JPH0560207A - 自動変速機の油圧回路 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 マニュアルバルブのＲレンジからＤレンジへ
のシフト時には、Ｒレンジで締結されている摩擦締結要
素からの油圧の排出を制限することなしに、マニュアル
バルブのＲレンジからＮレンジへのシフト時には、上記
摩擦締結要素からの油圧の排出速度を遅くしてシフトシ
ョックが発生しないようにする。 【構成】 Ｒレンジで締結される摩擦締結要素に供給さ
れている油圧がマニュアルバルブ31のＲレンジからＮレ
ンジへのシフト操作に伴ってドレンポートから排出され
るときの排出通路を絞る拡径部31i をマニュアルバルブ
31のバルブスプール31v に設ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の油圧回路に
関し、特に油路切替え用マニュアルバルブと、油圧によ
って締結される複数の摩擦締結要素とを備え、これら摩
擦締結要素が、前記マニュアルバルブのシフト操作によ
って選択的に締結または解放されるように構成された自
動変速機の油圧回路に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に自動車の自動変速機は、トルクコ
ンバータと、遊星歯車機構等を用いた多段変速機構とを
備え、この多段変速機構における動力伝達経路を切替え
るための各種クラッチ、ブレーキ等の複数の摩擦締結要
素が設けられ、これら摩擦締結要素が油圧制御機構によ
り作動されるようになっている。そして油圧制御機構に
組込まれたソレノイドバルブ等がコントロールユニット
によって制御されることにより、上記摩擦締結要素が締
結または開放されるようになっている。

【０００３】すなわち、上記油圧制御機構には、オイル
ポンプの吐出圧を所定のライン圧に調整するプレッシャ
レギュレータバルブ、手動操作によってレンジを切替え
るマニュアルバルブ、運転状態に応じて作動して上記各
アクチュエータに通じる油路を切替えることにより複数
の摩擦締結要素を選択的に締結させるシフトバルブ等が
設けられる。また、上記プレッシャレギュレータバルブ
によるライン圧の調整値をエンジンのスロットル開度等
の運転状態に応じて変化させるデューティソレノイドバ
ルブや、変速時に上記シフトバルブを作動させるソレノ
イドバルブ等を備え、これらをコントロールユニットに
よって電気的に制御することにより、変速制御の精度を
向上させることが行なわれている。

【０００４】ところで、セレクトレバーのセレクト操作
に連動してシフトされた各摩擦締結要素に対する油圧経
路を切替えるマニュアルバルブは、セレクトされたレン
ジに応じて、ライン圧供給通路を所定の油圧供給通路と
連通させるようになっている。

【０００５】すなわち、一般的なマニュアルバルブは、
Ｄ，２，１の３つのレンジにおいてライン圧供給通路に
連通する第１のポートと、Ｄ，２の２つのレンジにおい
てライン圧供給通路に連通する第２のポートと、１レン
ジのみにおいてライン圧供給通路に連通する第３のポー
トと、Ｒレンジのみにおいてライン圧供給通路に連通す
る第４のポートとを備えている。この第４のポートは、
Ｒレンジにおいて締結される摩擦締結要素であるリバー
スクラッチおよびローリバースブレーキに油圧を供給す
るＲレンジ用油圧供給通路に接続されている。

【０００６】さらにマニュアルバルブは、上記Ｒレンジ
用油圧供給通路に接続されている第５のポートを備えて
おり、この第５のポートは、Ｒレンジのみにおいて閉塞
されているが、マニュアルバルブのＲレンジからニュー
トラルレンジ（Ｎレンジ）へのシフト操作に伴ってドレ
ンポートに連通して、リバースクラッチおよびローリバ
ースブレーキを締結している油圧を上記ドレンポートか
ら排出し、リバースクラッチおよびローリバースブレー
キを解放するようになっている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記マニュ
アルバルブがＲレンジからＮレンジへシフトされる場
合、リバースクラッチおよびローリバースブレーキに供
給されている油圧が上記第５のポートを介してドレンポ
ートから急速に排出されるため、セレクトショックが発
生するという問題があった。

【０００８】このようなセレクトショックの発生を防止
するためには、油路にオリフィスを設けて、マニュアル
バルブのＲレンジからＮレンジへのシフトに伴う油圧の
排出速度を遅くすればよいと考えられるが、油路にオリ
フィスを設けた場合には、以下に述べるような新たな問
題を生じることになる。

【０００９】すなわち、最近の自動変速機は、そのセレ
クトレバーにホールドボタンと呼ばれる操作ボタンを備
えたものがあり、このホールドボタンが押された場合に
は、通常の車速領域ではＤレンジで３速、２レンジで２
速、１レンジで１速にホールドされ、さらに車速がきわ
めて低いとき（例えば10km／h以下）にはＤレンジで２
速にホールドされるようになっている。

【００１０】したがって、ホールドボタンが押された状
態で、セレクトレバーをＲレンジからＮレンジを通り越
してＤレンジにシフトして発進する場合は、変速段は２
速となる。

【００１１】一方、Ｄレンジの２速では、フォワードク
ラッチとともに２−４ブレーキが締結される。このた
め、セレクトレバーをＲレンジからＤレンジに瞬間的に
シフトして発進する場合、油路にオリフィスが設けられ
ていることによってリバースクラッチからの油圧の排出
が遅れると、このリバースクラッチに２−４ブレーキが
干渉してリバースクラッチが焼ける可能性がある（な
お、フォワードクラッチにはワンウェイクラッチが直列
に接続されているため、このような干渉はない）。そこ
で例えば特開昭59-155649 号公報に開示されている構成
と同様に、上記オリフィスをバイパスする油路を設け、
かつＤレンジでこのバイパス油路を開くバルブを設けれ
ばよいとも考えられるが、油圧回路が複雑になる欠点が
ある。

【００１２】本発明は、このような課題に鑑み、マニュ
アルバルブの例えばＲレンジからＮレンジへのシフト時
には油圧の排出速度を遅くし、かつＲレンジからＤレン
ジへのシフト時には油圧の排出速度を速める機能をきわ
めて簡単な構成によって達成することができる自動変速
機の油圧回路を提供することを目的とする。

【００１３】

【課題を解決するための手段】本発明による自動変速機
の油圧回路は、特定の走行レンジで締結される摩擦締結
要素に供給されている油圧が上記のようなマニュアルバ
ルブの特定レンジからニュートラルレンジへのシフト操
作に伴ってドレンポートから排出されるときの油圧の排
出通路を絞る絞り手段を上記マニュアルバルブに設けた
ことを特徴とするものである。

【００１４】

【作用および効果】本発明による自動変速機の油圧回路
に設けた絞り手段は、上記マニュアルバルブが特定レン
ジ（例えばＲレンジ）からＮレンジへシフト操作された
ときに、ドレンポートからの油圧の排出速度を遅くする
ものであるから、上記マニュアルバルブがＲレンジから
Ｄレンジへシフトされたときの油圧の抜けを悪化させる
ことなく、ＲレンジからＮレンジへシフトされたときの
シフトショックを防止することができる。

【００１５】

【実施例】以下、本発明による自動変速機の油圧制御装
置の実施例について図面に基づいて説明する。

【００１６】図１に示すように、自動変速機ＡＴには、
エンジン出力軸１のトルクを変速してタービンシャフト
２に伝達するトルクコンバータ３と、タービンシャフト
２のトルクをさらに変速しまた後進段が選択されている
ときには回転を逆転させて、出力ギヤ４から駆動輪側に
出力する変速歯車機構５とが設けられている。タービン
シャフト２はパイプ状に形成され、その中空部には、エ
ンジン出力軸１に連結されたポンプシャフト６が配設さ
れ、このポンプシャフト６によって、変速歯車機構５の
後方（図１の左側）に配置されたオイルポンプ７が回転
駆動されるようになっている。

【００１７】トルクコンバータ３は、連結部材８を介し
てエンジン出力軸１に連結されたポンプ９と、タービン
シャフト２に連結され、ポンプ９から吐出される作動油
によって回転駆動されるタービン10と、タービン10から
ポンプ９に還流される作動油をポンプ９の回転を促進す
る方向に整流するステータ11とによって構成され、ポン
プ９とタービン10との回転数差に応じた変速比で、エン
ジン出力軸１のトルクを変速するようになっている。ス
テータ11は、ステータ用ワンウェイクラッチ12を介して
変速機ケース13に固定されている。なお、14はエンジン
出力軸１とタービンシャフト２とをトルクコンバータ３
を介さずに直結するためのロックアップクラッチであ
る。

【００１８】変速歯車機構５は、それ自体は公知のラビ
ニヨ型の遊星歯車装置であって、この変速歯車機構５に
は、タービンシャフト２に遊嵌された比較的小径のスモ
ールサンギヤ15と、このスモールサンギヤ15の後方でタ
ービンシャフト２に遊嵌された比較的大径のラージサン
ギヤ16と、スモールサンギヤ15と噛み合う複数のショー
トピニオンギヤ17と、前部（図１の右側）がショートピ
ニオンギヤ17と噛み合い、後部がラージサンギヤ16と噛
み合うロングピニオンギヤ18と、さらにこのロングピニ
オンギヤ18と噛み合うリングギヤ19と、ショートピニオ
ンギヤ17とロングピニオンギヤ18とを回転自在に支持す
るキャリア20とが設けられている。

【００１９】このように構成された変速歯車機構５で
は、変速段に応じてスモールサンギヤ15、ラージサンギ
ヤ16またはキャリア20がトルク入力部となる一方、どの
変速段でもリングギヤ19が出力部となる。従って、出力
ギヤ４はリングギヤ19に連結されている。

【００２０】そして、変速歯車機構５内でのトルク伝達
路を切替えるために、複数のクラッチおよびブレーキが
設けられている。

【００２１】すなわち、タービンシャフト２とスモール
サンギヤ15との間には、フォワードクラッチ21と第１ワ
ンウェイクラッチ22とが直列に介設されるとともに、両
クラッチ21，22に対して並列にコーストクラッチ23が設
けられている。そして、タービンシャフト２とキャリア
20との間には、３−４クラッチ24が介設され、タービン
シャフト２とラージサンギヤ16との間にはリバースクラ
ッチ25が介設されている。また、ラージサンギヤ16とリ
バースクラッチ25との間には、所定の変速段でラージサ
ンギヤ16を固定するためのバンドブレーキからなる２−
４ブレーキ26が設けられている。さらに、キャリア20と
変速機ケース13′との間には、所定の変速段でキャリア
20を固定するためのローリバースブレーキ27と、キャリ
ア20の反力を受止めるための第２ワンウェイクラッチ28
とが並列に介設されている。

【００２２】この変速歯車機構５は、それ自体で前進４
段、後進１段の変速段を有し、摩擦締結要素であるクラ
ッチ21，23，24，25およびブレーキ26，27を適宜作動さ
せることによって所要の変速段を得ることができる。こ
こで、各変速段とクラッチ、ブレーキの作動関係を表１
に示す。

【００２３】

【表１】

【００２４】次に、上記各摩擦締結要素のアクチュエー
タに対して油圧を給排する油圧制御機構ＦＳについて、
図２〜図６に基づいて説明する。

【００２５】この油圧制御機構ＦＳは、ライン圧制御機
構Ｌと、所定の部材に油圧を供給しまたはこれを排出す
る多数の油圧通路からなる油圧通路網Ｍと、セレクトレ
バー（図示せず）のセレクト操作に対応してシフトされ
てライン圧の供給経路を切替えるマニュアルバルブ31
と、このマニュアルバルブ31のシフト位置と車両の運転
状態（例えばタービン回転数とスロットル開度）とに応
じて、コントロールユニット32によってシフトされる３
個のシフトバルブ33〜35と、所定の摩擦締結要素への油
圧の供給ないし排出を緩衝させるための４個のアキュム
レータ36〜39と、所定の摩擦締結要素への油圧の供給ま
たは排出のタイミングを調整する３個のタイミングバル
ブ41〜43およびバイパスバルブ44と、トルクコンバータ
３およびロックアップクラッチ14への油圧の供給を制御
するロックアップ制御機構Ｕと、油圧通路網Ｍの所定の
部分の流動抵抗を調節するための多数のオリフィスおよ
ワンウェイバルブ等で構成されている。

【００２６】各摩擦締結要素にかかる油圧は、セレクト
されたレンジ（Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，２，１レンジ）と車両
の運転状態とに応じて、油圧制御機構ＦＳによって制御
され、変速歯車機構５の変速段の切替えが行なわれるよ
うになっている。ここで、２−４ブレーキ26は、アプラ
イポート26a とリリースポート26b とを備えたサーボピ
ストンタイプのバンドブレーキであって、アプライポー
ト26a のみに油圧がかけられているときにオン（ブレー
キ作動）され、両ポート26a ，26b ともに油圧がかけら
れているときまたはともに油圧が排出されているときに
はオフ（ブレーキ解放）される。その他の摩擦締結要素
は、すべて油圧がかけられたときにオンされ、油圧が排
出されたときにオフされる。

【００２７】ライン圧制御機構Ｌは、基本的には、プレ
ッシャレギュレータバルブ50によって、パイロット圧に
ほぼ比例する油圧をライン圧供給通路51内に形成するよ
うになっている。そして、このライン圧供給通路51内の
ライン圧がマニュアルバルブ31等に供給されるようにな
っている。なお、ライン圧供給通路51内の作動油は、プ
レッシャレギュレータバルブ50から、リリーフバルブ52
を備えたトルクコンバータ油路53を通じて、トルクコン
バータ３にも供給されるようになっている。

【００２８】プレッシャレギュレータバルブ50に供給さ
れるパイロット圧は、減圧弁54と、モジュレータバルブ
55と、ライン圧制御用アキュムレータ56と、コントロー
ルユニット32によってデューティ制御されるライン圧制
御用ソレノイドバルブ57とによって形成されるようにな
っている。

【００２９】具体的には、ライン圧供給通路51内のライ
ン圧が、減圧弁54によって減圧された後、減圧油路58を
介してモジュレータバルブ55の入力ポート55a に入力さ
れる。また、減圧油路58内の油圧は、デューティ圧通路
59を介してモジュレータバルブ55のコントロールポート
55b にも導入される。ここで、コントロールポート55b
にかかる油圧は、コントロールユニット32から出力され
るデューティ比に応じて開閉されるライン圧制御用デュ
ーティソレノイドバルブ57によって制御される。

【００３０】そして、コントロールポート55b にかかる
油圧に対応する油圧が、パイロット圧としてモジュレー
タバルブ55からパロット圧通路61に出力される。ここ
で、パイロット圧通路61内の油圧脈動は、ライン圧制御
用アキュムレータ56によって吸収される。このようにし
て形成されたパイロット圧が、プレッシャレギュレータ
バルブ50に供給され、このパイロット圧に比例するライ
ン圧がライン圧供給通路51に形成される。なお、パイロ
ット圧通路61内のパイロット圧は、後述するカットバッ
クバルブ62にも供給されるようになっている。

【００３１】マニュアルバルブ31は、セレクトレバー
（図示せず）のセレクト動作と連動してシフトされ、セ
レクトされたレンジに応じて、ライン圧供給通路51を所
定の油圧供給通路と連通させるようになっている。

【００３２】具体的には、ライン圧供給通路51を、Ｄレ
ンジおよび２レンジでは第１，第２メイン油圧供給通路
63，64と連通させ、１レンジでは第１，第３メイン油圧
供給通路63，65と連通させ、Ｒレンジではリバースレン
ジ用油圧供給通路66と連通させ、ＰレンジおよびＮレン
ジでは油圧供給通路63〜66の何れとも連通させないよう
になっている。

【００３３】ここで、第１メイン油圧供給通路63は、１
−２シフトバルブ用油圧通路63a とフォワードクラッチ
用油圧通路63b とに分岐し、１−２シフトバルブ用油圧
通路63a は１−２シフトバルブ33の第１入力ポート33a
に接続され、フォワードクラッチ用油圧通路63b はさら
に分岐して、３−４シフトバルブ35の第１入力ポート35
a とフォワードクラッチ21とに接続されている。第２メ
イン油圧供給通路64は、２−３シフトバルブ34の第１入
力ポート34a に接続されている。第３メイン油圧供給通
路65は、ローレデューシングバルブ67（減圧弁）とボー
ルバルブ68とを介して、後述する第２分岐油圧通路66b
に集合された後、１−２シフトバルブ33の第２入力ポー
ト33b に接続されている。リバースレンジ用油圧供給通
路66は、第１分岐油圧供給通路66a と、１−２シフトバ
ルブ用通路66bとに分岐し、第１分岐油圧供給通路66a
はリバースクラッチ25に接続され，１−２シフトバルブ
用通路66b はボールバルブ68を介して１−２シフトバル
ブ33の第２入力ポート33bに接続されている。

【００３４】各シフトバルブ33〜35は、それぞれ基本的
にはコントロールユニット32によって制御され、入力ポ
ートから入力される油圧を、セレクトされたレンジと変
速段とに応じて、所定の出力ポートから出力して所定の
摩擦締結要素に供給し、あるいはそこから排出するよう
になっている。

【００３５】具体的には、１−２シフトバルブ33には、
前記した第１，第２入力ポート33a，33b と、第１，第
２出力ポート33c ，33d とが設けられ、第１出力ポート
33cはアプライポート用油圧通路71を介して２−４ブレ
ーキ26のアプライポート26aに接続され、第２出力ポー
ト33d はローリバースブレーキ用油圧通路72を介してロ
ーリバースブレーキ27に接続されている。

【００３６】２−３シフトバルブ34には、第１入力ポー
ト34a と、第２入力ポート34b と、第１，第２出力ポー
ト34c ，34d とが設けられ、第２入力ポート34b は第１
接続通路73を介して３−４シフトバルブ35の第１出力ポ
ート35c に接続され、第１出力ポート34c は３−４クラ
ッチ用油圧通路74を介して３−４クラッチ24に接続さ
れ、第２出力ポート34d は第２接続通路75とボールバル
ブ76と後述するコーストクラッチ用油圧通路77とを介し
てコーストクラッチ23に接続されている。なお、リリー
スポート用油圧通路81とコーストクラッチ用油圧通路77
とは、第２出力ポート35d 近傍では１本に集合されてい
る。

【００３７】各シフトバルブ33，34，35は、それぞれ、
バルブスプール33v ，34v ，35v の位置を、オン位置ま
たはオフ位置に切替えることによって、シフトバルブ内
での油圧伝達経路を切替えられるようになっている。こ
こで、オン位置とは、図２，図３，図４において右寄り
の位置であり、オフ位置とは左寄りの位置である。な
お、図２，図３において、各バルブスプール33v ，34v
，35v の中心線より上側の部分はオン位置をとった状
態を示し、中心線より下側の部分はオフ位置をとった状
態を示している。そして、各バルブスプール33v ，34v
，35v は、各シフトバルブ33，34，35の右側端部に設
けられたコントロール油室33s ，34s ，35s に油圧（パ
イロット圧）がかけられたときにはオフ位置をとり、こ
のパイロット圧が排出されたときにはオン位置をとるよ
うになっている。

【００３８】１−２シフトバルブ33のコントロール油室
33s には、ライン圧供給通路51から分岐する第１コント
ロール用油圧通路82が接続され、この第１コントロール
用油圧通路82には、コントロールユニット32によってオ
ン・オフされる第１ソレノイドバルブ83が介設されてい
る。そしてこの第１ソレノイドバルブ83がオンされたと
きには、第１コントロール用油圧通路82内のパイロット
圧が排出され、これに伴ってコントロール油室33s 内の
パイロット圧が排出され、バルブスプール33vがオン位
置をとる。このとき、第１出力ポート33c は第１入力ポ
ート33a と連通し、第２出力ポート33d は、ドレンボー
ト（×印が付されている）と連通して開放される。一
方、第１ソレノイドバルブ83がオフされたときには、コ
ントロール油室33s にパイロット圧がかけられ、バルブ
スプール33v はオフ位置をとる。このとき、第１出力ポ
ート33c は開放され、第２出力ポート33d は第２入力ポ
ート33b と連通する。

【００３９】２−３シフトバルブ34のコントロール油室
34s には、フォワードクラッチ用油圧通路63b から分岐
する第２コントロール用油圧通路84が接続され、この第
２コントロール用油圧通路84に、コントロールユニット
32によってオン・オフされる第２ソレノイドバルブ85が
介設されている。この場合も、１−２シフトバルブ33の
場合と同様に、第２ソレノイドバルブ85のオン・オフに
対応して、バルブスプール34v がオン位置またはオフ位
置をとる。

【００４０】ここで、バルブスプール34v がオン位置を
とったときには、第１出力ポート34c は開放され、第２
出力ポート34d は第２入力ポート34b と連通する。一
方、バルブスプール34v がオフ位置をとったときには、
第１出力ポート34c は第１入力ポート34aと連通し、第
２出力ポート34d は開放される。

【００４１】３−４シフトバルブ35のコントロール油室
35s には、第２コントロール用油圧通路84から分岐する
第３コントロール用油圧通路86が接続され、この第３コ
ントロール用油圧通路86に、コントロールユニット32に
よってオン・オフされる第３ソレノイドバルブ87が介設
されている。この場合も、１−２シフトバルブ33の場合
と同様に、第３ソレノイドバルブ87のオン・オフに対応
して、バルブスプール35v がオン位置またはオフ位置を
とる。

【００４２】ここでバルブスプール35v がオン位置をと
ったときには、第１，第２出力ポート35c ，35d はとも
に開放される。一方、バルブスプール35v がオフ位置を
とったときには、第１出力ポート35c は第１入力ポート
35a と連通に、第２出力ポート35d は第２入力ポート35
b と連通する。

【００４３】そして、各摩擦締結要素に急激に油圧が供
給されあるいは排出されると締結ショック（変速ショッ
ク）が生じるので、これを防止するために、アプライポ
ート用油圧通路71に対して１−２アキュムレータ36が設
けられ、１−２シフトバルブ用通路66b に対してＮ−Ｒ
アキュムレータ37が設けられ、フォワードクラッチ用油
圧通路63b に対してＮ−Ｄアキュムレータ38が設けら
れ、３−４クラッチ用油圧通路74に対して２−３アキュ
ムレータ39が設けられている。各アキュムレータ36〜39
には、それぞれ、ライン圧供給通路51から分岐する背圧
通路89を介して、ライン圧が背圧として供給されるよう
になっている。

【００４４】また、後述するように、レンジないし変速
段の切替え時において、変速歯車機構５に内部ロック
（ダブルロック）が使用じないように、所定の摩擦締結
要素のオン・オフタイミングを調整する３−２タイミン
グバルブ41と２−３タイミングバルブ42とコーストタイ
ミングバルブ43とバイパスバルブ44とが設けられてい
る。

【００４５】ロックアップ制御機構Ｕは、ロックアップ
シフトバルブ91とロックアップコントロールバルブ92
と、第１，第２ロックアップ制御用ソレノイドバルブ9
3，94とを備えた通常のロックアップ機構であって、作
動油供給通路95を介してトルクコンバータ３に作動油を
供給するとともに、トルクコンバータ３内の作動油を作
動油戻り通路96を介してオイルクーラ97に案内し、かつ
必要に応じてロックアップクラッチ用油圧通路98を介し
てロックアップクラッチ14に油圧を供給するようになっ
ている。

【００４６】このような油圧制御機構ＦＳによって、マ
ニュアルバルブ31のレンジ位置と、第１〜第３ソレノイ
ドバルブ83，85，87のオン・オフ状態に応じて、各摩擦
締結要素への油圧のオン・オフ制御がなされ、表１に示
すような各種レンジないし変速段が得られるようになっ
ている。表２に、各レンジ（Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，２，１レ
ンジ）ないし変速段に対応する第１〜第３ソレノイドバ
ルブ83，85，87のオン・オフパターンを示す。

【００４７】

【表２】

【００４８】なお、ＰレンジまたはＮレンジでは、マニ
ュアルバルブ31から、第１〜第３メイン油圧供給通路63
〜65およびリバースレンジ用油圧供給通路66の何れにも
油圧が供給されないので、第１〜第３ソレノイドバルブ
83，85，87のオン・オフ状態にかかわりなく、どの摩擦
締結要素にも油圧が供給されない。したがって、すべて
の摩擦締結要素がオフされ、変速歯車機構は中立状態と
なり、トルクを伝達しない。

【００４９】以下、表２を参照しながら、各走行レンジ
（Ｒ，Ｄ，２，１レンジ）ないし変速段における、油圧
制御機構ＦＳ内での油圧の伝達経路を説明する。

【００５０】(1) Ｒレンジ…マニュアルバルブ31はＲレ
ンジをとり、第１，第２ソレノイドバルブ83，85はオフ
され、第３ソレノイドバルブ87はオンされる。

【００５１】この場合、リバースレンジ用油圧供給通路
66に油圧が供給され、この油圧が第１分岐油圧供給通路
66a を介してリバースクラッチ25に供給され、リバース
クラッチ25がオンされる。また、リバースレンジ用油圧
供給通路66内の油圧は、１−２シフトバルブ用通路66b
と、１−２シフトバルブ33の第２入力ポート33b と、第
２出力ポート33d と、ローリバース用油圧通路72とを順
に介してローリバースブレーキ27に供給され、ローリバ
ースブレーキ27がオンされる。他の摩擦締結要素は油圧
が供給されないのでオフされる。

【００５２】(2) Ｄレンジ１速…マニュアルバルブ31は
Ｄレンジ位置（図４に示す位置）をとり、第１，第２メ
イン油圧供給通路63，64に油圧が供給される。なお、こ
れは以下のＤレンジ２−４速でも同様である。そして、
第１ソレノイドバルブ83はオフされ、第２，第３ソレノ
イドバルブ85，87はオンされる。

【００５３】この場合、第１メイン油圧供給通路63内の
油圧が、フォワードクラッチ用油圧通路63b を介してフ
ォワードクラッチ21に供給され、フォワードクラッチ21
がオンされる。また、各シフトバルブ33〜35の何れの出
力ポートからも油圧が出力されないので、他の摩擦締結
要素はオフされる。

【００５４】(3) Ｄレンジ２速…第１〜第３ソレノイド
バルブ83，85，87はすべてオンされる。

【００５５】この場合、Ｄレンジ１速の場合と同様に、
フォワードクラッチ21がオンされる。さらに、第１メイ
ン油圧供給通路63内の油圧が、１−２シフトバルブ用油
圧通路63a と、１−２シフトバルブ33の第１入力ポート
33a と、第１出力ポート33cと、アプライポート用油圧
通路71とを順に介して２−４ブレーキ26のアプライポー
ト26a に供給される。このとき、リリースポート26b に
油圧が供給されないので、２−４ブレーキ26がオンされ
る。他の摩擦締結要素は油圧が供給されないのでオフさ
れる。

【００５６】(4) Ｄレンジ３速…第１ソレノイドバルブ
83はオンされ、第２，第３ソレノイドバルブ85，87はオ
フされる。

【００５７】この場合、Ｄレンジ２速の場合と同様に、
フォワードクラッチ21がオンされ、かつアプライポート
26a に油圧が供給される。しかしながら、後述のよう
に、リリースポート26b にも油圧が供給されるので、２
−４ブレーキ26はオフされる。

【００５８】そして、第２メイン油圧供給通路64内の油
圧が、２−３シフトバルブ34の第１入力ポート34a と、
第１出力ポート34c と、３−４クラック用油圧通路74と
を順に介して３−４クラッチ24に供給され、３−４クラ
ッチ24がオンされる。また、３−４クラッチ用油圧通路
74内の油圧が、第３接続通路78と、３−４シフトバルブ
35の第２入力ポート35b と、第２出力ポート35d と、コ
ーストクラッチ用油圧通路77とを順に介してコーストク
ラッチ23に供給され、コーストクラッチ23がオンされ
る。さらに第２出力ポース35d の油圧が、リリースポー
ト用油圧通路81を介して２−４ブレーキ26のリリースポ
ート26b に供給され、２−４ブレーキ26がオフされる。
なお、リバースクラッチ25とローリバースブレーキ27と
は、油圧が供給されないのでオフされる。

【００５９】(5) Ｄレンジ４速…第１，第３ソレノイド
バルブ83，87がオンされ、第２ソレノイドバルブ85はオ
フされる。

【００６０】この場合、Ｄレンジ２速の場合と同様に、
フォワードクラッチ21と２−４ブレーキ26とがオンされ
る。また、Ｄレンジ３速の場合と同様に、３−４クラッ
チ24がオンされる。他の摩擦締結要素は油圧が供給され
ないのでオフされる。

【００６１】(6) ２レンジ１速…マニュアルバルブ31は
２レンジ位置をとるが、摩擦締結要素への油圧の伝達経
路はＤレンジ１速の場合と同様である。

【００６２】(7) ２レンジ２速…第１，第２ソレノイド
バルブ83，85はオンされ、第３ソレノイドバルブ87はオ
フされる。

【００６３】この場合、Ｄレンジ２速の場合と同様に、
フォワードクラッチ21と２−４ブレーキ26とがオンされ
る。さらにフォワードクラッチ用油圧通路63b 内の油圧
が、３−４シフトバルブ35の第１入力ポート35a と、第
１出力ポート35c と、第１接続通路73と、２−３シフト
バルブ34の第２入力ポート34b と、第２出力ポート34d
と、第２接続通路75と、ボールバルブ76と、コーストク
ラッチ用油圧通路77とを順に介してコーストクラッチ23
に供給され、コーストクラッチ23がオンされる。他の摩
擦締結要素は、油圧が供給されないのでオフされる。

【００６４】(8) ２レンジ３速…Ｄレンジ３速の場合と
同様である。

【００６５】(9) １レンジ１速…マニュアルバルブ31は
１レンジ位置をとり、第１，第３メイン油圧供給通路6
3，65に油圧が供給される。第１，第３ソレノイドバル
ブ83，87はオフされ、第２ソレノイドバルブ85はオンさ
れる。

【００６６】この場合、Ｄレンジ１速の場合と同様にフ
ォワードクラッチ21がオンされ、また２レンジ２速の場
合と同様にコーストクラッチ23がオンされる。さらに、
第３メイン油圧供給通路65内の油圧が、ローレデューシ
ングバルブ767 と、ボールバルブ68と、１−２シフトバ
ルブ用通路66b と、１−２シフトバルブ33の第２入力ポ
ート33b と、第２出力ポート33d と、ローリバースブレ
ーキ用油圧通路72とを介してローリバースブレーキ27に
供給され、ローリバースブレーキ27がオンされる。他の
摩擦締結要素は、油圧が供給されないのでオフされる。

【００６７】(10)１レンジ２速…マニュアルバルブ31は
１レンジ位置をとるが、摩擦締結要素への油圧伝達経路
は２レンジ２速の場合と同様である。

【００６８】このように、表２に示すようなソレノイド
バルブのオン・オフパターンに対応して、表１に示すよ
うな摩擦締結要素のオン・オフパターンが得られ、所定
のレンジないし変速段が得られる。

【００６９】さらに上記油圧制御機構ＦＳには、所定の
変速時において、内部ロック等の発生を防止するための
所定の摩擦締結要素のオン・オフタイミングを調整する
タイミングバルブ41〜43およびバイパスバルブ44が設け
られている。

【００７０】バイパスバルブ44は、３−４クラック用油
圧通路74に介設されたワンウェイオリフィス101 をバイ
パスする第１バイパス油圧通路102 に介設されている。
そして、バイパスバルブ44には、バルブスプール44v
と、これより上流側の第１バイパス油圧通路102に接続
される入力ポート44a と、下流側の第１バイパス油圧通
路102 に接続される出力ポート44b と、パイロック圧通
路61内のパイロット圧が導入されるパイロット油室44c
と、ワンウェイオリフィス101 より下流側の３−４クラ
ッチ用油圧通路74内の油圧が導入されるコントロール油
室44d とが設けられている。

【００７１】そして、通常のＤレンジ２速から３速への
シフトアップ時においては、最初はバルブスプール44v
が右側に押しつけられて入力ポート44a と出力ポート44
b とが連通しているので、第１バイパス油圧通路102 を
介して、油圧が急激に３−４クラッチ24に供給される。
しかしながら、ワンウェイオリフィス101 より下流側の
３−４クラッチ用油圧通路74内の油圧、すなわち３−４
クラッチ24にかけられている油圧が所定値以上に上昇す
ると、コントロール油室44d 内の油圧によってバルブス
プール44v が左向きに移動させられ、入力ポート44aと
出力ポート44bとが遮断されるので、ワンウェイオリフ
ィス101が介設された３−４クラッチ用油圧通路74を介
して、油圧が比較的緩やかに３−４クラッチ24に供給さ
れる。このようにして、バイパスバルブ44によって３−
４クラッチ24への油圧の供給特性が調整される。

【００７２】また、３−４シフトバルブ35の第２出力ポ
ート35d には、リリースポート用油圧通路81とコースト
クラッチ用油圧通路77とが１つに集合された集合油圧通
路104 が接続され、この集合油圧通路104 は、分岐部10
5 から下流側で、独立したリリースポート用油圧通路81
とコーストクラッチ用油圧通路77とに分かれている。こ
こで、集合油圧通路104 には２−３タイミングバルブ42
が介設されている。なお、この２−３タイミングバルブ
42をバイパスする第２バイパス油圧通路106 が設けら
れ、この第２バイパス油圧通路106 に一方弁107 が介設
されている。そして２−３タイミングバルブ42には、バ
ルブスプール42v と、これより上流側の集合油圧通路10
4 に接続される入力ポート42a と、下流側の集合油圧通
路104 に接続される出力ポート42b と、パイロット圧通
路61内のパイロット圧が導入されるパイロット油室42c
と、３−４クラッチ用油圧通路74内の油圧が導入される
コントロール油室42d とが設けられている。そして３−
４クラッチ24と２−４ブレーキ26とが、適切なタイミン
グでオン・オフされ、締結ショックあるいは内部ロック
が生じないようになっている。

【００７３】なお、コーストクラッチ用油圧通路77には
コーストタイミングバルブ43が介設され、このコースト
タイミングバルブ43は、内部ロックの発生を防止するた
め、コーストクラッチ23がオンされるタイミングを、２
−４ブレーキ26がオフされるタイミングより遅らせるよ
うになっている。また、３−２タイミングバルブ41は、
３速から２速へのシフトダウン時等において２−４ブレ
ーキ26等のオン・オフタイミングを調整するようになっ
ている。

【００７４】次にセレクトレバー（図示せず）のセレク
ト操作に連動してシフトされてライン圧の供給通路51を
切替えるマニュアルバルブ31の詳細な構成およびその動
作について図７〜図９に基づいて説明する。なお、図７
〜図９は、マニュアルバルブ31のバルブスプール31v が
それぞれＲレンジ、ＮレンジおよびＤレンジにシフトさ
れた状態を示す。

【００７５】前述のように、このマニュアルバルブ31
は、ライン圧供給通路51を、Ｄレンジおよび２レンジで
は第１，第２メイン圧供給通路63，64と連通させ、１レ
ンジでは第１，第３メイン圧供給通路63，65と連通さ
せ、Ｒレンジではリバースレンジ用油圧供給通路66と連
通させ、ＰレンジおよびＮレンジでは油圧供給通路63〜
66の何れとも連通させないようになっている。

【００７６】このため、マニュアルバルブ31は、第１メ
イン圧供給通路63に接続されていて、Ｄ，２，１の３つ
のレンジにおいてライン圧供給通路51に連通するポート
31aと、第２メイン圧供給通路64に接続されて、Ｄ，２
の２つのレンジにおいてライン圧供給通路51に連通する
ポート31b と、第３メイン圧供給通路65に接続されてい
て１レンジのみにおいてライン圧供給通路51に連通する
ポート31c と、リバースレンジ用油圧供給通路66に接続
されていてＲレンジのみにおいてライン圧供給通路51に
連通するポート31d とを備えている。

【００７７】また、マニュアルバルブ31は、リバースレ
ンジ用油圧供給通路66に接続されているポート31e を備
えている。このポート31e は、図７から明らかなよう
に、Ｒレンジにおいてはバルブスプール31v の大径部31
f によって閉塞されているが、Ｒレンジ以外ではドレン
ポート31g に連通して、Ｒレンジ用油圧供給通路66内の
油圧をドレンポート31g から排出するようになってい
る。

【００７８】さらにマニュアルバルブ31のバルブスプー
ル31v には、、セレクトレバー（図示せず）に連結され
る小径のロッド状部31h と上記大径部31f との間に、こ
の大径部31f よりは小径であるが、ロッド状部31h より
は大径とされた拡径部31i が大径部31f に隣接して、か
つバルブスプール31v の軸線方向（移動方向）に所定の
長さに亘って形成されている。この拡径部31i は、図８
に示すようにバルブスプール31v がＲレンジからＮレン
ジへシフトされてポート31e が解放されたときに、ポー
ト31e に対向する位置からドレンポート31g 側に向って
延びており、この拡径部31i の存在によって、ポート31
e からドレンポート31g に通じる油圧排出通路に、通路
断面積の縮小された通路部分31j が形成される。

【００７９】一方、バルブスプール31v が、図９に示す
ように、ＲレンジからＮレンジを通り越してＤレンジに
シフトされたときには、ポート31eからドレンポート31g
に通じる油圧排出通路には上記拡径部31iが存在しない
ようにこの拡径部31i の軸線方向の長さが定められてい
る。

【００８０】したがって、本実施例によれば、マニュア
ルバルブ31をＲレンジからＮレンジへシフトしたときに
は、ポート31e からドレンポート31g を通じて排出され
る油圧の排出速度が上記拡径部31i の存在によって遅く
され、これによって、マニュアルバルブ31がＲレンジか
らＮレンジへシフトされたときに生じるおそれのあるシ
フトショックを効果的に防止することができる。一方、
上記拡径部31i は、マニュアルバルブ31のＲレンジから
Ｎレンジを通り越してＤレンジにシフトされたときに
は、ポート31e からドレンポート31g に通じる油圧排出
通路に対して何等の影響も与えないから、たとえホール
ドボタンが押された状態で、ＲレンジからＤレンジへの
マニュアルバルブ31のシフト操作が瞬間的に行なわれ
て、Ｄレンジの２速で発進する場合であっても、リバー
スクラッチ25が速やかに解放されるから、Ｄレンジの２
速で締結される２−４ブレーキ26とリバースクラッチ25
が干渉して、リバースクラッチ25が焼けるというおそれ
も回避されるのである。

【図面の簡単な説明】

【図１】自動変速機の機械的構成を示すスケルトン図

【図２】油圧制御機構の、変速機まわりの構成を示す図

【図３】油圧制御機構の、ライン圧制御機構まわりの構
成を示す図

【図４】油圧制御機構の、マニュアルバルブおよび１−
２シフトバルブまわりの構成を示す図

【図５】油圧制御機構の、２−３シフトバルブおよび３
−４シフトバルブまわりの構成を示す図

【図６】油圧機構の、ロックアップ制御機構まわりの構
成を示す図

【図７】マニュアルバルブがＲレンジにシフトされた状
態を示す断面図

【図８】マニュアルバルブがＲレンジからＮレンジにシ
フトされた状態を示す断面図

【図９】マニュアルバルブがＤレンジにシフトされた状
態を示す断面図

【符号の説明】

３ トルクコンバータ ５ 変速歯車機構 21 フォワードクラッチ 23 コーストクラッチ 24 ３−４クラッチ 25 リバースクラッチ 26 ２−４ブレーキ 27 ローリバースブレーキ 31 マニュアルバルブ 31v マニュアルバルブのバルブスプール 31f バルブスプールの大径部 31i バルブスプールの拡径部 32 コントロールユニット 50 プレッシャレギュレータバルブ 57 デューティソレノイドバルブ 66 リバースレンジ用油圧供給通路 83 第１ソレノイドバルブ 85 第２ソレノイドバルブ 87 第３ソレノイドバルブ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 藤原 卓治 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 セレクトレバーのセレクト操作に連動し
   てシフトされて油路を切替えるマニュアルバルブと、油
   圧によって締結される複数の摩擦締結要素とを備え、こ
   れら摩擦締結要素が前記マニュアルバルブのシフト操作
   によって選択的に締結または解放されて変速がなされる
   ように構成された自動変速機において、 特定の走行レンジで締結される摩擦締結要素に供給され
   ている油圧が前記マニュアルバルブの前記特定の走行レ
   ンジからニュートラルレンジへのシフト操作に伴ってド
   レンポートから排出されるときの油圧の排出通路を絞る
   絞り手段を前記マニュアルバルブに設けたことを特徴と
   する自動変速機の油圧回路。