JPH0560215A

JPH0560215A - 自動変速機の油圧制御装置

Info

Publication number: JPH0560215A
Application number: JP3222580A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Yoshimura; 洋吉村; Kazuo Sasaki; 和夫佐々木; Kenji Kurisu; 健二栗栖
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1991-09-03
Filing date: 1991-09-03
Publication date: 1993-03-09
Anticipated expiration: 2016-04-09
Also published as: JP3154758B2

Abstract

(57)【要約】【目的】変速機構が備えている複数の摩擦締結要素に
対して変速時に選択的に供給される油圧を、エンジン負
荷と変速の種類とに基づいて設定する油圧設定手段を備
えた自動変速機において、エンジン負荷の低下によるシ
フトアップ変速時、すなわちバックアウト変速時におけ
る油圧を適正化して変速ショックを防止し、かつ摩擦締
結要素の信頼性を向上させる。【構成】バックアウト変速時に、エンジン負荷とター
ビン回転数とに基づいて前記変速時の油圧を補正する補
正手段を設ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の油圧制御
装置に関し、特に変速時の油圧をエンジン負荷と変速の
種類に基づいて設定するように構成された自動変速機の
油圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に自動車の自動変速機は、トルクコ
ンバータと、遊星歯車機構等を用いた多段変速機構とを
備え、この多段変速機構における動力伝達経路を切替え
るための各種クラッチ、ブレーキ等の複数の摩擦締結要
素が設けられ、これら摩擦締結要素が油圧制御機構によ
り作動されるようになっている。そして油圧制御機構に
組込まれたソレノイドバルブ等がコントロールユニット
によって制御されることにより、上記摩擦締結要素が締
結または開放されるようになっている。

【０００３】また、一般の電子制御式自動変速機では、
スロットル開度とタービン回転数（または車速）をパラ
メータとした変速パターンを示すものとして、１速から
２速、２速から３速、３速から４速への変速位置をそれ
ぞれ示すシフトラインを書込んだシフトアップマップ
と、２速から１速へ、３速から２速へ、４速から３速へ
の変速位置をそれぞれ示すシフトラインを書込んだシフ
トダウンマップとをそのコントロールユニット内のメモ
リに記憶しており、これらマップの検索に基づいて変速
を行なっている。

【０００４】ところで、変速時におけるライン圧が高過
ぎると、摩擦締結要素が急激に締結されて変速ショック
を生じ、またライン圧が低過ぎると、変速時間が長くな
って、摩擦締結要素が異常に磨耗したり発熱したりする
ことになる。

【０００５】そこで、例えば特公昭61-48021号公報に開
示された自動変速機の油圧制御装置では、変速時のライ
ン圧をエンジン負荷（例えばスロットル開度）と変速の
種類に応じて設定することにより変速時の油圧の適正化
を図っている。その場合、図９に示すようなスロットル
開度と変速の種類に応じたマップを用意して、このマッ
プ検索に基づいて変速時のライン圧ＰＬ₀を設定する。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところが、図９に示す
ようなマップを用いて変速時のライン圧ＰＬ₀を設定し
ている場合、エンジン負荷の低下によるシフトアップ変
速時、すなわちバックアウト変速時には以下に述べるよ
うな問題が生じる。

【０００７】すなわち、図10に示すようなシフトアップ
マップ上で矢印I で示すように、スロットル開度がａか
らｂに減少するようにスロットルを戻すことによって、
シフトアップラインを上方から下方へ通過するバックア
ウト変速時において、図９のマップから検索されるライ
ン圧ＰＬ₀は、スロットル開度がｂと同一のシフトアッ
プライン上の点ｃを矢印IIに示すように左方から右方へ
通過するシフトアップ変速に適したライン圧に設定され
ている。この場合、図10から明らかなように、矢印I に
示すバックアウト変速時におけるタービン回転数は、矢
印IIに示すシフトアップ変速時におけるよりも高いか
ら、変速機およびエンジンの慣性の変化も大きくなり、
図９のマップ検索により得られるライン圧ＰＬ₀では油
圧が不足して、変速時間が長びいてしまうことになる。

【０００８】このような問題に対処するため、例えば特
表昭58-501477 号公報に開示された自動変速機の制御方
法では、変速時のエンジントルクとエンジン回転数に基
づいてライン圧を設定している。

【０００９】しかしながら、エンジントルクのデータを
得る場合には、エンジン側のＥＣＵからの情報を自動変
速機側のＡＴＣＵに取り入れる必要があるため、エンジ
ン側のＥＣＵと自動変速機側のＡＴＣＵとが別個になっ
ている通常の自動車では、両ＣＵ間に多くの信号線を接
続することを余儀なくされる。さらに、多くの基礎実験
に基づく制御データを必要とするために、比較的精密な
制御は可能であっても、その実施に困難を伴うものであ
った。

【００１０】そこで本発明は、図９のマップを用いたラ
イン圧制御ルーチンに対して若干の補正を行なうだけ
で、きわめて容易にバックアウト変速時の油圧の適正化
を図ることができる自動変速機の油圧制御装置を提供す
ることを目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】本発明による自動変速機
の油圧制御装置は、変速時の油圧を、エンジン負荷と変
速の種類とに基づいて設定する油圧設定手段を備えた自
動変速機において、この自動変速機のシフトアップ状態
を判定する判定手段と、前記自動変速機の伝達トルクを
検出する伝達トルク検出手段と、駆動系回転軸の回転数
を検出する回転数検出手段と、上記シフトアップ状態判
定手段によりエンジン負荷の低下によるシフトアップ変
速、すなわちバックアウト変速であると判定された場合
に、この変速時の油圧を補正する補正手段を備えている
ことを特徴とする。この油圧補正手段は、上記伝達トル
ク検出手段により検出された伝達トルクと上記回転数検
出手段により検出され駆動系の回転数に基づいて上記変
速時の油圧補正を行なっている。

【００１２】また、本発明では、その実施態様におい
て、上記伝達トルク検出手段がエンジン負荷を検出する
手段よりなり、かつ上記回転数検出手段がタービン回転
数検出手段よりなり、上記補正手段は、上記シフトアッ
プ状態判定手段によりバックアウト変速であると判定さ
れた場合、エンジン負荷とタービン回転数とに基づいて
上記油圧補正を行なっている。

【００１３】さらに、本発明では、上記補正手段は、上
記エンジン負荷検出手段で検出された所定のエンジン負
荷の範囲に限定してバックアウト変速時の油圧補正を行
なっている。

【００１４】またさらに本発明では、変速時の変速の種
類に関係なく、同一の係数を用いて同一割合でバックア
ウト変速時の油圧補正を行なってもよい。

【００１５】

【作用および効果】本発明では、エンジン負荷の低下に
よるシフトアップ変速時、すなわちバックアウト変速時
に、この自動変速機の伝達トルク（例えばエンジン負
荷）と駆動系の回転数（例えばタービン回転数）とに基
づいて、ライン圧の補正を行なっているから、バックア
ウト変速時のライン圧の適正化を図ることができ、これ
によって変速ショックが防止されるとともに摩擦締結要
素の締結不良が防止されて、良好な信頼性を得ることが
できる。

【００１６】また本発明において、バックアウト変速時
のライン圧補正を所定のエンジン負荷範囲に限定した場
合は、従来のライン圧設定ルーチンに対し部分的に手を
加えるだけでライン圧の適正化が図れるから、この実施
は容易である。特に変速の種類に関係なく、どの変速に
ついても同一の補正係数を用いて同一割合でライン圧の
補正を行なうようにした場合は、一種類の補正マップを
用意するだけでよいから、制御がきわめて簡便になり、
しかも実用上は何等の問題も生じないものである。

【００１７】

【実施例】以下、本発明による自動変速機の油圧制御装
置の実施例について図面に基づいて説明する。

【００１８】図１に示すように、自動変速機ＡＴには、
エンジン出力軸１のトルクを変速してタービンシャフト
２に伝達するトルクコンバータ３と、タービンシャフト
２のトルクをさらに変速しまた後進段が選択されている
ときには回転を逆転させて、出力ギヤ４から駆動輪側に
出力する変速歯車機構５とが設けられている。タービン
シャフト２はパイプ状に形成され、その中空部には、エ
ンジン出力軸１に連結されたポンプシャフト６が配設さ
れ、このポンプシャフト６によって、変速歯車機構５の
後方（図１の左側）に配置されたオイルポンプ７が回転
駆動されるようになっている。

【００１９】トルクコンバータ３は、連結部材８を介し
てエンジン出力軸１に連結されたポンプ９と、タービン
シャフト２に連結され、ポンプ９から吐出される作動油
によって回転駆動されるタービン10と、タービン10から
ポンプ９に還流される作動油をポンプ９の回転を促進す
る方向に整流するステータ11とによって構成され、ポン
プ９とタービン10との回転数差に応じた変速比で、エン
ジン出力軸１のトルクを変速するようになっている。ス
テータ11は、ステータ用ワンウェイクラッチ12を介して
変速機ケース13に固定されている。なお、14はエンジン
出力軸１とタービンシャフト２とをトルクコンバータ３
を介さずに直結するためのロックアップクラッチであ
る。

【００２０】変速歯車機構５は、それ自体は公知のラビ
ニヨ型の遊星歯車装置であって、この変速歯車機構５に
は、タービンシャフト２に遊嵌された比較的小径のスモ
ールサンギヤ15と、このスモールサンギヤ15の後方でタ
ービンシャフト２に遊嵌された比較的大径のラージサン
ギヤ16と、スモールサンギヤ15と噛み合う複数のショー
トピニオンギヤ17と、前部（図１の右側）がショートピ
ニオンギヤ17と噛み合い、後部がラージサンギヤ16と噛
み合うロングピニオンギヤ18と、さらにこのロングピニ
オンギヤ18と噛み合うリングギヤ19と、ショートピニオ
ンギヤ17とロングピニオンギヤ18とを回転自在に支持す
るキャリア20とが設けられている。

【００２１】このように構成された変速歯車機構５で
は、変速段に応じてスモールサンギヤ15、ラージサンギ
ヤ16またはキャリア20がトルク入力部となる一方、どの
変速段でもリングギヤ19が出力部となる。従って、出力
ギヤ４はリングギヤ19に連結されている。

【００２２】そして、変速歯車機構５内でのトルク伝達
路を切替えるために、複数のクラッチおよびブレーキが
設けられている。

【００２３】すなわち、タービンシャフト２とスモール
サンギヤ15との間には、フォワードクラッチ21と第１ワ
ンウェイクラッチ22とが直列に介設されるとともに、両
クラッチ21，22に対して並列にコーストクラッチ23が設
けられている。そして、タービンシャフト２とキャリア
20との間には、３−４クラッチ24が介設され、タービン
シャフト２とラージサンギヤ16との間にはリバースクラ
ッチ25が介設されている。また、ラージサンギヤ16とリ
バースクラッチ25との間には、所定の変速段でラージサ
ンギヤ16を固定するためのバンドブレーキからなる２−
４ブレーキ26が設けられている。さらに、キャリア20と
変速機ケース13′との間には、所定の変速段でキャリア
20を固定するためのローリバースブレーキ27と、キャリ
ア20の反力を受止めるための第２ワンウェイクラッチ28
とが並列に介設されている。

【００２４】この変速歯車機構５は、それ自体で前進４
段、後進１段の変速段を有し、摩擦締結要素であるクラ
ッチ21，23，24，25およびブレーキ26，27を適宜作動さ
せることによって所要の変速段を得ることができる。こ
こで、各変速段とクラッチ、ブレーキの作動関係を表１
に示す。

【００２５】

【表１】

【００２６】次に、上記各摩擦締結要素のアクチュエー
タに対して油圧を給排する油圧制御機構ＦＳについて、
図２〜図６に基づいて説明する。

【００２７】この油圧制御機構ＦＳは、ライン圧制御機
構Ｌと、所定の部材に油圧を供給しまたはこれを排出す
る多数の油圧通路からなる油圧通路網Ｍと、セレクトレ
バー（図示せず）のセレクト操作に対応してシフトされ
てライン圧の供給経路を切替えるマニュアルバルブ31
と、このマニュアルバルブ31のシフト位置と車両の運転
状態（例えばタービン回転数とスロットル開度）とに応
じて、コントロールユニット32によってシフトされる３
個のシフトバルブ33〜35と、所定の摩擦締結要素への油
圧の供給ないし排出を緩衝させるための４個のアキュム
レータ36〜39と、所定の摩擦締結要素への油圧の供給ま
たは排出のタイミングを調整する３個のタイミングバル
ブ41〜43およびバイパスバルブ44と、トルクコンバータ
３およびロックアップクラッチ14への油圧の供給を制御
するロックアップ制御機構Ｕと、油圧通路網Ｍの所定の
部分の流動抵抗を調節するための多数のオリフィスおよ
ワンウェイバルブ等で構成されている。

【００２８】各摩擦締結要素にかかる油圧は、セレクト
されたレンジ（Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，２，１レンジ）と車両
の運転状態とに応じて、油圧制御機構ＦＳによって制御
され、変速歯車機構５の変速段の切替えが行なわれるよ
うになっている。ここで、２−４ブレーキ26は、アプラ
イポート26a とリリースポート26b とを備えたサーボピ
ストンタイプのバンドブレーキであって、アプライポー
ト26a のみに油圧がかけられているときにオン（ブレー
キ作動）され、両ポート26a ，26b ともに油圧がかけら
れているときまたはともに油圧が排出されているときに
はオフ（ブレーキ解放）される。その他の摩擦締結要素
は、すべて油圧がかけられたときにオンされ、油圧が排
出されたときにオフされる。

【００２９】ライン圧制御機構Ｌは、基本的には、プレ
ッシャレギュレータバルブ50によって、パイロット圧に
ほぼ比例する油圧をライン圧供給通路51内に形成するよ
うになっている。そして、このライン圧供給通路51内の
ライン圧がマニュアルバルブ31等に供給されるようにな
っている。なお、ライン圧供給通路51内の作動油は、プ
レッシャレギュレータバルブ50から、リリーフバルブ52
を備えたトルクコンバータ油路53を通じて、トルクコン
バータ３にも供給されるようになっている。

【００３０】プレッシャレギュレータバルブ50に供給さ
れるパイロット圧は、減圧弁54と、モジュレータバルブ
55と、ライン圧制御用アキュムレータ56と、コントロー
ルユニット32によってデューティ制御されるライン圧制
御用ソレノイドバルブ57とによって形成されるようにな
っている。

【００３１】具体的には、ライン圧供給通路51内のライ
ン圧が、減圧弁54によって減圧された後、減圧油路58を
介してモジュレータバルブ55の入力ポート55a に入力さ
れる。また、減圧油路58内の油圧は、デューティ圧通路
59を介してモジュレータバルブ55のコントロールポート
55b にも導入される。ここで、コントロールポート55b
にかかる油圧は、コントロールユニット32から出力され
るデューティ比に応じて開閉されるライン圧制御用デュ
ーティソレノイドバルブ57によって制御される。

【００３２】そして、コントロールポート55b にかかる
油圧に対応する油圧が、パイロット圧としてモジュレー
タバルブ55からパロット圧通路61に出力される。ここ
で、パイロット圧通路61内の油圧脈動は、ライン圧制御
用アキュムレータ56によって吸収される。このようにし
て形成されたパイロット圧が、プレッシャレギュレータ
バルブ50に供給され、このパイロット圧に比例するライ
ン圧がライン圧供給通路51に形成される。なお、パイロ
ット圧通路61内のパイロット圧は、後述するカットバッ
クバルブ62にも供給されるようになっている。

【００３３】マニュアルバルブ31は、セレクトレバー
（図示せず）のセレクト動作と連動してシフトされ、セ
レクトされたレンジに応じて、ライン圧供給通路51を所
定の油圧供給通路と連通させるようになっている。

【００３４】具体的には、ライン圧供給通路51を、Ｄレ
ンジおよび２レンジでは第１，第２メイン油圧供給通路
63，64と連通させ、１レンジでは第１，第３メイン油圧
供給通路63，65と連通させ、Ｒレンジではリバースレン
ジ用油圧供給通路66と連通させ、ＰレンジおよびＮレン
ジでは油圧供給通路63〜66の何れとも連通させないよう
になっている。

【００３５】ここで、第１メイン油圧供給通路63は、１
−２シフトバルブ用油圧通路63a とフォワードクラッチ
用油圧通路63b とに分岐し、１−２シフトバルブ用油圧
通路63a は１−２シフトバルブ33の第１入力ポート33a
に接続され、フォワードクラッチ用油圧通路63b はさら
に分岐して、３−４シフトバルブ35の第１入力ポート35
a とフォワードクラッチ21とに接続されている。第２メ
イン油圧供給通路64は、２−３シフトバルブ34の第１入
力ポート34a に接続されている。第３メイン油圧供給通
路65は、ローレデューシングバルブ67（減圧弁）とボー
ルバルブ68とを介して、後述する第２分岐油圧通路66b
に集合された後、１−２シフトバルブ33の第２入力ポー
ト33b に接続されている。リバースレンジ用油圧供給通
路66は、第１分岐油圧供給通路66a と、１−２シフトバ
ルブ用通路66bとに分岐し、第１分岐油圧供給通路66a
はリバースクラッチ25に接続され，１−２シフトバルブ
用通路66b はボールバルブ68を介して１−２シフトバル
ブ33の第２入力ポート33bに接続されている。

【００３６】各シフトバルブ33〜35は、それぞれ基本的
にはコントロールユニット32によって制御され、入力ポ
ートから入力される油圧を、セレクトされたレンジと変
速段とに応じて、所定の出力ポートから出力して所定の
摩擦締結要素に供給し、あるいはそこから排出するよう
になっている。

【００３７】具体的には、１−２シフトバルブ33には、
前記した第１，第２入力ポート33a，33b と、第１，第
２出力ポート33c ，33d とが設けられ、第１出力ポート
33cはアプライポート用油圧通路71を介して２−４ブレ
ーキ26のアプライポート26aに接続され、第２出力ポー
ト33d はローリバースブレーキ用油圧通路72を介してロ
ーリバースブレーキ27に接続されている。

【００３８】２−３シフトバルブ34には、第１入力ポー
ト34a と、第２入力ポート34b と、第１，第２出力ポー
ト34c ，34d とが設けられ、第２入力ポート34b は第１
接続通路73を介して３−４シフトバルブ35の第１出力ポ
ート35c に接続され、第１出力ポート34c は３−４クラ
ッチ用油圧通路74を介して３−４クラッチ24に接続さ
れ、第２出力ポート34d は第２接続通路75とボールバル
ブ76と後述するコーストクラッチ用油圧通路77とを介し
てコーストクラッチ23に接続されている。なお、リリー
スポート用油圧通路81とコーストクラッチ用油圧通路77
とは、第２出力ポート35d 近傍では１本に集合されてい
る。

【００３９】各シフトバルブ33，34，35は、それぞれ、
バルブスプール33v ，34v ，35v の位置を、オン位置ま
たはオフ位置に切替えることによって、シフトバルブ内
での油圧伝達経路を切替えられるようになっている。こ
こで、オン位置とは、図２，図３，図４において右寄り
の位置であり、オフ位置とは左寄りの位置である。な
お、図２，図３において、各バルブスプール33v ，34v
，35v の中心線より上側の部分はオン位置をとった状
態を示し、中心線より下側の部分はオフ位置をとった状
態を示している。そして、各バルブスプール33v ，34v
，35v は、各シフトバルブ33，34，35の右側端部に設
けられたコントロール油室33s ，34s ，35s に油圧（パ
イロット圧）がかけられたときにはオフ位置をとり、こ
のパイロット圧が排出されたときにはオン位置をとるよ
うになっている。

【００４０】１−２シフトバルブ33のコントロール油室
33s には、ライン圧供給通路51から分岐する第１コント
ロール用油圧通路82が接続され、この第１コントロール
用油圧通路82には、コントロールユニット32によってオ
ン・オフされる第１ソレノイドバルブ83が介設されてい
る。そしてこの第１ソレノイドバルブ83がオンされたと
きには、第１コントロール用油圧通路82内のパイロット
圧が排出され、これに伴ってコントロール油室33s 内の
パイロット圧が排出され、バルブスプール33vがオン位
置をとる。このとき、第１出力ポート33c は第１入力ポ
ート33a と連通し、第２出力ポート33d は、ドレンボー
ト（×印が付されている）と連通して開放される。一
方、第１ソレノイドバルブ83がオフされたときには、コ
ントロール油室33s にパイロット圧がかけられ、バルブ
スプール33v はオフ位置をとる。このとき、第１出力ポ
ート33c は開放され、第２出力ポート33d は第２入力ポ
ート33b と連通する。

【００４１】２−３シフトバルブ34のコントロール油室
34s には、フォワードクラッチ用油圧通路63b から分岐
する第２コントロール用油圧通路84が接続され、この第
２コントロール用油圧通路84に、コントロールユニット
32によってオン・オフされる第２ソレノイドバルブ85が
介設されている。この場合も、１−２シフトバルブ33の
場合と同様に、第２ソレノイドバルブ85のオン・オフに
対応して、バルブスプール34v がオン位置またはオフ位
置をとる。

【００４２】ここで、バルブスプール34v がオン位置を
とったときには、第１出力ポート34c は開放され、第２
出力ポート34d は第２入力ポート34b と連通する。一
方、バルブスプール34v がオフ位置をとったときには、
第１出力ポート34c は第１入力ポート34aと連通し、第
２出力ポート34d は開放される。

【００４３】３−４シフトバルブ35のコントロール油室
35s には、第２コントロール用油圧通路84から分岐する
第３コントロール用油圧通路86が接続され、この第３コ
ントロール用油圧通路86に、コントロールユニット32に
よってオン・オフされる第３ソレノイドバルブ87が介設
されている。この場合も、１−２シフトバルブ33の場合
と同様に、第３ソレノイドバルブ87のオン・オフに対応
して、バルブスプール35v がオン位置またはオフ位置を
とる。

【００４４】ここでバルブスプール35v がオン位置をと
ったときには、第１，第２出力ポート35c ，35d はとも
に開放される。一方、バルブスプール35v がオフ位置を
とったときには、第１出力ポート35c は第１入力ポート
35a と連通に、第２出力ポート35d は第２入力ポート35
b と連通する。

【００４５】そして、各摩擦締結要素に急激に油圧が供
給されあるいは排出されると締結ショック（変速ショッ
ク）が生じるので、これを防止するために、アプライポ
ート用油圧通路71に対して１−２アキュムレータ36が設
けられ、１−２シフトバルブ用通路66b に対してＮ−Ｒ
アキュムレータ37が設けられ、フォワードクラッチ用油
圧通路63b に対してＮ−Ｄアキュムレータ38が設けら
れ、３−４クラッチ用油圧通路74に対して２−３アキュ
ムレータ39が設けられている。各アキュムレータ36〜39
には、それぞれ、ライン圧供給通路51から分岐する背圧
通路89を介して、ライン圧が背圧として供給されるよう
になっている。

【００４６】また、後述するように、レンジないし変速
段の切替え時において、変速歯車機構５に内部ロック
（ダブルロック）が使用じないように、所定の摩擦締結
要素のオン・オフタイミングを調整する３−２タイミン
グバルブ41と２−３タイミングバルブ42とコーストタイ
ミングバルブ43とバイパスバルブ44とが設けられてい
る。

【００４７】ロックアップ制御機構Ｕは、ロックアップ
シフトバルブ91とロックアップコントロールバルブ92
と、第１，第２ロックアップ制御用ソレノイドバルブ9
3，94とを備えた通常のロックアップ機構であって、作
動油供給通路95を介してトルクコンバータ３に作動油を
供給するとともに、トルクコンバータ３内の作動油を作
動油戻り通路96を介してオイルクーラ97に案内し、かつ
必要に応じてロックアップクラッチ用油圧通路98を介し
てロックアップクラッチ14に油圧を供給するようになっ
ている。

【００４８】このような油圧制御機構ＦＳによって、マ
ニュアルバルブ31のレンジ位置と、第１〜第３ソレノイ
ドバルブ83，85，87のオン・オフ状態に応じて、各摩擦
締結要素への油圧のオン・オフ制御がなされ、表１に示
すような各種レンジないし変速段が得られるようになっ
ている。表２に、各レンジ（Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，２，１レ
ンジ）ないし変速段に対応する第１〜第３ソレノイドバ
ルブ83，85，87のオン・オフパターンを示す。

【００４９】

【表２】

【００５０】なお、ＰレンジまたはＮレンジでは、マニ
ュアルバルブ31から、第１〜第３メイン油圧供給通路63
〜65およびリバースレンジ用油圧供給通路66の何れにも
油圧が供給されないので、第１〜第３ソレノイドバルブ
83，85，87のオン・オフ状態にかかわりなく、どの摩擦
締結要素にも油圧が供給されない。したがって、すべて
の摩擦締結要素がオフされ、変速歯車機構は中立状態と
なり、トルクを伝達しない。

【００５１】以下、表２を参照しながら、各走行レンジ
（Ｒ，Ｄ，２，１レンジ）ないし変速段における、油圧
制御機構ＦＳ内での油圧の伝達経路を説明する。

【００５２】(1) Ｒレンジ…マニュアルバルブ31はＲレ
ンジをとり、第１，第２ソレノイドバルブ83，85はオフ
され、第３ソレノイドバルブ87はオンされる。

【００５３】この場合、リバースレンジ用油圧供給通路
66に油圧が供給され、この油圧が第１分岐油圧供給通路
66a を介してリバースクラッチ25に供給され、リバース
クラッチ25がオンされる。また、リバースレンジ用油圧
供給通路66内の油圧は、１−２シフトバルブ用通路66b
と、１−２シフトバルブ33の第２入力ポート33b と、第
２出力ポート33d と、ローリバース用油圧通路72とを順
に介してローリバースブレーキ27に供給され、ローリバ
ースブレーキ27がオンされる。他の摩擦締結要素は油圧
が供給されないのでオフされる。

【００５４】(2) Ｄレンジ１速…マニュアルバルブ31は
Ｄレンジ位置（図６に示す位置）をとり、第１，第２メ
イン油圧供給通路63，64に油圧が供給される。なお、こ
れは以下のＤレンジ２−４速でも同様である。そして、
第１ソレノイドバルブ83はオフされ、第２，第３ソレノ
イドバルブ85，87はオンされる。

【００５５】この場合、第１メイン油圧供給通路63内の
油圧が、フォワードクラッチ用油圧通路63b を介してフ
ォワードクラッチ21に供給され、フォワードクラッチ21
がオンされる。また、各シフトバルブ33〜35の何れの出
力ポートからも油圧が出力されないので、他の摩擦締結
要素はオフされる。

【００５６】(3) Ｄレンジ２速…第１〜第３ソレノイド
バルブ83，85，87はすべてオンされる。

【００５７】この場合、Ｄレンジ１速の場合と同様に、
フォワードクラッチ21がオンされる。さらに、第１メイ
ン油圧供給通路63内の油圧が、１−２シフトバルブ用油
圧通路63a と、１−２シフトバルブ33の第１入力ポート
33a と、第１出力ポート33cと、アプライポート用油圧
通路71とを順に介して２−４ブレーキ26のアプライポー
ト26a に供給される。このとき、リリースポート26b に
油圧が供給されないので、２−４ブレーキ26がオンされ
る。他の摩擦締結要素は油圧が供給されないのでオフさ
れる。

【００５８】(4) Ｄレンジ３速…第１ソレノイドバルブ
83はオンされ、第２，第３ソレノイドバルブ85，87はオ
フされる。

【００５９】この場合、Ｄレンジ２速の場合と同様に、
フォワードクラッチ21がオンされ、かつアプライポート
26a に油圧が供給される。しかしながら、後述のよう
に、リリースポート26b にも油圧が供給されるので、２
−４ブレーキ26はオフされる。

【００６０】そして、第２メイン油圧供給通路64内の油
圧が、２−３シフトバルブ34の第１入力ポート34a と、
第１出力ポート34c と、３−４クラック用油圧通路74と
を順に介して３−４クラッチ24に供給され、３−４クラ
ッチ24がオンされる。また、３−４クラッチ用油圧通路
74内の油圧が、第３接続通路78と、３−４シフトバルブ
35の第２入力ポート35b と、第２出力ポート35d と、コ
ーストクラッチ用油圧通路77とを順に介してコーストク
ラッチ23に供給され、コーストクラッチ23がオンされ
る。さらに第２出力ポース35d の油圧が、リリースポー
ト用油圧通路81を介して２−４ブレーキ26のリリースポ
ート26b に供給され、２−４ブレーキ26がオフされる。
なお、リバースクラッチ25とローリバースブレーキ27と
は、油圧が供給されないのでオフされる。

【００６１】(5) Ｄレンジ４速…第１，第３ソレノイド
バルブ83，87がオンされ、第２ソレノイドバルブ85はオ
フされる。

【００６２】この場合、Ｄレンジ２速の場合と同様に、
フォワードクラッチ21と２−４ブレーキ26とがオンされ
る。また、Ｄレンジ３速の場合と同様に、３−４クラッ
チ24がオンされる。他の摩擦締結要素は油圧が供給され
ないのでオフされる。

【００６３】(6) ２レンジ１速…マニュアルバルブ31は
２レンジ位置をとるが、摩擦締結要素への油圧の伝達経
路はＤレンジ１速の場合と同様である。

【００６４】(7) ２レンジ２速…第１，第２ソレノイド
バルブ83，85はオンされ、第３ソレノイドバルブ87はオ
フされる。

【００６５】この場合、Ｄレンジ２速の場合と同様に、
フォワードクラッチ21と２−４ブレーキ26とがオンされ
る。さらにフォワードクラッチ用油圧通路63b 内の油圧
が、３−４シフトバルブ35の第１入力ポート35a と、第
１出力ポート35c と、第１接続通路73と、２−３シフト
バルブ34の第２入力ポート34b と、第２出力ポート34d
と、第２接続通路75と、ボールバルブ76と、コーストク
ラッチ用油圧通路77とを順に介してコーストクラッチ23
に供給され、コーストクラッチ23がオンされる。他の摩
擦締結要素は、油圧が供給されないのでオフされる。

【００６６】(8) ２レンジ３速…Ｄレンジ３速の場合と
同様である。

【００６７】(9) １レンジ１速…マニュアルバルブ31は
１レンジ位置をとり、第１，第３メイン油圧供給通路6
3，65に油圧が供給される。第１，第３ソレノイドバル
ブ83，87はオフされ、第２ソレノイドバルブ85はオンさ
れる。

【００６８】この場合、Ｄレンジ１速の場合と同様にフ
ォワードクラッチ21がオンされ、また２レンジ２速の場
合と同様にコーストクラッチ23がオンされる。さらに、
第３メイン油圧供給通路65内の油圧が、ローレデューシ
ングバルブ767 と、ボールバルブ68と、１−２シフトバ
ルブ用通路66b と、１−２シフトバルブ33の第２入力ポ
ート33b と、第２出力ポート33d と、ローリバースブレ
ーキ用油圧通路72とを介してローリバースブレーキ27に
供給され、ローリバースブレーキ27がオンされる。他の
摩擦締結要素は、油圧が供給されないのでオフされる。

【００６９】(10)１レンジ２速…マニュアルバルブ31は
１レンジ位置をとるが、摩擦締結要素への油圧伝達経路
は２レンジ２速の場合と同様である。

【００７０】このように、表２に示すようなソレノイド
バルブのオン・オフパターンに対応して、表１に示すよ
うな摩擦締結要素のオン・オフパターンが得られ、所定
のレンジないし変速段が得られる。

【００７１】さらに上記油圧制御機構ＦＳには、所定の
変速時において、内部ロック等の発生を防止するための
所定の摩擦締結要素のオン・オフタイミングを調整する
タイミングバルブ41〜43およびバイパスバルブ44が設け
られている。

【００７２】バイパスバルブ44は、３−４クラック用油
圧通路74に介設されたワンウェイオリフィス101 をバイ
パスする第１バイパス油圧通路102 に介設されている。
そして、バイパスバルブ44には、バルブスプール44v
と、これより上流側の第１バイパス油圧通路102に接続
される入力ポート44a と、下流側の第１バイパス油圧通
路102 に接続される出力ポート44b と、パイロック圧通
路61内のパイロット圧が導入されるパイロット油室44c
と、ワンウェイオリフィス101 より下流側の３−４クラ
ッチ用油圧通路74内の油圧が導入されるコントロール油
室44d とが設けられている。

【００７３】そして、通常のＤレンジ２速から３速への
シフトアップ時においては、最初はバルブスプール44v
が右側に押しつけられて入力ポート44a と出力ポート44
b とが連通しているので、第１バイパス油圧通路102 を
介して、油圧が急激に３−４クラッチ24に供給される。
しかしながら、ワンウェイオリフィス101 より下流側の
３−４クラッチ用油圧通路74内の油圧、すなわち３−４
クラッチ24にかけられている油圧が所定値以上に上昇す
ると、コントロール油室44d 内の油圧によってバルブス
プール44v が左向きに移動させられ、入力ポート44aと
出力ポート44bとが遮断されるので、ワンウェイオリフ
ィス101が介設された３−４クラッチ用油圧通路74を介
して、油圧が比較的緩やかに３−４クラッチ24に供給さ
れる。このようにして、バイパスバルブ44によって３−
４クラッチ24への油圧の供給特性が調整される。

【００７４】また、３−４シフトバルブ35の第２出力ポ
ート35d には、リリースポート用油圧通路81とコースト
クラッチ用油圧通路77とが１つに集合された集合油圧通
路104 が接続され、この集合油圧通路104 は、分岐部10
5 から下流側で、独立したリリースポート用油圧通路81
とコーストクラッチ用油圧通路77とに分かれている。こ
こで、集合油圧通路104 には２−３タイミングバルブ42
が介設されている。なお、この２−３タイミングバルブ
42をバイパスする第２バイパス油圧通路106 が設けら
れ、この第２バイパス油圧通路106 に一方弁107 が介設
されている。そして２−３タイミングバルブ42には、バ
ルブスプール42v と、これより上流側の集合油圧通路10
4 に接続される入力ポート42a と、下流側の集合油圧通
路104 に接続される出力ポート42b と、パイロット圧通
路61内のパイロット圧が導入されるパイロット油室42c
と、３−４クラッチ用油圧通路74内の油圧が導入される
コントロール油室42d とが設けられている。そして３−
４クラッチ24と２−４ブレーキ26とが、適切なタイミン
グでオン・オフされ、締結ショックあるいは内部ロック
が生じないようになっている。

【００７５】なお、コーストクラッチ用油圧通路77には
コーストタイミングバルブ43が介設され、このコースト
タイミングバルブ43は、内部ロックの発生を防止するた
め、コーストクラッチ23がオンされるタイミングを、２
−４ブレーキ26がオフされるタイミングより遅らせるよ
うになっている。また、３−２タイミングバルブ41は、
３速から２速へのシフトダウン時等において２−４ブレ
ーキ26等のオン・オフタイミングを調整するようになっ
ている。

【００７６】ところで、前記したように、図10に示すシ
フトアップマップ上で矢印I で示すように、スロットル
開度がａからｂに減少するようにスロットルを戻すこと
によってシフトアップラインを上方から下方に向って通
過するバックアウト変速時において、図９のマップから
検索されるライン圧は、スロットル開度がｂと同一のシ
フトアップライン上の点ｃを矢印IIに示すように左方か
ら右方へ通過するシフトアップ変速に適したライン圧で
ある。この場合、図10から明らかなように、矢印I に示
すバックアウト変速時におけるタービン回転数は、矢印
IIに示すシフトアップ変速時におけるよりも高いから、
変速機およびエンジンの慣性の変化も大きくなり、図９
のマップ検索により得られるライン圧ＰＬ₀では油圧不
足して、変速時間が長びいてしまうことになる。

【００７７】したがって、矢印I に示すバックアウト変
速を矢印IIに示すシフトアップ変速と同一の変速時間と
するためには、ライン圧を、図９のマップから検索され
るライン圧ＰＬ₀よりも増大するように補正する必要が
ある。そこで本実施例では、図７に示すように、スロッ
トル開度の小さい所定範囲（例えば0/8 〜2/8 ）におい
て、スロットル開度ＴＶＯと、変速開始時のタービン回
転数Ｎ_TOとに対応して補正係数ｋを設定したマップを用
意し、バックアウト変速時には、図９にマップから求め
たライン圧ＰＬ₀に図７のマップから求めた補正係数ｋ
を乗算することにより、ライン圧を補正して適正化を図
っている。

【００７８】図７のマップにおける補正係数ｋは、変速
開始時のタービン回転数Ｎ_TOの増大に伴ってその値が大
きくなるように設定されているとともに、バックアウト
変速時のスロットル位置により、変速時のエンジン出力
が変化するため、補正係数ｋの値は、スロットル開度Ｔ
ＶＯの増大に伴って大きくなるように設定されている。

【００７９】なお、図７に示すライン圧補正用マップ
は、変速の種類毎に用意されるが、変速の種類に関係な
く、共通のマップを用いて、同一割合で補正するように
しても実用上は差支えなく、制御をより簡便化すること
ができる。

【００８０】図８は上述のバックアウト変速時のライン
圧の補正を伴うシフトアップ変速時のライン圧制御ルー
チンを示すフローチャートである。

【００８１】まず、図８のステップＳ１で変速時である
か否かを調べ、変速時にはステップＳ２でシフトアップ
変速か否かを判定する。そしてシフトアップ変速である
場合は、ステップＳ３でスロットル開度ＴＶＯを読みこ
み、次のステップで、スロットル開度のなまし処理を行
なって、スロットル開度ＴＶＯａを得る。なお、Ａはな
ましスロットル定数である。次のステップＳ５でスロッ
トル変化量ｄＴＶＯａを算出する一方、ステップＳ６で
図９のマップを検索して、変速の種類とスロットル開度
ＴＶＯとからライン圧ＰＬ₀を求める。

【００８２】次のステップＳ７では、スロットル開度Ｔ
ＶＯａの変化量を算出し、この変化量ｄＴＶＯａが設定
値以下のときは、バックアウト変速以外のシフトアップ
変速であると判定して、ステップＳ８でライン圧の補正
は行なわずに図９にマップ値ＰＬ₀をＰＬ₁に置き替
え、スロットル開度変化量ｄＴＶＯａが設定値より大き
ければ、これをバックアウト変速であると判定して、ス
テップＳ９で、ライン圧のマップ値ＰＬ₀に図７のマッ
プから求めた補正係数ｋを乗算して、補正されたライン
圧ＰＬ₁を得る。そして次のステップＳ10で、ライン圧
ＰＬ₁に対して油温補正等を行なって、デューティソレ
ノイドバルブ57を駆動するデューティ比と駆動周波数
（例えば70Hz) を決定し、さらにデューティソレノイド
バルブ57の１周期中のオン時間を、駆動周期（駆動周波
数の逆数）に上記デューティ比を乗算することによって
求め、これに従ってデューティソレノイドバルブ57を駆
動する。このデューティソレノイドバルブ57の駆動によ
って、変速時のライン圧がステップＳ８またはＳ９で求
めたライン圧ＰＬ₁になるように制御される。

【図面の簡単な説明】

【図１】自動変速機の機械的構成を示すスケルトン図

【図２】油圧制御機構の、変速機まわりの構成を示す図

【図３】油圧制御機構の、ライン圧制御機構まわりの構
成を示す図

【図４】油圧制御機構の、マニュアルバルブおよび１−
２シフトバルブまわりの構成を示す図

【図５】油圧制御機構の、２−３シフトバルブおよび３
−４シフトバルブまわりの構成を示す図

【図６】油圧機構の、ロックアップ制御機構まわりの構
成を示す図

【図７】バックアウト変速時のライン圧補正に用いる補
正係数を求めるマップ

【図８】シフトアップ変速時のライン圧制御ルーチンを
示すフローチャート

【図９】シフトアップ変速時のライン圧を求めるマップ

【図１０】バックアウト変速の説明に供するシフトアッ
プマップ

【符号の説明】

３トルクコンバータ５変速歯車機構 21 フォワードクラッチ 23 コーストクラッチ 24 ３−４クラッチ 25 リバースクラッチ 26 ２−４ブレーキ 27 ローリバースブレーキ 31 マニュアルバルブ 32 コントロールユニット 50 プレッシャレギュレータバルブ 57 デューティソレノイドバルブ 83 第１ソレノイドバルブ 85 第２ソレノイドバルブ 87 第３ソレノイドバルブ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】変速機構が備えている複数の摩擦締結要
素に対して変速時に選択的に供給される油圧を、エンジ
ン負荷と変速の種類とに基づいて設定する油圧設定手段
を備えた自動変速機において、この自動変速機のシフトアップ状態を判定する判定手段
と、前記自動変速機の伝達トルクを検出する伝達トルク
検出手段と、駆動系回転軸の回転数を検出する回転数検
出手段と、前記シフトアップ状態判定手段によりエンジ
ン負荷の低下によるシフトアップ変速であると判定され
た場合、前記伝達トルク検出手段および前記回転数検出
手段によりそれぞれ検出された伝達トルクおよび駆動系
の回転数に基づいて前記変速時の油圧を補正する補正手
段とを備えていることを特徴とする自動変速機の油圧制
御装置。
【請求項２】前記伝達トルク検出手段がエンジン負荷
を検出する手段よりなり、前記回転数検出手段がタービ
ン回転数を検出する手段よりなり、前記補正手段は、前
記シフトアップ状態判定手段によりエンジン負荷の低下
によるシフトアップ変速であると判定された場合に、エ
ンジン負荷とタービン回転数とに基づいて前記油圧補正
を行なうことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の
油圧制御装置。
【請求項３】前記補正手段は、前記エンジン負荷検出
手段で検出された所定のエンジン負荷範囲に限定して前
記油圧補正を行なうことを特徴とする請求項２記載の自
動変速機の油圧制御装置。
【請求項４】前記補正手段は、変速時の変速の種類に
関係なく、同一の補正係数を用いて同一割合で前記油圧
補正を行なうことを特徴とする請求項３記載の自動変速
機の油圧制御装置。