JPH05231526A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 摩擦締結要素の締結室および解除室の両方か
ら油圧を排出させて変速を行うに際して、変速時におけ
る上記締結室からの油圧排出のタイミングの遅れを確実
に防止することができる自動変速機の変速制御装置を提
供すること。 【構成】 締結室Ｓ／Ａと解除室Ｓ／Ｒとを有する２−
４ブレーキ２６を備え、上記両室Ｓ／Ａ,Ｓ／Ｒに対す
る油圧の給排を制御することにより、上記２−４ブレー
キ２６の締結と解放とが切り換えられて変速が行なわれ
るようになっている自動変速機ＡＴの変速制御装置にお
いて、上記締結室Ｓ／Ａの油圧回路にはアキュムレータ
３６が接続されており、上記両室Ｓ／Ａ,Ｓ／Ｒから油
圧を排出させて変速が行なわれる変速時に上記締結室Ｓ
／Ａからの油圧排出に対して上記解除室Ｓ／Ｒからの油
圧排出を遅延させる遅延タイマが設けられていることを
特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の変速制御
装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車用の自動変速機には、ト
ルクコンバータと変速歯車機構とが直列に設けられ、ト
ルクコンバータはエンジン出力軸のトルクを変速してタ
ービンシャフトに伝達し、変速歯車機構はタービンシャ
フトのトルクをさらに変速して駆動輪側に伝達するよう
になっている。ここで、変速歯車機構は、通常、複数の
ギヤを備えたプラネタリギヤシステムからなり、かかる
変速歯車機構には、所定のギヤへのトルクの伝達をオン
・オフするクラッチ、あるいは所定のギヤを固定または
解放するブレーキ等の、油圧作動式の各種摩擦締結要素
が設けられる。そして、変速時には、油圧回路によって
所定の摩擦締結要素の継断状態が切り替えられ、所定の
変速動作が行なわれるようになっている(例えば、特開
平２−７６９６８号公報参照)。

【０００３】例えば前進４段・後退１段の普通の自動変
速機を例にとって説明すれば、例えば３速から２速への
変速時には、３速または４速で締結されるべきクラッチ
(３−４クラッチ)が解放される一方、２速または４速で
締結されるべきブレーキ(２−４ブレーキ)が締結され
る。尚、一般に、このとき、エンジンブレーキを効かす
際に締結しておく所謂コーストクラッチも解放される。
この場合、上記３−４クラッチは、その油室に作動油圧
が作用した締結状態から、上記油室内の作動油圧が排出
されて解放される。一方、上記２−４ブレーキは、該ブ
レーキを締結する際に油圧を作用させる締結室と、該締
結室よりも受圧面積が大きく設定された解除室とを備
え、両方の室に油圧が供給された場合を含めて上記解除
室に油圧が供給された場合、および両方の室から油圧が
排出された場合に解放されるようになっており、３速で
は上記締結室および解除室の両方に油圧を導入して、こ
の２−４ブレーキを解放するように設定されている。

【０００４】ところが、上記２−４ブレーキの締結室に
油圧を供給して２速または４速に変速させる場合、該締
結室の油圧の立ち上がりが余り急激に行なわれると、変
速中にブレーキが瞬時に締結され、所謂、変速ショック
が生じることがある。このため、従来では、上記締結室
に油圧を給排する油圧回路にアキュムレータを設けるな
どして作動油圧の立ち上がりを緩慢化させ、この油圧が
緩やかに上昇している間にブレーキをつなげるようにす
るなど、２−４ブレーキの締結に伴う変速ショックの発
生を抑制する対策が講じられている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な自動変速機において３速から１速にシフトダウンする
場合、上記３−４クラッチおよび２−４ブレーキは、共
にその作動油圧が全て排出されることによって解放され
る。すなわち、この場合、２−４ブレーキは、締結室と
解除室の両方から油圧が排出されて解放されることにな
る。しかしながら、上記したように締結室側の油圧回路
にはアキュムレータが介設されている関係上、該締結室
からの油圧排出のタイミングが解除室からの油圧排出に
比して遅れがちとなる。このため、この両室から作動油
圧を排出させている最中に、例えば瞬間的に２−４ブレ
ーキが締結される場合が生じ、変速時のフィーリングに
悪影響を及ぼすという問題があった。特に、３速から１
速に変速すべき変速時に２速へのシフトダウンが生じた
場合には、２段変速となり変速フィーリングへの影響が
より顕著なものとなる。また、締結室側の油圧回路に上
記のようなアキュムレータが特に介設されていない場合
であっても、両室の構造やその油圧回路の管路抵抗の相
違やバラツキなどに起因して、締結室からの油圧排出の
タイミングが解除室からの油圧排出に比して遅れること
が考えられ、この場合においても、変速中に２−４ブレ
ーキが不用意に締結される可能性がある。

【０００６】本発明は、上記従来の問題点を解決するた
めになされたもので、摩擦締結要素の締結室および解除
室の両方から油圧を排出させて変速を行うに際して、変
速時における上記締結室側からの油圧排出のタイミング
の遅れを確実に防止することができる自動変速機の変速
制御装置を提供することを基本的な目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達するた
め、本願の第１の発明は、締結室と解除室とを有する摩
擦締結要素を備え、上記両室に対する油圧の給排を制御
することにより、上記摩擦締結要素の締結と解放とが切
り換えられて変速が行なわれるようになっている自動変
速機の変速制御装置において、上記摩擦締結要素の両室
から油圧を排出させて変速が行なわれる変速時に上記締
結室からの油圧排出に対して上記解除室からの油圧排出
を遅延させる遅延手段が設けられているようにしたもの
である。

【０００８】また、本願の第２の発明は、上記第１の発
明に係る自動変速機の変速制御装置において、上記遅延
手段は、上記摩擦締結要素が解放されかつ他の摩擦締結
要素が締結された変速段から、これら両摩擦締結要素が
解放される変速段への変速が行なわれる変速時に、上記
締結室からの油圧排出に対して上記解除室からの油圧排
出を遅延させることを特徴としたものである。

【０００９】更に、本願の第３の発明は、上記第１また
は第２の発明に係る自動変速機の変速制御装置におい
て、上記締結室に油圧を給排する油圧回路にアキュムレ
ータが接続されていることを特徴としたものである。

【００１０】また、更に、本願の第４の発明は、上記第
１乃至第３の発明に係る自動変速機の変速制御装置にお
いて、上記遅延手段がタイマ装置を備え、上記解除室か
らの油圧排出を遅延させる遅延特性は上記タイマ装置に
より設定されることを特徴としたものである。

【００１１】また、更に、本願の第５の発明は、上記第
１乃至第４の発明に係る自動変速機の変速制御装置にお
いて、上記遅延手段の遅延特性は、運転状態に応じて変
更されることを特徴としたものである。

【００１２】

【発明の効果】本願の第１の発明によれば、上記摩擦締
結要素の両室から油圧を排出させて変速が行なわれる変
速時には、上記遅延手段により、上記締結室からの油圧
排出に対して上記解除室からの油圧排出が遅延させられ
る。従って、上記両室から油圧を排出させて変速が行な
われる際に、例えば上記両室の構造やその油圧回路の管
路抵抗の相違などに起因して、上記締結室からの油圧排
出のタイミングが上記解除室側に比べて遅れることを確
実に防止し、変速中に上記摩擦締結要素が不用意に締結
されることを有効に防止できる。

【００１３】また、本願の第２の発明によれば、上記第
１の発明に係る摩擦締結要素が解放されかつ他の摩擦締
結要素が締結された変速段から、これら両摩擦締結要素
が解放される変速段への変速が行なわれる際に、上記第
１の発明と同様の効果を奏することができる。

【００１４】更に、本願の第３の発明によれば、上記第
１または第２の発明において、上記締結室に油圧を給排
する油圧回路にアキュムレータが接続されているように
したので、上記第１または第２の発明と同様の効果を奏
することができる上、アキュムレータによって締結室側
における油圧の給排が緩慢化されている場合でも、この
油圧給排の緩慢化によって変速ショックの発生を抑制し
つつ、上記締結室からの油圧排出のタイミングが上記解
除室側に比べて遅れることを確実に防止することができ
る。

【００１５】また、更に、本願の第４の発明によれば、
上記第１乃至第３の発明に係る自動変速機の変速制御装
置において、上記遅延手段の遅延特性が具体的には上記
タイマ装置によって設定されるようにしたので、上記第
１乃至第３の発明と同様の効果を奏することができる
上、上記遅延手段が実質的にタイマ装置でなるので、変
速制御装置の構成が簡素化されるとともに、その遅延特
性の設定を簡単に行うことができる。

【００１６】また、更に、本願の第５の発明によれば、
上記第１乃至第４の発明に係る自動変速機の変速制御装
置において、上記遅延手段の遅延特性は、運転状態に応
じて変更されるようにしたので、上記第１乃至第４の発
明と同様の効果を奏することができる上、上記遅延特性
を、運転状態を表す例えば車速あるいは油圧回路の油温
などに応じて変更することにより、運転状態に応じたよ
りきめ細かな変速制御を実現することができる。

【００１７】

【実施例】以下、本発明の実施例を、添付図面に基づい
て詳細に説明する。図２に示すように、自動車用の自動
変速機ＡＴには、エンジン出力軸１のトルク(エンジン
トルク)を変速してタービンシャフト２に伝達するトル
クコンバータ３と、このタービンシャフト２のトルクを
さらに変速し、また後進段が選択されているときには回
転を逆転させて出力ギヤ４から駆動輪側に出力する変速
歯車機構５とが設けられている。ここで、タービンシャ
フト２はパイプ状に形成され、その中空部にはエンジン
出力軸１に連結されたポンプシャフト６が配設され、こ
のポンプシャフト６によって、変速歯車機構５の後方
(図２では左側)に配置されたオイルポンプ７が回転駆動
されるようになっている。

【００１８】トルクコンバータ３は、実質的に、連結部
材８を介してエンジン出力軸１に連結されたポンプ９
と、タービンシャフト２に連結されポンプ９から吐出さ
れる作動油によって回転駆動されるタービン１０と、タ
ービン１０からポンプ９に還流する作動油をポンプ９の
回転を促進する方向に整流するステータ１１とで構成さ
れ、ポンプ９とタービン１０の回転数差に応じた変速比
で、エンジン出力軸１のトルクを変速するようになって
いる。ここで、ステータ１１はステータ用ワンウェイク
ラッチ１２を介して変速機ケース１３に固定されてい
る。また、所定の運転領域では、エンジン出力軸１とタ
ービンシャフト２とを直結させて、動力損失を低減する
ロックアップクラッチ１４が設けられている。

【００１９】変速歯車機構５は、普通のプラネタリギヤ
システムであって、この変速歯車機構５には、タービン
シャフト２に遊嵌された比較的小径のスモールサンギヤ
１５と、このスモールサンギヤ１５より後方でタービン
シャフト２に遊嵌された比較的大径のラージサンギヤ１
６と、スモールサンギヤ１５と噛み合う複数のショート
ピニオンギヤ１７(１つのみ図示)と、前部(図２では右
側)がショートピニオンギヤ１７と噛み合い後部がラー
ジサンギヤ１６と噛み合うロングピニオンギヤ１８と、
さらにこのロングピニオンギヤ１８と噛み合うリングギ
ヤ１９と、ショートピニオンギヤ１７とロングピニオン
ギヤ１８とを回転自在に支持するキャリア２０とが設け
られている。この変速歯車機構５では、変速段に応じて
スモールサンギヤ１５、ラージサンギヤ１６またはキャ
リア２０がトルク入力部となる一方、どの変速段でもリ
ングギヤ１９がトルク出力部となる。なお、リングギヤ
１９は出力ギヤ４に連結されている。

【００２０】そして、変速歯車機構５内でのトルク伝達
経路を切り替えるために、すなわち変速比を切り替え、
あるいは出力ギヤ４の回転方向を切り替えるために、複
数のクラッチ及びブレーキが設けられている。具体的に
は、タービンシャフト２とスモールサンギヤ１５との間
には、フォワードクラッチ２１と第１ワンウェイクラッ
チ２２とが直列に介設されるとともに、両クラッチ２
１,２２に対して並列にコーストクラッチ２３が介設さ
れている。そして、タービンシャフト２とキャリア２０
との間には３−４クラッチ２４が介設され、タービンシ
ャフト２とラージサンギヤ１６との間にはリバースクラ
ッチ２５が介設されている。また、ラージサンギヤ１６
とリバースクラッチ２５との間には、所定の変速段でラ
ージサンギヤ１６を固定するための、サーボピストンに
よって作動させられるバンドブレーキからなる２−４ブ
レーキ２６が設けられている。さらに、キャリア２０と
変速機ケース１３'との間には、所定の変速段でキャリ
ア２０を固定するローリバースブレーキ２７と、キャリ
ア２０の反力を受け止める第２ワンウェイクラッチ２８
とが並列に介設されている。なお、２−４ブレーキ２６
と３−４クラッチ２４とは、夫々、請求項１あるいは請
求項２でいう「摩擦締結要素」と「他の摩擦締結要素」とに
相当する。

【００２１】上記各クラッチ２１,２３,２４,２５のう
ち、フォワードクラッチ２１と３−クラッチ２４とリバ
ースクラッチ２５とは、所定の変速段で直接的にトルク
を受け渡しをする。これに対して、コーストクラッチ２
３は、所定の変速段でエンジンブレーキを得るために設
けられたクラッチであって、直接的にはトルクの受け渡
しを行なわない。なお、以下の説明においては、適宜こ
れらのクラッチとブレーキとを 「摩擦締結要素」 と総称
する。

【００２２】そして、各クラッチ２１,２３,２４,２５
と各ブレーキ２６,２７のオン・オフパターンを組み変
えることによって、表１に示すような各種レンジないし
変速段が得られるようになっている。なお、２レンジは
Ｓレンジと同義であり、１レンジがＬレンジと同義であ
る。以下、表１を参照しつつ、各レンジないし変速段に
おけるトルク伝達経路とその変速特性とを説明する。

【００２３】

【表１】

【００２４】(１)Ｐレンジ(パーキングレンジ)…すべて
の摩擦締結要素がオフされる。この場合、タービンシャ
フト２のトルクは変速歯車機構５に伝達されない。 (２)Ｒレンジ(リバースレンジ)…リバースクラッチ２５
とローリバースブレーキ２７とがオンされ、他の摩擦締
結要素はオフされる。ローリバースブレーキ２７がオン
されているので、これと並列に配設された第２ワンウェ
イクラッチ２８は、格別の作用を及ぼさない。第１ワン
ウェイクラッチ２２は、トルク伝達経路から外れ、格別
の作用を及ぼさない。この場合、タービンシャフト２の
トルクが、リバースクラッチ２５を介してラージサンギ
ヤ１６に入力される。そして、ローリバースブレーキ２
７によってキャリア２０が固定されているので、ラージ
サンギヤ１６とロングピニオンギヤ１８とリングギヤ１
９とが、この順に噛み合う固定的なギヤ列として機能す
る。したがって、ラージサンギヤ１６に入力されたトル
クは、このギヤ列内を上記の順に伝わり、ラージサンギ
ヤ１６の歯数とリングギヤ１９の歯数とによって決定さ
れる大きな減速比で変速され、出力ギヤ４に出力され
る。このＲレンジでは、リングギヤ１９(出力ギヤ４)は
ラージサンギヤ１６(タービンシャフト２)と反対方向に
回転し、駆動輪が後進側に駆動される。

【００２５】(３)Ｎレンジ(ニュートラルレンジ)…Ｐレ
ンジの場合と同様である。 (４)Ｄレンジ(ドライブレンジ)１速…フォワードクラッ
チ２１がオンされ、他の摩擦締結要素はオフされる。第
１,第２ワンウェイクラッチ２２,２８は通常ロック状態
となるが、コースティング時には空転する。この場合、
タービンシャフト２のトルクが、順にフォワードクラッ
チ２１と第１ワンウェイクラッチ２２とを介してスモー
ルサンギヤ１５に入力される。そして、第２ワンウェイ
クラッチ２８によってキャリア２０が固定されるので、
スモールサンギヤ１５とショートピニオンギヤ１７とロ
ングピニオンギヤ１８とリングギヤ１９とが、この順に
噛み合う固定的なギヤ列として機能する。したがって、
スモールサンギヤ１５に入力されたトルクは、このギヤ
列内を上記の順に伝わり、スモールサンギヤ１５の歯数
とリングギヤ１９の歯数とによって決定される大きな減
速比で変速され、出力ギヤ４に出力される。この場合、
リングギヤ１９(出力ギヤ４)はスモールサンギヤ１５
(タービンシャフト２)と同一方向に回転し、駆動輪が前
進側に駆動される。なお、このＤレンジ１速では、第１
ワンウェイクラッチ２２の作用によりエンジンブレーキ
は得られない。

【００２６】(５)Ｄレンジ２速…フォワードクラッチ２
１と２−４ブレーキ２６とがオンされ、他の摩擦締結要
素はオフされる。第１ワンウェイクラッチ２２は通常ロ
ック状態となるが、コースティング時には空転する。な
お、第２ワンウェイクラッチ２８は常時空転する。この
場合、ラージサンギヤ１６が固定されるので、ロングピ
ニオンギヤ１８が、自転しつつラージサンギヤ１６まわ
りを公転する。したがって、基本的には上記Ｄレンジ１
速の場合と同様の経路でトルクが伝達されるが、リング
ギヤ１９の回転数がロングピニオンギヤ１８の公転分だ
け高くなるので、Ｄレンジ１速よりはやや減速比が小さ
くなる。なお、このＤレンジ２速では、第１ワンウェイ
クラッチ２２の作用によりエンジンブレーキは得られな
い。

【００２７】(６)Ｄレンジ３速…フォワードクラッチ２
１とコーストクラッチ２３と３−４クラッチ２４とがオ
ンされ、他の摩擦締結要素はオフされる。コーストクラ
ッチ２３がオンされているので、これと並列に配設され
たフォワードクラッチ２１及び第１ワンウェイクラッチ
２２は、格別の作用を及ぼさない。なお、第２ワンウェ
イクラッチ２８は常時空転する。この場合、スモールサ
ンギヤ１５とキャリア２０とが、コーストクラッチ２３
とタービンシャフト２と３−４クラッチ２４とを介し
て、互いにロックされるので、プラネタリギヤシステム
の一般的な性質に従って、すべてのギヤ１５〜１９とキ
ャリア２０とが固定され一体回転するようになり、ター
ビンシャフト２と出力ギヤ４とが直結され、したがって
タービンシャフト２のトルクが変速されずに(減速比１)
出力ギヤ４に伝達される。この場合、出力ギヤ４はター
ビンシャフト２と同一方向に回転し、駆動輪が前進側に
駆動される。なお、直結状態にあるこのＤレンジ３速
で、エンジンブレーキが得られるのは当然である。

【００２８】(７)Ｄレンジ４速…フォワードクラッチ２
１と３−４クラッチ２４と２−４ブレーキ２６とがオン
され、他の摩擦締結要素はオフされる。第１,第２ワン
ウェイクラッチ２２,２８は常時空転する。なお、第１
ワンウェイクラッチ２２が常時空転するので、フォワー
ドクラッチ２１はオンされているものの、格別の作用を
及ぼさない。この場合、タービンシャフト２のトルク
が、３−４クラッチ２４を介してキャリア２０に入力さ
れ、このキャリア２０のトルクは、順に、ロングピニオ
ンギヤ１８とリングギヤ１９とを介して出力ギヤ４に伝
達される。２−４ブレーキ２６によってラージサンギヤ
１６が固定されているので、ロングピニオンギヤ１８
は、自転しつつラージサンギヤ１６まわりを公転する。
したがって、リングギヤ１９の回転数は、キャリア２０
の回転数すなわちタービンシャフト２の回転数より、ロ
ングピニオンギヤ１８の自転分だけ高くなり、変速歯車
機構５はオーバードライブ(増速)状態となる。なお、リ
ングギヤ１９(出力ギヤ４)はキャリア２０(タービンシ
ャフト２)と同一方向に回転し、駆動輪が前進側に駆動
される。

【００２９】(８)２レンジ１速…Ｄレンジ１速の場合と
同様である。 (９)２レンジ２速…フォワードクラッチ２１とコースト
クラッチ２３と２−４ブレーキ２６とがオンされ、他の
摩擦締結要素はオフされる。コーストクラッチ２３がオ
ンされているので、これと並列に配設されたフォワード
クラッチ２１及び第１ワンウェイクラッチ２２は、格別
の作用を及ぼさない。この場合、トルク伝達経路及び変
速特性は、基本的にはＤレンジ２速の場合と同様である
が、第１ワンウェイクラッチ２２が働かないので、エン
ジンブレーキが得られることになる。

【００３０】(１０)２レンジ３速…Ｄレンジ３速の場合
と同様である。 (１１)１レンジ１速…フォワードクラッチ２１とコース
トクラッチ２３とローリバースブレーキ２７とがオンさ
れ、他の摩擦締結要素はオフされる。コーストクラッチ
２３がオンされているので、これと並列に配設されたフ
ォワードクラッチ２１及び第１ワンウェイクラッチ２２
は、格別の作用を及ぼさず、またローリバースブレーキ
２７がオンされているので、これと並列に配設された第
２ワンウェイクラッチ２８も、格別の作用を及ぼさな
い。この場合、トルク伝達経路及び変速特性は、基本的
にはＤレンジ１速の場合と同様であるが、第１,第２ワ
ンウェイクラッチ２２,２８が働かないので、エンジン
ブレーキが得られることになる。 (１２)１レンジ２速…２レンジ２速の場合と同様であ
る。

【００３１】ここにおいて、前進走行用のレンジ、すな
わちＤレンジ、２レンジまたは１レンジがセレクトされ
ているときには、後で説明するコントロールユニット３
２によって、所定の変速マップに従って、スロットル開
度(エンジン負荷)と車速(タービン回転数)とに応じて自
動的に１速〜４速のいずれかの変速段が設定されるよう
になっている。例えば、Ｄレンジの場合を例にとって説
明すれば、通常は、例えば図８にその一例を示すような
変速マップに従って変速段が切り替えられる。図８に示
す変速マップでは、基本的には、低速・高負荷領域では
１速が設定され、車速の上昇ないしスロットル開度の減
少に伴って、２速→３速→４速へとシフトアップされ、
逆に車速の低下ないしスロットル開度の増加に伴って低
速段側にシフトダウンされるようになっている。なお、
境界領域でシフトアップとシフトダウンの切り替えが頻
繁に起こるのを防止するため、シフトダウン用の変速ラ
イン(破線)は、シフトアップ用の変速ライン(実線)より
低速・高負荷側に設定されている。すなわち、シフトア
ップとシフトダウンとの間にヒステリシスをもたせてい
る。

【００３２】次に、変速歯車機構５の各摩擦締結要素を
オン・オフ作動させる油圧機構について説明する。図３
〜図７に示すように、油圧機構ＦＳは、実質的に、油圧
機構ＦＳのライン圧(元圧)を制御するライン圧制御手段
Ｌと、夫々所定の部材に油圧を供給しまたはこれをリリ
ースする多数の油圧通路からなる油圧通路網Ｍと、セレ
クトレバー(図示せず)のセレクト操作に対応してシフト
され作動油圧の供給経路を切り替えるマニュアルバルブ
３１と、マニュアルバルブ３１のシフト位置と車両の運
転状態(例えば、車速とスロットル開度)とに応じて、コ
ントロールユニット３２によってシフトされる３つのシ
フトバルブ３３〜３５と、所定の摩擦締結要素への油圧
の供給ないしリリースを緩衝させるための４つのアキュ
ムレータ３６〜３９と、所定の摩擦締結要素への油圧の
供給またはリリースのタイミングを調整する３つのタイ
ミングバルブ４１〜４３及びバイパスバルブ４４と、ト
ルクコンバータ３及びロックアップクラッチ１４への油
圧の供給を制御するロックアップ制御手段Ｕと、油圧通
路網Ｍの所定の部分の流動抵抗を調節するための多数の
オリフィス及びワンウェイバルブ等で構成されている。
上記オリフィス及びワンウェイバルブは、一般に用いら
れるマークで図示されているが、一部を除いて個々には
番号を付していない。なお、上記コントロールユニット
３２は、自動変速機ＡＴの総合的な制御手段である。

【００３３】そして、セレクトされたレンジ(Ｐ,Ｒ,Ｎ,
Ｄ,２,１レンジ)ないしモード(通常またはホールド)と
車両の運転状態とに応じて、油圧機構ＦＳによって、各
摩擦締結要素にかかる作動油圧が制御され、変速歯車機
構５の変速段の切り替えが行なわれるようになってい
る。ここで、２−４ブレーキ２６は、アプライポート２
６aにより油圧が給排される締結室Ｓ／Ａと、リリース
ポート２６bにより油圧が給排される解除室Ｓ／Ｒとを
備えたサーボピストンタイプのバンドブレーキであっ
て、上記解除室Ｓ／Ｒ側が締結室Ｓ／Ａ側よりも受圧面
積が大きく設定されており、アプライポート２６aのみ
に油圧がかけられているときにオン(ブレーキ作動)さ
れ、両ポート２６a,２６bともに油圧がかけられている
ときまたはともに油圧がリリースされているときにはオ
フ(ブレーキ解放)される。また、その他の摩擦締結要素
は、すべて油圧がかけられたときにオン(締結)され、油
圧がリリースされたときにオフ(解放)されるようになっ
ている。

【００３４】ライン圧制御手段Ｌは、基本的には、プレ
ッシャレギュレータバルブ５０によって、パイロット圧
(制御圧)にほぼ比例するライン圧を、ライン圧供給通路
５１内に形成するようになっている。そして、このライ
ン圧供給通路５１内のライン圧はマニュアルバルブ３１
等に供給されるようになっている。なお、ライン圧供給
通路５１内の作動油は、プレッシャレギュレータバルブ
５０から、リリーフバルブ５２を備えたトルクコンバー
タ油路５３を介して、トルクコンバータ３にも供給され
るようになっている。

【００３５】プレッシャレギュレータバルブ５０に供給
されるパイロット圧は、減圧弁５４と、モジュレータバ
ルブ５５と、ライン圧制御用アキュムレータ５６と、コ
ントロールユニット３２によってデューティ制御される
ライン圧制御用デューティソレノイドバルブ５７とによ
って形成されるようになっている。具体的には、ライン
圧供給通路５１内の油圧(ライン圧)が、減圧弁５４によ
って減圧された後、減圧油路５８を介してモジュレータ
バルブ５５の入力ポート５５aに入力される。また、減
圧油路５８内の油圧は、デューティ圧通路５９を介して
モジュレータバルブ５５のコントロールポート５５bに
も導入される。ここで、コントロールポート５５bにか
かる油圧は、コントロールユニット３２から入力される
デューティ比に応じて開閉されるライン圧制御用デュー
ティソレノイドバルブ５７によって制御される。なお、
デューティ比は、コントロールユニット３２によって、
スロットル開度、車速、セレクトレンジ、変速段等に応
じて所定の方法で設定される。

【００３６】そして、コントロールポート５５bにかか
る油圧に対応する油圧が、パイロット圧としてモジュレ
ータバルブ５５からパイロット圧通路６１に出力され
る。ここで、パイロット圧通路６１内の油圧(パイロッ
ト圧)の脈動は、ライン圧制御用アキュムレータ５６に
よって低減される。このようにして形成されたパイロッ
ト圧が、プレッシャレギュレータバルブ５０に供給さ
れ、このパイロット圧に比例するライン圧がライン圧供
給通路５１に形成される。なお、パイロット圧通路６１
内のパイロット圧は、カットバックバルブ６２にも供給
されるようになっている。

【００３７】マニュアルバルブ３１は、セレクトレバー
(図示せず)のセレクト操作と連動してシフトされ、セレ
クトされたレンジに応じて、ライン圧供給通路５１を所
定の油圧供給通路と連通させるようになっている。具体
的には、ライン圧供給通路５１を、Ｄレンジ及び２レン
ジでは第１,第２メイン油圧供給通路６３,６４と連通さ
せ、１レンジでは第１,第３メイン油圧供給通路６３,６
５と連通させ、Ｒレンジではリバースレンジ用油圧供給
通路６６と連通させ、Ｐレンジ及びＮレンジでは上記油
圧供給通路６３〜６６のどれとも連通させないようにな
っている。

【００３８】ここで、第１メイン油圧供給通路６３は１
−２シフトバルブ用油圧通路６３aとフォワードクラッ
チ用油圧通路６３bとに分岐し、１−２シフトバルブ用
油圧通路６３aは１−２シフトバルブ３３の第１入力ポ
ート３３aに接続され、フォワードクラッチ用油圧通路
６３bはさらに分岐して、３−４シフトバルブ３５の第
１入力ポート３５aとフォワードクラッチ２１とに接続
されている。第２メイン油圧供給通路６４は、２−３シ
フトバルブ３４の第１入力ポート３４aに接続されてい
る。第３メイン油圧供給通路６５は、ローレデューシン
グバルブ６７(減圧弁)とボールバルブ６８とを介して、
第２分岐油圧通路６６bに集合された後、１−２シフト
バルブ３３の第２入力ポート３３bに接続されている。
リバースレンジ用油圧供給通路６６は、第１分岐油圧供
給通路６６aと、１−２シフトバルブ用通路６６bとに分
岐し、第１分岐油圧供給通路６６aはリバースクラッチ
２５に接続され、１−２シフトバルブ用通路６６bは上
記ボールバルブ６８を介して１−２シフトバルブ３３の
第２入力ポート３３bに接続されている。

【００３９】各シフトバルブ３３〜３５は、夫々、基本
的にはコントロールユニット３２によって制御され、入
力ポートから入力される油圧を、セレクトされたレンジ
と変速段とに応じて、所定の出力ポートから出力して所
定の摩擦締結要素に供給し、あるいはリリースするよう
になっている。具体的には、１−２シフトバルブ３３に
は、前記した第１,第２入力ポート３３a,３３bと、第
１,第２出力ポート３３c,３３dとが設けられ、第１出力
ポート３３cはアプライポート用油圧通路７１を介して
２−４ブレーキ２６のアプライポート２６aに接続さ
れ、第２出力ポート３３dはローリバースブレーキ用油
圧通路７２を介してローリバースブレーキ２７に接続さ
れている。

【００４０】２−３シフトバルブ３４には、前記した第
１入力ポート３４aと、第２入力ポート３４bと、第１,
第２出力ポート３４c,３４dとが設けられ、第２入力ポ
ート３４bは第１接続通路７３を介して３−４シフトバ
ルブ３５の第１出力ポート３５cに接続され、第１出力
ポート３４cは３−４クラッチ用油圧通路７４を介して
３−４クラッチ２４に接続され、第２出力ポート３４d
は第２接続通路７５とボールバルブ７６と後で説明する
コーストクラッチ用油圧通路７７とを介してコーストク
ラッチ２３に接続されている。また、３−４クラッチ用
油圧通路７４から分岐する第３接続通路７８が設けら
れ、この第３接続通路７８は３−４シフトバルブ３５の
第２入力ポート３５bに接続されている。

【００４１】３−４シフトバルブ３５には、前記した第
１,第２入力ポート３５a,３５b及び第１出力ポート３５
cと、第２出力ポート３５dとが設けられ、第２出力ポー
ト３５dは、リリースポート用油圧通路８１を介して２
−４ブレーキ２６のリリースポート２６bに接続される
とともに、コーストクラッチ用油圧通路７７を介してコ
ーストクラッチ２３に接続されている。なお、リリース
ポート用油圧通路８１とコーストクラッチ用油圧通路７
７とは、第２出力ポート３５d近傍では１本に集合され
ている。

【００４２】各シフトバルブ３３,３４,３５は、夫々、
バルブスプール３３v,３４v,３５vの位置を、オン位置
またはオフ位置に切り替えることによって、シフトバル
ブ内での油圧伝達経路を切り替えられるようになってい
る。ここで、オン位置とは図５,図６において右寄りの
位置であり、オフ位置とは左寄りの位置である。なお、
図５,図６中において、各バルブスプール３３v,３４v,
３５vの中心線より上側の部分はオン位置をとった状態
を示し、中心線より下側の部分はオフ位置をとった状態
を示している。そして、各バルブスプール３３v,３４v,
３５vは、各シフトバルブ３３,３４,３５の右側端部に
設けられたコントロール油室３３s,３４s,３５sに油圧
(パイロット圧)がかけられたときにはオフ位置をとり、
このパイロット圧がリリースされたときにはオン位置を
とるようになっている。

【００４３】１−２シフトバルブ３３のコントロール油
室３３sには、ライン圧供給通路５１から分岐する第１
コントロール用油圧通路８２が接続され、この第１コン
トロール用油圧通路８２には、コントロールユニット３
２によってオン・オフされる第１ソレノイドバルブ８３
が介設されている。そして、第１ソレノイドバルブ８３
がオンされたときには、第１コントロール用油圧通路８
２内のパイロット圧がリリースされ、これに伴ってコン
トロール油室３３s内のパイロット圧がリリースされ、
バルブスプール３３vがオン位置をとる。このとき、第
１出力ポート３３cは第１入力ポート３３aと連通し、第
２出力ポート３３dは、ドレンポート(×印がつけられて
いる)と連通して開放される。他方、第１ソレノイドバ
ルブ８３がオフされたときには、コントロール油室３３
sにパイロット圧がかけられ、バルブスプール３３vはオ
フ位置をとる。このとき、第１出力ポート３３cは開放
され、第２出力ポート３３dは第２入力ポート３３bと連
通する。

【００４４】２−３シフトバルブ３４のコントロール油
室３４sには、フォワードクラッチ用油圧通路６３bから
分岐する第２コントロール用油圧通路８４が接続され、
この第２コントロール用油圧通路８４に、コントロール
ユニット３２によってオン・オフされる第２ソレノイド
バルブ８５が介設されている。この場合も、１−２シフ
トバルブ３３の場合と同様に、第２ソレノイドバルブ８
５のオン・オフに対応して、バルブスプール３４vがオ
ン位置またはオフ位置をとる。ここで、バルブスプール
３４vがオン位置をとったときには、第１出力ポート３
４cは開放され、第２出力ポート３４dは第２入力ポート
３４bと連通する。他方、バルブスプール３４vがオフ位
置をとったときには、第１出力ポート３４cは第１入力
ポート３４aと連通し、第２出力ポート３４dは開放され
る。

【００４５】３−４シフトバルブ３５のコントロール油
室３５sには、第２コントロール用油圧通路８４から分
岐する第３コントロール用油圧通路８６が接続され、こ
の第３コントロール用油圧通路８６に、コントロールユ
ニット３２によってオン・オフされる第３ソレノイドバ
ルブ８７が介設されている。この場合も、１−２シフト
バルブ３３の場合と同様に、第３ソレノイドバルブ８７
のオン・オフに対応して、バルブスプール３５vがオン
位置またはオフ位置をとる。ここで、バルブスプール３
５vがオン位置をとったときには、第１,第２出力ポート
３５c,３５dはともに開放される。他方、バルブスプー
ル３５vがオフ位置をとったときには、第１出力ポート
３５cは第１入力ポート３５aと連通し、第２出力ポート
３５dは第２入力ポート３５bと連通する。

【００４６】そして、摩擦締結要素に急激に作動油圧が
供給されあるいはリリースされると変速ショックが生じ
るので、作動油圧の立ち上がりないしリリースを緩慢化
するために、所定の油圧通路にはアキュムレータが設け
られている。具体的には、アプライポート用油圧通路７
１に対して１−２アキュムレータ３６が設けられ、１−
２シフトバルブ用通路６６bに対してＮ−Ｒアキュムレ
ータ３７が設けられ、フォワードクラッチ用油圧通路６
３bに対してＮ−Ｄアキュムレータ３８が設けられ、３
−４クラッチ用油圧通路７４に対して２−３アキュムレ
ータ３９が設けられている。なお、各アキュムレータ３
６〜３９には、夫々、ライン圧供給通路５１から分岐す
る背圧通路８９を介して、ライン圧が背圧として供給さ
れるようになっている。

【００４７】また、レンジないし変速段の切り替え時に
おいて、変速歯車機構５に内部ロック(ダブルロック)等
が生じないように、所定の摩擦締結要素のオン・オフタ
イミングを調整する３−２タイミングバルブ４１と２−
３タイミングバルブ４２とコーストタイミングバルブ４
３とバイパスバルブ４４とが設けられている。

【００４８】ロックアップ制御手段Ｕは、ロックアップ
シフトバルブ９１とロックアップコントロールバルブ９
２と、第１,第２ロックアップ制御用ソレノイドバルブ
９３,９４とを備えた普通のロックアップ機構であっ
て、作動油供給通路９５を介してトルクコンバータ３に
作動油を供給するとともにトルクコンバータ３内の作動
油を作動油戻り通路９６を介してオイルクーラ９７に案
内し、かつ必要に応じてロックアップクラッチ用油圧通
路９８を介してロックアップクラッチ１４に油圧を供給
するようになっている。

【００４９】かかる油圧機構ＦＳによって、マニュアル
バルブ３１のレンジ位置と、第１〜第３ソレノイドバル
ブ８３,８５,８７のオン・オフ状態とに応じて、各摩擦
締結要素への油圧のオン・オフが制御され、前記表１に
示すような各種レンジないし変速段が得られるようにな
っている。表２に、各レンジ(Ｐ,Ｒ,Ｎ,Ｄ,２,１レン
ジ)ないし変速段に対応する第１〜第３ソレノイドバル
ブ８３,８５,８７のオン・オフパターンを示す。なお、
ＰレンジまたはＮレンジでは、マニュアルバルブ３１か
ら、第１〜第３メイン油圧供給通路６３〜６５及びリバ
ースレンジ用油圧供給通路６６のいずれにも油圧が供給
されないので、第１〜第３ソレノイドバルブ８３,８５,
８７のオン・オフ状態にかかわりなく、どの摩擦締結要
素にも油圧が供給されない。したがって、すべての摩擦
締結要素がオフされ、変速歯車機構５は中立状態とな
り、トルクを伝達しない。

【００５０】以下、表２を参照しつつ、各走行レンジ
(Ｒ,Ｄ,２,１レンジ)ないし変速段における、油圧機構
ＦＳ内での油圧の伝達経路を説明する。

【００５１】

【表２】

【００５２】(１)Ｒレンジ…マニュアルバルブ３１はＲ
レンジ位置をとり、第１,第２ソレノイドバルブ８３,８
５はオフされ、第３ソレノイドバルブ８７はオンされ
る。この場合、リバースレンジ用油圧供給通路６６に油
圧が供給され、この油圧が第１分岐油圧供給通路６６a
を介してリバースクラッチ２５に供給され、リバースク
ラッチ２５がオンされる。また、リバースレンジ用油圧
供給通路６６内の油圧は、順に、１−２シフトバルブ用
通路６６bと、１−２シフトバルブ３３の第２入力ポー
ト３３bと、第２出力ポート３３dと、ローリバースブレ
ーキ用油圧通路７２とを介してローリバースブレーキ２
７に供給され、ローリバースブレーキ２７がオンされ
る。他の摩擦締結要素は油圧が供給されないのでオフさ
れる。 (２)Ｄレンジ１速…マニュアルバルブ３１はＤレンジ位
置(図５はこの状態を示す)をとり、第１,第２メイン油
圧供給通路６３,６４に油圧が供給される。なお、これ
は以下のＤレンジ２〜４速でも同様である。そして、第
１ソレノイドバルブ８３はオフされ、第２,第３ソレノ
イドバルブ８５,８７はオンされる。この場合、第１メ
イン油圧供給通路６３内の油圧が、フォワードクラッチ
用油圧通路６３bを介してフォワードクラッチ２１に供
給され、フォワードクラッチ２１がオンされる。また、
各シフトバルブ３３〜３５のどの出力ポートからも油圧
が出力されないので、他の摩擦締結要素はオフされる。

【００５３】(３)Ｄレンジ２速…第１〜第３ソレノイド
バルブ８３,８５,８７はすべてオンされる。この場合、
Ｄレンジ１速の場合と同様にフォワードクラッチ２１が
オンされる。さらに、第１メイン油圧供給通路６３内の
油圧が、順に、１−２シフトバルブ用油圧通路６３a
と、１−２シフトバルブ３３の第１入力ポート３３a
と、第１出力ポート３３cと、アプライポート用油圧通
路７１とを介して２−４ブレーキ２６のアプライポート
２６aに供給される。このとき、リリースポート２６bに
油圧が供給されないので、２−４ブレーキ２６がオンさ
れる。他の摩擦締結要素は油圧が供給されないのでオフ
される。

【００５４】(４)Ｄレンジ３速…第１ソレノイドバルブ
８３はオンされ、第２,第３ソレノイドバルブ８５,８７
はオフされる。この場合、Ｄレンジ２速の場合と同様
に、フォワードクラッチ２１がオンされ、かつアプライ
ポート２６aに油圧が供給される。しかしながら、後で
説明するように、リリースポート２６bにも油圧が供給
されるので、２−４ブレーキ２６はオフされる。そし
て、第２メイン油圧供給通路６４内の油圧が、順に、２
−３シフトバルブ３４の第１入力ポート３４aと、第１
出力ポート３４cと、３−４クラッチ用油圧通路７４と
を介して３−４クラッチ２４に供給され、３−４クラッ
チ２４がオンされる。また、３−４クラッチ用油圧通路
７４内の油圧が、順に、第３接続通路７８と、３−４シ
フトバルブ３５の第２入力ポート３５bと、第２出力ポ
ート３５dと、コーストクラッチ用油圧通路７７とを介
してコーストクラッチ２３に供給され、コーストクラッ
チ２３がオンされる。さらに、上記第２出力ポート３５
dの油圧が、リリースポート用油圧通路８１を介して２
−４ブレーキ２６のリリースポート２６bに供給され、
前記したとおり、２−４ブレーキ２６がオフされる。な
お、リバースクラッチ２５とローリバースブレーキ２７
とは、油圧が供給されないのでオフされる。

【００５５】(５)Ｄレンジ４速…第１,第３ソレノイド
バルブ８３,８７はオンされ、第２ソレノイドバルブ８
５はオフされる。この場合、Ｄレンジ２速の場合と同様
に、フォワードクラッチ２１と２−４ブレーキ２６とが
オンされる。また、Ｄレンジ３速の場合と同様に、３−
４クラッチがオンされる。他の摩擦締結要素は油圧が供
給されないのでオフされる。 (６)２レンジ１速…マニュアルバルブ３１は２レンジ位
置をとるが、摩擦締結要素への油圧の伝達経路はＤレン
ジ１速の場合と同様である。

【００５６】(７)２レンジ２速…第１,第２ソレノイド
バルブ８３,８５はオンされ、第３ソレノイドバルブ８
７はオフされる。この場合、Ｄレンジ２速の場合と同様
に、フォワードクラッチ２１と２−４ブレーキ２６とが
オンされる。さらに、フォワードクラッチ用油圧通路６
３b内の油圧が、順に、３−４シフトバルブ３５の第１
入力ポート３５aと、第１出力ポート３５cと、第１接続
通路７３と、２−３シフトバルブ３４の第２入力ポート
３４bと、第２出力ポート３４dと、第２接続通路７５
と、ボールバルブ７６と、コーストクラッチ用油圧通路
７７とを介してコーストクラッチ２３に供給され、コー
ストクラッチ２３がオンされる。他の摩擦締結要素は、
油圧が供給されないのでオフされる。 (８)２レンジ３速…Ｄレンジ３速の場合と同様である。

【００５７】(９)１レンジ１速…マニュアルバルブ３１
は１レンジ位置をとり、第１,第３メイン油圧供給通路
６３,６５に油圧が供給される。第１,第３ソレノイドバ
ルブ８３,８７はオフされ、第２ソレノイドバルブ８５
はオンされる。この場合、Ｄレンジ１速の場合と同様に
フォワードクラッチ２１がオンされ、また２レンジ２速
の場合と同様にコーストクラッチ２３がオンされる。さ
らに、第３メイン油圧供給通路６５内の油圧が、順に、
ローレデューシングバルブ６７と、ボールバルブ６８
と、１−２シフトバルブ用通路６６bと、１−２シフト
バルブ３３の第２入力ポート３３bと、第２出力ポート
３３dと、ローリバースブレーキ用油圧通路７２とを介
してローリバースブレーキ２７に供給され、ローリバー
スブレーキ２７がオンされる。他の摩擦締結要素は、油
圧が供給されないのでオフされる。 (１０)１レンジ２速…マニュアルバルブ３１は１レンジ
位置をとるが、摩擦締結要素への油圧伝達経路は２レン
ジ２速の場合と同様である。

【００５８】このように、表２に示すようなソレノイド
バルブのオン・オフパターンに対応して、表１に示すよ
うな摩擦締結要素のオン・オフパターンが得られ、所定
のレンジないし変速段が得られる。

【００５９】尚、前記したとおり、油圧機構ＦＳには、
各種タイミングバルブ４１〜４３が設けられ、所定の変
速時において、所定の摩擦締結要素のオン・オフタイミ
ングをより微妙に調整して、内部ロックないし変速ショ
ックの発生防止を図るようにしている。例えば、３−２
タイミングバルブ４１について説明すれば、該３−２タ
イミングバルブ４１の入力ポート４１cは、アプライポ
ート２６aへの油圧供給時の油圧の立ち上がりを緩慢化
するオリフィス１０１よりは１−２シフトバルブ３３側
(油圧供給側)で、アプライポート用油圧通路７１から分
岐する上流側バイパス油圧通路１０２に接続されてい
る。一方、３−２タイミングバルブ４１の出力ポート４
１dは、オリフィス１０１よりはアプライポート２６a側
で、アプライポート用油圧通路７１から分岐する下流側
バイパス油圧通路１０３に接続されている。

【００６０】そして、３−２タイミングバルブ４１は、
バルブスプール４１vがオン位置をとったときには、上
流側バイパス油圧通路１０２と下流側バイパス油圧通路
１０３とを連通させる一方、バルブスプール４１vがオ
フ位置をとったときには上流側バイパス油圧通路１０２
と下流側バイパス油圧通路１０３とを遮断するようにな
っている。ここで、オン位置とは図５において右寄りの
位置であり、オフ位置とは左寄りの位置である。なお、
図５中において、バルブスプール４１vの中心線より上
側の部分はオン位置をとった状態を示し、中心線より下
側の部分はオフ位置をとった状態を示している。

【００６１】ここで、バルブスプール４１vは、３−２
タイミングバルブ４１の右側端部に設けられたコントロ
ール油室４１sに油圧(パイロット圧)がかけられたとき
にはオフ位置をとり、このパイロット圧がリリースされ
たときにはオン位置をとるようになっている。そして、
３−２タイミングバルブ４１のコントロール油室４１s
には、ライン圧供給通路５１から分岐する第４コントロ
ール用油圧通路１０４が接続され、この第４コントロー
ル用油圧通路１０４には、コントロールユニット３２に
よってオン・オフされる３−２ソレノイドバルブ１０５
が介設されている。

【００６２】そして、コントロールユニット３２によっ
て３−２ソレノイドバルブ１０５がオンされたときに
は、第４コントロール用油圧通路１０４内のパイロット
圧がリリースされ、これに伴ってコントロール油室４１
s内のパイロット圧がリリースされ、バルブスプール４
１vはオン位置をとるようになっている。この場合、両
バイパス油圧通路１０２,１０３が連通し、アプライポ
ート２６aへの油圧供給時には、オリフィス１０１をバ
イパスする両バイパス油圧通路１０２,１０３を通して
アプライポート２６aに作動油圧が急速に供給される。
他方、コントロールユニット３２によって３−２ソレノ
イドバルブ１０５がオフされたときには、コントロール
油室４１sにパイロット圧がかけられ、バルブスプール
４１vはオフ位置をとるようになっている。この場合、
両バイパス油圧通路１０２,１０３が遮断され、アプラ
イポート２６aへはオリフィス１０１を介して作動油圧
が供給される。

【００６３】ところで、前記したとおり、アプライポー
ト用油圧通路７１に対しては、作動油圧供給時の油圧の
立ち上がりを緩慢化して変速ショックの発生を防止する
ために、１−２アキュムレータ３６と、より好ましくは
オリフィス１０１とが設けられている。従って、このま
までは、３速から１速にシフトダウンされる場合、上記
３−４クラッチ２４および２−４ブレーキ２６が共にそ
の作動油圧が全て排出される際に、該２−４ブレーキ２
６では、締結室Ｓ／Ａからの油圧排出のタイミングが解
除室Ｓ／Ｒからの油圧排出よりも遅れがちとなり、変速
中に２−４ブレーキ２６が不用意に締結されて変速フィ
ーリングに悪影響を及ぼすことが考えられる。特に、図
８の変速マップ上で３速から２速領域を飛び越して１速
に変速すべき変速時に２速へのシフトダウンが経由され
たような場合には、２段変速となり変速フィーリングへ
の影響がより顕著なものとなる。

【００６４】そこで、本実施例では、上記２−４ブレー
キ２６の両室から油圧を排出させて変速が行なわれる場
合には、例えばコントロールユニット３２に付設された
タイマＴmにより、上記締結室Ｓ／Ａからの油圧排出に
対して上記解除室Ｓ／Ｒからの油圧排出を遅延させるよ
うにしている。すなわち、車速やエンジンのスロットル
開度の変化量などが所定の領域にある場合には、上記タ
イマＴmをセットすることにより、図９のグラフに示す
ように、３速から２速への変速を所定期間だけ遅延させ
て３速を維持するとともに、上記タイマＴmの設定タイ
マ値t(s)で規定されるこの遅延期間については、第１,
第２,第３の各ソレノイドバルブ８３,８５,８７の制御
パターンを、全てのソレノイドバルブ８３,８５,８７が
ＯＦＦされるパターンに変更することにより、２−４ブ
レーキ２６の解除室Ｓ／Ｒは油圧が作用した状態に維持
される。尚、このとき、３−４クラッチ２４の圧力およ
びコーストクラッチ２３の圧力も３速状態に維持され
る。

【００６５】一方、ソレノイドバルブ８３のＯＮ／ＯＦ
Ｆ状態が上記制御パターンに従って変更されてＯＦＦさ
れることにより、２−４ブレーキ２６の締結室Ｓ／Ａ側
では油圧の排出が開始され、１−２アキュムレータ３６
の作用によって比較的緩やかに油圧の排出が行なわれ
る。しかし、このとき、上記解除室Ｓ／Ｒ側は油圧が作
用した状態に維持されているので、少なくともこの遅延
期間t(s)中は、該解除室Ｓ／Ｒ内の圧力(Ｓ／Ｒ圧)は上
記締結室Ｓ／Ａ内の圧力(Ｓ／Ａ圧)よりも常に高く保た
れる。すなわち、１速へのシフトダウンが生じた場合
に、上記締結室Ｓ／Ａからの油圧排出のタイミングが上
記解除室Ｓ／Ｒ側に比べて遅れることを確実に防止し、
変速中に上記２−４ブレーキ２６が不用意に締結される
ことを有効に防止できるようになっている。尚、図１
に、かかる３速から１速への変速動作にかかわる摩擦締
結要素への油圧供給経路を簡略化して示す。

【００６６】以下、上記自動変速機ＡＴにおいて、３速
から１速に変速すべき変速時に２速へのシフトダウンが
生じた場合におけるトルクショックを緩和させる変速制
御について、図１０及び図１１のフローチャートを参照
しながら説明する。システムがスタートすると、まず、
ステップ＃１で、コントロールユニット３２からの変速
命令が、前回(所定時間前)３速でかつ今回は３速でない
か否かが判定される。尚、本実施例では、所定時間(例
えば２５msec．)刻みで制御が行なわれるようになって
おり、従って、上記「前回」とは、この制御実行の時間間
隔の最小単位である例えば２５msec．前の状態を示して
いる。上記ステップ＃１での判定結果がＹＥＳの場合、
つまり前回３速であったものが今回他の変速段への変速
命令が出力されている場合には、ステップ＃２で、３−
２変速を遅延させる上記タイマＴmのタイマ値t(s)を、
予め定められた所定値に設定する。

【００６７】次に、上記変速命令による変速段が１速あ
るいは４速であるか否かが判定され(ステップ＃４及び
ステップ＃５)、この判定結果が共にＮＯの場合、つま
り２速である場合には、ステップ＃６で、スロットルバ
ルブ(不図示)の所定時間当たりの開度変化量が設定値よ
りも小さいか否かが比較判定される。本実施例では、例
えば、５０msec．当たりの変化量がバルブ全開度の１／
３２よりも小さいか否かを比較判定の基準値(設定値)と
した。上記ステップ＃６での判定結果がＮＯの場合に
は、ステップ＃７で、タービン回転数Ｎtが設定値(例え
ば１７００rpm)よりも高いか否かが比較判定され、この
判定結果がＮＯの場合には、ステップ＃８で、タイマ値
t(s)を１だけ減少させるタイマカウントが実行される。
尚、上記ステップ＃４,＃５,＃６又は＃７での各判定結
果がいずれか一つでもＹＥＳである場合には、いずれの
場合についても、ステップ＃９でタイマがリセットされ
る。

【００６８】ここで、本実施例において、変速命令によ
る変速段が１速である場合(ステップ＃４でＹＥＳの場
合)に、タイマＴmがリセットされるようにしたのは、３
速から(２速を経ることなく)直接に１速へ変速させる変
速命令が出力されるのは、通常、例えば図８において矢
印(１←３)で示されるように、エンジン負荷がかなり低
い領域であり、かかる低負荷領域の場合には、３速から
１速へのシフトダウン時にトルクショックが生じても、
そのレベルが極めて低いのでほとんど気にならず、変速
フィーリングに悪影響を及ぼすことがないからである。
また、スロットルバルブの開度変化量が設定値よりも小
さい場合(ステップ＃６でＹＥＳの場合)に、タイマＴm
がリセットされるようにしたのは、この場合、アクセル
踏み込み速度が十分に遅くなっており、１速にシフトダ
ウンされる心配がないと考えられるからである。尚、ス
テップ＃７において、タービン回転数Ｎtが上記設定値
よりも高い場合(ステップ＃７:ＹＥＳ)に、タイマＴmが
リセットされるようにしているが、車速が高くても、ア
クセル踏み込み量が大きいと１速へのシフトダウンが生
じる可能性がある。しかし、この場合にはトルクショッ
クが小さいのでほとんど気にならず、変速フィーリング
に悪影響を及ぼすことはない。

【００６９】そして、ステップ＃１０で、タイマ値t(s)
が０(零)になっているか否かが判定され、この判定結果
がＹＥＳの場合には、ステップ＃１２乃至ステップ＃１
５に従って、目標ギヤ位置に応じた変速が実行される。
また、上記ステップ＃１０での判定結果がＮＯの場合に
は、ステップ＃１１で、２速への変速が遅延させられて
３速に維持され、第１乃至第３のソレノイドバルブ８
３,８５,８７の制御パターンが、図９に示されたタイマ
Ｔmによる遅延期間t(s)のパターンに変更されるように
なっている。このステップ＃１１が実行された後、再び
ステップ＃１に戻って該ステップ＃１以降の各ステップ
が順次実行される。

【００７０】すなわち、３速から他の変速段への変速命
令が出力された後に上記ステップ＃１が再び実行される
場合、前回が３速ではないので、その判定結果はＮＯと
なり、ステップ＃３でタイマ値t(s)が０になっているか
否かが判定される。この判定結果がＮＯの場合には、タ
イマＴmによる遅延期間中であり、ステップ＃４以降の
各ステップが実行される。このようにしてステップ＃１
乃至ステップ＃１１の各ステップの実行を繰り返した結
果、ステップ＃１０での判定結果が最終的にＹＥＳとな
った際には、上記ステップ＃１２乃至ステップ＃１５に
従って、目標ギヤ位置に応じた変速が実行されるように
なっている。

【００７１】以上、説明したように、本実施例によれ
ば、上記２−４ブレーキ２６の締結室Ｓ／Ａおよび解除
室Ｓ／Ｒの両室から油圧を排出させて変速が行なわれる
変速時、特に、３速から２速に変速すべき変速時に１速
へのシフトダウンが生じた場合には、上記タイマＴmが
ＯＮされることにより、上記締結室Ｓ／Ａからの油圧排
出に対して上記解除室Ｓ／Ｒからの油圧排出のタイミン
グが遅延させられる。すなわち、１速へのシフトダウン
が生じた場合に、上記締結室Ｓ／Ａからの油圧排出のタ
イミングが上記解除室Ｓ／Ｒ側に比べて遅れることを確
実に防止することができる。この結果、変速中に上記２
−４ブレーキ２６が不用意に締結されることを有効に防
止し、変速フィーリングに悪影響を及ぼすことを防止で
きるのである。

【００７２】また、上記締結室Ｓ／Ａに油圧を給排する
油圧回路７１にアキュムレータ３６が接続されており、
このアキュムレータ３６によって締結室Ｓ／Ａ側におけ
る油圧の給排が緩慢化されている場合でも、この油圧給
排の緩慢化によって２−４ブレーキ２６が締結された際
の変速ショックの発生を抑制しつつ、上記締結室Ｓ／Ａ
からの油圧排出のタイミングが上記解除室Ｓ／Ｒ側に比
べて遅れることを確実に防止することができる。尚、上
記アキュムレータ３６が設けられていない場合でも、例
えば上記両室の構造やその油圧回路の管路抵抗の相違な
どに起因して、上記締結室Ｓ／Ａからの油圧排出のタイ
ミングが上記解除室Ｓ／Ｒ側に比べて遅れることを確実
に防止し、変速中に上記２−４ブレーキ２６が不用意に
締結されることを有効に防止することができる。更に、
上記解除室Ｓ／Ｒからの油圧排出のタイミングを遅延さ
せる際の遅延特性(遅延期間t(s))が、具体的には、コン
トロールユニット３２に付設された上記タイマＴmによ
って設定され、遅延手段が実質的にこのタイマＴmでな
るので、変速制御装置の構成が簡素化されるとともに、
その遅延特性の設定を簡単に行うことができる。

【００７３】尚、上記実施例は、上記解除室Ｓ／Ｒから
の油圧排出のタイミングを遅延させるタイマＴmのタイ
マ値t(s)を、予め定められた一定の値に設定するように
したものであったが、この代わりに、車両の運転状態を
表す状態量に応じて変化するように設定することもでき
る。すなわち、上記タイマ値t(s)を、例えば図１２に示
すように車速に応じて、あるいは、例えば図１３に示す
ように油圧回路の油温に応じて変化するように設定する
ことにより、運転状態に応じたよりきめ細かな変速制御
を実現することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 ３−４クラッチと２−４ブレーキへの油圧供
給経路を示す模式図である。

【図２】 自動変速機のシステム構成図である。

【図３】 油圧機構の、変速機まわりのシステム構成図
である。

【図４】 油圧機構の、ライン圧制御手段まわりのシス
テム構成図である。

【図５】 油圧機構の、マニュアルバルブ及び１−２シ
フトバルブまわりのシステム構成図である。

【図６】 油圧機構の、２−３シフトバルブ及び３−４
シフトバルブまわりのシステム構成図である。

【図７】 油圧機構の、ロックアップ制御手段まわりの
システム構成図である。

【図８】 通常のＤレンジ用の変速マップの一例を示す
グラフである。

【図９】 ３速から１速への変速時における各ソレノイ
ドバルブの制御パターンの変化および各摩擦締結要素の
油圧変化を示すグラフである。

【図１０】 ３速から１速への変速制御を説明するため
のフローチャートの一部である。

【図１１】 ３速から１速への変速制御を説明するため
のフローチャートの一部である。

【図１２】 タイマ値の車速変化に応じた変更パターン
の一例を示すグラフである。

【図１３】 タイマ値の油温変化に応じた変更パターン
の一例を示すグラフである。

【符号の説明】

２４…３−４クラッチ ２６…２−４ブレーキ ３２…コントロールユニット ３６…１−２アキュムレータ ＡＴ…自動変速機 Ｓ／Ａ…締結室 Ｓ／Ｒ…解除室 Ｔm…タイマ t(s)…タイマ値

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 北田 正仁 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 竹内 浩一郎 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 馬場 文章 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 来住南 和雄 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 栗栖 健二 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 締結室と解除室とを有する摩擦締結要素
   を備え、上記両室に対する油圧の給排を制御することに
   より、上記摩擦締結要素の締結と解放とが切り換えられ
   て変速が行なわれるようになっている自動変速機の変速
   制御装置において、 上記摩擦締結要素の両室から油圧を排出させて変速が行
   なわれる変速時に上記締結室からの油圧排出に対して上
   記解除室からの油圧排出を遅延させる遅延手段が設けら
   れていることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載された自動変速機の変速
   制御装置において、 上記遅延手段は、上記摩擦締結要
   素が解放されかつ他の摩擦締結要素が締結された変速段
   から、これら両摩擦締結要素が解放される変速段への変
   速が行なわれる変速時に、上記締結室からの油圧排出に
   対して上記解除室からの油圧排出を遅延させることを特
   徴とする自動変速機の変速制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１または請求項２に記載された自
   動変速機の変速制御装置において、 上記締結室に油圧を給排する油圧回路にアキュムレータ
   が接続されていることを特徴とする自動変速機の変速制
   御装置。
4. 【請求項４】 請求項１〜請求項３のいずれか１に記載
   された自動変速機の変速制御装置において、 上記遅延手段がタイマ装置を備え、上記解除室からの油
   圧排出を遅延させる遅延特性は上記タイマ装置により設
   定されることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
5. 【請求項５】 請求項１〜請求項４のいずれか１に記載
   された自動変速機の変速制御装置において、 上記遅延手段の遅延特性は、運転状態に応じて変更され
   ることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。