JPH07301318A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 第１の摩擦要素の締結と第２の摩擦要素の解
放とが併行して行われて、エンジンブレーキの作動する
変速段への変速が達成される場合に発生するインターロ
ック状態を回避することを目的とする。 【構成】 ローリバースブレーキ（第１の摩擦要素）４
６に対する油圧給排油路にローレデューシングバルブ８
０を配設し、該バルブ８０の制御ポート８０ａ、及び２
−４ブレーキ（第２の摩擦要素）のアプライポート４５
ｂに対する油圧給排速度を切換えるタイミングバルブ９
４の制御ポート９４ａにそれぞれライン１５０及びライ
ン１４６を介して制御圧を導入するタイミング制御用ソ
レノイドバルブ９６を設ける。そして、該ソレノイドバ
ルブ９６を車速に応じて設定した所定時間だけＯＮ，Ｏ
ＦＦ制御することにより、ローリバースブレーキ４６へ
の油圧の供給を遅延すると共に、アプライポート４５ｂ
からの油圧の排圧を速めるように構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の変速制御装
置、特にエンジンブレーキの作動する変速段への変速時
に発生する所謂インターロックの状態を回避し得る自動
変速機の変速制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に自動車に搭載される自動変速機は
トルクコンバータと変速機構とを組み合わせ、この変速
機構の動力伝達経路をクラッチやブレーキなどの複数の
摩擦要素の選択的作動により切換えて所定の変速段に自
動的に変速するように構成したもので、この種の自動変
速機には上記各摩擦要素のアクチュエータに対する油圧
の給排を制御する油圧制御回路が設けられる。この油圧
制御回路には、例えばオイルポンプの吐出圧を所定のラ
イン圧に調整するレギュレータバルブ、手動操作によっ
てレンジを切換えるマニュアルバルブ、運転状態に応じ
て作動して上記各アクチュエータに通じる油路を切換え
ることにより複数の摩擦要素を選択的に作動させる複数
のシフトバルブなどが備えられる。

【０００３】上記所定の変速段のうち急勾配走行時や低
速走行時においては所謂エンジンブレーキを作動させる
変速段が通常設けられるが、この変速段で締結される摩
擦要素に供給される作動油圧は該摩擦要素の容量が大き
いため高く設定されている。従って、この作動油圧を精
度よく調圧しないと油圧の切換えに伴う変速ショックが
他の変速時に比べて過大となるので、作動油圧を減圧す
る減圧弁を上記摩擦要素の油圧回路上に設けることが一
般に知られている。また、特開平５−１３３４５５号公
報には、上記減圧弁の他に調圧ソレノイド弁を設け、こ
の調圧ソレノイド弁から減圧弁へ制御圧を印加すること
により作動油圧が高車速時には高く、低車速時には低く
なるように減圧レベルを可変調圧する技術が開示されて
いる。

【０００４】これによれば減圧された作動油圧が一定と
ならず、摩擦要素の容量に対応した作動油圧が得られて
変速ショックの問題が解消されることとなる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報に開示された技術は、エンジンブレーキが作動する変
速段で締結される摩擦要素に供給される作動油圧の調圧
のみを行うものであるため、次のような問題には対処で
きないのである。

【０００６】すなわち、かかる変速時には、上記のよう
に調圧された作動油圧が供給されて締結される摩擦要素
（第１の摩擦要素）の他に、別の摩擦要素（第２の摩擦
要素）が作動油圧の排圧によって解放される場合が少な
くなく、このとき第１の摩擦要素の締結動作が第２の摩
擦要素の解放動作に比べて相対的に早いと所謂インター
ロックの状態となってショックが発生するのである。特
に第１の摩擦要素への作動油圧の供給が、マニュアルバ
ルブの操作で油路が切換えられることにより行われる場
合は、該操作の後直ちに作動油圧が供給されることとな
って上記のインターロック状態が発生し易くなる。

【０００７】そこで本発明は自動変速機における上記問
題に対処することを目的とし、エンジンブレーキの作動
する変速段への変速時に発生するインターロック状態を
回避し得る自動変速機の変速制御装置の提供を課題とす
る。さらに、上記問題への対処にあたり、新たな部材を
追加することなく既存の部材を利用してこの種の油圧制
御回路の複雑化を防止することをも課題とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】すなわち、本願の請求項
１に記載の発明（以下「第１発明」という。）は、エン
ジンブレーキの作動する所定変速段で締結される第１の
摩擦要素の油圧回路に、該摩擦要素に対して給排される
作動油圧の状態を制御するバルブ手段が備えられている
自動変速機の変速制御装置であって、上記所定変速段へ
の変速時には、該変速時に解放される第２の摩擦要素の
解放動作に比べて上記第１の摩擦要素の締結動作を所定
時間遅延させるように上記バルブ手段を制御する制御手
段が設けられていることを特徴とする自動変速機の変速
制御装置に関するものである。

【０００９】また、本願の請求項２に記載の発明（以下
「第２発明」という。）は、上記第１発明の構成におい
て、バルブ手段は減圧バルブであって、制御手段は、所
定変速段への変速時に、第１の摩擦要素への作動油圧の
供給が所定時間遅延されるように、上記減圧バルブの減
圧動作を制御することを特徴とする。

【００１０】さらに、本願の請求項３に記載の発明（以
下「第３発明」という。）は、上記第２発明の構成にお
いて、制御手段がタイミング制御用ソレノイドバルブを
介して減圧バルブの減圧動作を制御することを特徴とす
る。

【００１１】一方、本願の請求項４に記載の発明（以下
「第４発明」という。）は、上記第１発明又は第２発明
の構成において、バルブ手段は作動油圧の給排切換バル
ブであって、制御手段は、所定変速段への変速時に、第
１の摩擦要素への作動油圧の供給が所定時間遅延される
ように、上記給排切換バルブの切換動作を制御すること
を特徴とする。

【００１２】また、本願の請求項５に記載の発明（以下
「第５発明」という。）は、上記第２発明又は第４発明
の構成において、所定時間が車速に応じて設定されるこ
とを特徴とする。

【００１３】さらに、本願の請求項６に記載の発明（以
下「第６発明」という。）は、上記第２発明又は第４発
明の構成において、制御手段が、所定変速段への変速時
に、第２の摩擦要素からの作動油圧の排圧速度を大きく
することを特徴とする。

【００１４】そして、本願の請求項７に記載の発明（以
下「第７発明」という。）は、エンジンブレーキの作動
する所定変速段への変速時に、マニュアルバルブの操作
によって作動油圧が供給されて比較的早期に締結される
第１の摩擦要素と、作動油圧が排圧されて解放される第
２の摩擦要素とが備えられている自動変速機の変速制御
装置であって、上記所定変速段への変速時には、上記第
２の摩擦要素からの作動油圧の排圧速度を大きくする制
御手段が設けられていることを特徴とする。

【００１５】

【作用】上記構成によれば、次のような作用が得られ
る。

【００１６】まず第１発明によれば、第１の摩擦要素に
対して給排される作動油圧の状態を制御するバルブ手段
が備えられていると共に該バルブ手段を制御する制御手
段が設けられて、エンジンブレーキの作動する所定変速
段への変速時には、この制御手段の上記バルブ手段に対
して行う制御によって、第１の摩擦要素の締結動作が第
２の摩擦要素の解放動作に比べて所定時間遅延されるの
で、第１の摩擦要素が相対的に早く締結される虞がなく
なり、インターロック状態が回避されることとなる。

【００１７】また第２発明によれば、上記第１発明にお
けるバルブ手段は減圧バルブであるので、第１の摩擦要
素に対して給排される作動油圧の状態を制御する部材と
して既存の部材を援用することができる。そして制御手
段は第１の摩擦要素への作動油圧の供給が所定時間遅延
されるように上記減圧バルブの減圧動作を制御するの
で、締結のために必要な油圧の供給が遅れて第１の摩擦
要素の締結動作の遅延が実現されることとなる。

【００１８】さらに第３発明によれば、上記第２発明に
おける制御手段がタイミング制御用ソレノイドバルブを
介して減圧バルブを制御するので、該減圧バルブの減圧
動作を直接制御する部材は上記タイミング制御用ソレノ
イドバルブとなる。そして、このソレノイドバルブは、
減圧バルブ同様、この種の油圧回路に普通に備えられて
いる部材であるため、減圧バルブを制御する部材として
既存の部材を援用することができる。

【００１９】一方第４発明によれば、上記第１発明又は
第２発明のいずれかにおけるバルブ手段は作動油圧の給
排切換バルブであるので、上記減圧バルブ同様、この種
の油圧回路に油路の切換えのために普通に備えられてい
るシフトバルブ等を用いることができ、上記バルブ手段
として既存の部材を援用することができる。そして制御
手段は第１の摩擦要素への作動油圧の供給が所定時間遅
延されるように上記給排切換バルブの切換動作を制御す
るので、締結のために必要な油圧の供給が遅れて第１の
摩擦要素の締結動作の遅延が実現されることとなる。

【００２０】また第５発明によれば、上記第２発明又は
第４発明のいずれかにおける所定時間が車速に応じて設
定されるので、例えば車両の運動エネルギーが大きく第
１の摩擦要素の容量が大きい高車速時には低車速時に比
べて短くなるように設定することができる。その結果、
第１の摩擦要素の締結動作が早期に開始されて適切な変
速時間が得られることとなる。一方低車速時はインター
ロックに起因するショックが大きく伝達されるので、所
定時間を長く設定することによりインターロック状態の
発生が確実に防止されることとなる。

【００２１】さらに第６発明によれば、上記第２発明又
は第４発明のいずれかにおける制御手段が所定変速段へ
の変速時に第２の摩擦要素からの作動油圧の排圧速度を
大きくするので、解放される側の第２の摩擦要素の解放
が早期に終了することとなり、締結される側の第１の摩
擦要素の締結動作の遅延制御と併せてインターロック状
態の発生が確実に回避されるだけでなく、第２の摩擦要
素が早期に解放されるので、第１の摩擦要素の締結を遅
延する上記所定時間の短縮化が図られて応答性を維持す
ることができる。

【００２２】そして第７発明によれば、第１の摩擦要素
がマニュアルバルブの操作による作動油圧の供給によっ
て比較的早期に締結されると共に、第２の摩擦要素が作
動油圧の排圧によって解放されてエンジンブレーキの作
動する所定変速段への変速が行われる場合に、上記第２
の摩擦要素からの作動油圧の排圧速度が制御手段によっ
て大きくされるので、締結される側の第１の摩擦要素が
早期に締結してインターロック状態が発生し易い状況下
において、解放される側の第２の摩擦要素が早期に解放
されることとなり、インターロック状態の発生が回避さ
れることとなる。さらに第２の摩擦要素が早期に解放さ
れることによって、第１の摩擦要素の締結を遅延する上
記所定時間の短縮化が可能となり応答性が維持されるこ
ととなる。

【００２３】

【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。

【００２４】まず、図１によりこの実施例に係る自動変
速機の機械的構成を説明すると、この自動変速機１０
は、主たる構成要素として、トルクコンバータ２０と、
該コンバータ２０の出力により駆動される変速機構３０
と、該機構３０の動力伝達経路を切り換えるクラッチや
ブレーキなどの複数の摩擦要素４１〜４６及びワンウェ
イクラッチ５１，５２とを有し、これらにより走行レン
ジとしてのＤ，Ｓ，Ｌ，Ｒの各レンジと、Ｄレンジでの
１〜４速、Ｓレンジでの１〜３速、Ｌレンジでの１〜２
速とが得られるようになっている。

【００２５】上記トルクコンバータ２０は、エンジン出
力軸１に連結されたケース２１内に固設されたポンプ２
２と、該ポンプ２２に対向状に配置されて該ポンプ２２
により作動油を介して駆動されるタービン２３と、該ポ
ンプ２２とタービン２３との間に介設され且つ変速機ケ
ース１１にワンウェイクラッチ２４を介して支持されて
トルク増大作用を行うステータ２５と、上記ケース２１
とタービン２３との間に設けられ、該ケース２１を介し
てエンジン出力軸１とタービン２３とを直結するロック
アップクラッチ２６とで構成されている。そして、上記
タービン２３の回転がタービンシャフト２７を介して変
速機構３０側に出力されるようになっている。ここで、
上記エンジン出力軸１にはタービンシャフト２７内を貫
通するポンプシャフト１２が連結され、該シャフト１２
により変速機後端部に備えられたオイルポンプ１３が駆
動されるようになっている。

【００２６】一方、上記変速機構３０はラビニョ型プラ
ネタリギヤ装置で構成され、上記タービンシャフト２７
上に遊嵌合された小径のスモールサンギヤ３１と、該サ
ンギヤ３１の後方において同じくタービンシャフト２７
上に遊嵌合された大径のラージサンギヤ３２と、上記ス
モールサンギヤ３１に噛合された複数個のショートピニ
オンギヤ３３と、前半部が該ショートピニオンギヤ３３
に噛合され、後半部が上記ラージサンギヤ３２に噛合さ
れたロングピニオンギヤ３４と、該ロングピニオンギヤ
３４及び上記ショートピニオンギヤ３３を回転自在に支
持するキャリヤ３５と、ロングピニオンギヤ３４に噛合
されたリングギヤ３６とで構成されている。

【００２７】そして、上記タービンシャフト２７とスモ
ールサンギヤ３１との間に、フォワードクラッチ４１と
第１ワンウェイクラッチ５１とが直列に介設され、また
これらのクラッチ４１，５１に並列にコーストクラッチ
４２が介設されていると共に、タービンシャフト２７と
キャリヤ３５との間には３−４クラッチ４３が介設さ
れ、さらに該タービンシャフト２７とラージサンギヤ３
２との間にリバースクラッチ４４が介設されている。ま
た、上記ラージサンギヤ３２とリバースクラッチ４４と
の間にはラージサンギヤ３２を固定するバンドブレーキ
でなる２−４ブレーキ４５が設けられていると共に、上
記キャリヤ３５と変速機ケース１１との間には、該キャ
リヤ３５の反力を受け止める第２ワンウェイクラッチ５
２と、キャリヤ３５を固定するローリバースブレーキ４
６とが並列に設けられている。そして、上記リングギヤ
３６が出力ギヤ１４に連結され、該出力ギヤ１４から差
動装置を介して左右の車輪（図示せず）に回転が伝達さ
れるようになっている。

【００２８】ここで、上記各クラッチやブレーキなどの
摩擦要素４１〜４６及びワンウェイクラッチ５１，５２
の作動状態と変速段との関係をまとめると、表１に示す
ようになる。

【００２９】

【表１】 次に、図２により上記各摩擦要素４１〜４６のアクチュ
エータに対して油圧を給排する油圧制御回路６０につい
て説明する。ここで、上記各アクチュエータのうち、２
−４ブレーキ４５の油圧アクチュエータ４５ａはアプラ
イポート４５ｂとリリースポート４５ｃとを有するサー
ボピストンで構成され、アプライポート４５ｂのみに油
圧が供給されているときに２−４ブレーキ４５を締結
し、両ポート４５ｂ，４５ｃとも油圧が供給されていな
いとき及び両ポート４５ｂ，４５ｃとも油圧が供給され
ているときに、２−４ブレーキ４５を解放するようにな
っている。また、その他の摩擦要素４１〜４４，４６の
アクチュエータは通常の油圧ピストンで構成され、油圧
が供給されたときに当該摩擦要素を締結する。

【００３０】この油圧制御回路６０には、主たる構成要
素として、図１に示すオイルポンプ１３からメインライ
ン１１０に吐出された作動油の圧力を所定のライン圧に
調整するレギュレータバルブ６１と、手動操作によって
レンジの選択を行うマニュアルバルブ６２と、変速段に
応じて作動して各摩擦要素（アクチュエータ）４１〜４
６に対する油圧の給排を行う１−２，２−３，３−４の
各シフトバルブ６３，６４，６５とが備えられている。

【００３１】上記マニュアルバルブ６２は、メインライ
ン１１０からライン圧が導入される入力ポートｅと、第
１〜第４出力ポートａ〜ｄとを有し、スプールの移動に
より、上記入力ポートｅが、Ｄレンジ及びＳレンジでは
第１、第２出力ポートａ，ｂに、Ｌレンジでは第１、第
３出力ポートａ，ｃに、またＲレンジでは第４出力ポー
トｄにそれぞれ連通されるようになっている。そして、
各出力ポートａ〜ｄには、それぞれ第１〜第４出力ライ
ン１１１〜１１４が接続されている。また、上記１−
２，２−３，３−４シフトバルブ６３，６４，６５は、
それぞれスプールをスプリング（図示省略）により図面
上、右側に付勢した構成で、これらのスプールの右側に
パイロットポート６３ａ，６４ａ，６５ａが設けられて
いる。

【００３２】そして、１−２シフトバルブ６３のパイロ
ットポート６３ａには、上記メインライン１１０から分
岐された第１パイロットライン１１５が接続され、２−
３シフトバルブ６４のパイロットポート６４ａには、上
記第１出力ライン１１１から分岐された第２パイロット
ライン１１６が接続され、また３−４シフトバルブ６５
のパイロットポート６５ａには、上記第１パイロットラ
イン１１５からライン１１７を介して導れた第３パイロ
ットライン１１８が接続されていると共に、これらのパ
イロットライン１１５，１１６，１１８には、それぞれ
変速用の第１，第２，第３ソレノイドバルブ６６，６
７，６８が設けられている。これらのソレノイドバルブ
６６〜６８は、それぞれＯＮのときに当該パイロットポ
ート６３ａ〜６５ａのパイロット圧を排圧して、各対応
するシフトバルブ６３〜６５のスプールを図面上の右側
に位置させ、またＯＦＦのときに上記パイロットポート
６３ａ〜６５ａに各パイロットライン１１５，１１６，
１１８からパイロット圧を導入して、スプールをそれぞ
れ左側に位置させるようになっている。

【００３３】ここで、図３に示すように、これらの変速
用の第１，第２，第３ソレノイドバルブ６６〜６８、後
述するロックアップ用及びタイミング制御用ソレノイド
バルブ９０，９６、第１，第２デューティソレノイドバ
ルブ８８，９１の作動を制御するコントロールユニット
２００が備えられ、このコントロールユニット２００
に、当該自動車の車速を検出する車速センサ２０１から
の信号と、エンジンのスロットル開度を検出するスロッ
トル開度センサ２０２からの信号と、当該自動変速機に
備えられたシフトレバーの位置（レンジ）を検出するシ
フト位置センサ２０３からの信号と、トルクコンバータ
２０のタービン回転数を検出するタービン回転数センサ
２０４からの信号と、作動油の油温を検出する油温セン
サ２０５からの信号とが入力されるようになっている。
そして、このコントロールユニット２００は、シフトレ
バー（図示せず）で選択された各レンジ毎に、当該自動
車の車速とエンジンのスロットル開度とに応じて予め設
定されたマップに基いて上記各変速用ソレノイドバルブ
６６〜６８をＯＮ，ＯＦＦ制御する。これにより、各シ
フトバルブ６３〜６５のスプールの位置が切り換わって
各摩擦要素４１〜４６に通じる油路が選択的に連通さ
れ、これらの摩擦要素４１〜４６が表１に示す組合せで
締結されて、変速段が運転状態に応じて切り換えられ
る。その場合に、Ｄ，Ｓ，Ｌの前進レンジにおける各変
速段と各ソレノイドバルブ６６〜６８のＯＮ，ＯＦＦの
組合せパターンとの関係は表２に示すように設定されて
いる。

【００３４】

【表２】 一方、上記マニュアルバルブ６２における各出力ポート
ａ〜ｄに接続された第１〜第４出力ライン１１１〜１１
４のうち、Ｄ，Ｓ，Ｌの各前進レンジでメインライン１
１０に連通される第１出力ライン１１１からはライン１
１９が分岐され、このライン１１９がフォワードクラッ
チラインとされて、ワンウェイオリフィス７１を介して
フォワードクラッチ４１に導かれている。したがって、
Ｄ，Ｓ，Ｌレンジで、フォワードクラッチ４１が常に締
結されることになる。なお、上記フォワードクラッチラ
イン１１９の分岐ライン１２０には、フォワードクラッ
チ締結時の緩衝用のアキュムレータ７２が接続されてい
る。

【００３５】また、第１出力ライン１１１は、上記１−
２シフトバルブ６３に導かれ、第１ソレノイドバルブ６
６がＯＮとなって該シフトバルブ６３のスプールが右側
に位置したときにサーボアプライライン１２１に連通
し、ワンウェイオリフィス７３及び排圧コントロールバ
ルブ７４を介してサーボピストン４５ａのアプライポー
ト４５ｂに至る。したがって、Ｄ，Ｓ，Ｌレンジで第１
ソレノイドバルブ６６がＯＮのとき、すなわちＤレンジ
での２，３，４速、Ｓレンジの２，３速及びＬレンジの
２速で、上記アプライポート４５ｂに油圧（サーボアプ
ライ圧）が導入され、リリースポート４５ｃに油圧（サ
ーボリリース圧）が導入されていないときに２−４ブレ
ーキ４５が締結されることになる。ここで、上記ワンウ
ェイオリフィス７３は、サーボアプライ圧の排圧時に作
動油が適度に絞られて排出されるような径に設定されて
いる。なお、上記アプライポート４５ｂにはライン１２
２を介して２−４ブレーキ締結時の緩衝用のアキュムレ
ータ７５が接続されている。

【００３６】ここで、図４を参照して上記排圧コントロ
ールバルブ７４の機能について説明すると、この排圧コ
ントロールバルブ７４は、その頂部を上記サーボアプラ
イライン１２１の下流部１２１ａに通じる下流側ポート
７４ａに対向した状態で、図４において上下方向に摺動
自在に内挿された断面コ字形の弁体７４ｂを有すると共
に、該弁体７４ｂがスプリング７４ｃにより上記サーボ
アプライライン１２１の上流部１２１ｂに通じるリリー
フポート７４ｄと上記下流側ポート７４ａとの連通状態
を遮断するように付勢されている。また、上記弁体７４
ｂには上記下流側ポート７４ａの対向位置に絞り量が大
きく設定されたオリフィス７４ｅが設けられて、このオ
リフィス７４ｅを介して上記下流側ポート７４ａが別に
設けられた上流側ポート７４ｆを介してサーボアプライ
ライン１２１の上記上流部１２１ｂに常時連通されてい
る。

【００３７】したがって、サーボアプライ圧の排圧開始
時には、弁体７４ｂがスプリング７４ｃの付勢力に逆ら
って下方に移動することにより上記下流側ポート７４ａ
とリリーフポート７４ｄとが連通されて、サーボアプラ
イ圧が速やかに排圧される。そして、サーボアプライ圧
がスプリング力などによって規定される設定圧にまで低
下したときには、スプリング７４ｃの付勢力によって弁
体７４ｂが押し戻されて上記下流側ポート７４ａとリリ
ーフポート７４ｄの連通状態が遮断され、その後は上記
オリフィス７４ｅの絞り作用によってサーボアプライ圧
が上流側ポート７４ｆを介して緩やかに排圧されること
になる。

【００３８】図２に戻り、上記第１出力ライン１１１
は、３−４シフトバルブ６５にも導かれ、第３ソレノイ
ドバルブ６８がＯＦＦで、該シフトバルブ６５のスプー
ルが左側に位置するときにコーストクラッチライン１２
３に連通する。このコーストクラッチライン１２３は、
コーストレデューシングバルブ７６及びワンウェイオリ
フィス７７を介してコーストクラッチ４２に至る。した
がって、Ｄ，Ｓ，Ｌレンジで第３ソレノイドバルブ６８
がＯＦＦのとき、すなわちＤレンジの３速、Ｓレンジの
２，３速、及びＬレンジの１，２速でコーストクラッチ
４２が締結される。

【００３９】一方、Ｄ，Ｓレンジでメインライン１１０
に連通する第２出力ライン１１２は、２−３シフトバル
ブ６４に導かれている。そして、該ライン１１２は、第
２ソレノイドバルブ６７がＯＦＦで、２−３シフトバル
ブ６４のスプールが左側に位置するときに３−４クラッ
チライン１２４に連通する。このライン１２４は、さら
にワンウェイオリフィス７８を介して３−４クラッチ４
３に至っている。したがって、Ｄ，Ｓレンジで第２ソレ
ノイドバルブ６７がＯＦＦのとき、すなわちＤレンジの
３，４速、及びＳレンジの３速で３−４クラッチ４３が
締結されることとなる。なお、上記３−４クラッチライ
ン１２４の分岐ライン１２５には、３−４クラッチ４３
の締結時の緩衝用のアキュムレータ７９が接続されてい
る。

【００４０】ここで、上記３−４クラッチライン１２４
から分岐されたライン１２６は３−４シフトバルブ６５
に導かれ、第３ソレノイドバルブ６８がＯＦＦで、該シ
フトバルブ６５のスプールが左側に位置するときにサー
ボピストン４５ａのリリースポート４５ｃに通じるサー
ボリリースライン１２７に連通する。したがって、Ｄ，
Ｓレンジで第２，第３ソレノイドバルブ６７，６８がと
もにＯＦＦのとき、すなわちＤレンジの３速及びＳレン
ジの３速で、サーボピストン４５ａのリリースポート４
５ｃにサーボリリース圧が導入され、２−４ブレーキ４
５が解放される。

【００４１】また、マニュアルバルブ６２においてＬレ
ンジでメインライン１１０に連通する第３出力ライン１
１３は、ローレデューシングバルブ８０を介して設けら
れたライン１５１、ワンウェイオリフィス８１、ボール
バルブ８２及びライン１２８を経て１−２シフトバルブ
６３に導かれている。そして、このライン１２８は、第
１ソレノイドバルブ６６がＯＦＦで、１−２シフトバル
ブ６３のスプールが左側に位置するときにローリバース
ブレーキ４６に通じるローリバースブレーキライン１２
９に連通する。したがって、Ｌレンジで第１ソレノイド
バルブ６６がＯＦＦのとき、すなわちＬレンジの１速で
ローリバースブレーキ４６が締結される。

【００４２】さらに、Ｒレンジでメインライン１１０に
連通する第４出力ライン１１４は、該ライン１１４から
分岐されたライン１３０、ワンウェイオリフィス８３、
上記ボールバルブ８２及びライン１２８を介して１−２
シフトバルブ６３に導かれ、第１ソレノイドバルブ６６
がＯＦＦで該バルブ６３のスプールが左側に位置すると
きに上記ローリバースブレーキライン１２９に連通す
る。また、上記第４出力ライン１１４は、リバースクラ
ッチライン１３１となって、リバースクラッチ４４に至
っている。したがって、Ｒレンジでは、第１ソレノイド
バルブ６６がＯＦＦのときにローリバースブレーキ４６
が締結される一方、リバースクラッチ４４が常に締結さ
れることになる。なお、上記ワンウェイオリフィス８３
とボールバルブ８２との間において上記ライン１３０か
ら分岐されたライン１３２には、リバースクラッチ締結
時の緩衝用のアキュムレータ８４が接続されている。

【００４３】また、この油圧制御回路６０には、図１に
示すトルクコンバータ２０内のロックアップクラッチ２
６を作動させるためのロックアップシフトバルブ８５
と、該ロックアップシフトバルブ８５を介して上記トル
クコンバータ２０へ供給される油圧を調整するロックア
ップコントロールバルブ８６とが備えられている。

【００４４】このロックアップコントロールバルブ８６
の一端のパイロットポート８６ａには、メインライン１
１０からソレノイドレデューシングバルブ８７を介して
導かれたパイロットライン１３３が接続されていると共
に、このパイロットライン１３３には第１デューティソ
レノイドバルブ８８が設けられている。

【００４５】一方、上記ロックアップシフトバルブ８５
には、レギュレータバルブ６１からリリーフバルブ８９
を介して導かれたトルクコンバータライン１３５が接続
されていると共に、該シフトバルブ８５の一端に設けら
れたパイロットポート８５ａには、ライン１１５を介し
てメインライン１１０に通じるパイロットライン１１７
が接続されている。そして、このライン１１７にロック
アップ用ソレノイドバルブ９０が設けられ、該ソレノイ
ドバルブ９０がＯＦＦのときにロックアップシフトバル
ブ８５のスプールが左側に位置することにより、上記ト
ルクコンバータライン１３５がトルクコンバータ２０内
のロックアップクラッチ解放室２６ｂに通じるロックア
ップ解放ライン１３６に連通し、これによりロックアッ
プクラッチ２６が完全解放されてコンバータ状態とな
る。

【００４６】一方、上記ソレノイドバルブ９０がＯＮと
なってロックアップシフトバルブ８５のスプールが右側
へ移動すれば、上記トルクコンバータライン１３５がロ
ックアップクラッチ締結室２６ａに通じるロックアップ
締結ライン１３７に連通する一方において、上記ロック
アップ解放ライン１３６がライン１３８を介してロック
アップコントロールバルブ８６に連通する。そして、上
記パイロットライン１３３からロックアップコントロー
ルバルブ８６の一端のパイロットポート８６ａに導入さ
れるパイロット圧を上記第１デューティソレノイドバル
ブ８８によって調整することにより、ロックアップ締結
ライン１３７を介して導かれる締結圧とロックアップ解
放ライン１３６を介して導かれる解放圧との差圧が制御
されて、ロックアップクラッチ２６が完全締結状態もし
くは所定のスリップ状態に制御される。

【００４７】ここで、上記ロックアップコントロールバ
ルブ８６のスプリング側の一端に設けられた制御室８６
ｂには、第３出力ライン１１３上に設置されたローレデ
ューシングバルブ８０から導かれたライン１６０が接続
されていると共に、該ローレデューシングバルブ８０の
一端に設けられた制御ポート８０ａには、後述するタイ
ミングバルブ９４のパイロットポート９４ａに導かれて
いるライン１４６から分岐されたライン１５０が接続さ
れている。

【００４８】また、コーストクラッチライン１２３を介
してコーストクラッチ４２に通じるコーストレデューシ
ングバルブ７６には、下流の油圧（コーストクラッチ
圧）がスプールの一端にフィードバック入力されるよう
になっている。一方、ライン圧制御用の第２デューティ
ソレノイドバルブ９１の作動によってエンジン負荷に応
じたスロットルモデュレータ圧を発生させ、これをレギ
ュレータバルブ６１に供給するスロットルモデュレータ
バルブ９２から、上記スロットルモデュレータ圧がライ
ン１３９を介して上記コーストレデューシングバルブ７
６におけるスプールの他端に導入される。そして、この
コーストレデューシングバルブ７６の中間部分に接続さ
れたライン１４０が２−３シフトバルブ６４に導かれる
と共に、第２ソレノイドバルブ６７がＯＮで、該シフト
バルブ６４のスプールが右側に位置するときにメインラ
イン１１０に通じるライン１４１に上記ライン１４０が
連通する。したがって、ライン圧が上記スロットルモデ
ュレータ圧とともにスプールを図面上の右方に付勢する
ように作用することになる。これにより、上記第２ソレ
ノイドバルブ６７がＯＮとなるＳレンジの２速、及びＬ
レンジの１，２速でコーストクラッチ圧が増圧されて、
コーストクラッチ４２の分担トルクが大きくなる。一
方、上記第２ソレノイドバルブ６７がＯＦＦしたときに
は、上記２−３シフトバルブ６４のスプールが左側に移
動することになって、上記ライン１４０とライン１４１
との連通状態が遮断される。これにより、上記第２ソレ
ノイドバルブ６７がＯＦＦとなるＤ，Ｓレンジの３速に
おけるコーストクラッチ圧の増圧状態が抑制されて、コ
ーストクラッチ４２の分担トルクが小さくなる。

【００４９】さらに、この油圧制御回路６０には、各変
速時における油圧の給排タイミングの調整用として、２
−３バイパスバルブ９３とタイミングバルブ９４とが備
えられている。

【００５０】このうち２−３バイパスバルブ９３は、３
−４クラッチライン１２４に設けられたワンウェイオリ
フィス７８をバイパスするバイパスライン１４２上に設
けられていると共に、上記３−４クラッチライン１２４
のワンウェイオリフィス７８より下流の油圧（３−４ク
ラッチ圧）がスプールの一端に導入される。また、該バ
イパスバルブ９３におけるスプールの他端には、上記ラ
イン１３９から分岐されたライン１４３を介して、上記
スロットルモデュレータバルブ９２によって発生される
スロットルモデュレータ圧が導入される。そして、３−
４クラッチ圧が所定圧以上に上昇してスプールが左側に
移動したときに、上記バイパスライン１４２を遮断する
ようになっている。したがって、３−４クラッチ圧は、
供給開始時にはバイパスライン１４２を通って速やかに
供給されるが、その後ワンウェイオリフィス７８によっ
て供給が緩やかになり、このようにして２−３シフトア
ップ変速時における３−４クラッチ４３の締結タイミン
グが調整され、またそのタイミングがエンジンのスロッ
トル開度に応じて変更されることになる。ここで、上記
スロットルモデュレータ圧をレギュレータバルブ６１に
供給するライン１４４には、該油圧の供給時における緩
衝用のアキュムレータ９５が設置されている。

【００５１】一方、上記タイミングバルブ９４は、１−
２シフトバルブ６３から導かれたサーボアプライライン
１２１上のワンウェイオリフィス７３及び排圧コントロ
ールバルブ７４をバイパスするバイパスライン１４５上
に設置されている。そして、スプールの一端に設けられ
たパイロットポート９４ａにはメインライン１１０に通
じるライン１１５から分岐されたパイロットライン１４
６が導かれていると共に、該ライン１４６にタイミング
バルブ制御用のソレノイドバルブ（以下「タイミング制
御用ソレノイドバルブ」という。）９６が設けられてい
る。ここで、ライン１４６において該タイミング制御用
ソレノイドバルブ９６の下流側で分岐されたライン１５
０が上記ローレデューシングバルブ８０の一端に設けら
れた制御ポート８０ａに接続されている。

【００５２】一方、上記２−３シフトバルブ６４には、
スプールが図面上の右側に位置したときに３−４クラッ
チライン１２４に連通するドレンポート６４ｂが設けら
れていると共に、このドレンポート６４ｂに接続された
第１ドレンライン１４７上に第１オリフィス９７が設け
られている。そして、この第１オリフィス９７よりも上
流側で上記第１ドレンライン１４７から分岐された第２
ドレンライン１４８が、第２オリフィス９８を介して上
記タイミングバルブ９４に導かれていると共に、該バル
ブ９４のスプールが図面上の右側に位置したときに、上
記第２ドレンライン１４８が該バルブ９４に設けられた
ドレンポート９４ｂに連通する。つまり、第２ソレノイ
ドバルブ６７をＯＮして２−３シフトバルブ６４のスプ
ールを図面上の右側に位置させたときには、３−４クラ
ッチ４３に通じる３−４クラッチライン１２４が第１ド
レンライン１４７に連通する。したがって、３−４クラ
ッチ圧は第１ドレンライン１４７上の第１オリフィス９
７の絞り作用により緩やかに排圧されることになる。一
方、この状態でタイミング制御用ソレノイドバルブ９６
をＯＮしてタイミングバルブ９４のスプールを図面上の
右側に移動させたときには、上記第１ドレンライン１４
７が第２ドレンライン１４８を介してタイミングバルブ
９４のドレンポート９４ｂに連通することになるので、
上記３−４クラッチ圧は急速に排圧されることになる。

【００５３】ここで上記ローレデューシングバルブ８０
の機能について説明すると、該バルブ８０のスプールが
左側に位置したときにライン１５１と第３出力ライン１
１３とが連通して該ライン１５１へライン圧が導入され
る結果、このライン圧が前述のボールバルブ８２を介し
てライン１２８へ導かれ、ここで第１ソレノイドバルブ
６６がＯＦＦで１−２シフトバルブ６３のスプールが左
側に位置するときには、該バルブ６３を経てローリバー
スブレーキライン１２９へ供給され、ローリバースブレ
ーキ４６が締結されることとなる。そして、ローレデュ
ーシングバルブ８０の制御ポート８０ａにライン１５０
を介して制御圧が導入されたときに上記スプールが左側
に位置することとなるが、この制御圧は上記タイミング
制御用ソレノイドバルブ９６がＯＦＦとされたときに導
入される。逆に、タイミング制御用ソレノイドバルブ９
６がＯＮとされたときは制御圧が導入されず、図示しな
いスプリングの付勢力によってスプールが右側に位置す
る結果、上記ライン１５１はローレデューシングバルブ
８０のドレンポート８０ｂに連通して油圧が排圧されロ
ーリバースブレーキ４６が解放されることとなる。

【００５４】従って、第３出力ライン１１３から導入さ
れるライン圧は、制御ポート８０ａに供給される制御圧
とスプリングの付勢力との釣り合い、換言すれば該制御
圧に応じた油圧に減圧されることとなる。また、この制
御圧としてレギュレータバルブ６１により調整されたラ
イン圧が供給されるので、ローリバースブレーキ４６に
供給される油圧は上記レギュレータバルブ６１により調
整されたライン圧に応じた油圧に設定されることとな
る。

【００５５】そして、そのライン圧は、前述したように
ライン圧制御用の第２デューティソレノイドバルブ９１
のデューティ率に応じてスロットルモデュレータバルブ
９２により生成されたスロットルモデュレータ圧が、ラ
イン１４４を介してレギュレータバルブ６１に供給され
ることによって調整されるので、結局、上記ローリバー
スブレーキ４６に供給される締結圧は、この第２デュー
ティソレノイドバルブ９１の制御によって電気的に制御
されることとなる。

【００５６】以上のような構成の下、次に本発明の特徴
部分である一方の摩擦要素の締結と他方の摩擦要素の解
放とが併行して実行されてエンジンブレーキが作動する
変速段への変速が達成される場合の各バルブの動き及び
その制御について説明する。このような変速は、上記表
１から明らかなように、Ｄレンジ，Ｓレンジ又はＬレン
ジの各２速からＬレンジの１速への変速時に起こる。す
なわちローリバースブレーキ４６が締結される側の第１
の摩擦要素として締結されると共に、２−４ブレーキ４
５が解放される側の第２の摩擦要素として解放されて、
エンジンブレーキが作動する変速段が達成されるのであ
る。

【００５７】図４はかかる変速時に関与する主要バルブ
の変速前の２速での状態を示し、上記表２に示したよう
に第１ソレノイドバルブ６６がＯＮとされ、１−２シフ
トバルブ６３のスプールが右側に位置する結果、第１出
力ライン１１１から導入された油圧はサーボアプライラ
イン１２１に導かれてサーボアプライ圧となり、２−４
ブレーキ４５のアプライポート４５ｂへ至るが、このと
きリリースポート４５ｃにはサーボリリースライン１２
７を介してサーボリリース圧が供給されていないので当
該２−４ブレーキ４５は締結された状態にある。また、
このときタイミング制御用ソレノイドバルブ９６はＯＦ
Ｆとされ、タイミングバルブ９４のスプールが左側に位
置してバイパスライン１４５は遮断された状態にある。

【００５８】一方、１−２シフトバルブ６３のスプール
が右側に位置していることにより、ローリバースブレー
キ４６へ通じるローリバースブレーキライン１２９が上
記シフトバルブ６３のドレンポート６３ｂと連通してロ
ーリバースブレーキ４６が解放された状態にあると共
に、ローリバースブレーキ圧を導くライン１２８は該シ
フトバルブ６３によって遮断されている。

【００５９】また、上記タイミング制御用ソレノイドバ
ルブ９６がＯＦＦとされているため、ローレデューシン
グバルブ８０の制御ポート８０ａにはライン１５０を介
して制御圧が導入され、そのスプールが左側に位置して
第３出力ライン１１３とライン１５１とが連通してい
る。このとき、この２速がＤレンジ又はＳレンジでの２
速である場合は、マニュアルバルブ６２において第３出
力ポートｃが入力ポートｅと連通していないので第３出
力ライン１１３にはライン圧が導入されない一方で、こ
の２速がＬレンジでの２速である場合には、第３出力ポ
ートｃが入力ポートｅと連通するので第３出力ライン１
１３にライン圧が導入され、上記ライン１２８までロー
リバースブレーキ圧が導かれた状態にある。

【００６０】一方、変速後のＬレンジの１速においては
上記表２に示したように第１ソレノイドバルブ６６がＯ
ＦＦとされて１−２シフトバルブ６３のスプールが左側
に位置する結果、第１出力ライン１１１とサーボアプラ
イライン１２１とが遮断され、且つサーボアプライライ
ン１２１が該シフトバルブ６３のドレンポート６３ｃに
通じてサーボアプライ圧が排圧されるので２−４ブレー
キ４５が解放される。

【００６１】また、１−２シフトバルブ６３のスプール
が左側に位置することで上記ライン１２８がローリバー
スブレーキライン１２９と連通する結果、変速前の２速
がＬレンジでの２速であったときは、該ライン１２８ま
で導かれていたローリバースブレーキ圧がローリバース
ブレーキライン１２９を介してローリバースブレーキ４
６へ供給され、該ブレーキ４６が締結される。また変速
前の２速がＤレンジ又はＳレンジでの２速であったとき
には、マニュアルバルブ６２をＬレンジへシフトする操
作によって第３出力ライン１１３にライン圧が導入さ
れ、且つ上記１−２シフトバルブ６３を経てローリバー
スブレーキ圧がローリバースブレーキ４６へ供給されて
該ブレーキ４６が締結されることとなる。

【００６２】従って、このＬレンジの１速においてはロ
ーレデューシングバルブ８０のスプールを左側に位置さ
せてローリバースブレーキ圧をローリバースブレーキ４
６へ供給するために、タイミング制御用ソレノイドバル
ブ９６はＯＦＦのまま維持されることとなるが、このと
き同時にサーボアプライ圧の給排タイミング調整用のタ
イミングバルブ９４のスプールも左側に位置したままで
あるため、上記ドレンポート６３ｃから排圧されるサー
ボアプライ圧はバイパスライン１４５を通過することが
できず、排圧コントロールバルブ７４とワンウェイオリ
フィス７３とが配設されたサーボアプライライン１２１
を通過することとなり、サーボアプライ圧の排圧速度が
小さくなって、解放される側の２−４ブレーキ４５の解
放動作が相対的に緩やかとなる。

【００６３】これに対してローリバースブレーキ圧は、
第１ソレノイドバルブ６６のＯＮからＯＦＦへの切換
え、又はマニュアルバルブ６２のＬレンジへのシフト操
作によって油路が切換わると直ちにローリバースブレー
キ４６へ供給されるので、締結される側のローリバース
ブレーキ４６の締結動作は相対的に速やかとなる。その
結果、２−４ブレーキ４５が解放される前にローリバー
スブレーキ４６の締結が終了してインターロック状態が
発生し、不快なショックが乗員に伝わることとなる。特
に、マニュアルバルブ６２のシフト操作がないＬレンジ
の２速から１速への自動変速時には、不意のショックが
起こることとなり不快感が大きい。

【００６４】そこでこの実施例におけるコントロールユ
ニット２００は、図５に示すフローチャートに従い、次
のようにＬレンジの１速への変速を制御する。すなわ
ち、ステップＳ１及びＳ２で２速からＬレンジの１速へ
の変速であると判定されると、ステップＳ３で前述の車
速センサ２０１からの車速信号を読込み、次いでステッ
プＳ４でその読込まれた車速を図６に示すマップに当て
はめて対応する所定時間ｔを読込む。

【００６５】この所定時間ｔは上記ローリバースブレー
キ４６に対するローリバースブレーキ圧の供給を遅延さ
せる遅延時間であり、高車速時ほど短くなるように設定
されている。これによって、車両の運動エネルギーが大
きくローリバースブレーキ４６の容量が大きいときはロ
ーリバースブレーキ圧の供給が過度に遅延されず、適切
な変速時間で変速が行われることとなる。逆に、低車速
時にはインターロックに起因するショックの影響が大き
くなるので、インターロック状態の発生を確実に防止す
るため所定時間ｔは充分長く設定されている。なお、こ
の車速と所定時間ｔとの関係を示す図６のマップは実験
によって予め求めておくことができる。

【００６６】そして次にコントロールユニット２００
は、ステップＳ５で上記所定時間ｔをタイマにセットし
たうえで、ステップＳ６で中間ソレノイドパターンを出
力し、上記所定時間ｔが経過するまで該中間ソレノイド
パターンを継続する（ステップＳ７及びステップＳ
８）。ここで中間ソレノイドパターンとは、第１ソレノ
イドバルブ６６がＯＦＦ及びタイミング制御用ソレノイ
ドバルブ９６がＯＮとなるように設定されたソレノイド
パターンである。すなわち、２速における第１ソレノイ
ドバルブ６６がＯＮ及びタイミング制御用ソレノイドバ
ルブ９６がＯＦＦのソレノイドパターンから、第１ソレ
ノイドバルブ６６だけをＯＦＦに切換え、タイミング制
御用ソレノイドバルブ９６はＯＦＦのまま維持する１速
のソレノイドパターンへ直ちに移行するのではなく、第
１ソレノイドバルブ６６のＯＦＦへの切換えと同時にタ
イミング制御用ソレノイドバルブ９６をもＯＮに切換え
るソレノイドパターンを中間に経由させるのである。

【００６７】このような中間ソレノイドパターンによれ
ば、図７に示すように１−２シフトバルブ６３のスプー
ルが左側に位置してサーボアプライ圧がドレンポート６
３ｃから排圧される際にタイミングバルブ９４のスプー
ルが右側に位置してバイパスライン１４５が連通する結
果、上記サーボアプライ圧の排圧速度が大きくなって２
−４ブレーキ４５の解放が速やかに行われることとな
る。一方、ローレデューシングバルブ８０のスプールも
上記タイミングバルブ９４のスプールと同様に右側に位
置して第３出力ライン１１３とライン１５１との連通状
態が遮断されるので、たとえ１−２シフトバルブ６３を
介してライン１２８とローリバースブレーキライン１２
９とが連通状態となってもローリバースブレーキ圧がロ
ーリバースブレーキ４６へ供給されない。しかも上記ラ
イン１５１はローレデューシングバルブ８０のドレンポ
ート８０ｂに通じるので、ローリバースブレーキ４６へ
至る油路内の油圧は排圧されることにもなる。換言すれ
ば、タイミング制御用ソレノイドバルブ９６のＯＦＦか
らＯＮへの切換によってローリバースブレーキ圧の供給
が阻止され、その結果、締結される側のローリバースブ
レーキ４６の締結動作の開始が解放される側の２−４ブ
レーキ４５の解放動作に比べて遅延されることとなり、
これによってインターロック状態の発生が回避されるこ
ととなる。

【００６８】そしてコントロールユニット２００は、こ
のローリバースブレーキ４６の締結を遅延する中間ソレ
ノイドパターンを上記ステップＳ４で読込んだ所定時間
ｔだけ保持して継続させるので（ステップＳ７及びステ
ップＳ８）、車速に応じて該ブレーキ４６の締結が遅延
されることとなり、高車速時には該ブレーキ４６の容量
が大きいことを考慮して比較的早期に遅延状態が解除さ
れ、締結時間の適正化が図られる一方で、低車速時には
ショックの影響が大きいことを考慮して比較的長時間該
ブレーキ４６の締結が遅延され、インターロック状態発
生の確実な防止が図られることとなる。

【００６９】次いで上記所定時間ｔが経過したときに、
ステップＳ９でタイミング制御用ソレノイドバルブ９６
をＯＦＦに戻すことにより、第１ソレノイドバルブ６６
及びタイミング制御用ソレノイドバルブ９６の双方が共
にＯＦＦとされる１速のソレノイドパターンとなってこ
の変速制御は終了する。この時点では、すでに２−４ブ
レーキ４５の解放が進んでいるので、ローリバースブレ
ーキ４６が締結されてもインターロック状態の発生の虞
はない。

【００７０】以上説明したようにコントロールユニット
２００はインターロック状態の発生を回避しつつ２速か
らエンジンブレーキが作動するＬレンジ１速への変速を
制御するが、このときの両摩擦要素に対する油圧変化と
各ソレノイドパターンとの対応を表すと図８のようにな
る。すなわち、２速のソレノイドパターンではサーボア
プライ圧が供給され、ローリバースブレーキ圧は導入さ
れていないが、中間ソレノイドパターンに切換わるとサ
ーボアプライ圧の排圧が開始される。しかもバイパスラ
イン１４５を経由して排圧されるので、図中符号ａで示
すように排圧コントロールバルブ７４とワンウェイオリ
フィス７３とが配設されたサーボアプライライン１２１
を経由して排圧される場合に比べて排圧速度が急とな
り、サーボアプライ圧は速やかに低下する。一方ローリ
バースブレーキ圧は図中符号ｂで示すようにサーボアプ
ライ圧の排圧と同時に増大するようなことがなく、中間
ソレノイドパターンに切換わっても供給されない。そし
て、かかる状態が所定時間ｔだけ保持された後、１速の
ソレノイドパターンとなって初めてローリバースブレー
キ圧が供給され、その増大が開始されることとなる。ま
た、このときインターロック状態回避のためにローリバ
ースブレーキ圧の供給を所定時間ｔだけ遅延させること
と併せてサーボアプライ圧の排圧を速やかに行うことに
より、上記所定時間ｔを短縮化することができ、応答性
を維持することが可能となる。

【００７１】次に、ローリバースブレーキ４６の締結動
作を遅延させる第２の実施例について説明する。

【００７２】まず図９を参照してこの実施例におけるロ
ーリバースブレーキ圧の給排状態を制御する油圧制御回
路の要部を説明すると、ローリバースブレーキ圧はマニ
ュアルバルブから第３出力ライン１１３を介してローレ
デューシングバルブ２８０に導かれ、該バルブ２８０の
スプールが左側に位置したときに中間ライン２８１に導
入されてローカットバルブ２８２に至る。そして、この
ローカットバルブ２８２のスプールが右側に位置したと
きにライン２８３に導かれて、以下前述の第１実施例と
同様にボールバルブ８２、ライン１２８及び１−２シフ
トバルブ６３を経由してローリバースブレーキライン１
２９に導入される。

【００７３】上記ローレデューシングバルブ２８０のス
プールは図示しないスプリングによって左側に位置する
ように付勢されているので上記第３出力ライン１１３と
中間ライン２８１とは通常連通状態にあるが、導かれた
ライン圧が制御ポート２８０ａにも導入されているた
め、ライン圧がある一定値にまで増大したときは該スプ
ールが右側に移動して第３出力ライン１１３からの油圧
の供給が遮断されるようになされている。

【００７４】また中間ライン２８１とライン２８３との
連通状態を切換える上記ローカットバルブ２８２のスプ
ールは図示しないスプリングによって右側に位置するよ
うに付勢されていると共に、該バルブ２８２の一端２８
２ａには第１パイロットライン１１５から分岐されたラ
イン２８４が、また該バルブ２８２の他端２８２ｂには
第１パイロットライン１１５から分岐された制御圧ライ
ン２８５がそれぞれ接続されている。そして、タイミン
グ制御用ソレノイドバルブ９６がＯＦＦとされたときに
上記制御圧ライン２８５を介して制御圧が制御ポート２
８２ｂへ導入されるが、スプールに対する作用面積が大
きいためスプリングの付勢力及び反対側の制御ポート２
８２ａへ導入される油圧に打ち勝ってローカットバルブ
２８２のスプールは左側に位置するようになされてい
る。

【００７５】そして２速においては、第１ソレノイドバ
ルブ６６がＯＮ及びタイミング制御用ソレノイドバルブ
９６がＯＦＦとされることにより、１−２シフトバルブ
６３のスプールが右側に位置してライン１２８とローリ
バースブレーキライン１２９とが遮断されると共に、ロ
ーカットバルブ２８２のスプールが左側に位置して中間
ライン２８１とライン２８３とが遮断されるので、ロー
リバースブレーキ圧がローリバースブレーキ４６へ供給
されず該ブレーキ４６は解放されている。

【００７６】これに対してＬレンジの１速では、第１ソ
レノイドバルブ６６がＯＦＦ及びタイミング制御用ソレ
ノイドバルブ９６がＯＮとされることにより、ライン１
２８とローリバースブレーキライン１２９、及び中間ラ
イン２８１とライン２８３とがそれぞれ連通してローリ
バースブレーキ圧の供給が行われ、ローリバースブレー
キ４６が締結されることとなる。

【００７７】この第２実施例では、２速からＬレンジの
１速への変速時には、中間ソレノイドパターンとして第
１ソレノイドバルブ６６及びタイミング制御用ソレノイ
ドバルブ９６を共にＯＦＦとするソレノイドパターンを
所定時間ｔだけ継続させることにより、ローリバースブ
レーキ圧の供給を遅らせてローリバースブレーキ４６の
締結動作を遅延させる。

【００７８】すなわち、この中間ソレノイドパターンで
は、１−２シフトバルブ６３のスプールが左側に位置し
てライン１２８とローリバースブレーキライン１２９と
は連通するが、ローカットバルブ２８２のスプールが左
側に位置したままなので、中間ライン２８１とライン２
８３との遮断状態が続き、結局ローリバースブレーキ圧
がローリバースブレーキ４６へ供給されず該ブレーキ４
６の締結は行われない。そして、所定時間ｔ経過後にタ
イミング制御用ソレノイドバルブ９６をＯＮに切換える
ことにより中間ライン２８１とライン２８３とが連通
し、初めてローリバースブレーキ圧がローリバースブレ
ーキ４６へ供給されることとなる。

【００７９】尚、ローレデューシングバルブ２８０がロ
ーリバースブレーキ圧を供給する上記中間ライン２８１
をローカットバルブ２８２に代えてタイミングバルブ９
４に接続すると共に、該バルブ９４のスプールが右側に
位置したとき、換言すればタイミング制御用ソレノイド
バルブ９６がＯＮとされたときに、上記中間ライン２８
１と連通するラインをタイミングバルブ９４とボールバ
ルブ８２との間に設けるようにしても、上記と同じ中間
ソレノイドパターンを経由させてローリバースブレーキ
４６の締結動作を遅延させることができる。

【００８０】次に、ローリバースブレーキ４６の締結動
作を遅延させる第３の実施例について説明する。

【００８１】この第３実施例においては、図１０に示す
ように第３出力ライン１１３からの油圧を供給する中間
ライン２８６は２−３シフトバルブ２８７に接続され
て、第２ソレノイドバルブ６７がＯＮで２−３シフトバ
ルブ２８７のスプールが右側に位置するときにライン２
８８と連通し、以下前述の第１実施例又は第２実施例と
同様にボールバルブ８２、ライン１２８及び１−２シフ
トバルブ６３を経由してローリバースブレーキライン１
２９に導入される。従ってこの第３実施例におけるロー
リバースブレーキ圧の供給油路は、第３出力ライン１１
３、ローレデューシングバルブ２８０、中間ライン２８
６、２−３シフトバルブ２８７、ライン２８８、ボール
バルブ８２、ライン１２８、１−２シフトバルブ６３及
びローリバースブレーキライン１２９となる。

【００８２】そして２速では、第１ソレノイドバルブ６
６及び第２ソレノイドバルブ６７が共にＯＮとされる結
果（上記表２参照）、中間ライン２８６とライン２８８
とは連通するが、ライン１２８とローリバースブレーキ
ライン１２９とが遮断されてローリバースブレーキ４６
は解放される一方で、Ｌレンジの１速では、第１ソレノ
イドバルブ６６がＯＦＦに切換えられ、第２ソレノイド
バルブ６７がＯＮのまま維持される結果（上記表２参
照）、ライン１２８とローリバースブレーキライン１２
９とが連通してローリバースブレーキ圧の供給が行わ
れ、ローリバースブレーキ４６が締結されることとな
る。

【００８３】この第３実施例では、２速からＬレンジの
１速への変速時には、中間ソレノイドパターンとして第
１ソレノイドバルブ６６及び第２ソレノイドバルブ６７
を共にＯＦＦとするソレノイドパターンを所定時間ｔ継
続させることにより、ローリバースブレーキ圧の供給を
遅らせてローリバースブレーキ４６の締結動作を遅延さ
せる。

【００８４】すなわち、この中間ソレノイドパターンで
は、１−２シフトバルブ６３のスプールが左側に位置し
てライン１２８とローリバースブレーキライン１２９と
は連通するが、２−３シフトバルブ２８７のスプールが
左側に位置するので、中間ライン２８６とライン２８８
とが遮断され、ローリバースブレーキ圧がローリバース
ブレーキ４６へ供給されず該ブレーキ４６の締結は行わ
れない。そして、所定時間ｔ経過後に第２ソレノイドバ
ルブ６７をＯＮに切換えることにより中間ライン２８６
とライン２８８とが連通し、初めてローリバースブレー
キ圧がローリバースブレーキ４６へ供給されることとな
る。

【００８５】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば第
１の摩擦要素に対して給排される作動油圧の状態を制御
するバルブ手段が備えられていると共に該バルブ手段を
制御する制御手段が設けられて、エンジンブレーキの作
動する所定変速段への変速時には、この制御手段の上記
バルブ手段に対して行う制御によって、第１の摩擦要素
の締結動作が第２の摩擦要素の解放動作に比べて所定時
間遅延されるので、第１の摩擦要素が相対的に早く締結
される虞がなくなり、インターロック状態が回避される
こととなる。

【００８６】また上記バルブ手段として、例えばローレ
デューシングバルブのような既存の減圧バルブを援用す
ることができると共に、制御手段は第１の摩擦要素への
作動油圧の供給が所定時間遅延されるように上記減圧バ
ルブの減圧動作を制御するので、締結のために必要な油
圧の供給が遅れて第１の摩擦要素の締結動作の遅延が実
現されることとなる。

【００８７】さらに上記制御手段がタイミング制御用ソ
レノイドバルブを介して減圧バルブを制御するので、該
減圧バルブの減圧動作を直接制御する部材は上記タイミ
ング制御用ソレノイドバルブとなる。そして、このソレ
ノイドバルブは、減圧バルブ同様、この種の油圧回路に
普通に備えられている部材であるため、減圧バルブを制
御する部材として既存の部材を援用することができる。

【００８８】一方上記バルブ手段として、例えばシフト
バルブのような既存の油圧給排切換バルブを援用するこ
ともでき、また制御手段は第１の摩擦要素への作動油圧
の供給が所定時間遅延されるように上記給排切換バルブ
の切換動作を制御するので、締結のために必要な油圧の
供給が遅れて第１の摩擦要素の締結動作の遅延が実現さ
れることとなる。

【００８９】また上記所定時間ｔが車速に応じて設定さ
れるので、例えば車両の運動エネルギーが大きく第１の
摩擦要素の容量が大きい高車速時には低車速時に比べて
短くなるように設定することができる。その結果、第１
の摩擦要素の締結動作が早期に開始されて適切な変速時
間が得られることとなる。一方低車速時はインターロッ
クに起因するショックが大きく伝達されるので、所定時
間ｔを長く設定することによりインターロック状態の発
生が確実に防止されることとなる。

【００９０】さらに上記制御手段が所定変速段への変速
時に第２の摩擦要素からの作動油圧の排圧速度を大きく
するので、解放される側の第２の摩擦要素の解放が早期
に終了することとなり、締結される側の第１の摩擦要素
の締結動作の遅延制御と併せてインターロック状態の発
生が確実に回避されるだけでなく、第２の摩擦要素が早
期に解放されるので、第１の摩擦要素の締結を遅延する
上記所定時間ｔの短縮化が図られて応答性を維持するこ
とができる。

【００９１】一方、第１の摩擦要素がマニュアルバルブ
の操作による作動油圧の供給によって比較的早期に締結
されると共に、第２の摩擦要素が作動油圧の排圧によっ
て解放されてエンジンブレーキの作動する所定変速段へ
の変速が行われる場合には、上記第２の摩擦要素からの
作動油圧の排圧速度が制御手段によって大きくされるの
で、締結される側の第１の摩擦要素が早期に締結してイ
ンターロック状態が発生し易い状況下において、解放さ
れる側の第２の摩擦要素が早期に解放されることとな
り、インターロック状態の発生が回避されることとな
る。さらに第２の摩擦要素が早期に解放されることによ
って、第１の摩擦要素の締結を遅延する上記所定時間の
短縮化が可能となり応答性が維持されることとなる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 第１の実施例に係る自動変速機の骨子図であ
る。

【図２】 上記実施例における自動変速機の油圧制御回
路を示す回路図である。

【図３】 上記実施例における油圧制御回路の各バルブ
に対する制御システム図である。

【図４】 上記実施例の２速の状態における油圧回路を
示す拡大図である。

【図５】 上記実施例におけるコントロールユニットが
行う変速制御のフローチャート図である。

【図６】 上記変速制御に用いるマップの説明図であ
る。

【図７】 上記実施例の中間ソレノイドパターンにおけ
る油圧回路を示す拡大図である。

【図８】 上記実施例における２速からＬレンジの１速
への変速時の各作動油圧の変化を示すタイムチャート図
である。

【図９】 第２の実施例における油圧回路の要部拡大図
である。

【図１０】 第３の実施例における油圧回路の要部拡大
図である。

【符号の説明】

４５ ２−４ブレーキ（サーボピストン） ４６ ローリバースブレーキ ６３ １−２シフトバルブ ６６ 第１ソレノイドバルブ ８０ ローレデューシングバルブ ９４ ２−３タイミングバルブ ９６ タイミング制御用ソレノイドバルブ

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンブレーキの作動する所定変速段
   で締結される第１の摩擦要素の油圧回路に、該摩擦要素
   に対して給排される作動油圧の状態を制御するバルブ手
   段が備えられている自動変速機の変速制御装置であっ
   て、上記所定変速段への変速時には、該変速時に解放さ
   れる第２の摩擦要素の解放動作に比べて上記第１の摩擦
   要素の締結動作を所定時間遅延させるように上記バルブ
   手段を制御する制御手段が設けられていることを特徴と
   する自動変速機の変速制御装置。
2. 【請求項２】 バルブ手段は減圧バルブであって、制御
   手段は、所定変速段への変速時に、第１の摩擦要素への
   作動油圧の供給が所定時間遅延されるように、上記減圧
   バルブの減圧動作を制御することを特徴とする請求項１
   に記載の自動変速機の変速制御装置。
3. 【請求項３】 制御手段がタイミング制御用ソレノイド
   バルブを介して減圧バルブの減圧動作を制御することを
   特徴とする請求項２に記載の自動変速機の変速制御装
   置。
4. 【請求項４】 バルブ手段は作動油圧の給排切換バルブ
   であって、制御手段は、所定変速段への変速時に、第１
   の摩擦要素への作動油圧の供給が所定時間遅延されるよ
   うに、上記給排切換バルブの切換動作を制御することを
   特徴とする請求項１又は請求項２のいずれかに記載の自
   動変速機の変速制御装置。
5. 【請求項５】 所定時間が車速に応じて設定されること
   を特徴とする請求項２又は請求項４のいずれかに記載の
   自動変速機の変速制御装置。
6. 【請求項６】 制御手段が、所定変速段への変速時に、
   第２の摩擦要素からの作動油圧の排圧速度を大きくする
   ことを特徴とする請求項２又は請求項４のいずれかに記
   載の自動変速機の変速制御装置。
7. 【請求項７】 エンジンブレーキの作動する所定変速段
   への変速時に、マニュアルバルブの操作によって作動油
   圧が供給されて比較的早期に締結される第１の摩擦要素
   と、作動油圧が排圧されて解放される第２の摩擦要素と
   が備えられている自動変速機の変速制御装置であって、
   上記所定変速段への変速時には、上記第２の摩擦要素か
   らの作動油圧の排圧速度を大きくする制御手段が設けら
   れていることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。