧Ｐ_SLU の油をＢ−０コント
ロールバルブ３１に供給して、油圧サーボＢ−０の油を
細かく制御してドレーンすることができるようになって
いる。

【００６２】このように、油圧サーボＢ−０の油を細か
く制御してドレーンしている時に５速の変速判断が行わ
れると、再び第４ブレーキＢ０を係合する必要が生じ、
一旦切り離されたＢ−０アキュムレータ３４が再び接続
されることになる。その際、油路内の油が作動開始後の
Ｂ−０アキュムレータ３４に供給されるため、油圧サー
ボＢ−０内の油圧が一時的ではあるが急激に低下し、自
動変速機全体で同時変速におけるダウンシフトの変速が
急速に進行し、変速ショックが大きくなってしまう。

【００６３】そこで、５速への変速を遅らせ、一旦増速
状態を形成し、２→３．５→５変速とすることによって
変速ショックの発生を防止している。上記構成の自動変
速機の制御装置において、自動変速機制御装置１０４は
変速判断手段を有しており、該変速判断手段は車速信
号、スロットル開度信号等の車両の走行条件に基づい
て、変速マップを参照し、変速の種類ごとに設定された
変速点に達したか否かで変速判断を行うようになってい
る。

【００６４】上記変速判断手段によって行われた変速判
断は、変速設定手段に送られ、該変速設定手段が変速出
力を行い変速信号を油圧回路の第１〜第３ソレノイドバ
ルブＳ１〜Ｓ３、リニアソレノイドバルブＳＬＴ，ＳＬ
Ｕ，ＳＬＮ等に送る。油圧回路には、各摩擦係合要素ご
とに油圧サーボが設けられていて、上記第１〜第３ソレ
ノイドバルブＳ１〜Ｓ３、リニアソレノイドバルブＳＬ
Ｔ，ＳＬＵ，ＳＬＮ等に送られた変速信号に基づいて油
圧が調整されるとともに１−２シフトバルブ１１、２−
３シフトバルブ１２及び３−４シフトバルブ１３が切り
換えられ、調整された油圧の油が各油圧サーボに選択的
に供給されるようになっている。

【００６５】ところで、上記構成の自動変速機の制御装
置においては、上記油圧回路及びギヤトレーンの構成
上、パワーオン状態で走行中は２→４変速を直接行うこ
とができないようになっている。すなわち、２→３変速
を行う場合、第４ブレーキＢ０を解放して副変速ユニッ
ト４０でダウンシフトの変速を行うとともに、第２ブレ
ーキＢ２を係合して主変速ユニット６０でアップシフト
の変速を行う。したがって、この複雑な変速を行うため
に、上述したようなＢ−０コントロールバルブ３１、第
１リレーバルブ３２、第２リレーバルブ５０等から成る
２→３変速のための専用油圧回路が設けられている。

【００６６】一方、２→４変速は、図３の作動表上は上
記２→３変速と同様に副変速ユニット４０でダウンシフ
トの変速を行うとともに、主変速ユニット６０でアップ
シフトの変速を行うことになるが、油圧回路の構成上の
問題から上記２→３変速のための専用油圧回路を２→４
変速（同時変速）用として使用することができない。し
たがって、上記自動変速機制御装置１０４内のＲＯＭに
は２→４変速を禁止した変速マップが用意されている。
すなわち、該変速マップは、２速からのアップシフトの
変速については４速領域のない特殊な変速線で構成さ
れ、２→４変速を直接行えないようになっている。

【００６７】ところで、この種の多段の自動変速機にお
いては、通常走行とオーバドライブ走行を選択可能とす
るオーバドライブスイッチが設けられていて、運転者が
該オーバドライブスイッチをオン・オフすることによっ
て最高速段の走行を可能としたり、禁止したりすること
ができるようになっている。したがって、上記オーバド
ライブスイッチをオフさせた状態においては５速の走行
が禁止され、２→５変速を行うことができなくなってし
まう。

【００６８】したがって、上記自動変速機制御装置１０
４内の図示しない第１の変速出力設定手段は、第１の変
速段としての２速から第２の変速段としての４速への変
速、すなわち、上記２→４変速を行うために、一旦最高
速段５速を形成し、その後５→４変速を行うようにして
いる。すなわち、２→５→４変速又は２→３．５→５→
４変速が行われる。この間、最高速段の走行が禁止され
ているが一時的に５速が形成される。すなわち、２→
３．５→５→４変速においては、図３に示すように、２
速の状態から副変速ユニット４０をハイ状態（増速状
態）のままにして第２ブレーキＢ２だけを係合し、主変
速ユニット６０を２速状態として３．５速を形成し、そ
の後、第２クラッチＣ２を係合して５速を形成する。そ
して、最後に第３クラッチＣ０を係合するとともに第４
ブレーキＢ０を解放して４速を達成する。

【００６９】ところが、上記２→３．５→５→４変速に
よって変速を行うと、変速時間が長くなってしまう。す
なわち、２→３．５→５変速を行った後に、更に５→４
変速を行うことになり、単一の変速の３倍程度の変速時
間が必要になり、変速フィーリングが悪化してしまう。
そこで、所定の条件が成立したときに２→５変速を行う
ことができるようになっている。この場合、エンジン負
荷に対応するスロットル開度θの変化率、すなわち、ス
ロットル開度変化速度が検出される。そして、アクセル
を戻したとき等、上記スロットル開度変化速度が設定値
より大きい場合には、５速の変速判断が行われることが
予測されるので、上記自動変速機制御装置１０４内の図
示しない第２の変速出力設定手段は、２→５変速の変速
出力を行う。

【００７０】この場合、５速が達成されると上記最高速
段の走行を禁止する指示がキャンセルされ、５速をその
まま維持する。上記２→５変速は、副変速ユニット４０
をハイ状態のままにして主変速ユニット６０を１速から
２速へ、２速から３速へとアップシフトの変速を２回繰
り返す多重変速にすぎないので、変速時間が短くなる。

【００７１】次に、上記２→３．５→５→４変速におい
ては、５速が形成された後、アクセルを戻してパワーオ
フ状態にした場合には、エンジンブレーキによる制動が
期待されていると判断して、それをトリガに５→４変速
を行う。この場合、パワーオン状態とパワーオフ状態の
判断はパワーオン・オフ検出手段例えばアイドリングス
イッチのオン・オフあるいはスロットル開度θが１５％
以内の場合にはパワーオフ状態とする。

【００７２】また、上記５速が形成された後、パワーオ
ン状態であればエンジンブレーキによる制動は期待され
ていないと判断されるため、上記５速の走行を禁止する
指示がキャンセルされ、５速をそのまま維持する。そし
て、運転者がアクセルを踏み込めば、５速で出力軸トル
クが不足していることになり、走行条件が変速線の５→
４線を切った時に５→４変速の変速判断を行い、変速信
号を出力する。

【００７３】なお、上記２→３．５→５変速時において
第４ブレーキＢ０は係合状態を維持し、油圧サーボＢ−
０内の油はドレーンされない。また、第２ブレーキＢ２
及び第２クラッチＣ２のそれぞれの油圧サーボＢ−２、
油圧サーボＣ−２への油の供給は、それぞれのアキュム
レータの過渡特性によって制御される。また、５→４変
速時において第４ブレーキＢ０の油圧サーボＢ−０内の
油のドレーン及び第３クラッチＣ０の油圧サーボＣ−０
への油の供給も、アキュムレータの過渡特性によって制
御される。

【００７４】図１は本発明の自動変速機の制御装置のフ
ローチャートである。本発明の自動変速機の制御装置に
おいて、オーバドライブスイッチが押下されてオフにな
ると、上記変速設定手段のプログラムにフラグが立てら
れ、このフローチャートに示すような処理が行われる。 ステップＳ１ ２速又は５速の変速出力中か否かを判断
する。変速出力中であればステップＳ２に進み、２→４
変速を禁止した変速マップが参照される。変速出力中で
なければステップＳ８に進み、５速の走行を禁止する。 ステップＳ２ ２→５変速の変速中か否かを判断する。
スロットル開度変化速度が設定値より大きい場合には２
→５変速が行われるため、ステップＳ３に進み、変速中
でなければステップＳ４に進む。 ステップＳ３ ５速の走行を禁止する指示をキャンセル
し、５速の変速出力を行う。 ステップＳ４ ２→３．５→５変速の変速中か否かを判
断する。スロットル開度変化速度が設定値以下であれば
２→３．５→５変速が行われるため、ステップＳ６に進
み、変速中でなければステップＳ５に進む。 ステップＳ５ ２→５変速又は２→３．５→５変速の変
速後の５速の変速出力中か否かを判断する。５速の変速
出力中であればステップＳ７に進み、変速出力中でなけ
ればステップＳ８に進む。 ステップＳ６ ３．５速が形成されているか否かを判断
する。形成されている場合はステップＳ７に進み、形成
されていない場合はステップＳ３に進む。 ステップＳ７ パワーオフ状態か否かを判断する。アク
セルが戻され、パワーオフ状態の場合はステップＳ８に
進み、５速を形成した後に４速の変速出力を行い、パワ
ーオン状態である場合はステップＳ３に進み、５速の走
行を禁止する指示をキャンセルして５速の変速出力を行
う。 ステップＳ８ ５速の走行を禁止する。

【００７５】なお、本発明は上記実施例に限定されるも
のではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形すること
が可能であり、それらを本発明の範囲から排除するもの
ではない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の自動変速機の制御装置のフローチャー
トである。

【図２】本発明の自動変速機の制御装置の概略図であ
る。

【図３】本発明の自動変速機の作動を示す図である。

【図４】本発明の自動変速機の制御装置における油圧制
御回路の要部を示す第１の回路図である。

【図５】本発明の自動変速機の制御装置における油圧制
御回路の要部を示す第２の回路図である。

【符号の説明】

３１ Ｂ−０コントロールバルブ ３２ 第１リレーバルブ ４０ 副変速ユニット ５０ 第２リレーバルブ ６０ 主変速ユニット １００ スロットルセンサ １０４ 自動変速機制御装置 １０６ 油圧制御回路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 大坪 秀顕 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 大庭 秀洋 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 木村 弘道 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 岩月 邦裕 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 59/00 - 63/48

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 副変速ユニット、及び該副変速ユニット
   に連結された主変速ユニットを備え、該主変速ユニット
   及び副変速ユニットの一方がダウンシフトの変速を行
   い、他方がアップシフトの変速を行う同時変速を含む各
   変速によって、多段の変速段を達成する自動変速機の制
   御装置において、ＣＰＵと、車両の走行条件を検出する
   センサと、摩擦係合要素の各油圧サーボに対して選択的
   に油を給排する油圧回路と、最高速段による走行を禁止
   する指示を選択的に与えるオーバドライブスイッチと、
   エンジン負荷の変化に基づいてパワーオン状態及びパワ
   ーオフ状態を検出するパワーオン・オフ検出手段とを有
   するとともに、前記油圧回路は、前記同時変速を行うた
   めの専用油圧回路を備え、前記ＣＰＵは、前記センサに
   よって検出された走行条件に基づいて変速判断を行う手
   段と、前記変速判断に基づいて変速出力を発生させる手
   段と、前記専用油圧回路の使用が必須である第１の変速
   段から第２の変速段への変速が最高速段を経由して行わ
   れる変速出力を設定する第１の変速出力設定手段と、前
   記パワーオン・オフ検出手段がパワーオン状態を検出し
   たときに、前記オーバドライブスイッチによる指示をキ
   ャンセルし、最高速段への変速を行う変速出力を設定す
   る第２の変速出力設定手段とを備えることを特徴とする
   自動変速機の制御装置。