JP3133837B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の変速制御装
置、特に変速時に複数の摩擦要素に対する締結圧の供給
状態を切り換えることにより変速を行わせるようにした
自動変速機の変速制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に自動車に搭載される自動変速機
は、トルクコンバータと変速機構とを組み合わせ、この
変速機構の動力伝達経路をクラッチやブレーキ等の複数
の摩擦要素の選択的作動により切り換えて、所定の変速
段に自動的に変速するように構成したもので、この種の
自動変速機には、上記各摩擦要素のアクチュエータに対
する油圧の給排を制御する油圧制御回路が設けられる。
この油圧制御回路には、例えばオイルポンプの吐出圧を
所定のライン圧に調整するレギュレータバルブ、手動操
作によってレンジを切り換えるマニュアルバルブ、運転
状態に応じて作動して上記アクチュエータに通じる油路
を切り換えることにより、複数の摩擦要素を選択的に作
動させる複数のシフトバルブなどが設けられる。

【０００３】ところで、この種の自動変速機において
は、変速時における摩擦要素の締結もしくは解放動作の
タイミングが適切に設定されていることが良好な変速動
作を得る上で重要であり、例えば摩擦要素の締結動作が
遅すぎると変速時間が徒に長くなり変速フィーリングが
悪化することになる。逆に、締結動作が早すぎる場合に
は変速ショックが大きくなることになる。

【０００４】そこで、この問題を解消して変速動作を良
好に行わせるために、上記油圧制御回路において、変速
時における摩擦要素（アクチュエータ）に対する締結圧
の給排タイミングの調整が行われる。

【０００５】このタイミングの調整は、基本的には油圧
の給排を切り換えるシフトバルブから各アクチュエータ
に通じる油路に径を適切に設定したオリフィスを設ける
ことにより行われるが、オリフィスの設定だけでは最適
なタイミングが得られない場合には、さらにオリフィス
をバイパスするバイパス通路を設け、該バイパス通路上
にこれを開通、遮断する開閉弁を設置することがある。
つまり、この開閉弁を変速動作中に開閉させて、例えば
変速動作の前半はバイパス通路により油圧の給排を速や
かに行わせ、後半はオリフィスを介することにより油圧
の給排を緩やかに行わせることで、より緻密に油圧の給
排タイミングを調整しようというものである。

【０００６】その場合に、更にタイミングを緻密に制御
することを目的として、例えば特開平２−７６９６８号
公報に開示されているように、シフトバルブの下流側に
所定摩擦要素に対する締結圧の供給用と排圧用とに別系
統の油路をそれぞれ設けると共に、各油路に設けたオリ
フィスをバイパスするバイパス通路をそれぞれ設けて、
各バイパス通路上に開閉弁をそれぞれ設置する場合があ
る。これによれば、所定摩擦要素に締結圧を供給する場
合と、該摩擦要素から締結圧を排圧する場合とで使用さ
れる油路が異なるので、各油路ごとの開閉弁の開閉タイ
ミングやオリフィスの絞り特性を個別に設定することが
可能となり、当該摩擦要素が締結される変速時と該摩擦
要素が解放される変速時とでそれぞれ要求特性を満足す
るような油圧の給排タイミングが得られることが期待さ
れる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報記載の従来技術のように、所定摩擦要素に通じるシフ
トバルブの下流側の油路を締結圧の供給用と排圧用とに
分け、特に排圧用油路をバイパスさせたバイパス通路に
開閉弁を設置する場合には、締結圧の供給時に次のよう
な問題を発生する可能性がある。すなわち、当該摩擦要
素に対する締結圧の供給時においては、供給用油路に加
えて排圧用油路ないし該油路をバイパスするバイパス通
路をも作動油で充満しなければならず、変速開始初期の
過渡応答性が損なわれることになるのである。

【０００８】また、特開昭６３−１８６０５５号公報に
は、例えば所定摩擦要素に対する締結圧の給排を切り換
える第１のシフトバルブに、オリフィスを有する第１排
圧通路とオリフィスを有しない第２排圧通路とが同時に
連通されるように接続すると共に、他の摩擦要素に対す
る作動油の給排を切り換える第２のシフトバルブに上記
第２排圧油路を接続し、該排圧油路を開通、遮断するよ
うにした構成が示されている。これによれば、所定摩擦
要素に対する締結圧を排圧する際に上記第２のシフトバ
ルブにより第２排圧油路を遮断すれば、該締結圧がオリ
フィスを有する第１排圧油路だけで緩やかに排圧される
ことになる。また、上記第２のシフトバルブにより第２
排圧油路を開通させた状態で所定摩擦要素に対する締結
圧を排圧すれば、該締結圧がオリフィスを有する第１排
圧油路とオリフィスを有しない第２排圧通路の両方を通
って排圧されることから、締結圧の排圧が速やかに行わ
れることになる。しかしながら、この公報記載の技術に
おいては、シフトバルブを利用して第２排圧通路を切り
換えるようになっているため、第２排圧通路の切り換え
と同時に摩擦要素の作動状態の切り換えを伴うこととな
り、両者の要求が一致するタイミングでしか作動させる
ことができないという制約がある。

【０００９】この発明は、変速時に複数の摩擦要素に対
する締結圧の供給状態を切り換えることにより変速を行
わせるようにした自動変速機の変速時における上記の問
題に対処するもので、摩擦要素に対する締結圧の供給時
における過渡応答性を悪化させることなく、また部品点
数を増大させることなく、当該摩擦要素からの締結圧の
排圧時における排圧特性を緻密に、且つ他の摩擦要素に
対する制御に制約されることなく最も適切な特性に制御
可能とすることを課題とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】すなわち、本願の請求項
１の発明（以下、第１発明という）に係る自動変速機の
変速制御装置は、所定の変速段で締結される摩擦要素に
対して油路を介して締結圧を給排するシフトバルブと、
該シフトバルブに設けられ、上記所定変速段から他の変
速段への変速に際して上記摩擦要素から締結圧を排圧す
るときに上記油路に連通する排圧ポートと、該排圧ポー
トに接続されて上記摩擦要素の締結圧をオリフィスを介
して排圧する第１排圧通路と、該排圧通路における上記
オリフィスの上流側から分岐された第２排圧通路と、該
第２排圧通路を開通、遮断する開閉弁と、この開閉弁の
開閉動作を制御する制御手段とを設け、上記開閉弁を、
上記所定変速段から他の変速段への変速時には締結圧の
給排が行われない他の摩擦要素に通じる油路上の絞り手
段をバイパスして設けられたバイパス通路を開通、遮断
するように設けたことを特徴とする。

【００１１】そして、本願の請求項２の発明（以下、第
２発明という）に係る自動変速機の変速制御装置は、上
記第１発明の構成に加えて、シフトバルブと摩擦要素と
の間に介設された油路に、締結圧の供給時に作動油を絞
るワンウェイオリフィスを設けると共に、該オリフィス
をバイパスして設けられたバイパス通路に該通路を開
通、遮断する第２の開閉弁を設けたことを特徴とする。

【００１２】

【作用】上記の構成によれば、次のような作用が得られ
る。

【００１３】すなわち、第１発明によれば、摩擦要素に
通じる油路を介して締結圧の給排を切り換えるシフトバ
ルブに設けられた排圧ポートに、該摩擦要素の締結圧を
排圧する第１排圧通路が接続されていると共に、この排
圧通路上のオリフィスよりも上流側から分岐された第２
排圧通路が、開閉弁によって開通、遮断されるようにな
っているので、例えば開閉弁によって第２排圧通路を遮
断した状態では第１排圧通路上のオリフィスの絞り作用
によって締結圧が緩やかに排圧される一方、第２排圧通
路を開通させた状態では締結圧が第１、第２排圧通路の
両方を通って速やかに排圧されることになる。したがっ
て、開閉弁の動作タイミングを適切に設定することによ
り所望の排圧特性が得られて、変速ショックの増大が防
止されることになる。

【００１４】一方、締結圧の供給時には第１排圧通路な
いし第２排圧通路が分離されることになるので、作動油
の充填容積が少なくなって過渡応答性が向上することに
なる。

【００１５】また、開閉弁が他の摩擦要素のバイパス制
御にも利用されるので、部品点数が削減されると共に、
この種の油圧制御回路の構成が簡素化されることにな
る。その場合に、上記他の摩擦要素は、当該摩擦要素の
締結圧が排圧される変速時には締結圧の給排が行われな
いので、この他の摩擦要素に対するバイパス制御のため
に当該摩擦要素の締結圧の排圧制御が制約を受けること
がない。

【００１６】そして、第２発明によれば、シフトバルブ
から摩擦要素に通じる油路に、締結圧の供給時に作動油
を絞るワンウェイオリフィスを設けると共に、該オリフ
ィスをバイパスして設けたバイパス通路に第２の開閉弁
を設けているので、締結圧の供給時においても当該摩擦
要素に対する適切な動作タイミングが得られることにな
る。

【００１７】

【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。

【００１８】まず、図１によりこの実施例に係る自動変
速機の機械的構成を説明すると、この自動変速機１０
は、主たる構成要素として、トルクコンバータ２０と、
該コンバータ２０の出力により駆動される変速機構３０
と、該機構３０の動力伝達経路を切り換えるクラッチや
ブレーキなどの複数の摩擦要素４１〜４６及びワンウェ
イクラッチ５１，５２とを有し、これらにより走行レン
ジとしてのＤ，Ｓ，Ｌ，Ｒの各レンジと、Ｄレンジでの
１〜４速、Ｓレンジでの１〜４速、Ｌレンジでの１〜２
速とが得られるようになっている。

【００１９】上記トルクコンバータ２０は、エンジン出
力軸１に連結されたケース２１内に固設されたポンプ２
２と、該ポンプ２２に対向状に配置されて該ポンプ２２
により作動油を介して駆動されるタービン２３と、該ポ
ンプ２２とタービン２３との間に介設され且つ変速機ケ
ース１１にワンウェイクラッチ２４を介して支持されて
トルク増大作用を行うステータ２５と、上記ケース２１
とタービン２３との間に設けられ、該ケース２１を介し
てエンジン出力軸１とタービン２３とを直結するロック
アップクラッチ２６とで構成されている。そして、上記
タービン２３の回転がタービンシャフト２７を介して変
速機構３０側に出力されるようになっている。ここで、
上記エンジン出力軸１にはタービンシャフト２７内を貫
通するポンプシャフト１２が連結され、該シャフト１２
により変速機後端部に備えられたオイルポンプ１３が駆
動されるようになっている。

【００２０】一方、上記変速機構３０はラビニョ型プラ
ネタリギヤ装置で構成され、上記タービンシャフト２７
上に遊嵌合された小径のスモールサンギヤ３１と、該サ
ンギヤ３１の後方において同じくタービンシャフト２７
上に遊嵌合された大径のラージサンギヤ３２と、上記ス
モールサンギヤ３１に噛合された複数個のショートピニ
オンギヤ３３と、前半部が該ショートピニオンギヤ３３
に噛合され、後半部が上記ラージサンギヤ３２に噛合さ
れたロングピニオンギヤ３４と、該ロングピニオンギヤ
３４及び上記ショートピニオンギヤ３３を回転自在に支
持するキャリヤ３５と、ロングピニオンギヤ３４に噛合
されたリングギヤ３６とで構成されている。

【００２１】そして、上記タービンシャフト２７とスモ
ールサンギヤ３１との間に、フォワードクラッチ４１と
第１ワンウェイクラッチ５１とが直列に介設され、また
これらのクラッチ４１，５１に並列にコーストクラッチ
４２が介設されていると共に、タービンシャフト２７と
キャリヤ３５との間には３−４クラッチ４３が介設さ
れ、さらに該タービンシャフト２７とラージサンギヤ３
２との間にリバースクラッチ４４が介設されている。ま
た、上記ラージサンギヤ３２とリバースクラッチ４４と
の間にはラージサンギヤ３２を固定するバンドブレーキ
でなる２−４ブレーキ４５が設けられていると共に、上
記キャリヤ３５と変速機ケース１１との間には、該キャ
リヤ３５の反力を受け止める第２ワンウェイクラッチ５
２と、キャリヤ３５を固定するローリバースブレーキ４
６とが並列に設けられている。そして、上記リングギヤ
３６が出力ギヤ１４に連結され、該出力ギヤ１４から差
動装置を介して左右の車輪（図示せず）に回転が伝達さ
れるようになっている。

【００２２】ここで、上記各クラッチやブレーキなどの
摩擦要素４１〜４６及びワンウェイクラッチ５１，５２
の作動状態と変速段との関係をまとめると、表１に示す
ようになる。

【００２３】

【表１】 次に、図２により上記各摩擦要素４１〜４６のアクチュ
エータに対して油圧を給排する油圧制御回路６０につい
て説明する。ここで、上記各アクチュエータのうち、２
−４ブレーキ４５の油圧アクチュエータ４５ａはアプラ
イポート４５ｂとリリースポート４５ｃとを有するサー
ボピストンで構成され、アプライポート４５ｂのみに油
圧が供給されているときに２−４ブレーキ４５を締結
し、両ポート４５ｂ，４５ｃとも油圧が供給されていな
いとき及び両ポート４５ｂ，４５ｃとも油圧が供給され
ているときに、２−４ブレーキ４５を解放するようにな
っている。また、その他の摩擦要素４１〜４４，４６の
アクチュエータは通常の油圧ピストンで構成され、油圧
が供給されたときに当該摩擦要素を締結する。

【００２４】この油圧制御回路６０には、主たる構成要
素として、図１に示すオイルポンプ１３からメインライ
ン１１０に吐出された作動油の圧力を所定のライン圧に
調整するレギュレータバルブ６１と、手動操作によって
レンジの選択を行うマニュアルバルブ６２と、変速段に
応じて作動して各摩擦要素（アクチュエータ）４１〜４
６に対する油圧の給排を行う１−２，２−３，３−４の
各シフトバルブ６３，６４，６５とが備えられている。

【００２５】上記マニュアルバルブ６２は、メインライ
ン１１０からライン圧が導入される入力ポートｅと、第
１〜第４出力ポートａ〜ｄとを有し、スプールの移動に
より、上記入力ポートｅが、Ｄレンジ及びＳレンジでは
第１、第２出力ポートａ，ｂに、Ｌレンジでは第１、第
３出力ポートａ，ｃに、またＲレンジでは第４出力ポー
トｄにそれぞれ連通されるようになっている。そして、
各出力ポートａ〜ｄには、それぞれ第１〜第４出力ライ
ン１１１〜１１４が接続されている。また、上記１−
２，２−３，３−４シフトバルブ６３，６４，６５は、
それぞれスプールをスプリング（図示省略）により図面
上、右側に付勢した構成で、これらのスプールの右側に
パイロットポート６３ａ，６４ａ，６５ａが設けられて
いる。

【００２６】そして、１−２シフトバルブ６３のパイロ
ットポート６３ａには、上記メインライン１１０から分
岐された第１パイロットライン１１５が接続され、２−
３シフトバルブ６４のパイロットポート６４ａには、上
記第１出力ライン１１１から分岐された第２パイロット
ライン１１６が接続され、また３−４シフトバルブ６５
のパイロットポート６５ａには、上記第１パイロットラ
イン１１５からライン１１７を介して導れた第３パイロ
ットライン１１８が接続されていると共に、これらのパ
イロットライン１１５，１１６，１１８には、それぞれ
変速用の第１，第２，第３ソレノイドバルブ６６，６
７，６８が設けられている。これらのソレノイドバルブ
６６〜６８は、それぞれＯＮのときに当該パイロットポ
ート６３ａ〜６５ａのパイロット圧を排圧して、各対応
するシフトバルブ６３〜６５のスプールを図面上の右側
に位置させ、またＯＦＦのときに上記パイロットポート
６３ａ〜６５ａに各パイロットライン１１５，１１６，
１１８からパイロット圧を導入して、スプールをそれぞ
れ左側に位置させるようになっている。

【００２７】ここで、図３に示すように、これらの変速
用ソレノイドバルブ６６〜６８並びに後述するロックア
ップ用及びバイパス制御用ソレノイドバルブ９０，９
６、第１、第２デューティソレノイドバルブ８８，９１
の作動を制御するコントローラ２００が備えられ、この
コントローラ２００に、当該自動車の車速を検出する車
速センサ２０１からの信号と、エンジンのスロットル開
度を検出するスロットル開度センサ２０２からの信号
と、当該自動変速機に備えられたシフトレバーの位置
（レンジ）を検出するシフト位置センサ２０３からの信
号と、トルクコンバータ２０のタービン回転数を検出す
るタービン回転数センサ２０４からの信号と、作動油の
油温を検出する油温センサ２０５からの信号とが入力さ
れるようになっている。そして、このコントローラ２０
０は、シフトレバー（図示せず）で選択された各レンジ
毎に、当該自動車の車速とエンジンのスロットル開度と
に応じて予め設定されたマップに基いて上記各変速用ソ
レノイドバルブ６６〜６８をＯＮ，ＯＦＦ制御する。こ
れにより、各シフトバルブ６３〜６５のスプールの位置
が切り換わって各摩擦要素４１〜４６に通じる油路が選
択的に連通され、これらの摩擦要素４１〜４６が表１に
示す組合せで締結されて、変速段が運転状態に応じて切
り換えられる。その場合に、Ｄ，Ｓ，Ｌの前進レンジに
おける各変速段と各ソレノイドバルブ６６〜６８のＯ
Ｎ，ＯＦＦの組合せパターンとの関係は表２に示すよう
に設定されている。

【００２８】

【表２】 一方、上記マニュアルバルブ６２における各出力ポート
ａ〜ｄに接続された第１〜第４出力ライン１１１〜１１
４のうち、Ｄ，Ｓ，Ｌの各前進レンジでメインライン１
１０に連通される第１出力ライン１１１からはライン１
１９が分岐され、このライン１１９がフォワードクラッ
チラインとされて、ワンウェイオリフィス７１を介して
フォワードクラッチ４１に導かれている。したがって、
Ｄ，Ｓ，Ｌレンジで、フォワードクラッチ４１が常に締
結されることになる。なお、上記フォワードクラッチラ
イン１１９の分岐ライン１２０には、フォワードクラッ
チ締結時の緩衝用のアキュムレータ７２が接続されてい
る。

【００２９】また、第１出力ライン１１１は、上記１−
２シフトバルブ６３に導かれ、第１ソレノイドバルブ６
６がＯＮとなって該シフトバルブ６３のスプールが右側
に位置したときにサーボアプライライン１２１に連通
し、ワンウェイオリフィス７３及び排圧コントロールバ
ルブ７４を介してサーボピストン４５ａのアプライポー
ト４５ｂに至る。したがって、Ｄ，Ｓ，Ｌレンジで第１
ソレノイドバルブ６６がＯＮのとき、すなわちＤレンジ
での２，３，４速、Ｓレンジの２，３，４速及びＬレン
ジの２速で、上記アプライポート４５ｂに油圧（サーボ
アプライ圧）が導入され、リリースポート４５ｃに油圧
（サーボリリース圧）が導入されていないときに２−４
ブレーキ４５が締結されることになる。ここで、上記ワ
ンウェイオリフィス７３は、サーボアプライ圧の排圧時
に作動油が適度に絞られて排出されるような径に設定さ
れている。なお、上記アプライポート４５ｂにはライン
１２２を介して２−４ブレーキ締結時の緩衝用のアキュ
ムレータ７５が接続されている。

【００３０】ここで、上記排圧コントロールバルブ７４
についてやや詳細に説明すると、この排圧コントロール
バルブ７４は、図４に拡大して示すように、ハウジング
１５内に頂部を上記サーボアプライライン１２１の下流
部１２１ａに通じる下流側ポート７４ａに対向した状態
で軸方向に摺動自在に内挿された断面コ字形の弁体７４
ｂを有すると共に、該弁体７４ｂがスプリング７４ｃに
より上記サーボアプライライン１２１の上流部１２１ｂ
に通じるリリーフポート７４ｄと上記下流側ポート７４
ａとの連通状態を遮断するように付勢されている。ま
た、上記弁体７４ｂには上記下流側ポート７４ａの対向
位置に絞り量が大きく設定されたオリフィス７４ｅが設
けられて、このオリフィス７４ｅを介して上記下流側ポ
ート７４ａがハウジング１５に設けられた上流側ポート
７４ｆを介してサーボアプライライン１２１の上記上流
部１２１ｂに常時連通されている。

【００３１】したがって、サーボアプライ圧の排圧開始
時には、図の鎖線で示すように弁体７４ｂがスプリング
７４ｃの付勢力に逆らって下方に移動することにより上
記下流側ポート７４ａとリリーフポート７４ｄとが連通
されて、サーボアプライ圧が速やかに排圧される。そし
て、サーボアプライ圧がスプリング力などによって規定
される設定圧にまで低下したときには、スプリング７４
ｃの付勢力によって弁体７４ｂが押し戻されて上記下流
側ポート７４ａとリリーフポート７４ｄの連通状態が遮
断され、その後は上記オリフィス７４ｅの絞り作用によ
ってサーボアプライ圧が上流側ポート７４ｆを介して緩
やかに排圧されることになる。

【００３２】さらに、上記第１出力ライン１１１は、３
−４シフトバルブ６５にも導かれ、第３ソレノイドバル
ブ６８がＯＦＦで、該シフトバルブ６５のスプールが左
側に位置するときにコーストクラッチライン１２３に連
通する。このコーストクラッチライン１２３は、コース
トレデューシングバルブ７６及びワンウェイオリフィス
７７を介してコーストクラッチ４２に至る。したがっ
て、Ｄ，Ｓ，Ｌレンジで第３ソレノイドバルブ６８がＯ
ＦＦのとき、すなわちＤ，Ｓレンジの３速及びＬレンジ
の２速でコーストクラッチ４２が締結される。

【００３３】一方、Ｄ，Ｓレンジでメインライン１１０
に連通する第２出力ライン１１２は、２−３シフトバル
ブ６４に導かれている。そして、該ライン１１２は、第
２ソレノイドバルブ６７がＯＦＦで、２−３シフトバル
ブ６４のスプールが左側に位置するときに３−４クラッ
チライン１２４に連通する。このライン１２４は、さら
にワンウェイオリフィス７８を介して３−４クラッチ４
３に至っている。したがって、Ｄ，Ｓレンジで第２ソレ
ノイドバルブ６７がＯＦＦのとき、すなわちＤレンジの
３，４速及びＳレンジの３，４速で３−４クラッチ４３
が締結されることになる。なお、上記３−４クラッチラ
イン１２４の分岐ライン１２５には、３−４クラッチ４
３の締結時の緩衝用のアキュムレータ７９が接続されて
いる。

【００３４】ここで、上記３−４クラッチライン１２４
から分岐されたライン１２６は３−４シフトバルブ６５
に導かれ、第３ソレノイドバルブ６８がＯＦＦで、該シ
フトバルブ６５のスプールが左側に位置するときにサー
ボピストン４５ａのリリースポート４５ｃに通じるサー
ボリリースライン１２７に連通する。したがって、Ｄ，
Ｓレンジで第２，第３ソレノイドバルブ６７，６８がと
もにＯＦＦのとき、すなわちＤレンジの３速及びＳレン
ジの３速で、サーボピストン４５ａのリリースポート４
５ｃにサーボリリース圧が導入され、２−４ブレーキ４
５が解放される。

【００３５】また、マニュアルバルブ６２においてＬレ
ンジでメインライン１１０に連通する第３出力ライン１
１３は、ローレデューシングバルブ８０、ワンウェイオ
リフィス８１、ボールバルブ８２及びライン１２８を介
して１−２シフトバルブ６３に導かれている。そして、
このライン１２８は、第１ソレノイドバルブ６６がＯＦ
Ｆで、１−２シフトバルブ６３のスプールが左側に位置
するときにローリバースブレーキ４６に通じるローリバ
ースブレーキライン１２９に連通する。したがって、Ｌ
レンジで第１ソレノイドバルブ６６がＯＦＦのとき、す
なわちＬレンジの１速でローリバースブレーキ４６が締
結される。

【００３６】さらに、Ｒレンジでメインライン１１０に
連通する第４出力ライン１１４は、該ライン１１４から
分岐されたライン１３０、ワンウェイオリフィス８３、
上記ボールバルブ８２及びライン１２８を介して１−２
シフトバルブ６３に導かれ、第１ソレノイドバルブ６６
がＯＦＦで該バルブ６３のスプールが左側に位置すると
きに上記ローリバースブレーキライン１２９に連通す
る。また、上記第４出力ライン１１４は、リバースクラ
ッチライン１３１となって、リバースクラッチ４４に至
っている。したがって、Ｒレンジでは、第１ソレノイド
バルブ６６がＯＦＦのときにローリバースブレーキ４６
が締結される一方、リバースクラッチ４４が常に締結さ
れることになる。なお、上記ワンウェイオリフィス８３
とボールバルブ８２との間において上記ライン１３０か
ら分岐されたライン１３２には、リバースクラッチ締結
時の緩衝用のアキュムレータ８４が接続されている。

【００３７】また、この油圧制御回路６０には、図１に
示すトルクコンバータ２０内のロックアップクラッチ２
６を作動させるためのロックアップシフトバルブ８５
と、該ロックアップシフトバルブ８５を介して上記トル
クコンバータ２０へ供給される油圧を調整するロックア
ップコントロールバルブ８６とが備えられている。

【００３８】このロックアップコントロールバルブ８６
の一端のパイロットポート８６ａには、メインライン１
１０からソレノイドレデューシングバルブ８７を介して
導かれたパイロットライン１３３が接続されていると共
に、このパイロットライン１３３から分岐されたライン
１３４が上記ローレデューシングバルブ８０の一端のパ
イロットポート８０ａに接続されている。そして、上記
パイロットライン１３３に第１デューティソレノイドバ
ルブ８８が設けられている。

【００３９】一方、上記ロックアップシフトバルブ８５
には、レギュレータバルブ６１からリリーフバルブ８９
を介して導かれたトルクコンバータライン１３５が接続
されていると共に、該シフトバルブ８５の一端に設けら
れたパイロットポート８５ａには、ライン１１５を介し
てメインライン１１０に通じるパイロットライン１１７
が接続されている。そして、このライン１１７にロック
アップ用のソレノイドバルブ９０が設けられ、該ソレノ
イドバルブ９０がＯＦＦのときにロックアップシフトバ
ルブ８５のスプールが左側に位置することにより、上記
トルクコンバータライン１３５がトルクコンバータ２０
内に通じるロックアップ解放ライン１３６に連通し、こ
れによりロックアップクラッチ２６が完全解放されてコ
ンバータ状態となる。

【００４０】一方、上記ソレノイドバルブ９０がＯＮと
なってロックアップシフトバルブ８５のスプールが右側
へ移動すれば、上記トルクコンバータライン１３５がコ
ンバータインライン１３７に連通する一方において、上
記ロックアップ解放ライン１３６がライン１３８を介し
てロックアップコントロールバルブ８６に連通する。そ
して、上記パイロットライン１３３からロックアップコ
ントロールバルブ８６の一端のパイロットポート８６ａ
に導入されるパイロット圧を上記第１デューティソレノ
イドバルブ８８によって調整することにより、コンバー
タインライン１３７を介して導入される締結圧と上記ロ
ックアップ解放ライン１３６を介して導かれる解放圧と
の差圧が制御されて、ロックアップクラッチ２６が完全
締結状態もしくは所定のスリップ状態に制御される。

【００４１】ここで、前述したように、上記第３出力ラ
イン１１３上に設置されたローレデューシングバルブ８
０の一端のパイロットポート８０ａには、パイロットラ
イン１３３から分岐されたライン１３４が接続されてい
るので、上記ロックアップシフトバルブ８５のスプール
を左側に位置させたコンバータ状態において、上記第１
デューティソレノイドバルブ８８によってパイロットポ
ート８０ａに導入されるパイロット圧をデューティ制御
することにより、Ｌレンジの１速でローリバースブレー
キ４６に供給される油圧（ローリバースブレーキ圧）を
コントロールすることができる。

【００４２】また、コーストクラッチライン１２３を介
してコーストクラッチ４２に通じるコーストレデューシ
ングバルブ７６には、下流の油圧（コーストクラッチ
圧）がスプールの一端にフィードバック入力されるよう
になっている。一方、ライン圧制御用の第２デューティ
ソレノイドバルブ９１の作動によってエンジン負荷に応
じたスロットルモデュレータ圧を発生させ、これをレギ
ュレータバルブ６１に供給するスロットルモデュレータ
バルブ９２から、上記スロットルモデュレータ圧がライ
ン１３９を介して該レデューシングバルブ７６における
スプールの他端に導入される。そして、このコーストレ
デューシングバルブ７６の中間部分に接続されたライン
１４０が２−３シフトバルブ６４に導かれると共に、第
２ソレノイドバルブ６７がＯＮで、該シフトバルブ６６
のスプールが右側に位置するときにメインライン１１０
に通じるライン１４１に上記ライン１４０が連通する。
したがって、ライン圧が上記スロットルモデュレータ圧
とともにスプールを図面上の右方に付勢するように作用
することになる。これにより、上記第２ソレノイドバル
ブ６７がＯＮとなるＬレンジの２速でコーストクラッチ
圧が増圧されて、コーストクラッチ４２の分担トルクが
大きくなる。一方、上記第２ソレノイドバルブ６７がＯ
ＦＦしたときには、上記２−３シフトバルブ６４のスプ
ールが左側に移動することになって、上記ライン１４０
とライン１４１との連通状態が遮断される。これによ
り、上記第２ソレノイドバルブ６７がＯＦＦとなるＤ，
Ｓレンジの３速におけるコーストクラッチ圧の増圧状態
が抑制されて、コーストクラッチ４２の分担トルクが小
さくなる。

【００４３】以上の構成に加えて、この油圧制御回路６
０には、各変速時における油圧の給排タイミングの調整
用として、２−３バイパスバルブ９３とタイミングバル
ブ９４とが備えられている。

【００４４】このうち２−３バイパスバルブ９３は、３
−４クラッチライン１２４に設けられたワンウェイオリ
フィス７８をバイパスするバイパスライン１４２上に設
けられていると共に、上記３−４クラッチライン１２４
のワンウェイオリフィス７８より下流の油圧（３−４ク
ラッチ圧）がスプールの一端に導入される。また、該バ
イパスバルブ９３におけるスプールの他端には、上記ラ
イン１３９から分岐されたライン１４３を介して、上記
スロットルモデュレータバルブ９２によって発生される
スロットルモデュレータ圧が導入される。そして、３−
４クラッチ圧が所定圧以上に上昇してスプールが左側に
移動したときに、上記バイパスライン１４２を遮断する
ようになっている。したがって、３−４クラッチ圧は、
供給開始時にはバイパスライン１４２を通って速やかに
供給されるが、その後ワンウェイオリフィス７８によっ
て供給が緩やかになり、このようにして２−３シフトア
ップ変速時における３−４クラッチ４３の締結タイミン
グが調整され、またそのタイミングがエンジンのスロッ
トル開度に応じて変更されることになる。ここで、上記
スロットルモデュレータ圧をレギュレータバルブ６１に
供給するライン１４４には、該油圧の供給時における緩
衝用のアキュムレータ９５が設置されている。

【００４５】一方、上記タイミングバルブ９４は、図５
に拡大して示すように、１−２シフトバルブ６３から導
かれたサーボアプライライン１２１上のワンウェイオリ
フィス７３及び排圧コントロールバルブ７４をバイパス
するバイパスライン１４５上に設置されている。そし
て、スプール９４ａの一端側にはメインライン１１０に
通じるライン１１５から分岐されたパイロットライン１
４６が導かれていると共に、該ライン１４６にバイパス
制御用のソレノイドバルブ（以下、バイパス制御用ソレ
ノイドバルブという）９６が設けられている。

【００４６】一方、上記２−３シフトバルブ６４には、
スプール６４ｂが図面上の右側に位置したときに３−４
クラッチライン１２４に連通するドレンポート６４ｃが
設けられていると共に、このドレンポート６４ｃに接続
された第１ドレンライン１４７上に第１オリフィス９７
が設けられている。そして、この第１オリフィス９７よ
りも上流側で上記第１ドレンライン１４７から分岐され
た第２ドレンライン１４８が、第２オリフィス９８を介
して上記タイミングバルブ９４に導かれていると共に、
該バルブ９４のスプール９４ａが図面上の右側に位置し
たときに、上記第２ドレンライン１４８が該バルブ９４
に設けれたドレンポート９４ｂに連通するようになって
いる。つまり、第２ソレノイドバルブ６７がＯＮで２−
３シフトバルブ６４のスプール６４ｂが図面上の右側に
位置したときには、３−４クラッチ４３に通じる３−４
クラッチライン１２４が第１ドレンライン１４７に連通
する。したがって、３−４クラッチ圧は第１ドレンライ
ン１４７上の第１オリフィス９７の絞り作用により緩や
かに排圧されることになる。一方、この状態でバイパス
制御用ソレノイドバルブ９６をＯＮしてタイミングバル
ブ９４のスプール９４ａを図面上の右側に移動させたと
きには、上記第１ドレンライン１４７が第２ドレンライ
ン１４８を介してタイミングバルブ９４の上記ドレンポ
ート９４ｃに連通することになるので、上記３−４クラ
ッチ圧は第１、第２ドレンライン１４７，１４７の両方
を通って速やかに排圧されることになる。

【００４７】次に、３−４クラッチ４３が解放される３
−２シフトダウン変速と、該クラッチ４３が締結される
２−３シフトアップ変速とを代表例として、実施例の作
用を説明する。

【００４８】まず、３−２シフトダウン変速時において
は、前述の表２に示すところに従って、第１〜第３ソレ
ノイドバルブ６６，６７，６８がそれぞれＯＮとなる。
したがって、図６に示すように、１−２，２−３，３−
４シフトバルブ６３，６４，６５のスプール６３ｂ，６
４ｂ，６５ｂが、それぞれ図面上の右側に位置すること
になる。これにより、サーボピストン４５ａのリリース
ポート４５ｃに通じるサーボリリースライン１２７が３
−４シフトバルブ６５のドレンポート６５ｃに連通し、
該ピストン４５ａのアプライポート４５ｂに対してサー
ボアプライ圧が供給されている状態で、上記リリースポ
ート４５ｃに供給されていたサーボリリース圧がサーボ
リリースライン１２７を介して３−４シフトバルブ６５
のドレンポート６５ｃから排圧されることとなって、そ
の間に２−４ブレーキ４５の締結動作が行われることに
なる。その際に、上記ドレンポート６５ｃにはオリフィ
ス９９が設けられているので、図７の符号（ａ）で示す
ように、サーボリリース圧は、最初は急速に排圧される
と共に、時間の経過に伴って緩やかに排圧されることに
なる。

【００４９】一方、２−３シフトバルブ６４において
は、そのスプール６４ｂが上記したように図面上の右側
に位置することから、油圧の供給方向に絞り作用を行う
ワンウェイオリフィス７８を介して３−４クラッチ４３
に通じる３−４クラッチライン１２４が、第１ドレンラ
イン１４７が接続されたドレンポート６４ｃに連通す
る。したがって、３−４クラッチ圧が３−４クラッチラ
イン１２４及び第１ドレンライン１４７を介して排圧さ
れ、これにより３−４クラッチ４３が解放されることに
なるが、その場合にバイパス制御用ソレノイドバルブ９
６が、図７に示すように変速開始時にＯＦＦからＯＮに
切り換わる。そのため、タイミングバルブ９４のスプー
ル９４ａが図６に示すように右側に位置することになっ
て、上記第１ドレンライン１７８から分岐された第２ド
レンライン１４８がタイミングバルブ９４のドレンポー
ト９４ｂに連通することになる。したがって、変速動作
の前半においては、３−４クラッチ圧は第１、第２ドレ
ンライン１４７，１４８の双方を介して排圧されること
になって、図７の符号（ｂ）で示すように速やかに排圧
されることになる。そして、変速中における変速開始時
から所定時間ｔ₁が経過したときに上記バイパス制御用
ソレノイドバルブ９６がＯＮからＯＦＦに切り換わる。
したがって、タイミングバルブ９４のスプール９４ａが
左側に移動して第２ドレンライン１４８が遮断され、３
−４クラッチ圧は第１ドレンライン１４８上の第１オリ
フィス９７を介して排圧されることから、変速動作の後
半においては、３−４クラッチ圧は上記オリフィス９７
の絞り作用によって符号（ｃ）で示すように棚圧状態を
経由して緩やかに排圧されることになる。

【００５０】その場合に、タイミングバルブ９４による
上記第２ドレンライン１４８の開通時間を２−４ブレー
キ４５の締結動作に対応させて適切に設定しておくこと
により、変速中の出力トルクの変動が少なくなって、変
速ショックの増大が回避されることになる。

【００５１】なお、第２ドレンライン１４８の開通時間
をエンジン負荷を代表するスロットル開度が大きくなる
ほど短くなるようにすれば、高負荷時においては図の鎖
線で示すように変速動作後半の棚圧状態が高くなって３
−４クラッチ４３の解放タイミングが遅延することにな
り、伝達トルクが大きいことによる２−４ブレーキ４５
の締結タイミングの遅延が相殺されて、変速時間の長期
化による変速フィーリングの悪化が回避されることにな
る。もちろん、油温が低くなるほど上記開通時間を短く
してもよい。

【００５２】ここで、この３−２変速時には、上記のよ
うに、サーボアプライライン１２１のバイパスライン１
４５上に設置されてサーボアプライ圧の供給時のバイパ
ス制御を行うタイミングバルブ９４が作動することにな
るが、３−２変速時には、サーボピストン４５ａのアプ
ライポート４５ｂは上記サーボアプライライン１２１に
よりサーボアプライ圧が供給された状態に保持されるの
で、３−４クラッチの排圧制御とサーボアプライ圧のバ
イパス制御とを共通のタイミングバルブ９４で行う構成
にも拘らず、３−４クラッチ圧の排圧制御がサーボアプ
ライ圧の制御のために制約されることがない。

【００５３】一方、２−３シフトアップ変速時において
は、第１〜第３ソレノイドバルブ６６，６７，６８のパ
ターンが上記表２に示すところに従って３−２シフトダ
ウン変速時とは逆に３速パターンから２速パターンに切
り換えられるのであるが、この実施例においては２−３
シフトアップ変速時にサーボピストン４５ａのアプライ
ポート４５ｂから一旦サーボアプライ圧を排圧すること
により２−３変速動作を達成するようになっているの
で、実際には次の表３に示すように、第１〜第３ソレノ
イドバルブ６６，６７，６８が２速パターンから中間パ
ターンを経由して３速パターンへ切り換えられるように
なっている。

【００５４】

【表３】 すなわち、コントローラ２００から２−３変速指令が出
力されると、上記表３に示すところに従って、第１、第
２ソレノイドバルブ６６，６７がそれぞれＯＮからＯＦ
Ｆに切り換えられる。つまり、１−２，２−３シフトバ
ルブ６３，６４の各スプール６３ｂ．６４ｂが、上記図
６の状態からそれぞれ図面上の左側に移動することにな
る。

【００５５】この状態は図８に示すとおりであって、メ
インライン１１０から第２出力ライン１１２を介して２
−３シフトバルブ６４に供給されるライン圧は、３−４
クラッチライン１２４を介して３−４クラッチ４３に供
給され、これにより該３−４クラッチ４３の締結動作が
開始する。一方、サーボピストン４５ａのアプライポー
ト４５ｂに通じるサーボアプライライン１２１が１−２
シフトバルブ６３のドレンポート６３ｃに連通して、該
アプライポート４５ｂにおけるサーボアプライ圧が排圧
されることにより、２−３ブレーキ４５の解放動作が開
始する。

【００５６】その場合に、３−４クラッチ４３に対する
ライン圧の供給開始直後においては、上記第２出力ライ
ン１１２から３−４クラッチライン１２４に吐出された
作動油が、開通状態のバイパスライン１４２及び２−３
バイパスバルブ９３を通過して、３−４クラッチ４３に
通じる油路を充満させる。その際に、３−４クラッチラ
イン１２４と２−３シフトバルブ６４におけるドレンポ
ート６４ｃとの連通状態が遮断されることから、該ドレ
ンポート６４ｃに接続された第１ドレンライン１４７な
いし第２ドレンライン１４８が３−４クラッチライン１
２４から切り離されることになり、作動油の充填容積が
少なくなって上記油路が速やかに充満されることにな
る。

【００５７】そして、上記３−４クラッチライン１２４
上のワンウェイオリフィス７８よりも下流側の圧力が上
昇して、上記２−３バイパスバルブ９３のスプール９３
ａの一端側にフィードバック入力される油圧による押付
力が他端側に作用するスプリング力に打ち勝ったときに
は、該スプール９３ａが図面上の左方に移動することに
なる。これにより、バイパスライン１４２が遮断され、
その後は上記ワンウェイオリフィス７８の絞り作用によ
って作動油の供給状態は緩やかとなる。つまり、３−４
クラッチ圧は、供給開始直後には、図９の符号（ｄ）で
示すように急速に立ち上がると共に、暫くしてからは符
号（ｅ）で示すように上昇速度が遅くなる。そして、ア
キュムレータ７９の作用により、符号（ｆ）で示すよう
に所定の棚圧状態を経由した後、最終的にライン圧に対
応した圧力となる。なお、３−４クラッチ４３は、３−
４クラッチ圧が上記棚圧状態を経由している間に半クラ
ッチ状態を経て完全締結状態となる。

【００５８】一方、２−４ブレーキ４５については、解
放動作の開始直後においては、サーボアプライライン１
２１が１−２シフトバルブ６３のドレンポート６３ｃに
連通することにより、該ライン１２１における排圧コン
トロールバルブ７４よりも下流側の圧力が上流側の圧力
に対して相対的に高くなる。したがって、該コントロー
ルバルブ７４の弁体７４ｂが、図の矢印で示すようにス
プリング力に逆らって図面上の下方に移動し、該バルブ
７４における下流側ポート７４ａとリリーフポート７４
ｄとが連通する。これにより、該排圧コントロールバル
ブ７４よりも下流側の作動油の大半は、径が比較的大き
く設定されたワンウェイオリフィス７３を通過して比較
的速やかに排出されることになる。つまり、サーボピス
トン４５ａにおけるアプライポート４５ｃのサーボアプ
ライ圧は、図９の符号（ｇ）で示すように比較的速やか
に排圧されることになる。

【００５９】そして、サーボアプライ圧がスプリング力
で規定される設定圧Ｐ₀にまで低下したときには、スプ
リング７４ｃの付勢力によって弁体７４ｂが押し戻され
て初期位置に復帰する。したがって、排圧コントロール
バルブ７４における下流側ポート７４ａとリリーフポー
ト７４ｄとの連通状態が遮断される。これにより、サー
ボアプライ圧が弁体７４ｂに形成されたオリフィス７４
ｅの絞り作用によって上流側ポート７４ｆを介して緩や
かに排圧されることになる。

【００６０】その場合に、上記弁体７４ｂの初期位置へ
の復帰動作はスプリング７４ｃの付勢力に依存するだけ
なので、サーボアプライ圧は所定の設定圧Ｐ₀にまで低
下したときに、図９の符号（ｈ）で示すように棚圧状態
へ移行する。これにより、２−４ブレーキ４５が締結力
のほぼ一定な半クラッチ状態を経由して解放されること
になって、該２−４ブレーキ４５の解放動作と３−４ク
ラッチ４３の締結動作とが確実にオーバーラップするこ
とになり、変速機構３０の中立状態が回避されてエンジ
ンの空吹き現象が確実に防止されることになる。

【００６１】変速動作が更に進行して、タービン回転数
Ｎが増大から減少に転じ、変速動作がイナーシャフェー
ズへ移行したことが検出された時点で、コントローラ２
００からバイパス制御用ソレノイドバルブ９６にＯＮ信
号が出力される。したがって、タイミングバルブ９４の
スプール９４ａが図面上の右方に移動してバイパスライ
ン１４５が開通する。これにより、上記図９の符号
（ｉ）で示すように、サーボアプライ圧が急速に排圧さ
れて２−４ブレーキ４５が完全解放され、これにより３
−４クラッチ４３の締結動作と２−４ブレーキ４５の解
放動作との間の過度のオーバーラップ状態が回避され
て、出力トルクの落ち込みによる変速ショックが効果的
に防止されることになる。

【００６２】また、上記のバイパス制御を、３−２シフ
トダウン変速時に際して３−４クラッチ４３からの排圧
タイミングの調整用に用いるタイミングバルブ９４を利
用して行っているので、部品点数が削減されると共に、
油圧制御回路６０の構成が簡素化されることにもなる。

【００６３】そして、バイパス制御用ソレノイドバルブ
９６にＯＮ信号が出力されたときから所定時間ｔ₂が経
過したときに、該ソレノイドバルブ９６がＯＦＦとされ
ると共に、第１〜第３ソレノイドバルブ６６，６７，６
８が上記中間パターンから３速パターンに切り換えられ
ることになる。

【００６４】

【発明の効果】変速時に複数の摩擦要素に対する締結圧
の供給状態を切り換えることにより変速を行わせるよう
にした自動変速機において、摩擦要素に通じる油路を介
して締結圧の給排を切り換えるシフトバルブに設けられ
た排圧ポートに、該摩擦要素の締結圧を排圧する第１排
圧通路が接続されていると共に、この排圧通路上のオリ
フィスよりも上流側から分岐された第２排圧通路が、開
閉弁によって開通、遮断されるようになっているので、
該開閉弁の動作タイミングを適切に設定することにより
所望の排圧特性が得られて、変速ショックの増大が防止
されると共に、締結圧の供給時には第１排圧通路ないし
第２排圧通路に作動油が供給されることがないから、作
動油の充填容積が少なくなって過渡応答性が向上するこ
とにもなる。

【００６５】また、上記開閉弁は、他の摩擦要素に通じ
る油路上の絞り手段をバイパスして設けられたバイパス
通路を開通、遮断するように設置されて、他の摩擦要素
のバイパス制御にも利用されるので、部品点数が削減さ
れると共に、この種の油圧制御回路の構成が簡素化され
ることになる。そして、上記他の摩擦要素は、当該摩擦
要素の締結圧が排圧される変速時には締結圧の給排が行
われないので、この他の摩擦要素に対するバイパス制御
のために当該摩擦要素の締結圧の排圧制御が制約を受け
ることがなく、当該摩擦要素の排圧特性を一層良好に設
定することが可能となる。

【００６６】そして、実施例のように、上記シフトバル
ブから摩擦要素に通じる油路に、締結圧の供給時に作動
油を絞るワンウェイオリフィスを設けると共に、該オリ
フィスをバイパスして設けたバイパス通路に第２の開閉
弁を設ければ、締結圧の供給時においても当該摩擦要素
に対する適切な動作タイミングが得られることになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 実施例に係る自動変速機の骨子図である。

【図２】 自動変速機の油圧制御回路を示す回路図であ
る。

【図３】 図２の油圧制御回路における各バルブに対す
る制御システム図である。

【図４】 排圧コントロールバルブの拡大断面図であ
る。

【図５】 図２の油圧制御回路の要部の拡大図である。

【図６】 ３−２変速動作中における油圧制御回路の要
部の拡大図である。

【図７】 ３−２シフトダウン変速時の作用を示すタイ
ムチャート図である。

【図８】 ２−３変速動作中における油圧制御回路の要
部の拡大図である。

【図９】 ２−３シフトダウン変速時の作用を示すタイ
ムチャート図である。

【符号の説明】

１０ 自動変速機 ４３ ３−４クラッチ ４５ ２−４ブレーキ ６４ ２−３シフトバルブ ６４ｃ ドレンポート ７８ ワンウェイオリフィス ９３ ２−３バイパスバルブ ９４ タイミングバルブ ９７ 第１オリフィス １２４ ３−４クラッチライン １４２ バイパスライン １４５ バイパスライン １４７ 第１ドレンライン １４８ 第２ドレンライン ２００ コントローラ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 沢崎 朝生 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 平４−107359（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−18605（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 61/00 - 61/24

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 所定の変速段で締結される摩擦要素に対
   して油路を介して締結圧を給排するシフトバルブと、該
   シフトバルブに設けられ、上記所定変速段から他の変速
   段への変速に際して上記摩擦要素から締結圧を排圧する
   ときに上記油路に連通する排圧ポートと、該排圧ポート
   に接続されて上記摩擦要素の締結圧をオリフィスを介し
   て排圧する第１排圧通路と、該排圧通路における上記オ
   リフィスの上流側から分岐された第２排圧通路と、該第
   ２排圧通路を開通、遮断する開閉弁と、この開閉弁の開
   閉動作を制御する制御手段とが設けられ、上記開閉弁
   は、上記所定変速段から他の変速段への変速時には締結
   圧の給排が行われない他の摩擦要素に通じる油路上の絞
   り手段をバイパスして設けられたバイパス通路を開通、
   遮断するように設けられていることを特徴とする自動変
   速機の変速制御装置。
2. 【請求項２】 シフトバルブと摩擦要素との間に介設さ
   れた油路に、締結圧の供給時に作動油を絞るワンウェイ
   オリフィスが設けられていると共に、該オリフィスをバ
   イパスして設けられたバイパス通路に該通路を開通、遮
   断する第２の開閉弁が設けられていることを特徴とする
   請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置。