JPH07167283A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents
自動変速機の制御装置Info
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- JPH07167283A JPH07167283A JP8788094A JP8788094A JPH07167283A JP H07167283 A JPH07167283 A JP H07167283A JP 8788094 A JP8788094 A JP 8788094A JP 8788094 A JP8788094 A JP 8788094A JP H07167283 A JPH07167283 A JP H07167283A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 自動変速機において、例えばＲレンジからＮ
レンジへのシフト操作時に発生するショックを抑制した
上で、例えばＲレンジからＤレンジへのシフト操作時に
おける変速機構のインターロック状態を回避することを
目的とする。 【構成】 後退ライン１１２から分岐させたライン１２
９にオリフィス８０などを設置すると共に、これらの下
流側で分岐させたライン１６３を第５シフトバルブ９６
に接続する。また、上記ライン１２９のさらに下流側に
アキュムレータ８３を接続した上で、該ライン１２９を
第３シフトバルブ６５を介してローリバースブレーキ４
６に通じるライン１２８に連通するようにする。そし
て、リバースクラッチライン１３０をバイパスする第２
バイパスライン１６１の下流側ライン１６１ｂを、その
上流側ライン１６１ａもしくは上記ライン１６３に対し
て選択的に連通させるようにする。
レンジへのシフト操作時に発生するショックを抑制した
上で、例えばＲレンジからＤレンジへのシフト操作時に
おける変速機構のインターロック状態を回避することを
目的とする。 【構成】 後退ライン１１２から分岐させたライン１２
９にオリフィス８０などを設置すると共に、これらの下
流側で分岐させたライン１６３を第５シフトバルブ９６
に接続する。また、上記ライン１２９のさらに下流側に
アキュムレータ８３を接続した上で、該ライン１２９を
第３シフトバルブ６５を介してローリバースブレーキ４
６に通じるライン１２８に連通するようにする。そし
て、リバースクラッチライン１３０をバイパスする第２
バイパスライン１６１の下流側ライン１６１ｂを、その
上流側ライン１６１ａもしくは上記ライン１６３に対し
て選択的に連通させるようにする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は自動変速機の制御装
置、特にＲレンジで締結される摩擦要素の作動圧回路に
アキュムレータが設けられた自動変速機の制御装置に関
する。
置、特にＲレンジで締結される摩擦要素の作動圧回路に
アキュムレータが設けられた自動変速機の制御装置に関
する。
【０００２】
【従来の技術】一般に自動車に搭載される自動変速機
は、トルクコンバータと、変速機構と、該変速機構の動
力伝達経路を切り換えるクラッチやブレーキ等の複数の
摩擦要素を組み合わせ、これらの摩擦要素を運転状態に
応じて自動的に、あるいは運転者の手動によるレンジの
切換操作に応じて選択的に締結させることにより、所定
の変速段に切り換えるように構成したもので、例えば後
退時におけるＮレンジからＲレンジへのシフト操作時に
は、全摩擦要素が解放されたニュートラル状態から所定
の摩擦要素が締結されて、変速段が後退段に切り換えら
れることになる。
は、トルクコンバータと、変速機構と、該変速機構の動
力伝達経路を切り換えるクラッチやブレーキ等の複数の
摩擦要素を組み合わせ、これらの摩擦要素を運転状態に
応じて自動的に、あるいは運転者の手動によるレンジの
切換操作に応じて選択的に締結させることにより、所定
の変速段に切り換えるように構成したもので、例えば後
退時におけるＮレンジからＲレンジへのシフト操作時に
は、全摩擦要素が解放されたニュートラル状態から所定
の摩擦要素が締結されて、変速段が後退段に切り換えら
れることになる。
【０００３】ところで、このＮ−Ｒシフト操作時におい
ては、上記のように所定の摩擦要素が締結されて変速段
が後退段に切り換わった時に、エンジンの出力トルクが
後退速の減速比に相当する大きな比率で増大されて車輪
に伝達されるため、所謂Ｎ−Ｒショックが発生し、これ
が乗員に不快感を与えるという問題がある。
ては、上記のように所定の摩擦要素が締結されて変速段
が後退段に切り換わった時に、エンジンの出力トルクが
後退速の減速比に相当する大きな比率で増大されて車輪
に伝達されるため、所謂Ｎ−Ｒショックが発生し、これ
が乗員に不快感を与えるという問題がある。
【０００４】この問題に対しては、Ｒレンジで締結され
る摩擦要素の作動圧回路にアキュムレータを設けること
により、棚圧と称する中間的な圧力状態を意識的に形成
して、この圧力状態の時に摩擦要素を締結させるのが一
般的である。
る摩擦要素の作動圧回路にアキュムレータを設けること
により、棚圧と称する中間的な圧力状態を意識的に形成
して、この圧力状態の時に摩擦要素を締結させるのが一
般的である。
【０００５】一方、この種の自動変速機においては、変
速機構の都合により２つの摩擦要素を共に締結させるこ
とにより後退段を達成するように構成されることがあ
る。このような自動変速機においては、これらの摩擦要
素がＮ−Ｒシフト操作時に同時に締結すると、特に著し
いＮ−Ｒショックが発生することになる。そこで、２つ
の摩擦要素のうちの一方の摩擦要素の作動圧回路にアキ
ュムレータを設置することにより、これらの摩擦要素を
タイミングをずらせて締結させるようになっているが、
その場合にアキュムレータを設置する作動圧回路の選定
が特に重要となる。
速機構の都合により２つの摩擦要素を共に締結させるこ
とにより後退段を達成するように構成されることがあ
る。このような自動変速機においては、これらの摩擦要
素がＮ−Ｒシフト操作時に同時に締結すると、特に著し
いＮ−Ｒショックが発生することになる。そこで、２つ
の摩擦要素のうちの一方の摩擦要素の作動圧回路にアキ
ュムレータを設置することにより、これらの摩擦要素を
タイミングをずらせて締結させるようになっているが、
その場合にアキュムレータを設置する作動圧回路の選定
が特に重要となる。
【０００６】つまり、クラッチには遠心油圧を相殺する
ためのドリフトオンボールが装備される場合があるが、
このドリフトオンボールが動作が不安定であることか
ら、動作特性が大きくばらつくことになる。
ためのドリフトオンボールが装備される場合があるが、
このドリフトオンボールが動作が不安定であることか
ら、動作特性が大きくばらつくことになる。
【０００７】また、ブレーキやクラッチにおいては、リ
ターンスプリングとしてダイヤフラムスプリングを用い
る場合があるが、この場合においてもスプリングの構造
上、動作特性のバラツキが大きくなる傾向がある。
ターンスプリングとしてダイヤフラムスプリングを用い
る場合があるが、この場合においてもスプリングの構造
上、動作特性のバラツキが大きくなる傾向がある。
【０００８】このように動作特性にバラツキのある摩擦
要素の作動圧回路にアキュムレータを設置しようとする
と、個体差による動作特性のバラツキを吸収するために
アキュムレータの棚勾配を大きく設定しなければなら
ず、ショック対策上好ましくない。
要素の作動圧回路にアキュムレータを設置しようとする
と、個体差による動作特性のバラツキを吸収するために
アキュムレータの棚勾配を大きく設定しなければなら
ず、ショック対策上好ましくない。
【０００９】したがって、例えばリバースクラッチとロ
ーリバースブレーキとを共に締結させることにより後退
段を達成するように構成された自動変速機においては、
動作特性のバラツキが小さいローリバースブレーキに対
する作動圧回路にＮ−Ｒショック吸収用のアキュムレー
タが設置されることとなる。
ーリバースブレーキとを共に締結させることにより後退
段を達成するように構成された自動変速機においては、
動作特性のバラツキが小さいローリバースブレーキに対
する作動圧回路にＮ−Ｒショック吸収用のアキュムレー
タが設置されることとなる。
【００１０】これによれば、Ｎ−Ｒシフト操作時におい
ては、リバースクラッチが先に締結状態になり、それよ
りも遅れたタイミングでローリバースブレーキが締結状
態になって変速段が後退段に切り換わることから、Ｎ−
Ｒショックが効果的に緩和されることになる。
ては、リバースクラッチが先に締結状態になり、それよ
りも遅れたタイミングでローリバースブレーキが締結状
態になって変速段が後退段に切り換わることから、Ｎ−
Ｒショックが効果的に緩和されることになる。
【００１１】しかしながら、上記のようにローリバース
ブレーキに対する作動圧回路にアキュムレータを設置し
た場合には、ＲレンジからＮレンジへのシフト操作時に
次のような問題が生じることになる。
ブレーキに対する作動圧回路にアキュムレータを設置し
た場合には、ＲレンジからＮレンジへのシフト操作時に
次のような問題が生じることになる。
【００１２】つまり、上記例の場合、Ｎ−Ｒシフト操作
時においては、リバースクラッチが先に解放され、それ
よりも遅れたタイミングでローリバースブレーキが解放
されることになる。したがって、リバースクラッチの解
放時に急激なトルク変動が発生して、それに起因するシ
ョックで乗員に不快感を感じさせることになるのであ
る。
時においては、リバースクラッチが先に解放され、それ
よりも遅れたタイミングでローリバースブレーキが解放
されることになる。したがって、リバースクラッチの解
放時に急激なトルク変動が発生して、それに起因するシ
ョックで乗員に不快感を感じさせることになるのであ
る。
【００１３】このような問題に対しては、例えば特開平
４−２４８０６４号公報には、ローリバースブレーキと
リバースクラッチとを共に締結させることにより後退段
を達成するように構成された自動変速機において、ロー
リバースブレーキの作動圧回路に、リバースクラッチの
作動圧回路の分岐点よりも下流側に位置して、上流側か
らアキュムレータと作動圧の給排を切り換えるシフトバ
ルブとを順次配設すると共に、ＲレンジからＲレンジ以
外へのレンジへのシフト操作時に、そのシフト動作と同
期させて上記シフトバルブのスプールを移動させること
により、ローリバースブレーキに通じる油路をドレンポ
ートに連通させるようにした構成が開示されている。
４−２４８０６４号公報には、ローリバースブレーキと
リバースクラッチとを共に締結させることにより後退段
を達成するように構成された自動変速機において、ロー
リバースブレーキの作動圧回路に、リバースクラッチの
作動圧回路の分岐点よりも下流側に位置して、上流側か
らアキュムレータと作動圧の給排を切り換えるシフトバ
ルブとを順次配設すると共に、ＲレンジからＲレンジ以
外へのレンジへのシフト操作時に、そのシフト動作と同
期させて上記シフトバルブのスプールを移動させること
により、ローリバースブレーキに通じる油路をドレンポ
ートに連通させるようにした構成が開示されている。
【００１４】これによれば、Ｎ−Ｒシフト操作時におい
ては、リバースクラッチが先に締結された後、ローリバ
ースブレーキがアキュムレータの作用により、リバース
クラッチよりも遅れたタイミングで締結されることにな
るので、Ｎ−Ｒショックが大幅に緩和されることにな
る。
ては、リバースクラッチが先に締結された後、ローリバ
ースブレーキがアキュムレータの作用により、リバース
クラッチよりも遅れたタイミングで締結されることにな
るので、Ｎ−Ｒショックが大幅に緩和されることにな
る。
【００１５】逆に、Ｒ−Ｎシフト操作時には、ローリバ
ースブレーキの作動圧回路に設置したシフトバルブのス
プールの位置が切り換わり、ローリバースブレーキに通
じる油路がドレンポートに連通する一方において、該シ
フトバルブよりも上流側に設置したアキュムレータが、
今度はリバースクラッチの作動圧回路に連通することに
なる。したがって、ローリバースブレーキが先に解放さ
れた後、リバースクラッチがアキュムレータの作用によ
り、ローリバースブレーキよりも遅れたタイミングで解
放されることになって、この場合においてもショックが
効果的に緩和されることになる。
ースブレーキの作動圧回路に設置したシフトバルブのス
プールの位置が切り換わり、ローリバースブレーキに通
じる油路がドレンポートに連通する一方において、該シ
フトバルブよりも上流側に設置したアキュムレータが、
今度はリバースクラッチの作動圧回路に連通することに
なる。したがって、ローリバースブレーキが先に解放さ
れた後、リバースクラッチがアキュムレータの作用によ
り、ローリバースブレーキよりも遅れたタイミングで解
放されることになって、この場合においてもショックが
効果的に緩和されることになる。
【００１６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報記載の従来技術においては、レンジがＲレンジからＤ
レンジ等の前進レンジに切り換えられる場合に、次のよ
うな問題を発生する可能性がある。
報記載の従来技術においては、レンジがＲレンジからＤ
レンジ等の前進レンジに切り換えられる場合に、次のよ
うな問題を発生する可能性がある。
【００１７】つまり、上記例の場合、例えばＲ−Ｄシフ
ト操作時においては、ローリバースブレーキ及びリバー
スクラッチが共に解放されることになるのであるが、そ
の際にリバースクラッチの作動圧回路にアキュムレータ
が連通されることから、リバースクラッチの解放動作が
遅延することになる。一方、レンジをＤレンジに設定し
た時には、前進用の摩擦要素（フォワードクラッチ）に
ライン圧が供給されることにより、フォワードクラッチ
の締結動作が開始することになる。その場合に、リバー
スクラッチが完全に解放される前にフォワードクラッチ
が締結されると、変速機構がインターロック状態とな
り、摩擦要素が長期間にわたって半クラッチ状態となっ
て耐久性を損なわせるばかりでなく、最悪の場合エンジ
ンストールを生じさせることになるのである。もちろ
ん、フォワードクラッチの作動圧回路に絞りとアキュム
レータとを設置して、フォワードクラッチの締結タイミ
ングを遅らせてもよいのだが、Ｎ−Ｄシフト操作時の応
答性を考えると締結タイミングを遅らせるにも限度があ
って、上記の問題を有効に回避しえないことになる。
ト操作時においては、ローリバースブレーキ及びリバー
スクラッチが共に解放されることになるのであるが、そ
の際にリバースクラッチの作動圧回路にアキュムレータ
が連通されることから、リバースクラッチの解放動作が
遅延することになる。一方、レンジをＤレンジに設定し
た時には、前進用の摩擦要素（フォワードクラッチ）に
ライン圧が供給されることにより、フォワードクラッチ
の締結動作が開始することになる。その場合に、リバー
スクラッチが完全に解放される前にフォワードクラッチ
が締結されると、変速機構がインターロック状態とな
り、摩擦要素が長期間にわたって半クラッチ状態となっ
て耐久性を損なわせるばかりでなく、最悪の場合エンジ
ンストールを生じさせることになるのである。もちろ
ん、フォワードクラッチの作動圧回路に絞りとアキュム
レータとを設置して、フォワードクラッチの締結タイミ
ングを遅らせてもよいのだが、Ｎ−Ｄシフト操作時の応
答性を考えると締結タイミングを遅らせるにも限度があ
って、上記の問題を有効に回避しえないことになる。
【００１８】このような問題は、ＤレンジからＲレンジ
へのシフト操作時にも発生する可能性がある。つまり、
フォワードクラッチが完全に解放される前にリバースク
ラッチが締結されると、この場合においても変速機構が
インターロック状態となり、上記のような事態を生じさ
せるのである。
へのシフト操作時にも発生する可能性がある。つまり、
フォワードクラッチが完全に解放される前にリバースク
ラッチが締結されると、この場合においても変速機構が
インターロック状態となり、上記のような事態を生じさ
せるのである。
【００１９】この発明は、変速機構と、該変速機構の動
力伝達経路を切り換える複数の摩擦要素と、これらの摩
擦要素を選択的に締結させる油圧制御回路とを有する自
動変速機における上記の問題に対処するもので、Ｒレン
ジやＤレンジ等の走行レンジからＮレンジへのシフト操
作時に発生するショックを効果的に抑制した上で、Ｒレ
ンジから前進レンジもしくは前進レンジからＲレンジへ
のシフト操作時における変速機構のインターロック状態
を確実に回避できるようにすることを目的とする。
力伝達経路を切り換える複数の摩擦要素と、これらの摩
擦要素を選択的に締結させる油圧制御回路とを有する自
動変速機における上記の問題に対処するもので、Ｒレン
ジやＤレンジ等の走行レンジからＮレンジへのシフト操
作時に発生するショックを効果的に抑制した上で、Ｒレ
ンジから前進レンジもしくは前進レンジからＲレンジへ
のシフト操作時における変速機構のインターロック状態
を確実に回避できるようにすることを目的とする。
【００２０】
【課題を解決するための手段】すなわち、本願の請求項
１の発明（以下、第１発明という）は、変速機構と、該
変速機構の動力伝達経路を切り換える複数の摩擦要素
と、これらの摩擦要素を選択的に締結させる油圧制御回
路とを有する自動変速機において、Ｒレンジから前進レ
ンジもしくは前進レンジからＲレンジへのシフト操作時
に、該シフト操作時に解放される摩擦要素からの作動圧
の排圧速度を、対応するレンジからＮレンジへのシフト
操作時に比べて速くする排圧速度変更手段を設けたこと
を特徴とする。
１の発明（以下、第１発明という）は、変速機構と、該
変速機構の動力伝達経路を切り換える複数の摩擦要素
と、これらの摩擦要素を選択的に締結させる油圧制御回
路とを有する自動変速機において、Ｒレンジから前進レ
ンジもしくは前進レンジからＲレンジへのシフト操作時
に、該シフト操作時に解放される摩擦要素からの作動圧
の排圧速度を、対応するレンジからＮレンジへのシフト
操作時に比べて速くする排圧速度変更手段を設けたこと
を特徴とする。
【００２１】また、本願の請求項２の発明（以下、第２
発明という）は、変速機構と、該変速機構の動力伝達経
路を切り換える複数の摩擦要素と、これらの摩擦要素を
選択的に締結させる油圧制御回路とを有すると共に、レ
ンジがＲレンジに設定された時にローリバースブレーキ
とリバースクラッチとが共に締結されることにより後退
段が達成されるように構成された自動変速機において、
油圧制御回路に設置したマニュアルバルブの下流側にお
ける上記ローリバースブレーキに通じる第１作動圧回路
に、上流側から、作動油の通過を阻害する絞り要素と、
作動油を貯留するアキュムレータと、ローリバースブレ
ーキに対する作動圧の給排を切り換える切換バルブとを
順次配設すると共に、マニュアルバルブよりも下流側に
おける上記リバースクラッチに通じる第２作動圧回路
に、該クラッチに通じる油路と上記第１作動圧回路にお
ける絞り要素と切換バルブとの間の油路との連通状態
と、同じくリバースクラッチに通じる上記油路と上記第
１作動圧回路における絞り要素の上流側におけるマニュ
アルバルブとの間の油路との連通状態を切り換える切換
手段を設たことを特徴とする。
発明という）は、変速機構と、該変速機構の動力伝達経
路を切り換える複数の摩擦要素と、これらの摩擦要素を
選択的に締結させる油圧制御回路とを有すると共に、レ
ンジがＲレンジに設定された時にローリバースブレーキ
とリバースクラッチとが共に締結されることにより後退
段が達成されるように構成された自動変速機において、
油圧制御回路に設置したマニュアルバルブの下流側にお
ける上記ローリバースブレーキに通じる第１作動圧回路
に、上流側から、作動油の通過を阻害する絞り要素と、
作動油を貯留するアキュムレータと、ローリバースブレ
ーキに対する作動圧の給排を切り換える切換バルブとを
順次配設すると共に、マニュアルバルブよりも下流側に
おける上記リバースクラッチに通じる第２作動圧回路
に、該クラッチに通じる油路と上記第１作動圧回路にお
ける絞り要素と切換バルブとの間の油路との連通状態
と、同じくリバースクラッチに通じる上記油路と上記第
１作動圧回路における絞り要素の上流側におけるマニュ
アルバルブとの間の油路との連通状態を切り換える切換
手段を設たことを特徴とする。
【００２２】そして、本願の請求項３の発明（以下、第
３発明という）は、上記第２発明の構成に加えて、マニ
ュアルバルブよりも下流側におけるリバースクラッチに
通じる第１作動圧回路に、該クラッチからの作動油の排
出方向の通過を阻止するチェックバルブを有する油路を
切換手段と並列して設けると共に、該切換手段を、上記
チェックバルブよりも上流側の油路と上記第１作動圧回
路における絞り要素と切換バルブとの間の油路との連通
状態と、チェックバルブの前後の油路の連通状態とを切
り換えるように構成したことを特徴とする。
３発明という）は、上記第２発明の構成に加えて、マニ
ュアルバルブよりも下流側におけるリバースクラッチに
通じる第１作動圧回路に、該クラッチからの作動油の排
出方向の通過を阻止するチェックバルブを有する油路を
切換手段と並列して設けると共に、該切換手段を、上記
チェックバルブよりも上流側の油路と上記第１作動圧回
路における絞り要素と切換バルブとの間の油路との連通
状態と、チェックバルブの前後の油路の連通状態とを切
り換えるように構成したことを特徴とする。
【００２３】さらに、本願の請求項４の発明（以下、第
４発明という）は、上記第２、第３発明におけるローリ
バースブレーキにディッシュプレートを設けたことを特
徴とする。
４発明という）は、上記第２、第３発明におけるローリ
バースブレーキにディッシュプレートを設けたことを特
徴とする。
【００２４】そして、本願の請求項５の発明（以下、第
５発明という）は、上記第２〜第４発明の構成に加え
て、第１作動圧回路に設置されたアキュムレータを、そ
の背圧を調整可能とすると共に、ＮレンジからＲレンジ
への切換時には上記アキュムレータによりローリバース
ブレーキの締結用棚圧が形成され、ＲレンジからＮレン
ジへの切換時にはリバースクラッチの解放用棚圧が形成
されるように該アキュムレータに対する背圧を調整する
背圧調整手段を設けたことを特徴とする。
５発明という）は、上記第２〜第４発明の構成に加え
て、第１作動圧回路に設置されたアキュムレータを、そ
の背圧を調整可能とすると共に、ＮレンジからＲレンジ
への切換時には上記アキュムレータによりローリバース
ブレーキの締結用棚圧が形成され、ＲレンジからＮレン
ジへの切換時にはリバースクラッチの解放用棚圧が形成
されるように該アキュムレータに対する背圧を調整する
背圧調整手段を設けたことを特徴とする。
【００２５】一方、本願の請求項６の発明（以下、第６
発明という）は、変速機構と、該変速機構の動力伝達経
路を切り換える複数の摩擦要素と、これらの摩擦要素を
選択的に締結させる油圧制御回路とを有すると共に、レ
ンジがＲレンジに設定された時にローリバースブレーキ
とリバースクラッチとが共に締結されることにより後退
段が達成されるように構成された自動変速機において、
上記油圧制御回路におけるローリバースブレーキに通じ
る第１作動圧回路に、ローリバースブレーキへの作動油
の供給方向に絞り作用を行う第１ワンウェイオリフィス
と、作動油を貯留するアキュムレータとを、上流側から
順次配設すると共に、上記リバースクラッチに通じる第
２作動圧回路に、リバースクラッチからの作動油の排出
方向に絞り作用を行う第２ワンウェイオリフィスを配設
して、上記第１作動圧回路における第１ワンウェイオリ
フィスとアキュムレータとの間及び第２作動圧回路にお
ける上記第２ワンウェイオリフィスの下流側をバイパス
するバイパス油路と、該バイパス油路の連通状態を切り
換えるバイパスバルブとを設けたことを特徴とする。
発明という）は、変速機構と、該変速機構の動力伝達経
路を切り換える複数の摩擦要素と、これらの摩擦要素を
選択的に締結させる油圧制御回路とを有すると共に、レ
ンジがＲレンジに設定された時にローリバースブレーキ
とリバースクラッチとが共に締結されることにより後退
段が達成されるように構成された自動変速機において、
上記油圧制御回路におけるローリバースブレーキに通じ
る第１作動圧回路に、ローリバースブレーキへの作動油
の供給方向に絞り作用を行う第１ワンウェイオリフィス
と、作動油を貯留するアキュムレータとを、上流側から
順次配設すると共に、上記リバースクラッチに通じる第
２作動圧回路に、リバースクラッチからの作動油の排出
方向に絞り作用を行う第２ワンウェイオリフィスを配設
して、上記第１作動圧回路における第１ワンウェイオリ
フィスとアキュムレータとの間及び第２作動圧回路にお
ける上記第２ワンウェイオリフィスの下流側をバイパス
するバイパス油路と、該バイパス油路の連通状態を切り
換えるバイパスバルブとを設けたことを特徴とする。
【００２６】そして、本願の請求項７の発明（以下、第
７発明という）は、上記第６発明におけるバイパスバル
ブを、変速用のシフトバルブで兼用したことを特徴とす
る。
７発明という）は、上記第６発明におけるバイパスバル
ブを、変速用のシフトバルブで兼用したことを特徴とす
る。
【００２７】また、本願の請求項８の発明（以下、第８
発明という）は、上記第６発明の構成に加えて、ローリ
バースブレーキに通じる第１作動圧回路におけるアキュ
ムレータの下流側に、ローリバースブレーキ側の作動油
を排出するドレンポートを有する切換バルブを配設し
て、レンジがＲレンジからＮレンジに切り換えられた時
から所定時間が経過した時に、バイパスバルブを切り換
えてバイパス油路を連通させると共に、上記切換バルブ
を切り換えて第１作動圧回路のローリバースブレーキ側
の油路を該バルブの上記ドレンポートに連通させる制御
手段を設けたことを特徴とする。
発明という）は、上記第６発明の構成に加えて、ローリ
バースブレーキに通じる第１作動圧回路におけるアキュ
ムレータの下流側に、ローリバースブレーキ側の作動油
を排出するドレンポートを有する切換バルブを配設し
て、レンジがＲレンジからＮレンジに切り換えられた時
から所定時間が経過した時に、バイパスバルブを切り換
えてバイパス油路を連通させると共に、上記切換バルブ
を切り換えて第１作動圧回路のローリバースブレーキ側
の油路を該バルブの上記ドレンポートに連通させる制御
手段を設けたことを特徴とする。
【００２８】そして、本願の請求項９の発明（以下、第
９発明という）は、上記第８発明における所定時間を、
レンジがＲレンジからＮレンジに切り換えられた時から
タービン回転数が所定回転数を超えるまでの時間とした
ことを特徴とする。
９発明という）は、上記第８発明における所定時間を、
レンジがＲレンジからＮレンジに切り換えられた時から
タービン回転数が所定回転数を超えるまでの時間とした
ことを特徴とする。
【００２９】また、本願の請求項１０の発明（以下、第
１０発明という）は、上記第８発明におけるバイパスバ
ルブおよび切換バルブの少なくとも一方を、変速用のシ
フトバルブで兼用したことを特徴とする。
１０発明という）は、上記第８発明におけるバイパスバ
ルブおよび切換バルブの少なくとも一方を、変速用のシ
フトバルブで兼用したことを特徴とする。
【００３０】
【作用】上記の構成によれば次のような作用が得られ
る。
る。
【００３１】すなわち、第１発明によれば、例えばＲレ
ンジからＤレンジへのシフト操作時においては、Ｒレン
ジで締結されている摩擦要素の作動圧の排圧速度が速く
されるので、変速機構のインターロック状態が回避され
ると共に、ＲレンジからＮレンジへのシフト操作時にお
ける作動圧の排圧速度を応答性を損なわない範囲で遅く
することが可能となって、摩擦要素の解放ショックが効
果的に軽減されることになる。
ンジからＤレンジへのシフト操作時においては、Ｒレン
ジで締結されている摩擦要素の作動圧の排圧速度が速く
されるので、変速機構のインターロック状態が回避され
ると共に、ＲレンジからＮレンジへのシフト操作時にお
ける作動圧の排圧速度を応答性を損なわない範囲で遅く
することが可能となって、摩擦要素の解放ショックが効
果的に軽減されることになる。
【００３２】また、ＤレンジからＲレンジへのシフト操
作時においても、ＤレンジからＮレンジへのシフト操作
時における解放ショックを効果的に防止しつつ、変速機
構のインターロック状態を回避することが可能となる。
作時においても、ＤレンジからＮレンジへのシフト操作
時における解放ショックを効果的に防止しつつ、変速機
構のインターロック状態を回避することが可能となる。
【００３３】そして、第２〜第５発明のいずれにおいて
も、レンジがＲレンジに設定された時にローリバースブ
レーキとリバースクラッチとが共に締結されるように構
成された自動変速機において、次のような作用が得られ
ることになる。
も、レンジがＲレンジに設定された時にローリバースブ
レーキとリバースクラッチとが共に締結されるように構
成された自動変速機において、次のような作用が得られ
ることになる。
【００３４】すなわち、Ｎ−Ｒシフト操作時に、切換手
段により、リバースクラッチに通じる油路と、ローリバ
ースブレーキの作動圧回路の絞り要素の上流側における
マニュアルバルブとの間の油路とを連通させれば、リバ
ースクラッチが先に締結された後、ローリバースブレー
キがアキュムレータの作用により、リバースクラッチよ
りも遅れたタイミングで締結されることになる。したが
って、Ｎ−Ｒショックが大幅に緩和されることになる。
段により、リバースクラッチに通じる油路と、ローリバ
ースブレーキの作動圧回路の絞り要素の上流側における
マニュアルバルブとの間の油路とを連通させれば、リバ
ースクラッチが先に締結された後、ローリバースブレー
キがアキュムレータの作用により、リバースクラッチよ
りも遅れたタイミングで締結されることになる。したが
って、Ｎ−Ｒショックが大幅に緩和されることになる。
【００３５】一方、Ｒ−Ｎシフト操作時に、切換手段に
より、リバースクラッチに通じる油路とローリバースブ
レーキの作動圧回路における絞り要素の下流側の油路と
を連通させると共に、ローリバースブレーキに対する作
動圧の給排を切り換える切換バルブを作動させて、ロー
リバースブレーキに通じる油路を該切換バルブの上流側
に位置するアキュムレータから切り離せば、リバースク
ラッチがアキュムレータに連通することになるので、ロ
ーリバースブレーキが先に解放されることになって、解
放ショックも大幅に緩和されることになる。
より、リバースクラッチに通じる油路とローリバースブ
レーキの作動圧回路における絞り要素の下流側の油路と
を連通させると共に、ローリバースブレーキに対する作
動圧の給排を切り換える切換バルブを作動させて、ロー
リバースブレーキに通じる油路を該切換バルブの上流側
に位置するアキュムレータから切り離せば、リバースク
ラッチがアキュムレータに連通することになるので、ロ
ーリバースブレーキが先に解放されることになって、解
放ショックも大幅に緩和されることになる。
【００３６】そして、Ｒ−Ｄシフト操作時に、切換手段
により、リバースクラッチに通じる油路と、ローリバー
スブレーキの作動圧回路の絞り要素の上流側におけるマ
ニュアルバルブとの間の油路とを連通させれば、リバー
スクラッチの作動圧が棚圧状態を経由せずに排圧される
ことになって、変速機構がインターロック状態となるこ
とが回避されることになる。
により、リバースクラッチに通じる油路と、ローリバー
スブレーキの作動圧回路の絞り要素の上流側におけるマ
ニュアルバルブとの間の油路とを連通させれば、リバー
スクラッチの作動圧が棚圧状態を経由せずに排圧される
ことになって、変速機構がインターロック状態となるこ
とが回避されることになる。
【００３７】また、第３発明によれば、冷間時における
Ｎ−Ｒシフト操作時に、切換手段により、リバースクラ
ッチに通じる油路とローリバースブレーキの作動圧回路
における絞り要素の下流側の油路とを連通させれば、チ
ェックバルブを通過してリバースクラッチに供給される
作動油の一部が、絞り要素を迂回してローリバースブレ
ーキに供給されることになるので、応答性の悪化が回避
されることになる。
Ｎ−Ｒシフト操作時に、切換手段により、リバースクラ
ッチに通じる油路とローリバースブレーキの作動圧回路
における絞り要素の下流側の油路とを連通させれば、チ
ェックバルブを通過してリバースクラッチに供給される
作動油の一部が、絞り要素を迂回してローリバースブレ
ーキに供給されることになるので、応答性の悪化が回避
されることになる。
【００３８】さらに、第４発明によれば、ローリバース
ブレーキにディッシュプレートが設けられているので、
各種のショックがより一層軽減されることになる。
ブレーキにディッシュプレートが設けられているので、
各種のショックがより一層軽減されることになる。
【００３９】特に、第５発明によれば、ＮレンジからＲ
レンジへの切換時にはアキュムレータの作用によりロー
リバースブレーキの締結用棚圧が形成されると共に、Ｒ
レンジからＮレンジへの切換時にはアキュムレータの作
用によりリバースクラッチの解放用棚圧が形成されるこ
とになるので、Ｎ−ＲショックおよびＲ−Ｎショックの
いずれもがより一層軽減されることになる。
レンジへの切換時にはアキュムレータの作用によりロー
リバースブレーキの締結用棚圧が形成されると共に、Ｒ
レンジからＮレンジへの切換時にはアキュムレータの作
用によりリバースクラッチの解放用棚圧が形成されるこ
とになるので、Ｎ−ＲショックおよびＲ−Ｎショックの
いずれもがより一層軽減されることになる。
【００４０】一方、第６〜第１０発明のいずれにおいて
も、レンジがＲレンジに設定された時にローリバースブ
レーキとリバースクラッチとが共に締結されるように構
成された自動変速機において、ローリバースブレーキの
作動圧回路に、棚圧を形成するためのアキュムレータ
と、ローリバースブレーキへの作動油の供給方向に絞り
作用を行うワンウェイオリフィスとが設けられているの
で、Ｎ−Ｒシフト時には、ローリバースブレーキに供給
される作動油の油圧の上昇が緩やかとなり、その結果、
リバースクラッチが締結された後、ローリバースブレー
キが緩やかに締結されることになって、Ｎ−Ｒショック
が効果的に低減されることになる。
も、レンジがＲレンジに設定された時にローリバースブ
レーキとリバースクラッチとが共に締結されるように構
成された自動変速機において、ローリバースブレーキの
作動圧回路に、棚圧を形成するためのアキュムレータ
と、ローリバースブレーキへの作動油の供給方向に絞り
作用を行うワンウェイオリフィスとが設けられているの
で、Ｎ−Ｒシフト時には、ローリバースブレーキに供給
される作動油の油圧の上昇が緩やかとなり、その結果、
リバースクラッチが締結された後、ローリバースブレー
キが緩やかに締結されることになって、Ｎ−Ｒショック
が効果的に低減されることになる。
【００４１】これに対して、Ｒ−Ｎシフト時において
は、リバースクラッチの作動圧回路にアキュムレータが
配設されていないので、リバースクラッチの作動圧がロ
ーリバースブレーキの作動圧よりも先に排圧されること
になるが、このリバースクラッチの作動圧回路には、リ
バースクラッチからの作動油の排出方向に絞り作用を行
うワンウェイオリフィスが設けられているので、上記作
動圧の低下は緩やかなものとなり、その結果、リバース
クラッチは徐々に解放されることになって、Ｒ−Ｎショ
ックも効果的に抑制されることになる。
は、リバースクラッチの作動圧回路にアキュムレータが
配設されていないので、リバースクラッチの作動圧がロ
ーリバースブレーキの作動圧よりも先に排圧されること
になるが、このリバースクラッチの作動圧回路には、リ
バースクラッチからの作動油の排出方向に絞り作用を行
うワンウェイオリフィスが設けられているので、上記作
動圧の低下は緩やかなものとなり、その結果、リバース
クラッチは徐々に解放されることになって、Ｒ−Ｎショ
ックも効果的に抑制されることになる。
【００４２】また、ローリバースブレーキの作動圧回路
とリバースクラッチの作動圧回路とが、バイパス油路を
介して上記各ワンウェイオリフィスの下流側で連通され
ると共に、該バイパス油路の連通状態がバイパスバルブ
によって切り換えられるようになっているので、各摩擦
要素に対する作動油の給排に際して、バイパスバルブを
切り換えて作動油をバイパス油路に導くようにすれば、
作動油が絞り方向の異なるワンウェイオリフィスのうち
いずれか一方を通過することから、作動油の給排速度を
調整することが可能となって、シフト操作の応答性が確
保されることになる。
とリバースクラッチの作動圧回路とが、バイパス油路を
介して上記各ワンウェイオリフィスの下流側で連通され
ると共に、該バイパス油路の連通状態がバイパスバルブ
によって切り換えられるようになっているので、各摩擦
要素に対する作動油の給排に際して、バイパスバルブを
切り換えて作動油をバイパス油路に導くようにすれば、
作動油が絞り方向の異なるワンウェイオリフィスのうち
いずれか一方を通過することから、作動油の給排速度を
調整することが可能となって、シフト操作の応答性が確
保されることになる。
【００４３】特に、リバースクラッチが解放された後
に、バイパスバルブを切り換えてバイパス油路が連通状
態になるようにすると、リバースクラッチから排出され
る作動油が排出方向には絞り機能を有しない第１ワンウ
ェイオリフィスを通過して排出されることになるので、
リバースクラッチの作動油が速やかに排出されることに
なり、Ｒ−Ｄシフト操作時におけるリバースクラッチの
解放の遅れと前進段で締結される摩擦要素の締結とによ
る変速機構のインターロックが回避されることになる。
に、バイパスバルブを切り換えてバイパス油路が連通状
態になるようにすると、リバースクラッチから排出され
る作動油が排出方向には絞り機能を有しない第１ワンウ
ェイオリフィスを通過して排出されることになるので、
リバースクラッチの作動油が速やかに排出されることに
なり、Ｒ−Ｄシフト操作時におけるリバースクラッチの
解放の遅れと前進段で締結される摩擦要素の締結とによ
る変速機構のインターロックが回避されることになる。
【００４４】そして、第７発明によれば、バイパスバル
ブとして変速用のシフトバルブが利用されているので、
部品点数が削減されると共に、既存のバルブが有効に利
用されることになって、この種の油圧制御回路の構成が
簡素化されることになる。
ブとして変速用のシフトバルブが利用されているので、
部品点数が削減されると共に、既存のバルブが有効に利
用されることになって、この種の油圧制御回路の構成が
簡素化されることになる。
【００４５】また、第８発明によれば、上記第６発明の
構成に加えて、ローリバースブレーキに通じる第１作動
圧回路におけるアキュムレータの下流側に、ローリバー
スブレーキ側の作動油を排出させるドレンポートを有す
る切換バルブが配設されているので、第６発明の作用に
加えて次のような作用が得られる。
構成に加えて、ローリバースブレーキに通じる第１作動
圧回路におけるアキュムレータの下流側に、ローリバー
スブレーキ側の作動油を排出させるドレンポートを有す
る切換バルブが配設されているので、第６発明の作用に
加えて次のような作用が得られる。
【００４６】すなわち、ローリバースブレーキから作動
油を排出する時に上記切換バルブを切り換えて、ローリ
バースブレーキ側の油路を該バルブのドレンポートに連
通するようにすると、ローリバースブレーキが解放され
るＲ−ＮシフトまたはＲ−Ｄシフトのいずれの場合にお
いても、作動油がローリバースブレーキに近いドレンポ
ートから排出されることになり、作動圧が速やかに低下
することになって、ローリバースブレーキの解放が促進
される。一方、アキュムレータに貯留した作動油は、排
出方向には絞り機能を有しない第１ワンウェイオリフィ
スを通って速やかに排出されるので、ローリバースブレ
ーキの作動圧回路全体として、作動油の排出速度が増大
することになる。
油を排出する時に上記切換バルブを切り換えて、ローリ
バースブレーキ側の油路を該バルブのドレンポートに連
通するようにすると、ローリバースブレーキが解放され
るＲ−ＮシフトまたはＲ−Ｄシフトのいずれの場合にお
いても、作動油がローリバースブレーキに近いドレンポ
ートから排出されることになり、作動圧が速やかに低下
することになって、ローリバースブレーキの解放が促進
される。一方、アキュムレータに貯留した作動油は、排
出方向には絞り機能を有しない第１ワンウェイオリフィ
スを通って速やかに排出されるので、ローリバースブレ
ーキの作動圧回路全体として、作動油の排出速度が増大
することになる。
【００４７】そして、レンジがＲレンジからＮレンジに
切り換えられた時から所定時間を経過した時には、バイ
パスバルブが切り換えられてバイパス油路が連通すると
共に、上記切換バルブが切り換えられて第１作動圧回路
のローリバースブレーキ側の油路が該バルブのドレンポ
ートに連通されることになるので、前述のリバースクラ
ッチ圧とローリバースブレーキ圧のいずれもが速やかに
排圧されることになって、リバースクラッチ及びローリ
バースブレーキの解放が早期に終了し、次の制御動作に
いち早く備えることが可能となる。したがって、次にＤ
レンジ等の前進レンジへのシフトが行われる場合でも変
速機構のインターロック状態を確実に回避できることと
なる。
切り換えられた時から所定時間を経過した時には、バイ
パスバルブが切り換えられてバイパス油路が連通すると
共に、上記切換バルブが切り換えられて第１作動圧回路
のローリバースブレーキ側の油路が該バルブのドレンポ
ートに連通されることになるので、前述のリバースクラ
ッチ圧とローリバースブレーキ圧のいずれもが速やかに
排圧されることになって、リバースクラッチ及びローリ
バースブレーキの解放が早期に終了し、次の制御動作に
いち早く備えることが可能となる。したがって、次にＤ
レンジ等の前進レンジへのシフトが行われる場合でも変
速機構のインターロック状態を確実に回避できることと
なる。
【００４８】特に、冷寒時等において作動油の流動性が
低下するような時でも摩擦要素の解放が早期に終了する
ので、かかる環境下におけるシフト操作の応答性の確保
に有効な作用が得られることとなる。
低下するような時でも摩擦要素の解放が早期に終了する
ので、かかる環境下におけるシフト操作の応答性の確保
に有効な作用が得られることとなる。
【００４９】そして、第９発明によれば、レンジがＲレ
ンジからＮレンジに切り換えられた時からタービン回転
数が所定回転数を超えるタイミングで、切換バルブ及び
バイパスバルブが切り換えられることになるので、作動
油の排出速度の増大を適切な時期に行うことができる。
ンジからＮレンジに切り換えられた時からタービン回転
数が所定回転数を超えるタイミングで、切換バルブ及び
バイパスバルブが切り換えられることになるので、作動
油の排出速度の増大を適切な時期に行うことができる。
【００５０】また、第１０発明では、バイパス油路およ
び切換バルブの少なくとも一方に変速用のシフトバルブ
が利用されているので、上記第７発明と同様に部品点数
が削減されると共に、既存のバルブが有効に利用される
ことになって、この種の油圧制御回路の構成が簡素化さ
れることになる。
び切換バルブの少なくとも一方に変速用のシフトバルブ
が利用されているので、上記第７発明と同様に部品点数
が削減されると共に、既存のバルブが有効に利用される
ことになって、この種の油圧制御回路の構成が簡素化さ
れることになる。
【００５１】
【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。
【００５２】まず、図１により実施例に共通する自動変
速機１０の機械的構成を説明すると、この自動変速機１
０は、主たる構成要素として、トルクコンバータ２０
と、該コンバータ２０の出力により駆動される変速機構
３０と、該機構３０の動力伝達経路を切り換えるクラッ
チやブレーキ等の複数の摩擦要素４１〜４６及びワンウ
ェイクラッチ５１，５２とを有する。
速機１０の機械的構成を説明すると、この自動変速機１
０は、主たる構成要素として、トルクコンバータ２０
と、該コンバータ２０の出力により駆動される変速機構
３０と、該機構３０の動力伝達経路を切り換えるクラッ
チやブレーキ等の複数の摩擦要素４１〜４６及びワンウ
ェイクラッチ５１，５２とを有する。
【００５３】上記トルクコンバータ２０は、エンジン出
力軸１に連結されたケース２１内に固設されたポンプ２
２と、該ポンプ２２に対向状に配置されて該ポンプ２２
により作動油を介して駆動されるタービン２３と、該ポ
ンプ２２とタービン２３との間に介設され、かつ変速機
ケース１１にワンウェイクラッチ２４を介して支持され
てトルク増大作用を行うステータ２５と、上記ケース２
１とタービン２３との間に設けられ、該ケース２１を介
してエンジン出力軸１とタービン２３とを直結するロッ
クアップクラッチ２６とで構成されている。そして、上
記タービン２３の回転がタービンシャフト２７を介して
変速機構３０側に出力されるようになっている。ここ
で、上記エンジン出力軸１にはタービンシャフト２７内
を貫通するポンプシャフト１２が連結され、該シャフト
１２により当該変速機１０の反エンジン側の端部に備え
られたオイルポンプ１３が駆動されるようになってい
る。
力軸１に連結されたケース２１内に固設されたポンプ２
２と、該ポンプ２２に対向状に配置されて該ポンプ２２
により作動油を介して駆動されるタービン２３と、該ポ
ンプ２２とタービン２３との間に介設され、かつ変速機
ケース１１にワンウェイクラッチ２４を介して支持され
てトルク増大作用を行うステータ２５と、上記ケース２
１とタービン２３との間に設けられ、該ケース２１を介
してエンジン出力軸１とタービン２３とを直結するロッ
クアップクラッチ２６とで構成されている。そして、上
記タービン２３の回転がタービンシャフト２７を介して
変速機構３０側に出力されるようになっている。ここ
で、上記エンジン出力軸１にはタービンシャフト２７内
を貫通するポンプシャフト１２が連結され、該シャフト
１２により当該変速機１０の反エンジン側の端部に備え
られたオイルポンプ１３が駆動されるようになってい
る。
【００５４】一方、上記変速機構３０はラビニョ型プラ
ネタリギヤ装置で構成され、上記タービンシャフト２７
上に遊嵌合された小径のスモールサンギヤ３１と、該サ
ンギヤ３１の反エンジン側において同じくタービンシャ
フト２７上に遊嵌合された大径のラージサンギヤ３２
と、上記スモールサンギヤ３１に噛合された複数個のシ
ョートピニオンギヤ３３と、エンジン側の半部が該ショ
ートピニオンギヤ３３に噛合され、かつ反エンジン側の
半部が上記ラージサンギヤ３２に噛合されたロングピニ
オンギヤ３４と、該ロングピニオンギヤ３４及び上記シ
ョートピニオンギヤ３３を回転自在に支持するキャリヤ
３５と、ロングピニオンギヤ３４に噛合されたリングギ
ヤ３６とで構成されている。
ネタリギヤ装置で構成され、上記タービンシャフト２７
上に遊嵌合された小径のスモールサンギヤ３１と、該サ
ンギヤ３１の反エンジン側において同じくタービンシャ
フト２７上に遊嵌合された大径のラージサンギヤ３２
と、上記スモールサンギヤ３１に噛合された複数個のシ
ョートピニオンギヤ３３と、エンジン側の半部が該ショ
ートピニオンギヤ３３に噛合され、かつ反エンジン側の
半部が上記ラージサンギヤ３２に噛合されたロングピニ
オンギヤ３４と、該ロングピニオンギヤ３４及び上記シ
ョートピニオンギヤ３３を回転自在に支持するキャリヤ
３５と、ロングピニオンギヤ３４に噛合されたリングギ
ヤ３６とで構成されている。
【００５５】そして、上記タービンシャフト２７とスモ
ールサンギヤ３１との間に、フォワードクラッチ４１と
第１ワンウェイクラッチ５１とが直列に介設され、また
これらのクラッチ４１，５１に並列にコーストクラッチ
４２が介設されていると共に、タービンシャフト２７と
キャリヤ３５との間には３−４クラッチ４３が介設さ
れ、さらに該タービンシャフト２７とラージサンギヤ３
２との間にリバースクラッチ４４が介設されている。
ールサンギヤ３１との間に、フォワードクラッチ４１と
第１ワンウェイクラッチ５１とが直列に介設され、また
これらのクラッチ４１，５１に並列にコーストクラッチ
４２が介設されていると共に、タービンシャフト２７と
キャリヤ３５との間には３−４クラッチ４３が介設さ
れ、さらに該タービンシャフト２７とラージサンギヤ３
２との間にリバースクラッチ４４が介設されている。
【００５６】また、上記ラージサンギヤ３２とリバース
クラッチ４４との間には、ラージサンギヤ３２を固定す
るバンドブレーキでなる２−４ブレーキ４５が設けられ
ていると共に、上記キャリヤ３５と変速機ケース１１と
の間には、該キャリヤ３５の反力を受け止める第２ワン
ウェイクラッチ５２と、キャリヤ３５を固定するローリ
バースブレーキ４６とが並列に設けられている。そし
て、上記リングギヤ３６が出力ギヤ１４に連結され、該
出力ギヤ１４から差動装置を介して左右の車輪（図示せ
ず）に回転が伝達されるようになっている。
クラッチ４４との間には、ラージサンギヤ３２を固定す
るバンドブレーキでなる２−４ブレーキ４５が設けられ
ていると共に、上記キャリヤ３５と変速機ケース１１と
の間には、該キャリヤ３５の反力を受け止める第２ワン
ウェイクラッチ５２と、キャリヤ３５を固定するローリ
バースブレーキ４６とが並列に設けられている。そし
て、上記リングギヤ３６が出力ギヤ１４に連結され、該
出力ギヤ１４から差動装置を介して左右の車輪（図示せ
ず）に回転が伝達されるようになっている。
【００５７】なお、第１実施例においては、上記ローリ
バースブレーキ４６にディッシュプレートが備えられて
いる。
バースブレーキ４６にディッシュプレートが備えられて
いる。
【００５８】ここで、上記各クラッチやブレーキ等の摩
擦要素４１〜４６及びワンウェイクラッチ５１，５２の
作動状態と変速段との関係をまとめると、次の表１に示
すように設定されている。
擦要素４１〜４６及びワンウェイクラッチ５１，５２の
作動状態と変速段との関係をまとめると、次の表１に示
すように設定されている。
【００５９】
【表１】 次に、上記各摩擦要素４１〜４６のアクチュエータに対
して油圧を給排する油圧制御回路について説明すると、
第１〜第４発明に対応する第１実施例においては、図２
に示すような油圧制御回路６０が備えられている。ここ
で、上記各アクチュエータのうち、２−４ブレーキ４５
の油圧アクチュエータ４５ａはアプライポート４５ｂと
リリースポート４５ｃとを有するサーボピストンで構成
され、アプライポート４５ｂのみに油圧が供給されてい
る時に２−４ブレーキ４５を締結し、両ポート４５ｂ，
４５ｃともに油圧が供給されていない時、リリースポー
ト４５ｃのみ及び両ポート４５ｂ，４５ｃともに油圧が
供給されている時に、２−４ブレーキ４５を解放するよ
うになっている。また、その他の摩擦要素４１〜４４，
４６のアクチュエータは通常の油圧ピストンで構成さ
れ、油圧が供給された時に当該摩擦要素を締結する。
して油圧を給排する油圧制御回路について説明すると、
第１〜第４発明に対応する第１実施例においては、図２
に示すような油圧制御回路６０が備えられている。ここ
で、上記各アクチュエータのうち、２−４ブレーキ４５
の油圧アクチュエータ４５ａはアプライポート４５ｂと
リリースポート４５ｃとを有するサーボピストンで構成
され、アプライポート４５ｂのみに油圧が供給されてい
る時に２−４ブレーキ４５を締結し、両ポート４５ｂ，
４５ｃともに油圧が供給されていない時、リリースポー
ト４５ｃのみ及び両ポート４５ｂ，４５ｃともに油圧が
供給されている時に、２−４ブレーキ４５を解放するよ
うになっている。また、その他の摩擦要素４１〜４４，
４６のアクチュエータは通常の油圧ピストンで構成さ
れ、油圧が供給された時に当該摩擦要素を締結する。
【００６０】この油圧制御回路６０には、主たる構成要
素として、図１に示すオイルポンプ１３からメインライ
ン１１０に吐出された作動油の圧力を所定のライン圧に
調整するレギュレータバルブ６１と、手動操作によって
レンジの選択を行うマニュアルバルブ６２と、変速段に
応じて作動して各摩擦要素（アクチュエータ）４１〜４
６に対する油圧の給排を行う第１、第２、第３シフトバ
ルブ６３，６４，６５とが備えられている。
素として、図１に示すオイルポンプ１３からメインライ
ン１１０に吐出された作動油の圧力を所定のライン圧に
調整するレギュレータバルブ６１と、手動操作によって
レンジの選択を行うマニュアルバルブ６２と、変速段に
応じて作動して各摩擦要素（アクチュエータ）４１〜４
６に対する油圧の給排を行う第１、第２、第３シフトバ
ルブ６３，６４，６５とが備えられている。
【００６１】上記マニュアルバルブ６２は、Ｄ，Ｓ，Ｌ
の各前進レンジと、Ｒレンジと、Ｎレンジと、Ｐレンジ
の設定が可能とされており、前進レンジでは、上記メイ
ンライン１１０を前進ライン１１１に、Ｒレンジでは後
退ライン１１２にそれぞれ接続させるようになってい
る。
の各前進レンジと、Ｒレンジと、Ｎレンジと、Ｐレンジ
の設定が可能とされており、前進レンジでは、上記メイ
ンライン１１０を前進ライン１１１に、Ｒレンジでは後
退ライン１１２にそれぞれ接続させるようになってい
る。
【００６２】また、上記第１、第２、第３シフトバルブ
６３，６４，６５には、いずれも一端に制御ポート６３
ａ，６４ａ，６５ａが設けられている。そして，第１、
第２シフトバルブ６３，６４の各制御ポート６３ａ，６
４ａには、それぞれ上記前進ライン１１１から分岐され
た第１、第２制御圧ライン１１３，１１４が接続され、
また第３シフトバルブ６５の制御ポート６５ａには、上
記メインライン１１０から分岐された第３制御圧ライン
１１５が接続されていると共に、これらの制御圧ライン
１１３，１１４，１１５には、それぞれ変速用の第１、
第２、第３ソレノイドバルブ６６，６７，６８が設けら
れている。これらのソレノイドバルブ６６，６７，６８
のうち第１、第２ソレノイドバルブ６６，６７は、それ
ぞれＯＮの時に対応する制御ポート６３ａ，６４ａの制
御圧を排圧して、第１、第２シフトバルブ６３，６４の
スプールをスプリング（図示せず）の付勢力により図面
上の左側に位置させ、またＯＦＦの時に上記制御ポート
６３ａ，６４ａに第１、第２制御圧ライン１１３，１１
４から制御圧を導入して、スプールを上記スプリングの
付勢力に抗して右側に位置させるようになっている。ま
た、第３ソレノイドバルブ６８については、ＯＮの時に
対応する制御ポート６５ａの制御圧を排圧して、第３シ
フトバルブ６５のスプールをスプリングの付勢力により
図面上の右側に位置させ、またＯＦＦの時に上記制御ポ
ート６５ａに第３制御圧ライン１１５から制御圧を導入
して、上記スプリングの付勢力に抗してスプールを左側
に位置させるようになっている。
６３，６４，６５には、いずれも一端に制御ポート６３
ａ，６４ａ，６５ａが設けられている。そして，第１、
第２シフトバルブ６３，６４の各制御ポート６３ａ，６
４ａには、それぞれ上記前進ライン１１１から分岐され
た第１、第２制御圧ライン１１３，１１４が接続され、
また第３シフトバルブ６５の制御ポート６５ａには、上
記メインライン１１０から分岐された第３制御圧ライン
１１５が接続されていると共に、これらの制御圧ライン
１１３，１１４，１１５には、それぞれ変速用の第１、
第２、第３ソレノイドバルブ６６，６７，６８が設けら
れている。これらのソレノイドバルブ６６，６７，６８
のうち第１、第２ソレノイドバルブ６６，６７は、それ
ぞれＯＮの時に対応する制御ポート６３ａ，６４ａの制
御圧を排圧して、第１、第２シフトバルブ６３，６４の
スプールをスプリング（図示せず）の付勢力により図面
上の左側に位置させ、またＯＦＦの時に上記制御ポート
６３ａ，６４ａに第１、第２制御圧ライン１１３，１１
４から制御圧を導入して、スプールを上記スプリングの
付勢力に抗して右側に位置させるようになっている。ま
た、第３ソレノイドバルブ６８については、ＯＮの時に
対応する制御ポート６５ａの制御圧を排圧して、第３シ
フトバルブ６５のスプールをスプリングの付勢力により
図面上の右側に位置させ、またＯＦＦの時に上記制御ポ
ート６５ａに第３制御圧ライン１１５から制御圧を導入
して、上記スプリングの付勢力に抗してスプールを左側
に位置させるようになっている。
【００６３】ここで、これらのソレノイドバルブ６６〜
６８は、後述するコントローラからの信号により、当該
自動車の車速とエンジンのスロットル開度とに応じて予
め設定されたマップに基づいてＯＮ，ＯＦＦ制御され、
それに伴って各シフトバルブ６３〜６５のスプールの位
置が切り換わって各摩擦要素４１〜４６に通じる油路が
切り換わることにより、これらの摩擦要素４１〜４６が
上記表１に示す組合せで締結され、これにより変速段が
運転状態に応じて切り換えられるようになっている。そ
の場合に、Ｄ，Ｓ，Ｌの前進レンジにおける各変速段と
各ソレノイドバルブ６６〜６８のＯＮ，ＯＦＦの組合せ
パターンとの関係は、次の表２に示すように設定されて
いる。
６８は、後述するコントローラからの信号により、当該
自動車の車速とエンジンのスロットル開度とに応じて予
め設定されたマップに基づいてＯＮ，ＯＦＦ制御され、
それに伴って各シフトバルブ６３〜６５のスプールの位
置が切り換わって各摩擦要素４１〜４６に通じる油路が
切り換わることにより、これらの摩擦要素４１〜４６が
上記表１に示す組合せで締結され、これにより変速段が
運転状態に応じて切り換えられるようになっている。そ
の場合に、Ｄ，Ｓ，Ｌの前進レンジにおける各変速段と
各ソレノイドバルブ６６〜６８のＯＮ，ＯＦＦの組合せ
パターンとの関係は、次の表２に示すように設定されて
いる。
【００６４】
【表２】 一方、上記マニュアルバルブ６２のスプールをＤ，Ｓ，
Ｌの各前進レンジに設定した時にメインライン１１０に
連通される前進ライン１１１からはライン１１６が分岐
され、このライン１１６がフォワードクラッチラインと
されて、オリフィス６９及びワンウェイオリフィス７０
を介してフォワードクラッチ４１に導かれている。した
がって、Ｄ，Ｓ，Ｌレンジで、フォワードクラッチ４１
が常に締結されることになる。なお、上記フォワードク
ラッチライン１１６には、上記ワンウェイオリフィス７
０の下流側においてライン１１７を介してＮ−Ｄアキュ
ムレータ７１が接続されている。
Ｌの各前進レンジに設定した時にメインライン１１０に
連通される前進ライン１１１からはライン１１６が分岐
され、このライン１１６がフォワードクラッチラインと
されて、オリフィス６９及びワンウェイオリフィス７０
を介してフォワードクラッチ４１に導かれている。した
がって、Ｄ，Ｓ，Ｌレンジで、フォワードクラッチ４１
が常に締結されることになる。なお、上記フォワードク
ラッチライン１１６には、上記ワンウェイオリフィス７
０の下流側においてライン１１７を介してＮ−Ｄアキュ
ムレータ７１が接続されている。
【００６５】また、前進ライン１１１は、上記第１シフ
トバルブ６３に導かれ、第１ソレノイドバルブ６６がＯ
Ｎとなって該シフトバルブ６３のスプールが左側に位置
した時にサーボアプライライン１１８に連通し、オリフ
ィス７２を介してサーボピストン４５ａのアプライポー
ト４５ｂに至る。したがって、Ｄ，Ｓ，Ｌレンジで第１
ソレノイドバルブ６６がＯＮの時、すなわちＤレンジの
２，３，４速、Ｓレンジの２，３速及びＬレンジの２速
で、上記アプライポート４５ｂに油圧（サーボアプライ
圧）が導入され、リリースポート４５ｃに油圧（サーボ
リリース圧）が導入されていない時に２−４ブレーキ４
５が締結されることになる。なお、上記サーボアプライ
ライン１１８にはライン１１９及びアキュームカットバ
ルブ７３を介して１−２アキュムレータ７４が接続され
ている。
トバルブ６３に導かれ、第１ソレノイドバルブ６６がＯ
Ｎとなって該シフトバルブ６３のスプールが左側に位置
した時にサーボアプライライン１１８に連通し、オリフ
ィス７２を介してサーボピストン４５ａのアプライポー
ト４５ｂに至る。したがって、Ｄ，Ｓ，Ｌレンジで第１
ソレノイドバルブ６６がＯＮの時、すなわちＤレンジの
２，３，４速、Ｓレンジの２，３速及びＬレンジの２速
で、上記アプライポート４５ｂに油圧（サーボアプライ
圧）が導入され、リリースポート４５ｃに油圧（サーボ
リリース圧）が導入されていない時に２−４ブレーキ４
５が締結されることになる。なお、上記サーボアプライ
ライン１１８にはライン１１９及びアキュームカットバ
ルブ７３を介して１−２アキュムレータ７４が接続され
ている。
【００６６】また、上記前進ライン１１１は、第３シフ
トバルブ６５にも導かれ、第３ソレノイドバルブ６８が
ＯＦＦで、該シフトバルブ６５のスプールが左側に位置
する時にコーストクラッチライン１２０に連通する。こ
のコーストクラッチライン１２０は、コーストレデュー
シングバルブ７５及びワンウェイオリフィス７６を介し
てコーストクラッチ４２に至る。したがって、Ｄ，Ｓ，
Ｌレンジで第３ソレノイドバルブ６８がＯＦＦの時、す
なわちＤレンジの３速、Ｓレンジの２，３速及びＬレン
ジの１，２速でコーストクラッチ４２が締結される。
トバルブ６５にも導かれ、第３ソレノイドバルブ６８が
ＯＦＦで、該シフトバルブ６５のスプールが左側に位置
する時にコーストクラッチライン１２０に連通する。こ
のコーストクラッチライン１２０は、コーストレデュー
シングバルブ７５及びワンウェイオリフィス７６を介し
てコーストクラッチ４２に至る。したがって、Ｄ，Ｓ，
Ｌレンジで第３ソレノイドバルブ６８がＯＦＦの時、す
なわちＤレンジの３速、Ｓレンジの２，３速及びＬレン
ジの１，２速でコーストクラッチ４２が締結される。
【００６７】さらに、前進ライン１１１は、第２シフト
バルブ６４にも導かれている。そして、該ライン１１１
は、第２ソレノイドバルブ６７がＯＦＦで、第２シフト
バルブ６４のスプールが右側に位置する時に３−４クラ
ッチライン１２１に連通する。このライン１２１は、さ
らに３−４コントロールバルブ７７を介して３−４クラ
ッチ４３に至っている。したがって、Ｄ，Ｓ，Ｌレンジ
で第２ソレノイドバルブ６７がＯＦＦの時、すなわちＤ
レンジの３，４速及びＳレンジの３速で３−４クラッチ
４３が締結されることになる。
バルブ６４にも導かれている。そして、該ライン１１１
は、第２ソレノイドバルブ６７がＯＦＦで、第２シフト
バルブ６４のスプールが右側に位置する時に３−４クラ
ッチライン１２１に連通する。このライン１２１は、さ
らに３−４コントロールバルブ７７を介して３−４クラ
ッチ４３に至っている。したがって、Ｄ，Ｓ，Ｌレンジ
で第２ソレノイドバルブ６７がＯＦＦの時、すなわちＤ
レンジの３，４速及びＳレンジの３速で３−４クラッチ
４３が締結されることになる。
【００６８】ここで、上記３−４クラッチライン１２１
から分岐されたライン１２２は第３シフトバルブ６５に
導かれ、第３ソレノイドバルブ６８がＯＦＦで、該シフ
トバルブ６５のスプールが左側に位置する時にサーボピ
ストン４５ａのリリースポート４５ｃに通じるサーボリ
リースライン１２３に連通する。したがって、Ｄ，Ｓ，
Ｌレンジで第２，第３ソレノイドバルブ６７，６８が共
にＯＦＦの時、すなわちＤレンジの３速及びＳレンジの
３速で、サーボピストン４５ａのリリースポート４５ｃ
にサーボリリース圧が導入され、２−４ブレーキ４５が
解放される。
から分岐されたライン１２２は第３シフトバルブ６５に
導かれ、第３ソレノイドバルブ６８がＯＦＦで、該シフ
トバルブ６５のスプールが左側に位置する時にサーボピ
ストン４５ａのリリースポート４５ｃに通じるサーボリ
リースライン１２３に連通する。したがって、Ｄ，Ｓ，
Ｌレンジで第２，第３ソレノイドバルブ６７，６８が共
にＯＦＦの時、すなわちＤレンジの３速及びＳレンジの
３速で、サーボピストン４５ａのリリースポート４５ｃ
にサーボリリース圧が導入され、２−４ブレーキ４５が
解放される。
【００６９】また、上記前進ライン１１１からはライン
１２４が分岐されており、このライン１２４も第１シフ
トバルブ６３に導かれている。このライン１２４は、第
１ソレノイドバルブ６６がＯＦＦで、第１シフトバルブ
６３のスプールが右側に位置する時に第２シフトバルブ
６４に通じるライン１２５に連通する。一方、第２シフ
トバルブ６４には、第２ソレノイドバルブ６７がＯＮ
で、該バルブ６４のスプールが左側に位置する時に上記
ライン１２５に連通するライン１２６が接続され、この
ライン１２６はボールバルブ７８及びライン１２７を介
して第３ソレノイドバルブ６８に導かれている。そし
て、このライン１２７が、第３ソレノイドバルブ６８が
ＯＦＦで、第３シフトバルブ６５のスプールが左側に位
置する時に、ローレデューシングバルブ７９を介してロ
ーリバースブレーキ４６に通じるローリバースブレーキ
ライン１２８に連通する。したがって、第１、第２、第
３ソレノイドバルブ６６〜６８が、それぞれＯＦＦ，Ｏ
Ｎ，ＯＦＦの時、すなわちＬレンジの１速でローリバー
スブレーキ４６が締結される。
１２４が分岐されており、このライン１２４も第１シフ
トバルブ６３に導かれている。このライン１２４は、第
１ソレノイドバルブ６６がＯＦＦで、第１シフトバルブ
６３のスプールが右側に位置する時に第２シフトバルブ
６４に通じるライン１２５に連通する。一方、第２シフ
トバルブ６４には、第２ソレノイドバルブ６７がＯＮ
で、該バルブ６４のスプールが左側に位置する時に上記
ライン１２５に連通するライン１２６が接続され、この
ライン１２６はボールバルブ７８及びライン１２７を介
して第３ソレノイドバルブ６８に導かれている。そし
て、このライン１２７が、第３ソレノイドバルブ６８が
ＯＦＦで、第３シフトバルブ６５のスプールが左側に位
置する時に、ローレデューシングバルブ７９を介してロ
ーリバースブレーキ４６に通じるローリバースブレーキ
ライン１２８に連通する。したがって、第１、第２、第
３ソレノイドバルブ６６〜６８が、それぞれＯＦＦ，Ｏ
Ｎ，ＯＦＦの時、すなわちＬレンジの１速でローリバー
スブレーキ４６が締結される。
【００７０】さらに、Ｒレンジでメインライン１１０に
連通する後退ライン１１２は、該ライン１１２から分岐
されたライン１２９によりオリフィス８０、ワンウェイ
オリフィス８１を介して上記ボールバルブ７８に導か
れ、さらにライン１２７を介して第３シフトバルブ６５
に導かれており、第３ソレノイドバルブ６８がＯＦＦで
該バルブ６３のスプールが左側に位置する時に上記ロー
リバースブレーキライン１２８に連通する。また、後退
ライン１１２は、リバースクラッチライン１３０とされ
て、チェックバルブ８２を介してリバースクラッチ４４
に至っている。
連通する後退ライン１１２は、該ライン１１２から分岐
されたライン１２９によりオリフィス８０、ワンウェイ
オリフィス８１を介して上記ボールバルブ７８に導か
れ、さらにライン１２７を介して第３シフトバルブ６５
に導かれており、第３ソレノイドバルブ６８がＯＦＦで
該バルブ６３のスプールが左側に位置する時に上記ロー
リバースブレーキライン１２８に連通する。また、後退
ライン１１２は、リバースクラッチライン１３０とされ
て、チェックバルブ８２を介してリバースクラッチ４４
に至っている。
【００７１】したがって、Ｒレンジでは、第３ソレノイ
ドバルブ６８がＯＦＦの時にローリバースブレーキ４６
が締結される一方、リバースクラッチ４４が常に締結さ
れることになる。なお、上記ワンウェイオリフィス８１
とボールバルブ７８との間において上記ライン１２９か
ら分岐されたライン１３１には、Ｎ−Ｒアキュムレータ
８３が接続されている。
ドバルブ６８がＯＦＦの時にローリバースブレーキ４６
が締結される一方、リバースクラッチ４４が常に締結さ
れることになる。なお、上記ワンウェイオリフィス８１
とボールバルブ７８との間において上記ライン１２９か
ら分岐されたライン１３１には、Ｎ−Ｒアキュムレータ
８３が接続されている。
【００７２】また、この油圧制御回路６０には、図１に
示すトルクコンバータ２０内のロックアップクラッチ２
６を制御するための第４シフトバルブ８４と、ロックア
ップコントロールバルブ８５とが備えられている。
示すトルクコンバータ２０内のロックアップクラッチ２
６を制御するための第４シフトバルブ８４と、ロックア
ップコントロールバルブ８５とが備えられている。
【００７３】そして、第４シフトバルブ８４とロックア
ップコントロールバルブ８５とには、レギュレータバル
ブ６１からコンバータリリーフバルブ８６が設けられた
コンバータライン１３２が導かれていると共に、第４シ
フトバルブ８４の一端に設けられた制御ポート８４ａに
は、ライン１３３を介してメインライン１１０に通じる
制御圧ライン１３４が接続されている。また、このライ
ン１３４にロックアップ用の第４ソレノイドバルブ８７
が設けられ、該ソレノイドバルブ８７がＯＦＦの時に第
４シフトバルブ８４のスプールが左側に位置することに
より、上記コンバータライン１３２がトルクコンバータ
２０内のロックアップ解放室２６ａに通じる解放ライン
１３５に連通し、これによってロックアップクラッチ２
６が解放されてコンバータ状態となる。
ップコントロールバルブ８５とには、レギュレータバル
ブ６１からコンバータリリーフバルブ８６が設けられた
コンバータライン１３２が導かれていると共に、第４シ
フトバルブ８４の一端に設けられた制御ポート８４ａに
は、ライン１３３を介してメインライン１１０に通じる
制御圧ライン１３４が接続されている。また、このライ
ン１３４にロックアップ用の第４ソレノイドバルブ８７
が設けられ、該ソレノイドバルブ８７がＯＦＦの時に第
４シフトバルブ８４のスプールが左側に位置することに
より、上記コンバータライン１３２がトルクコンバータ
２０内のロックアップ解放室２６ａに通じる解放ライン
１３５に連通し、これによってロックアップクラッチ２
６が解放されてコンバータ状態となる。
【００７４】一方、上記第４ソレノイドバルブ８７がＯ
Ｎとなって、第４シフトバルブ８４の制御ポート８４ａ
から制御圧が排圧されることにより、該バルブ８４のス
プールが図面上の右側に移動すると、上記コンバータラ
イン１３２がトルクコンバータ２０内のロックアップ締
結室２６ｂに通じる締結ライン１３６に連通し、これに
よってロックアップクラッチ２６が締結される。そし
て、この時、上記解放ライン１３５が第４シフトバルブ
８４及び中間ライン１３７を介してロックアップコント
ロールバルブ８５に連通し、該コントロールバルブ８５
で調整された作動圧が、ロックアップ解放圧としてロッ
クアップクラッチ２６のロックアップ解放室２６ａに供
給される。
Ｎとなって、第４シフトバルブ８４の制御ポート８４ａ
から制御圧が排圧されることにより、該バルブ８４のス
プールが図面上の右側に移動すると、上記コンバータラ
イン１３２がトルクコンバータ２０内のロックアップ締
結室２６ｂに通じる締結ライン１３６に連通し、これに
よってロックアップクラッチ２６が締結される。そし
て、この時、上記解放ライン１３５が第４シフトバルブ
８４及び中間ライン１３７を介してロックアップコント
ロールバルブ８５に連通し、該コントロールバルブ８５
で調整された作動圧が、ロックアップ解放圧としてロッ
クアップクラッチ２６のロックアップ解放室２６ａに供
給される。
【００７５】つまり、上記ロックアップコントロールバ
ルブ８５の一端の制御ポート８５ａには、メインライン
１１０からソレノイドレデューシングバルブ８８を介し
て導かれた制御圧ライン１３８が接続されていると共
に、他端側の調圧阻止ポート８５ｂには前進ライン１１
１に通じる調圧阻止ライン１３９が接続されている。そ
して、上記制御圧ライン１３８に設けられたオリフィス
８９の下流側には、第１デューティソレノイドバルブ９
０が設置され、この第１デューティソレノイドバルブ９
０に与えられるデューティ率に応じて、上記ロックアッ
プコントロールバルブ８５の制御ポート８５ａに供給さ
れる制御圧を調整することにより、他端側の調圧阻止ポ
ート８５ｂに調圧阻止ライン１３９を介してライン圧が
供給されていない時に、コンバータインライン１３２及
び締結ライン１３６を介してロックアップ締結室２６ｂ
に供給される締結圧と、中間ライン１３７及び解放ライ
ン１３５を介してロックアップ解放室２６ａに供給され
る解放圧との差圧が調整されて、ロックアップクラッチ
２６が所定のスリップ状態に制御される。
ルブ８５の一端の制御ポート８５ａには、メインライン
１１０からソレノイドレデューシングバルブ８８を介し
て導かれた制御圧ライン１３８が接続されていると共
に、他端側の調圧阻止ポート８５ｂには前進ライン１１
１に通じる調圧阻止ライン１３９が接続されている。そ
して、上記制御圧ライン１３８に設けられたオリフィス
８９の下流側には、第１デューティソレノイドバルブ９
０が設置され、この第１デューティソレノイドバルブ９
０に与えられるデューティ率に応じて、上記ロックアッ
プコントロールバルブ８５の制御ポート８５ａに供給さ
れる制御圧を調整することにより、他端側の調圧阻止ポ
ート８５ｂに調圧阻止ライン１３９を介してライン圧が
供給されていない時に、コンバータインライン１３２及
び締結ライン１３６を介してロックアップ締結室２６ｂ
に供給される締結圧と、中間ライン１３７及び解放ライ
ン１３５を介してロックアップ解放室２６ａに供給され
る解放圧との差圧が調整されて、ロックアップクラッチ
２６が所定のスリップ状態に制御される。
【００７６】一方、ロックアップコントロールバルブ８
５の調圧阻止ポート８５ｂに上記調圧阻止ライン１３９
を介してライン圧が供給されている時には、該コントロ
ールバルブ８５のスプールが左側に位置した状態で固定
される。したがって、ロックアップクラッチ２６におけ
るロックアップ解放室２６ａの作動圧が、解放ライン１
３５、第４シフトバルブ８４及び中間ライン１３７を介
してロックアップコントロールバルブ８５のドレンポー
トから排圧されることになり、ロックアップクラッチ２
６が完全に締結されたロックアップ状態となる。その場
合に、上記ドレンポートには、径が適切に設定されたオ
リフィスが設けられており、これによって締結ライン１
３６を介してロックアップクラッチ２６の締結室２６ｂ
に供給されている作動油が連通状態の解放室２６ａに流
入したとしても過剰に排出されることはない。
５の調圧阻止ポート８５ｂに上記調圧阻止ライン１３９
を介してライン圧が供給されている時には、該コントロ
ールバルブ８５のスプールが左側に位置した状態で固定
される。したがって、ロックアップクラッチ２６におけ
るロックアップ解放室２６ａの作動圧が、解放ライン１
３５、第４シフトバルブ８４及び中間ライン１３７を介
してロックアップコントロールバルブ８５のドレンポー
トから排圧されることになり、ロックアップクラッチ２
６が完全に締結されたロックアップ状態となる。その場
合に、上記ドレンポートには、径が適切に設定されたオ
リフィスが設けられており、これによって締結ライン１
３６を介してロックアップクラッチ２６の締結室２６ｂ
に供給されている作動油が連通状態の解放室２６ａに流
入したとしても過剰に排出されることはない。
【００７７】しかも、上記ロックアップコントロールバ
ルブ８５の調圧阻止ポート８５ａに対するライン圧の供
給状態を制御することにより、ロックアップ状態とスリ
ップ状態とが切り換えられることになるので、該コント
ロールバルブ８５の調圧レンジを小さく設定して、スリ
ップモードにおけるロックアップクラッチ２６の締結力
を緻密に制御することが可能となる。
ルブ８５の調圧阻止ポート８５ａに対するライン圧の供
給状態を制御することにより、ロックアップ状態とスリ
ップ状態とが切り換えられることになるので、該コント
ロールバルブ８５の調圧レンジを小さく設定して、スリ
ップモードにおけるロックアップクラッチ２６の締結力
を緻密に制御することが可能となる。
【００７８】ここで、上記第１デューティソレノイドバ
ルブ９０の動作特性は、デューティ率Ｄの増大に伴って
デューティ制御圧が減少する特性に設定されている。つ
まり、デューティ率Ｄが１００％の時には、そのドレン
ポートが常時開放された状態となり、オリフィス８９よ
りも下流側の制御圧ライン１３８の圧力レベルが０とな
る。これに対して、デューティ率Ｄが０の時には、ドレ
ンポートが常時遮断された状態となって上記圧力レベル
が最大圧に保持されることになる。
ルブ９０の動作特性は、デューティ率Ｄの増大に伴って
デューティ制御圧が減少する特性に設定されている。つ
まり、デューティ率Ｄが１００％の時には、そのドレン
ポートが常時開放された状態となり、オリフィス８９よ
りも下流側の制御圧ライン１３８の圧力レベルが０とな
る。これに対して、デューティ率Ｄが０の時には、ドレ
ンポートが常時遮断された状態となって上記圧力レベル
が最大圧に保持されることになる。
【００７９】さらに、この油圧制御回路６０には、上記
レギュレータバルブ６１によって調整されるライン圧の
制御用として、スロットルモデュレータバルブ９１及び
該バルブ作動用の第２デューティソレノイドバルブ９２
が備えられている。
レギュレータバルブ６１によって調整されるライン圧の
制御用として、スロットルモデュレータバルブ９１及び
該バルブ作動用の第２デューティソレノイドバルブ９２
が備えられている。
【００８０】上記スロットルモデュレータバルブ９１に
は、上記ソレノイドレデューシングバルブ８８を介して
メインライン１１０に通じるライン１４０が導かれてい
ると共に、一端側の制御ポート９１ａには周期的に開閉
する第２デューティソレノイドバルブ９２によって調整
されたデューティ制御圧が導入され、このデューティソ
レノイドバルブ９２のデューティ率Ｄに応じたスロット
ルモデュレータ圧を生成するようになっている。その場
合に、上記デューティ率Ｄは例えばエンジンのスロット
ル開度等に応じて設定されるようになっており、これに
対応するスロットルモデュレータ圧がライン１４１を介
してレギュレータバルブ６１の第１増圧ポート６１ａに
導入されることにより、該バルブ６１で調整されるライ
ン圧がスロットル開度の増大に応じて増圧されるように
なっている。一方、レギュレータバルブ６１に設けられ
た第２増圧ポート６１ｂには後退ライン１１２から分岐
されたライン１４２が接続されている。これにより、Ｒ
レンジではライン圧がさらに増圧されることになる。
は、上記ソレノイドレデューシングバルブ８８を介して
メインライン１１０に通じるライン１４０が導かれてい
ると共に、一端側の制御ポート９１ａには周期的に開閉
する第２デューティソレノイドバルブ９２によって調整
されたデューティ制御圧が導入され、このデューティソ
レノイドバルブ９２のデューティ率Ｄに応じたスロット
ルモデュレータ圧を生成するようになっている。その場
合に、上記デューティ率Ｄは例えばエンジンのスロット
ル開度等に応じて設定されるようになっており、これに
対応するスロットルモデュレータ圧がライン１４１を介
してレギュレータバルブ６１の第１増圧ポート６１ａに
導入されることにより、該バルブ６１で調整されるライ
ン圧がスロットル開度の増大に応じて増圧されるように
なっている。一方、レギュレータバルブ６１に設けられ
た第２増圧ポート６１ｂには後退ライン１１２から分岐
されたライン１４２が接続されている。これにより、Ｒ
レンジではライン圧がさらに増圧されることになる。
【００８１】そして、この実施例においては、ロックア
ップクラッチ２６の締結力調整用の第１デューティソレ
ノイドバルブ９０で生成されたデューティ制御圧がモデ
ュレータバルブ９３の制御ポート９３ａにも供給される
ようになっている。このモデュレータバルブ９３は、メ
インライン１１０からライン１４３を介して導かれるラ
イン圧を上記第１デューティソレノイドバルブ９０から
のデューティ制御圧に応じて調整することによりモデュ
レータ圧を生成して、そのモデュレータ圧をライン１４
４を介してＮ−Ｒアキュムレータ８３の背圧室８３ａ等
に供給するようになっている。
ップクラッチ２６の締結力調整用の第１デューティソレ
ノイドバルブ９０で生成されたデューティ制御圧がモデ
ュレータバルブ９３の制御ポート９３ａにも供給される
ようになっている。このモデュレータバルブ９３は、メ
インライン１１０からライン１４３を介して導かれるラ
イン圧を上記第１デューティソレノイドバルブ９０から
のデューティ制御圧に応じて調整することによりモデュ
レータ圧を生成して、そのモデュレータ圧をライン１４
４を介してＮ−Ｒアキュムレータ８３の背圧室８３ａ等
に供給するようになっている。
【００８２】ここで、３−４クラッチライン１２１上の
３−４コントロールバルブ７７の制御ポート７７ａに
は、上記ライン１４４から分岐されたライン１４５が接
続されている。したがって、第１デューティソレノイド
バルブ９０をデューティ制御すれば、そのデューティ率
Ｄに応じたモデュレータ圧が上記モデュレータバルブ９
３で生成されて、上記３−４コントロールバルブ７７の
制御ポート７７ａに導入されることになり、これによっ
て該コントロールバルブ７７によって調整される油圧
（３−４クラッチ圧）も上記デューティ率Ｄに対応した
値に調整される。
３−４コントロールバルブ７７の制御ポート７７ａに
は、上記ライン１４４から分岐されたライン１４５が接
続されている。したがって、第１デューティソレノイド
バルブ９０をデューティ制御すれば、そのデューティ率
Ｄに応じたモデュレータ圧が上記モデュレータバルブ９
３で生成されて、上記３−４コントロールバルブ７７の
制御ポート７７ａに導入されることになり、これによっ
て該コントロールバルブ７７によって調整される油圧
（３−４クラッチ圧）も上記デューティ率Ｄに対応した
値に調整される。
【００８３】一方、この３−４コントロールバルブ７７
には、その一端側に調圧（減圧）動作を阻止する調圧阻
止ポート７７ｂが設けられていると共に、この調圧阻止
ポート７７ｂに切換バルブ９４及びライン１４６を介し
てメインライン１１０に通じる調圧阻止ライン１４７が
接続されている。そして、この調圧阻止ライン１４７が
切換バルブ９４を介して上記ライン１４６に連通してい
る時に、メインライン１１０のライン圧が３−４コント
ロールバルブ７７の調圧阻止ポート７７ｂに供給され
て、該コントロールバルブ７７の調圧動作を阻止するよ
うになっている。
には、その一端側に調圧（減圧）動作を阻止する調圧阻
止ポート７７ｂが設けられていると共に、この調圧阻止
ポート７７ｂに切換バルブ９４及びライン１４６を介し
てメインライン１１０に通じる調圧阻止ライン１４７が
接続されている。そして、この調圧阻止ライン１４７が
切換バルブ９４を介して上記ライン１４６に連通してい
る時に、メインライン１１０のライン圧が３−４コント
ロールバルブ７７の調圧阻止ポート７７ｂに供給され
て、該コントロールバルブ７７の調圧動作を阻止するよ
うになっている。
【００８４】つまり、上記切換バルブ９４の一端側の制
御ポート９４ａには、上記制御圧ライン１３８における
オリフィス８９と第１デューティソレノイドバルブ９０
との間から分岐されたライン１４８が接続されると共
に、他端側のバランスポート９４ｂには、上記オリフィ
ス８９の上流側で制御圧ライン１３８から分岐されたラ
イン１４９が接続されている。そして、第１デューティ
ソレノイドバルブ９０で生成されるデューティ制御圧が
所定値以上の時に、上記切換バルブ９４におけるスプー
ルが図面上の左側に位置することになって調圧阻止ライ
ン１４７がメインライン１１０に通じるライン１４６に
連通し、該ライン１４６を介してメインライン１１０の
ライン圧が上記３−４コントロールバルブ７７の調圧阻
止ポート７７ｂに供給されることにより、該コントロー
ルバルブ７７の調圧動作が阻止されるのである。一方、
第１デューティソレノイドバルブ９０で生成されるデュ
ーティ制御圧が所定値よりも低下した時には、上記切換
バルブ９４のスプールがスプリング力等に打ち勝って右
側に移動し、これによって調圧阻止ライン１４７が上記
ライン１４６から切り離される。
御ポート９４ａには、上記制御圧ライン１３８における
オリフィス８９と第１デューティソレノイドバルブ９０
との間から分岐されたライン１４８が接続されると共
に、他端側のバランスポート９４ｂには、上記オリフィ
ス８９の上流側で制御圧ライン１３８から分岐されたラ
イン１４９が接続されている。そして、第１デューティ
ソレノイドバルブ９０で生成されるデューティ制御圧が
所定値以上の時に、上記切換バルブ９４におけるスプー
ルが図面上の左側に位置することになって調圧阻止ライ
ン１４７がメインライン１１０に通じるライン１４６に
連通し、該ライン１４６を介してメインライン１１０の
ライン圧が上記３−４コントロールバルブ７７の調圧阻
止ポート７７ｂに供給されることにより、該コントロー
ルバルブ７７の調圧動作が阻止されるのである。一方、
第１デューティソレノイドバルブ９０で生成されるデュ
ーティ制御圧が所定値よりも低下した時には、上記切換
バルブ９４のスプールがスプリング力等に打ち勝って右
側に移動し、これによって調圧阻止ライン１４７が上記
ライン１４６から切り離される。
【００８５】ここで、切換バルブ９４には、スプールが
右側に位置した時に上記調圧阻止ライン１４７に連通さ
れるライン１５０が接続されている。このライン１５０
はロックアップ制御用の第４シフトバルブ８４に導かれ
て、該シフトバルブ８４のスプールが右側に位置する時
に、ライン１３３を介してメインライン１１０に通じる
ライン１５１に連通するようになっている。つまり、第
４ソレノイドバルブ８７がＯＮとされて、ロックアップ
クラッチ２６の締結力が制御可能な時には、メインライ
ン１１０のライン圧が、ライン１３３、ライン１５１、
第４シフトバルブ８４及びライン１５０を介して調圧阻
止ライン１４７に導かれることになる。なお、第４シフ
トバルブ８４のスプールが左側に位置するコンバータ状
態においては、該シフトバルブ８４に設けられたドレン
ポートに対して上記ライン１５０が連通するようになっ
ている。
右側に位置した時に上記調圧阻止ライン１４７に連通さ
れるライン１５０が接続されている。このライン１５０
はロックアップ制御用の第４シフトバルブ８４に導かれ
て、該シフトバルブ８４のスプールが右側に位置する時
に、ライン１３３を介してメインライン１１０に通じる
ライン１５１に連通するようになっている。つまり、第
４ソレノイドバルブ８７がＯＮとされて、ロックアップ
クラッチ２６の締結力が制御可能な時には、メインライ
ン１１０のライン圧が、ライン１３３、ライン１５１、
第４シフトバルブ８４及びライン１５０を介して調圧阻
止ライン１４７に導かれることになる。なお、第４シフ
トバルブ８４のスプールが左側に位置するコンバータ状
態においては、該シフトバルブ８４に設けられたドレン
ポートに対して上記ライン１５０が連通するようになっ
ている。
【００８６】また、上記切換バルブ９４には、第１シフ
トバルブ６３のスプールが右側に位置した状態の時にサ
ーボアプライライン１１８に連通するドレンライン１５
２が接続されている。そして、このドレンライン１５２
が絞り量の異なる２つのドレンポートに対して選択的に
連通されるようになっている。なお、この実施例におい
ては、図面上の右側に位置するドレンポートの方が左側
のものよりも小さな絞り量とされている。
トバルブ６３のスプールが右側に位置した状態の時にサ
ーボアプライライン１１８に連通するドレンライン１５
２が接続されている。そして、このドレンライン１５２
が絞り量の異なる２つのドレンポートに対して選択的に
連通されるようになっている。なお、この実施例におい
ては、図面上の右側に位置するドレンポートの方が左側
のものよりも小さな絞り量とされている。
【００８７】ここで、上記第１シフトバルブ６３には、
３−４コントロールバルブ用の調圧阻止ライン１４７か
ら分岐されたライン１５３が接続されていると共に、第
１ソレノイドバルブ６６がＯＮして第１シフトバルブ６
３のスプールが左側に位置した時に、第１背圧室７４ａ
からメインライン１１０のライン圧が常時導入されてい
る１−２アキュムレータ７４の第２背圧ポート７４ｂに
通じるライン１５４と上記ライン１５３とが連通するよ
うに構成されている。したがって、調圧阻止ライン１４
７にライン圧が供給されている時には、第１シフトバル
ブ６３のスプールが左側に位置している時に限り、この
ライン圧がライン１５３及びライン１５４を介して上記
１−２アキュムレータ７４の第２背圧室７４ｂに導入さ
れることになる。
３−４コントロールバルブ用の調圧阻止ライン１４７か
ら分岐されたライン１５３が接続されていると共に、第
１ソレノイドバルブ６６がＯＮして第１シフトバルブ６
３のスプールが左側に位置した時に、第１背圧室７４ａ
からメインライン１１０のライン圧が常時導入されてい
る１−２アキュムレータ７４の第２背圧ポート７４ｂに
通じるライン１５４と上記ライン１５３とが連通するよ
うに構成されている。したがって、調圧阻止ライン１４
７にライン圧が供給されている時には、第１シフトバル
ブ６３のスプールが左側に位置している時に限り、この
ライン圧がライン１５３及びライン１５４を介して上記
１−２アキュムレータ７４の第２背圧室７４ｂに導入さ
れることになる。
【００８８】また、上記アキュームカットバルブ７３に
は、その一端側の制御ポート７３ａに、３−４コントロ
ールバルブ７７の下流側で３−４クラッチライン１２１
から分岐されたライン１５５が接続されていると共に、
他端側に設けられたアキュームカット阻止ポート７３ｂ
には、ボールバルブ９５及びライン１５６を介して上記
ロックアップコントロールバルブ８５の調圧阻止用の調
圧阻止ライン１３９に通じるライン１５７が接続されて
いる。そして、このアキュームカットバルブ７３の中間
部分に設けられた中間ポート７３ｃには、第２シフトバ
ルブ６４に接続されたライン１２６から分岐されたライ
ン１５８が接続されている。
は、その一端側の制御ポート７３ａに、３−４コントロ
ールバルブ７７の下流側で３−４クラッチライン１２１
から分岐されたライン１５５が接続されていると共に、
他端側に設けられたアキュームカット阻止ポート７３ｂ
には、ボールバルブ９５及びライン１５６を介して上記
ロックアップコントロールバルブ８５の調圧阻止用の調
圧阻止ライン１３９に通じるライン１５７が接続されて
いる。そして、このアキュームカットバルブ７３の中間
部分に設けられた中間ポート７３ｃには、第２シフトバ
ルブ６４に接続されたライン１２６から分岐されたライ
ン１５８が接続されている。
【００８９】なお、アキュームカットバルブ７３のアキ
ュームカット阻止ポート７３ｂに通じるライン１５７が
接続された上記ボールバルブ９５には、上記切換バルブ
９４と第４シフトバルブ８４との間に介設されたライン
１５０から分岐されたライン１５９も接続されている。
ュームカット阻止ポート７３ｂに通じるライン１５７が
接続された上記ボールバルブ９５には、上記切換バルブ
９４と第４シフトバルブ８４との間に介設されたライン
１５０から分岐されたライン１５９も接続されている。
【００９０】以上の構成に加えて、この油圧制御回路６
０には、主として変速タイミングの調整用に使用される
第５シフトバルブ９６が備えられている。この第５シフ
トバルブ９６は、サーボアプライライン１１８上のオリ
フィス７２をバイパスする第１バイパスライン１６０
と、リバースクラッチライン１３０上のチェックバルブ
８２をバイパスする第２バイパスライン１６１と、ロッ
クアップコントロールバルブ８５の調圧阻止ポート８５
ｂに導かれるロックアップ用調圧阻止ライン１３９とに
跨がって設置されていると共に、一端側の制御ポート９
６ａにはメインライン１１０から分岐された制御圧ライ
ン１６２が導かれている。そして、この制御圧ライン１
６２に設置された第５ソレノイドバルブ９７をＯＮ，Ｏ
ＦＦすることにより、上記第５ソレノイドバルブ９７の
スプールの位置が切り換わって、上記第１、第２バイパ
スライン１６０，１６１及び調圧阻止ライン１３９が開
通もしくは遮断されるようになっている。
０には、主として変速タイミングの調整用に使用される
第５シフトバルブ９６が備えられている。この第５シフ
トバルブ９６は、サーボアプライライン１１８上のオリ
フィス７２をバイパスする第１バイパスライン１６０
と、リバースクラッチライン１３０上のチェックバルブ
８２をバイパスする第２バイパスライン１６１と、ロッ
クアップコントロールバルブ８５の調圧阻止ポート８５
ｂに導かれるロックアップ用調圧阻止ライン１３９とに
跨がって設置されていると共に、一端側の制御ポート９
６ａにはメインライン１１０から分岐された制御圧ライ
ン１６２が導かれている。そして、この制御圧ライン１
６２に設置された第５ソレノイドバルブ９７をＯＮ，Ｏ
ＦＦすることにより、上記第５ソレノイドバルブ９７の
スプールの位置が切り換わって、上記第１、第２バイパ
スライン１６０，１６１及び調圧阻止ライン１３９が開
通もしくは遮断されるようになっている。
【００９１】つまり、上記第５ソレノイドバルブ９７が
ＯＦＦで、第５シフトバルブ９６のスプールが図面上の
右側に位置する時には、第１バイパスライン１６０及び
調圧阻止ライン１３９がそれぞれ開通される一方、第２
バイパスライン１６１が遮断される。このとき、第２バ
イパスライン１６１の下流部分は、ライン１６３を介し
てオリフィス８０及びワンウェイオリフィス８１の下流
側でライン１２９から分岐されたライン１６３に連通
し、該ライン１６３及びライン１２９を介してリバース
クラッチライン１３０ないし前進ライン１１１に連通す
る。一方、第５ソレノイドバルブ９７がＯＮして、第５
シフトバルブ９６のスプールが図面上の左側に移動した
時には、第１バイパスライン１６０及び調圧阻止ライン
１３９がそれぞれ遮断され、また第２バイパスライン１
６１が開通される。
ＯＦＦで、第５シフトバルブ９６のスプールが図面上の
右側に位置する時には、第１バイパスライン１６０及び
調圧阻止ライン１３９がそれぞれ開通される一方、第２
バイパスライン１６１が遮断される。このとき、第２バ
イパスライン１６１の下流部分は、ライン１６３を介し
てオリフィス８０及びワンウェイオリフィス８１の下流
側でライン１２９から分岐されたライン１６３に連通
し、該ライン１６３及びライン１２９を介してリバース
クラッチライン１３０ないし前進ライン１１１に連通す
る。一方、第５ソレノイドバルブ９７がＯＮして、第５
シフトバルブ９６のスプールが図面上の左側に移動した
時には、第１バイパスライン１６０及び調圧阻止ライン
１３９がそれぞれ遮断され、また第２バイパスライン１
６１が開通される。
【００９２】また、上記第１バイパスライン１６０に
は、第５シフトバルブ９６よりも下流側に位置して、作
動油の供給方向に絞り作用を行うワンウェイオリフィス
９８が設けられていると共に、第５シフトバルブ９６よ
りも上流側には通常のオリフィス９９が設けられてい
る。そして、このオリフィス９９の上流側で上記第１バ
イパスライン１６０から分岐された分岐ライン１６４に
は、該オリフィス９９よりも小さな絞り量に設定された
オリフィス１００と、チェックバルブ１０１とが設けら
れていると共に、この分岐ライン１６４が、第５ソレノ
イドバルブ９７がＯＮして、第５シフトバルブ９６のス
プールが左側に位置した時に、該バルブ９６よりも下流
側で第１バイパスライン１６０に合流されるようになっ
ている。
は、第５シフトバルブ９６よりも下流側に位置して、作
動油の供給方向に絞り作用を行うワンウェイオリフィス
９８が設けられていると共に、第５シフトバルブ９６よ
りも上流側には通常のオリフィス９９が設けられてい
る。そして、このオリフィス９９の上流側で上記第１バ
イパスライン１６０から分岐された分岐ライン１６４に
は、該オリフィス９９よりも小さな絞り量に設定された
オリフィス１００と、チェックバルブ１０１とが設けら
れていると共に、この分岐ライン１６４が、第５ソレノ
イドバルブ９７がＯＮして、第５シフトバルブ９６のス
プールが左側に位置した時に、該バルブ９６よりも下流
側で第１バイパスライン１６０に合流されるようになっ
ている。
【００９３】そして、この自動変速機１０には、図３に
示すように、変速制御用の第１〜第３ソレノイドバルブ
６６〜６８、ロックアップ用の第４ソレノイドバルブ８
７及び第１デューティソレノイドバルブ９０、ライン圧
調整用の第２デューティソレノイドバルブ９２並びに第
５ソレノイドバルブ９７の作動を制御するコントローラ
２００が備えられている。このコントローラ２００は、
当該自動車の車速を検出する車速センサ２０１からの信
号、エンジンのスロットル開度を検出するスロットル開
度センサ２０２からの信号、当該自動変速機１０に備え
られたシフトレバーの位置（レンジ）を検出するシフト
位置センサ２０３からの信号、エンジン回転数を検出す
るエンジン回転数センサ２０４からの信号、トルクコン
バータ２０のタービン回転数を検出するタービン回転数
センサ２０５からの信号、作動油の油温を検出する油温
センサ２０６からの信号等を入力し、これらの信号によ
って示される運転状態や運転者の要求に応じて上記各ソ
レノイドバルブの作動を制御する。
示すように、変速制御用の第１〜第３ソレノイドバルブ
６６〜６８、ロックアップ用の第４ソレノイドバルブ８
７及び第１デューティソレノイドバルブ９０、ライン圧
調整用の第２デューティソレノイドバルブ９２並びに第
５ソレノイドバルブ９７の作動を制御するコントローラ
２００が備えられている。このコントローラ２００は、
当該自動車の車速を検出する車速センサ２０１からの信
号、エンジンのスロットル開度を検出するスロットル開
度センサ２０２からの信号、当該自動変速機１０に備え
られたシフトレバーの位置（レンジ）を検出するシフト
位置センサ２０３からの信号、エンジン回転数を検出す
るエンジン回転数センサ２０４からの信号、トルクコン
バータ２０のタービン回転数を検出するタービン回転数
センサ２０５からの信号、作動油の油温を検出する油温
センサ２０６からの信号等を入力し、これらの信号によ
って示される運転状態や運転者の要求に応じて上記各ソ
レノイドバルブの作動を制御する。
【００９４】次に、コントローラ２００の作動に基づい
て本実施例の作用を説明する。
て本実施例の作用を説明する。
【００９５】すなわち、コントローラ２００は、シフト
位置センサ２０３からの信号が示すシフト操作がＮ−Ｒ
シフトであると判定したとすると、油温センサ２０６か
らの信号が示す作動油の温度が所定値よりも高いか否か
を判定する。そして、作動油の温度が所定値よりも高い
と判定した時には、第５ソレノイドバルブ９７をＯＮと
する。したがって、図４に示すように、第５シフトバル
ブ９６のスプール９６ｂが左側に位置することになっ
て、第２バイパスライン１６１の上流側ライン１６１ａ
と下流側ライン１６１ｂとが連通する。これにより、マ
ニュアルバルブ６２を介して後退ライン１１２に吐出さ
れるメインライン１１０からの作動油は、リバースクラ
ッチライン１３０及び第２バイパスライン１６１の双方
を通ってリバースクラッチ４４に供給されることにな
る。これにより、図５の符号（ア）で示すように、リバ
ースクラッチ圧がシフト操作開始直後から棚圧状態を経
由することなく速やかに上昇することになり、これによ
ってリバースクラッチ４４が早期に締結される。
位置センサ２０３からの信号が示すシフト操作がＮ−Ｒ
シフトであると判定したとすると、油温センサ２０６か
らの信号が示す作動油の温度が所定値よりも高いか否か
を判定する。そして、作動油の温度が所定値よりも高い
と判定した時には、第５ソレノイドバルブ９７をＯＮと
する。したがって、図４に示すように、第５シフトバル
ブ９６のスプール９６ｂが左側に位置することになっ
て、第２バイパスライン１６１の上流側ライン１６１ａ
と下流側ライン１６１ｂとが連通する。これにより、マ
ニュアルバルブ６２を介して後退ライン１１２に吐出さ
れるメインライン１１０からの作動油は、リバースクラ
ッチライン１３０及び第２バイパスライン１６１の双方
を通ってリバースクラッチ４４に供給されることにな
る。これにより、図５の符号（ア）で示すように、リバ
ースクラッチ圧がシフト操作開始直後から棚圧状態を経
由することなく速やかに上昇することになり、これによ
ってリバースクラッチ４４が早期に締結される。
【００９６】一方、ローリバースブレーキ４６に対して
は、後退ライン１１２に吐出される作動油が、該ライン
１１２から分岐されたライン１２９、ボールバルブ７
８、ライン１２７及びローリバースブレーキライン１２
８を経て供給されることになる。ここで、上記ライン１
２９には、オリフィス８０とワンウェイオリフィス８１
とが設けられていると共に、ライン１３１を介してＮ−
Ｒアキュムレータ８３も接続されていることから、ロー
リバースブレーキ圧は、シフト操作開始直後においては
符号（イ）で示すように速やかに上昇した後、上記Ｎ−
Ｒアキュムレータ８３の作用により、符号（ウ）で示す
ように所定の棚圧状態を経由して緩やかに上昇すること
になる。このため、ローリバースブレーキ４６は、リバ
ースクラッチ４４よりも遅れたタイミングで締結される
ことになる。
は、後退ライン１１２に吐出される作動油が、該ライン
１１２から分岐されたライン１２９、ボールバルブ７
８、ライン１２７及びローリバースブレーキライン１２
８を経て供給されることになる。ここで、上記ライン１
２９には、オリフィス８０とワンウェイオリフィス８１
とが設けられていると共に、ライン１３１を介してＮ−
Ｒアキュムレータ８３も接続されていることから、ロー
リバースブレーキ圧は、シフト操作開始直後においては
符号（イ）で示すように速やかに上昇した後、上記Ｎ−
Ｒアキュムレータ８３の作用により、符号（ウ）で示す
ように所定の棚圧状態を経由して緩やかに上昇すること
になる。このため、ローリバースブレーキ４６は、リバ
ースクラッチ４４よりも遅れたタイミングで締結される
ことになる。
【００９７】コントローラ２００はＮ−Ｒシフトを判定
してから所定時間Ｔ１が経過した時に第５ソレノイドバ
ルブ９７をＯＦＦとして、第５シフトバルブ９６を初期
状態に復帰させる。
してから所定時間Ｔ１が経過した時に第５ソレノイドバ
ルブ９７をＯＦＦとして、第５シフトバルブ９６を初期
状態に復帰させる。
【００９８】このようにＮ−Ｒシフト操作時において
は、リバースクラッチ４４が先に締結し、それよりも遅
れたタイミングでローリバースブレーキ４６が締結され
ることから、変速段が後退段に切り換わった時のショッ
クが大幅に軽減されることになる。ここで、前述したよ
うにローリバースブレーキ４６にはディッシュプレート
が設けられていることから、上記ショックがさらに軽減
されることになる。
は、リバースクラッチ４４が先に締結し、それよりも遅
れたタイミングでローリバースブレーキ４６が締結され
ることから、変速段が後退段に切り換わった時のショッ
クが大幅に軽減されることになる。ここで、前述したよ
うにローリバースブレーキ４６にはディッシュプレート
が設けられていることから、上記ショックがさらに軽減
されることになる。
【００９９】なお、コントローラ２００は、Ｎ−Ｒシフ
トの際に作動油の温度が所定値よりも小さいと判定した
時には、第５ソレノイドバルブ９７をＯＦＦのまま維持
する。したがって、第５シフトバルブ９６のスプール９
６ｂが、今度は図４の状態よりも右側に位置することに
なって、リバースクラッチライン１３０上のチェックバ
ルブ８２を素通りして第２バイパスライン１６１の下流
側ライン１６１ｂに流入した作動油が、オリフィス８０
及びワンウェイオリフィス８１の下流側でライン１２９
から分岐されたライン１６３に流入することになる。し
たがって、ローリバースブレーキ４６に対しても速やか
に作動油が供給されることになって、応答性の悪化が回
避されることになる。
トの際に作動油の温度が所定値よりも小さいと判定した
時には、第５ソレノイドバルブ９７をＯＦＦのまま維持
する。したがって、第５シフトバルブ９６のスプール９
６ｂが、今度は図４の状態よりも右側に位置することに
なって、リバースクラッチライン１３０上のチェックバ
ルブ８２を素通りして第２バイパスライン１６１の下流
側ライン１６１ｂに流入した作動油が、オリフィス８０
及びワンウェイオリフィス８１の下流側でライン１２９
から分岐されたライン１６３に流入することになる。し
たがって、ローリバースブレーキ４６に対しても速やか
に作動油が供給されることになって、応答性の悪化が回
避されることになる。
【０１００】一方、コントローラ２００は、上記シフト
位置センサ２０３からの信号に基づいてシフト操作がＲ
−Ｎシフトであると判定した時には、第３ソレノイドバ
ルブ６８をＯＮとする。したがって、図６に示すよう
に、第３シフトバルブ６５のスプール６５ｂが右側に位
置することになって、ローリバースブレーキライン１２
８が第３シフトバルブ６５のドレンポート６５ｃに連通
する。このため、ローリバースブレーキライン１２８が
Ｎ−Ｒアキュムレータ８３から切り離されることになっ
て、図７の符号（エ）で示すように、ローリバースブレ
ーキ圧はシフト操作の開始直後から棚圧状態を経由する
ことなく速やかに低下することになる。
位置センサ２０３からの信号に基づいてシフト操作がＲ
−Ｎシフトであると判定した時には、第３ソレノイドバ
ルブ６８をＯＮとする。したがって、図６に示すよう
に、第３シフトバルブ６５のスプール６５ｂが右側に位
置することになって、ローリバースブレーキライン１２
８が第３シフトバルブ６５のドレンポート６５ｃに連通
する。このため、ローリバースブレーキライン１２８が
Ｎ−Ｒアキュムレータ８３から切り離されることになっ
て、図７の符号（エ）で示すように、ローリバースブレ
ーキ圧はシフト操作の開始直後から棚圧状態を経由する
ことなく速やかに低下することになる。
【０１０１】これに対して、リバースクラッチ４４に供
給されていた作動油は、第５ソレノイドバルブ９７がＯ
ＦＦとされて図６に示すように第５シフトバルブ９６の
スプール９６ｂが右側に位置していることから、第２バ
イパスライン１６１の下流側ライン１６１ｂを経てライ
ン１６３に流入し、オリフィス８０を通過した後に後退
ライン１１２を経てマニュアルバルブ６２のドレンポー
ト６２ａから排出されることになるが、Ｎ−Ｒアキュム
レータ８３に貯留された作動油も上記オリフィス８０を
通過して排出されることになる。したがって、リバース
クラッチ圧は、シフト操作開始直後においては符号
（オ）で示すように速やかに低下することになるが、そ
の後は上記Ｎ−Ｒアキュムレータ８３の作用により、符
号（カ）で示すように所定の棚圧状態を経由して緩やか
に低下することになる。このため、リバースクラッチ４
４は、ローリバースブレーキ４６よりも遅れたタイミン
グで解放されることになる。
給されていた作動油は、第５ソレノイドバルブ９７がＯ
ＦＦとされて図６に示すように第５シフトバルブ９６の
スプール９６ｂが右側に位置していることから、第２バ
イパスライン１６１の下流側ライン１６１ｂを経てライ
ン１６３に流入し、オリフィス８０を通過した後に後退
ライン１１２を経てマニュアルバルブ６２のドレンポー
ト６２ａから排出されることになるが、Ｎ−Ｒアキュム
レータ８３に貯留された作動油も上記オリフィス８０を
通過して排出されることになる。したがって、リバース
クラッチ圧は、シフト操作開始直後においては符号
（オ）で示すように速やかに低下することになるが、そ
の後は上記Ｎ−Ｒアキュムレータ８３の作用により、符
号（カ）で示すように所定の棚圧状態を経由して緩やか
に低下することになる。このため、リバースクラッチ４
４は、ローリバースブレーキ４６よりも遅れたタイミン
グで解放されることになる。
【０１０２】このようにＲ−Ｎシフト操作時において
は、リバースクラッチ４４よりも先にローリバースブレ
ーキ４６が解放されることから、その際のショックも軽
減されることになる。
は、リバースクラッチ４４よりも先にローリバースブレ
ーキ４６が解放されることから、その際のショックも軽
減されることになる。
【０１０３】そして、コントローラ２００はシフト位置
センサ２０３からの信号に基づいてシフト操作がＲ−Ｄ
シフトであると判定した時には、第５ソレノイドバルブ
９７をＯＮとする。したがって、図８に示すように、第
５シフトバルブ９６のスプール９６ｂが左側に位置する
ことになって、第２バイパスライン１６１の上流側ライ
ン１６１ａと下流側ライン１６１ｂとが連通する。これ
により、リバースクラッチ４４に供給されていた作動油
は、第１バイパスライン１６１の下流側ライン１６１ｂ
を経て上流側ライン１６１ａに流入し、後退ライン１１
２を経てマニュアルバルブ６２のドレンポート６２ａか
ら排出されることになる。その場合に、上記上流側ライ
ン１６１ａにはオリフィスに類するものが設けられてい
ないことから、リバースクラッチ圧は、図９の符号
（キ）で示すようにシフト操作の開始直後から棚圧状態
を経由することなく速やかに低下することになり、これ
によってリバースクラッチ４４が早期に解放される。
センサ２０３からの信号に基づいてシフト操作がＲ−Ｄ
シフトであると判定した時には、第５ソレノイドバルブ
９７をＯＮとする。したがって、図８に示すように、第
５シフトバルブ９６のスプール９６ｂが左側に位置する
ことになって、第２バイパスライン１６１の上流側ライ
ン１６１ａと下流側ライン１６１ｂとが連通する。これ
により、リバースクラッチ４４に供給されていた作動油
は、第１バイパスライン１６１の下流側ライン１６１ｂ
を経て上流側ライン１６１ａに流入し、後退ライン１１
２を経てマニュアルバルブ６２のドレンポート６２ａか
ら排出されることになる。その場合に、上記上流側ライ
ン１６１ａにはオリフィスに類するものが設けられてい
ないことから、リバースクラッチ圧は、図９の符号
（キ）で示すようにシフト操作の開始直後から棚圧状態
を経由することなく速やかに低下することになり、これ
によってリバースクラッチ４４が早期に解放される。
【０１０４】一方、このＲ−Ｄシフト操作時において
は、マニュアルバルブ６２を介して前進ライン１１１に
吐出されるメインライン１１０からの作動油が、フォワ
ードクラッチライン１１６を通ってフォワードクラッチ
４１に供給されることになる。その場合に、フォワード
クラッチライン１１６にはオリフィス６９とワンウェイ
オリフィス６９とが設けられていると共に、ライン１１
７を介してＮ−Ｄアキュムレータ７１が接続されている
ことから、フォワードクラッチ圧は、シフト操作開始直
後に図９の符号（ク）で示すように速やかに上昇した
後、上記Ｎ−Ｄアキュムレータ７１の作用により、符号
（ケ）で示すように所定の棚圧状態を経由して緩やかに
上昇することになる。ここで、上記したようにリバース
クラッチ圧がシフト操作の開始直後から棚圧状態を経由
することなく速やかに低下することから、フォワードク
ラッチ圧が棚圧状態に移行してフォワードクラッチ４１
の締結動作が開始する前にはリバースクラッチ４４が完
全に解放されていることになる。このため、変速機構３
０のインターロック状態が生じることがない。
は、マニュアルバルブ６２を介して前進ライン１１１に
吐出されるメインライン１１０からの作動油が、フォワ
ードクラッチライン１１６を通ってフォワードクラッチ
４１に供給されることになる。その場合に、フォワード
クラッチライン１１６にはオリフィス６９とワンウェイ
オリフィス６９とが設けられていると共に、ライン１１
７を介してＮ−Ｄアキュムレータ７１が接続されている
ことから、フォワードクラッチ圧は、シフト操作開始直
後に図９の符号（ク）で示すように速やかに上昇した
後、上記Ｎ−Ｄアキュムレータ７１の作用により、符号
（ケ）で示すように所定の棚圧状態を経由して緩やかに
上昇することになる。ここで、上記したようにリバース
クラッチ圧がシフト操作の開始直後から棚圧状態を経由
することなく速やかに低下することから、フォワードク
ラッチ圧が棚圧状態に移行してフォワードクラッチ４１
の締結動作が開始する前にはリバースクラッチ４４が完
全に解放されていることになる。このため、変速機構３
０のインターロック状態が生じることがない。
【０１０５】なお、この実施例においては、ローリバー
スブレーキ４６の作動油が、ライン１２７及びライン１
２９を経て後退ライン１１２から排出されることによ
り、Ｎ−Ｒアキュムレータ８３の作用により、ローリバ
ースブレーキ圧が図９の符号（コ）で示すように棚圧状
態を経由して排圧されることになるが、変速段が１速に
切り換わった時にローリバースブレーキ４６が締結して
いたとしてもエンジンブレーキ用の１速に一時的に設定
されるだけであるから特に問題はない。もちろん、この
Ｒ−Ｄシフト操作時においても第３ソレノイドバルブ６
８をＯＮとすることにより、上記図６に示すように、第
３シフトバルブ６５のスプール６５ｂを右側に位置させ
て、ローリバースブレーキライン１２８を第３シフトバ
ルブ６５のドレンポート６５ｃに連通させてもよい。こ
の場合は、ローリバースブレーキライン１２８がＮ−Ｒ
アキュムレータ８３から切り離されることから、ローリ
バースブレーキ圧はシフト操作の開始直後から棚圧状態
を経由することなく速やかに低下することになる。
スブレーキ４６の作動油が、ライン１２７及びライン１
２９を経て後退ライン１１２から排出されることによ
り、Ｎ−Ｒアキュムレータ８３の作用により、ローリバ
ースブレーキ圧が図９の符号（コ）で示すように棚圧状
態を経由して排圧されることになるが、変速段が１速に
切り換わった時にローリバースブレーキ４６が締結して
いたとしてもエンジンブレーキ用の１速に一時的に設定
されるだけであるから特に問題はない。もちろん、この
Ｒ−Ｄシフト操作時においても第３ソレノイドバルブ６
８をＯＮとすることにより、上記図６に示すように、第
３シフトバルブ６５のスプール６５ｂを右側に位置させ
て、ローリバースブレーキライン１２８を第３シフトバ
ルブ６５のドレンポート６５ｃに連通させてもよい。こ
の場合は、ローリバースブレーキライン１２８がＮ−Ｒ
アキュムレータ８３から切り離されることから、ローリ
バースブレーキ圧はシフト操作の開始直後から棚圧状態
を経由することなく速やかに低下することになる。
【０１０６】コントローラ２００はＲ−Ｄシフトを判定
してから所定時間Ｔ２が経過した時に第５ソレノイドバ
ルブ９７をＯＦＦとして、第５シフトバルブ９６を初期
状態に復帰させる。
してから所定時間Ｔ２が経過した時に第５ソレノイドバ
ルブ９７をＯＦＦとして、第５シフトバルブ９６を初期
状態に復帰させる。
【０１０７】この実施例においては、リバースクラッチ
４４とローリバースブレーキ４６とが共に締結されるこ
とにより後退段が達成されるようになっていることか
ら、Ｒ−Ｄシフト操作時においてフォワードクラッチ４
１がＮ−Ｄアキュムレータ７１の作用により緩やかに解
放されたとしても、管路容積の相違によりリバースクラ
ッチ４４の締結動作が開始する時にはフォワードクラッ
チ４１が既に解放されていることになって、変速機構３
０がインターロック状態となることはない。
４４とローリバースブレーキ４６とが共に締結されるこ
とにより後退段が達成されるようになっていることか
ら、Ｒ−Ｄシフト操作時においてフォワードクラッチ４
１がＮ−Ｄアキュムレータ７１の作用により緩やかに解
放されたとしても、管路容積の相違によりリバースクラ
ッチ４４の締結動作が開始する時にはフォワードクラッ
チ４１が既に解放されていることになって、変速機構３
０がインターロック状態となることはない。
【０１０８】なお、フォワードクラッチライン１１６に
おけるＮ−Ｄアキュムレータ７１の下流側に切換バルブ
を設置し、その切換バルブをＤ−Ｒシフト操作時に作動
させて、フォワードクラッチ圧をＮ−Ｄアキュムレータ
７１を迂回させて排圧させるようにすれば、Ｄ−Ｎシフ
ト操作時における変速機構３０のインターロック状態が
より確実に回避されることになる。
おけるＮ−Ｄアキュムレータ７１の下流側に切換バルブ
を設置し、その切換バルブをＤ−Ｒシフト操作時に作動
させて、フォワードクラッチ圧をＮ−Ｄアキュムレータ
７１を迂回させて排圧させるようにすれば、Ｄ−Ｎシフ
ト操作時における変速機構３０のインターロック状態が
より確実に回避されることになる。
【０１０９】次に、第５発明に対応する第２実施例につ
いて説明する。
いて説明する。
【０１１０】つまり、前述したように図２の油圧制御回
路６０に備えられたロックアップ制御用の第１デューテ
ィソレノイドバルブ９０で生成されたデューティ制御圧
がモデュレータバルブ９３の制御ポート９３ａに導かれ
ると共に、該モデュレータバルブ９３で調整された油圧
がライン１４４を介してＮ−Ｒアキュムレータ８３の背
圧室８３ａに導かれるようになっているが、この第２実
施例においては、上記背圧室８３ａに導入される油圧を
調整することによりＮ−Ｒアキュムレータ８３の作動特
性を変更して、Ｎ−Ｒアキュムレータ８３によって形成
される棚圧のレベルを、Ｒ−Ｎシフト時におけるリバー
スクラッチ４４の解放用棚圧と、Ｎ−Ｒシフト時におけ
るローリバースブレーキ４６の締結用棚圧とにそれぞれ
対応させて調整するようになっている。
路６０に備えられたロックアップ制御用の第１デューテ
ィソレノイドバルブ９０で生成されたデューティ制御圧
がモデュレータバルブ９３の制御ポート９３ａに導かれ
ると共に、該モデュレータバルブ９３で調整された油圧
がライン１４４を介してＮ−Ｒアキュムレータ８３の背
圧室８３ａに導かれるようになっているが、この第２実
施例においては、上記背圧室８３ａに導入される油圧を
調整することによりＮ−Ｒアキュムレータ８３の作動特
性を変更して、Ｎ−Ｒアキュムレータ８３によって形成
される棚圧のレベルを、Ｒ−Ｎシフト時におけるリバー
スクラッチ４４の解放用棚圧と、Ｎ−Ｒシフト時におけ
るローリバースブレーキ４６の締結用棚圧とにそれぞれ
対応させて調整するようになっている。
【０１１１】つまり、Ｒ−Ｎシフト時においては、図１
０に示すように、第５ソレノイドバルブ９７がＯＦＦと
されて第５シフトバルブ９６のスプール９６ｂが右側に
位置し、リバースクラッチ４４に供給されていた作動油
が、第２バイパスライン１６１の下流側ライン１６１ｂ
を経てライン１６３に流入し、Ｎ−Ｒアキュムレータ８
３から排出される作動油と合流すると共に、オリフィス
８０を通過した後後退ライン１１２を経てマニュアルバ
ルブ６２のドレンポート６２ａから排出されることにな
る。
０に示すように、第５ソレノイドバルブ９７がＯＦＦと
されて第５シフトバルブ９６のスプール９６ｂが右側に
位置し、リバースクラッチ４４に供給されていた作動油
が、第２バイパスライン１６１の下流側ライン１６１ｂ
を経てライン１６３に流入し、Ｎ−Ｒアキュムレータ８
３から排出される作動油と合流すると共に、オリフィス
８０を通過した後後退ライン１１２を経てマニュアルバ
ルブ６２のドレンポート６２ａから排出されることにな
る。
【０１１２】その場合に、ローリバースブレーキ４６よ
りもリバースクラッチ４４の方が相対的に高い作動油圧
を必要とされていることから、第１実施例とは異なって
Ｎ−Ｒアキュムレータ８３の背圧室８３ａにモデュレー
タバルブ９３で調整された油圧が導入される。その場合
に、第１デューティソレノイドバルブ９０から出力され
るデューティ制御圧は、Ｎ−Ｒアキュムレータ８３の作
動特性がリバースクラッチ４４の解放用棚圧に対応する
ように設定されることになる。
りもリバースクラッチ４４の方が相対的に高い作動油圧
を必要とされていることから、第１実施例とは異なって
Ｎ−Ｒアキュムレータ８３の背圧室８３ａにモデュレー
タバルブ９３で調整された油圧が導入される。その場合
に、第１デューティソレノイドバルブ９０から出力され
るデューティ制御圧は、Ｎ−Ｒアキュムレータ８３の作
動特性がリバースクラッチ４４の解放用棚圧に対応する
ように設定されることになる。
【０１１３】したがって、図１１の符号（サ）で示すよ
うに、Ｎ−Ｒアキュムレータ８３で形成される棚圧のレ
ベルが、第１実施例と比べて相対的に高くなる。これに
より、リバースクラッチ圧が棚圧状態を経由している間
にリバースクラッチ４４の解放動作が行われることにな
って、Ｒ−Ｎショックがさらに低減されることになる。
うに、Ｎ−Ｒアキュムレータ８３で形成される棚圧のレ
ベルが、第１実施例と比べて相対的に高くなる。これに
より、リバースクラッチ圧が棚圧状態を経由している間
にリバースクラッチ４４の解放動作が行われることにな
って、Ｒ−Ｎショックがさらに低減されることになる。
【０１１４】なお、Ｎ−Ｒアキュムレータ８３の作動特
性がローリバースブレーキ４６の作動油圧に対応して設
定されているものとすると、Ｎ−Ｒシフト時においては
上記第１デューティソレノイドバルブ９０が休止され
る。この場合には、Ｎ−Ｒアキュムレータ８３によって
形成される棚圧レベルは、上記第１実施例と代わりはな
い。もちろん、Ｎ−Ｒアキュムレータ８３の作動特性が
ローリバースブレーキ４６の作動油圧に対応していない
場合には、Ｎ−Ｒアキュムレータ８３の作動特性が該ブ
レーキ４６の解放用棚圧に対応するように背圧が調整さ
れることになる。
性がローリバースブレーキ４６の作動油圧に対応して設
定されているものとすると、Ｎ−Ｒシフト時においては
上記第１デューティソレノイドバルブ９０が休止され
る。この場合には、Ｎ−Ｒアキュムレータ８３によって
形成される棚圧レベルは、上記第１実施例と代わりはな
い。もちろん、Ｎ−Ｒアキュムレータ８３の作動特性が
ローリバースブレーキ４６の作動油圧に対応していない
場合には、Ｎ−Ｒアキュムレータ８３の作動特性が該ブ
レーキ４６の解放用棚圧に対応するように背圧が調整さ
れることになる。
【０１１５】次に、第６〜第１０発明に対応する第３実
施例について説明する。
施例について説明する。
【０１１６】この実施例においても自動変速機１０は、
基本的には図１の骨子図に示すように、第１、第２実施
例と同様な機械的構成とされていると共に、各クラッチ
やブレーキ等の摩擦要素４１〜４６及びワンウェイクラ
ッチ５１，５２の作動状態と変速段との関係が、表３に
示すように設定されている。なお、この実施例ではリバ
ースクラッチ４４にデッシュプレートが備えられてい
る。
基本的には図１の骨子図に示すように、第１、第２実施
例と同様な機械的構成とされていると共に、各クラッチ
やブレーキ等の摩擦要素４１〜４６及びワンウェイクラ
ッチ５１，５２の作動状態と変速段との関係が、表３に
示すように設定されている。なお、この実施例ではリバ
ースクラッチ４４にデッシュプレートが備えられてい
る。
【０１１７】
【表３】 次に、図１２により第３実施例に係る油圧制御回路３６
０について説明する。
０について説明する。
【０１１８】この実施例においても、２−４ブレーキ４
５の油圧アクチュエータ４５ａ’はアプライポート４５
ｂ’とリリースポート４５ｃ’とを有するサーボピスト
ンで構成され、アプライポート４５ｂ’のみに油圧が供
給されている時に２−４ブレーキ４５を締結し、両ポー
ト４５ｂ’，４５ｃ’ともに油圧が供給されていない
時、リリースポート４５ｃ’のみ及び両ポート４５
ｂ’，４５ｃ’ともに油圧が供給されている時に、２−
４ブレーキ４５を解放するようになっている。
５の油圧アクチュエータ４５ａ’はアプライポート４５
ｂ’とリリースポート４５ｃ’とを有するサーボピスト
ンで構成され、アプライポート４５ｂ’のみに油圧が供
給されている時に２−４ブレーキ４５を締結し、両ポー
ト４５ｂ’，４５ｃ’ともに油圧が供給されていない
時、リリースポート４５ｃ’のみ及び両ポート４５
ｂ’，４５ｃ’ともに油圧が供給されている時に、２−
４ブレーキ４５を解放するようになっている。
【０１１９】その他の摩擦要素４１〜４４，４６のアク
チュエータは通常の油圧ピストンで構成され、油圧が供
給された時に当該摩擦要素を締結する。
チュエータは通常の油圧ピストンで構成され、油圧が供
給された時に当該摩擦要素を締結する。
【０１２０】この油圧制御回路３６０には、主たる構成
要素として、図１に示すオイルポンプ１３からメインラ
イン４１０に吐出された作動油の圧力を所定のライン圧
に調整するレギュレータバルブ３６１と、手動操作によ
ってレンジの選択を行うマニュアルバルブ３６２と、変
速段に応じて作動して各摩擦要素（アクチュエータ）４
１〜４６に対する油圧の給排を行う１−２，２−３，３
−４の各シフトバルブ３６３，３６４，３６５とが備え
られている。
要素として、図１に示すオイルポンプ１３からメインラ
イン４１０に吐出された作動油の圧力を所定のライン圧
に調整するレギュレータバルブ３６１と、手動操作によ
ってレンジの選択を行うマニュアルバルブ３６２と、変
速段に応じて作動して各摩擦要素（アクチュエータ）４
１〜４６に対する油圧の給排を行う１−２，２−３，３
−４の各シフトバルブ３６３，３６４，３６５とが備え
られている。
【０１２１】上記マニュアルバルブ３６２は、メインラ
イン４１０からライン圧が導入される入力ポートｅと、
第１〜第４出力ポートａ〜ｄとを有し、スプールの移動
により、上記入力ポートｅが、Ｄレンジ及びＳレンジで
は第１、第２出力ポートａ，ｂに、Ｌレンジでは第１、
第３出力ポートａ，ｃに、またＲレンジでは第４出力ポ
ートｄにそれぞれ連通されるようになっている（図１２
ではＲレンジの状態を示す）。そして、各出力ポートａ
〜ｄには、それぞれ第１〜第４出力ライン４１１〜４１
４が接続されている。また、上記１−２，２−３，３−
４シフトバルブ３６３，３６４，３６５は、それぞれス
プールをスプリング（図示省略）により図面上、右側に
付勢した構成で、これらのスプールの右側に制御ポート
３６３ａ，３６４ａ，３６５ａが設けられている。
イン４１０からライン圧が導入される入力ポートｅと、
第１〜第４出力ポートａ〜ｄとを有し、スプールの移動
により、上記入力ポートｅが、Ｄレンジ及びＳレンジで
は第１、第２出力ポートａ，ｂに、Ｌレンジでは第１、
第３出力ポートａ，ｃに、またＲレンジでは第４出力ポ
ートｄにそれぞれ連通されるようになっている（図１２
ではＲレンジの状態を示す）。そして、各出力ポートａ
〜ｄには、それぞれ第１〜第４出力ライン４１１〜４１
４が接続されている。また、上記１−２，２−３，３−
４シフトバルブ３６３，３６４，３６５は、それぞれス
プールをスプリング（図示省略）により図面上、右側に
付勢した構成で、これらのスプールの右側に制御ポート
３６３ａ，３６４ａ，３６５ａが設けられている。
【０１２２】そして、１−２シフトバルブ３６３の制御
ポート３６３ａには、上記メインライン４１０から分岐
された第１制御圧ライン４１５が接続され、２−３シフ
トバルブ３６４の制御ポート３６４ａには、上記第１出
力ライン４１１から分岐された第２制御圧ライン４１６
が接続され、また３−４シフトバルブ３６５の制御ポー
ト３６５ａには、上記第１制御圧ライン４１５からライ
ン４１７を介して導れた第３制御圧ライン４１８が接続
されていると共に、これらの制御圧ライン４１５，４１
６，４１８には、それぞれ変速用の第１，第２，第３ソ
レノイドバルブ３６６，３６７，３６８が設けられてい
る。これらのソレノイドバルブ３６６〜３６８は、それ
ぞれＯＮの時に当該制御ポート３６３ａ〜３６５ａの制
御圧を排圧して、各対応するシフトバルブ３６３〜３６
５のスプールを図面上の右側に位置させ、またＯＦＦの
時に上記制御ポート３６３ａ〜３６５ａに各制御圧ライ
ン４１５，４１６，４１８から制御圧を導入して、スプ
ールをそれぞれ左側に位置させるようになっている。
ポート３６３ａには、上記メインライン４１０から分岐
された第１制御圧ライン４１５が接続され、２−３シフ
トバルブ３６４の制御ポート３６４ａには、上記第１出
力ライン４１１から分岐された第２制御圧ライン４１６
が接続され、また３−４シフトバルブ３６５の制御ポー
ト３６５ａには、上記第１制御圧ライン４１５からライ
ン４１７を介して導れた第３制御圧ライン４１８が接続
されていると共に、これらの制御圧ライン４１５，４１
６，４１８には、それぞれ変速用の第１，第２，第３ソ
レノイドバルブ３６６，３６７，３６８が設けられてい
る。これらのソレノイドバルブ３６６〜３６８は、それ
ぞれＯＮの時に当該制御ポート３６３ａ〜３６５ａの制
御圧を排圧して、各対応するシフトバルブ３６３〜３６
５のスプールを図面上の右側に位置させ、またＯＦＦの
時に上記制御ポート３６３ａ〜３６５ａに各制御圧ライ
ン４１５，４１６，４１８から制御圧を導入して、スプ
ールをそれぞれ左側に位置させるようになっている。
【０１２３】ここで、図１３に示すように、これらの変
速用の第１，第２，第３ソレノイドバルブ３６６〜３６
８並びに後述するロックアップ用及びバイパス制御用ソ
レノイドバルブ３９０，３９６、第１，第２デューティ
ソレノイドバルブ３８８，３９１の作動を制御するコン
トローラ５００が備えられ、このコントローラ５００
に、当該自動車の車速を検出する車速センサ５０１から
の信号、エンジンのスロットル開度を検出するスロット
ル開度センサ５０２からの信号、当該自動変速機に備え
られたシフトレバーの位置（レンジ）を検出するシフト
位置センサ２０３からの信号、トルクコンバータ２０の
タービン回転数を検出するタービン回転数センサ５０４
からの信号、作動油の油温を検出する油温センサ５０５
からの信号等が入力されるようになっている。そして、
このコントローラ５００は、シフトレバー（図示せず）
で選択された各レンジ毎に、当該自動車の車速とエンジ
ンのスロットル開度とに応じて予め設定されたマップに
基いて上記各変速用ソレノイドバルブ３６６〜６８をＯ
Ｎ，ＯＦＦ制御する。これにより、各シフトバルブ３６
３〜３６５のスプールの位置が切り換わって各摩擦要素
４１〜４６に通じる油路が選択的に連通され、これらの
摩擦要素４１〜４６が表１に示す組合せで締結されて、
変速段が運転状態に応じて切り換えられる。その場合
に、Ｄ，Ｓ，Ｌの前進レンジにおける各変速段と各ソレ
ノイドバルブ３６６〜６８のＯＮ，ＯＦＦの組合せパタ
ーンとの関係は表４に示すように設定されている。
速用の第１，第２，第３ソレノイドバルブ３６６〜３６
８並びに後述するロックアップ用及びバイパス制御用ソ
レノイドバルブ３９０，３９６、第１，第２デューティ
ソレノイドバルブ３８８，３９１の作動を制御するコン
トローラ５００が備えられ、このコントローラ５００
に、当該自動車の車速を検出する車速センサ５０１から
の信号、エンジンのスロットル開度を検出するスロット
ル開度センサ５０２からの信号、当該自動変速機に備え
られたシフトレバーの位置（レンジ）を検出するシフト
位置センサ２０３からの信号、トルクコンバータ２０の
タービン回転数を検出するタービン回転数センサ５０４
からの信号、作動油の油温を検出する油温センサ５０５
からの信号等が入力されるようになっている。そして、
このコントローラ５００は、シフトレバー（図示せず）
で選択された各レンジ毎に、当該自動車の車速とエンジ
ンのスロットル開度とに応じて予め設定されたマップに
基いて上記各変速用ソレノイドバルブ３６６〜６８をＯ
Ｎ，ＯＦＦ制御する。これにより、各シフトバルブ３６
３〜３６５のスプールの位置が切り換わって各摩擦要素
４１〜４６に通じる油路が選択的に連通され、これらの
摩擦要素４１〜４６が表１に示す組合せで締結されて、
変速段が運転状態に応じて切り換えられる。その場合
に、Ｄ，Ｓ，Ｌの前進レンジにおける各変速段と各ソレ
ノイドバルブ３６６〜６８のＯＮ，ＯＦＦの組合せパタ
ーンとの関係は表４に示すように設定されている。
【０１２４】
【表４】 一方、上記マニュアルバルブ３６２における各出力ポー
トａ〜ｄに接続された第１〜第４出力ライン４１１〜４
１４のうち、Ｄ，Ｓ，Ｌの各前進レンジでメインライン
４１０に連通される第１出力ライン４１１からはライン
４１９が分岐され、このライン４１９がフォワードクラ
ッチラインとされて、ワンウェイオリフィス３７１を介
してフォワードクラッチ４１に導かれている。したがっ
て、Ｄ，Ｓ，Ｌレンジで、フォワードクラッチ４１が常
に締結されることになる。なお、上記フォワードクラッ
チライン４１９の分岐ライン４２０には、フォワードク
ラッチ締結時の緩衝用のアキュムレータ３７２が接続さ
れている。
トａ〜ｄに接続された第１〜第４出力ライン４１１〜４
１４のうち、Ｄ，Ｓ，Ｌの各前進レンジでメインライン
４１０に連通される第１出力ライン４１１からはライン
４１９が分岐され、このライン４１９がフォワードクラ
ッチラインとされて、ワンウェイオリフィス３７１を介
してフォワードクラッチ４１に導かれている。したがっ
て、Ｄ，Ｓ，Ｌレンジで、フォワードクラッチ４１が常
に締結されることになる。なお、上記フォワードクラッ
チライン４１９の分岐ライン４２０には、フォワードク
ラッチ締結時の緩衝用のアキュムレータ３７２が接続さ
れている。
【０１２５】また、第１出力ライン４１１は、上記１−
２シフトバルブ３６３に導かれ、第１ソレノイドバルブ
３６６がＯＮとなって該シフトバルブ３６３のスプール
が右側に位置した時にサーボアプライライン４２１に連
通し、ワンウェイオリフィス３７３及び排圧コントロー
ルバルブ３７４を介してサーボピストン４５ａ’のアプ
ライポート４５ｂ’に至る。したがって、Ｄ，Ｓ，Ｌレ
ンジで第１ソレノイドバルブ３６６がＯＮの時、すなわ
ちＤレンジでの２，３，４速、Ｓレンジの２，３，４速
及びＬレンジの２速で、上記アプライポート４５ｂ’に
油圧（サーボアプライ圧）が導入され、リリースポート
４５ｃ’に油圧（サーボリリース圧）が導入されていな
い時に２−４ブレーキ４５が締結されることになる。な
お、上記アプライポート４５ｂ’にはライン４２２を介
して２−４ブレーキ締結時の緩衝用のアキュムレータ３
７５が接続されている。
２シフトバルブ３６３に導かれ、第１ソレノイドバルブ
３６６がＯＮとなって該シフトバルブ３６３のスプール
が右側に位置した時にサーボアプライライン４２１に連
通し、ワンウェイオリフィス３７３及び排圧コントロー
ルバルブ３７４を介してサーボピストン４５ａ’のアプ
ライポート４５ｂ’に至る。したがって、Ｄ，Ｓ，Ｌレ
ンジで第１ソレノイドバルブ３６６がＯＮの時、すなわ
ちＤレンジでの２，３，４速、Ｓレンジの２，３，４速
及びＬレンジの２速で、上記アプライポート４５ｂ’に
油圧（サーボアプライ圧）が導入され、リリースポート
４５ｃ’に油圧（サーボリリース圧）が導入されていな
い時に２−４ブレーキ４５が締結されることになる。な
お、上記アプライポート４５ｂ’にはライン４２２を介
して２−４ブレーキ締結時の緩衝用のアキュムレータ３
７５が接続されている。
【０１２６】ここで、作動油の供給方向に絞り作用を行
う上記ワンウェイオリフィス３７３と、次に説明する排
圧コントロールバルブ３７４とにより、サーボアプライ
圧の排圧時には作動油が適度に絞られて排出されるの
で、２−４ブレーキ４５が緩やかに解放される。
う上記ワンウェイオリフィス３７３と、次に説明する排
圧コントロールバルブ３７４とにより、サーボアプライ
圧の排圧時には作動油が適度に絞られて排出されるの
で、２−４ブレーキ４５が緩やかに解放される。
【０１２７】すなわち、上記排圧コントロールバルブ３
７４は、図１２において上下方向に摺動自在に内挿され
た断面コ字形の弁体３７４ａを有し、該弁体３７４ａは
その頂部に絞り量が大きく設定されたオリフィス３７４
ｂが設けられていると共に、スプリング（図示せず）に
より図１２に示すように上方向に付勢されている。その
結果、サーボアプライ圧の排圧開始時には、その圧力に
よって弁体３７４ａがスプリングの付勢力に逆らって下
方に移動することにより、排圧コントロールバルブ３７
４を挟んだサーボアプライライン４２１の上流側と下流
側とが連通されて、サーボアプライ圧が速やかに排圧さ
れる。そして、サーボアプライ圧がスプリング力等によ
って規定される設定圧にまで低下した時には、スプリン
グの付勢力によって弁体３７４ａが上方向に押し戻され
て、サーボアプライライン４２１の上流側と下流側との
連通状態が遮断され、その後は上記オリフィス３７４ｂ
の絞り作用によってサーボアプライ圧が緩やかに排圧さ
れることになる。
７４は、図１２において上下方向に摺動自在に内挿され
た断面コ字形の弁体３７４ａを有し、該弁体３７４ａは
その頂部に絞り量が大きく設定されたオリフィス３７４
ｂが設けられていると共に、スプリング（図示せず）に
より図１２に示すように上方向に付勢されている。その
結果、サーボアプライ圧の排圧開始時には、その圧力に
よって弁体３７４ａがスプリングの付勢力に逆らって下
方に移動することにより、排圧コントロールバルブ３７
４を挟んだサーボアプライライン４２１の上流側と下流
側とが連通されて、サーボアプライ圧が速やかに排圧さ
れる。そして、サーボアプライ圧がスプリング力等によ
って規定される設定圧にまで低下した時には、スプリン
グの付勢力によって弁体３７４ａが上方向に押し戻され
て、サーボアプライライン４２１の上流側と下流側との
連通状態が遮断され、その後は上記オリフィス３７４ｂ
の絞り作用によってサーボアプライ圧が緩やかに排圧さ
れることになる。
【０１２８】また、図１２に示すように、上記第１出力
ライン４１１は、３−４シフトバルブ３６５にも導か
れ、第３ソレノイドバルブ３６８がＯＦＦで、該シフト
バルブ３６５のスプールが左側に位置する時にコースト
クラッチライン４２３に連通する。このコーストクラッ
チライン４２３は、コーストレデューシングバルブ３７
６及びワンウェイオリフィス３７７を介してコーストク
ラッチ４２に至る。したがって、Ｄ，Ｓ，Ｌレンジで第
３ソレノイドバルブ３６８がＯＦＦの時、すなわちＤレ
ンジの３速，Ｓレンジの２，３速及びＬレンジの１，２
速でコーストクラッチ４２が締結される。
ライン４１１は、３−４シフトバルブ３６５にも導か
れ、第３ソレノイドバルブ３６８がＯＦＦで、該シフト
バルブ３６５のスプールが左側に位置する時にコースト
クラッチライン４２３に連通する。このコーストクラッ
チライン４２３は、コーストレデューシングバルブ３７
６及びワンウェイオリフィス３７７を介してコーストク
ラッチ４２に至る。したがって、Ｄ，Ｓ，Ｌレンジで第
３ソレノイドバルブ３６８がＯＦＦの時、すなわちＤレ
ンジの３速，Ｓレンジの２，３速及びＬレンジの１，２
速でコーストクラッチ４２が締結される。
【０１２９】一方、Ｄ，Ｓレンジでメインライン４１０
に連通する第２出力ライン４１２は、２−３シフトバル
ブ３６４に導かれている。そして、該ライン４１２は、
第２ソレノイドバルブ３６７がＯＦＦで、２−３シフト
バルブ３６４のスプールが左側に位置する時に３−４ク
ラッチライン４２４に連通する。このライン４２４は、
さらにワンウェイオリフィス３７８を介して３−４クラ
ッチ４３に至っている。したがって、Ｄ，Ｓレンジで第
２ソレノイドバルブ３６７がＯＦＦの時、すなわちＤレ
ンジの３，４速及びＳレンジの３，４速で３−４クラッ
チ４３が締結されることになる。なお、上記３−４クラ
ッチライン４２４の分岐ライン４２５には、３−４クラ
ッチ４３の締結時の緩衝用のアキュムレータ３７９が接
続されている。
に連通する第２出力ライン４１２は、２−３シフトバル
ブ３６４に導かれている。そして、該ライン４１２は、
第２ソレノイドバルブ３６７がＯＦＦで、２−３シフト
バルブ３６４のスプールが左側に位置する時に３−４ク
ラッチライン４２４に連通する。このライン４２４は、
さらにワンウェイオリフィス３７８を介して３−４クラ
ッチ４３に至っている。したがって、Ｄ，Ｓレンジで第
２ソレノイドバルブ３６７がＯＦＦの時、すなわちＤレ
ンジの３，４速及びＳレンジの３，４速で３−４クラッ
チ４３が締結されることになる。なお、上記３−４クラ
ッチライン４２４の分岐ライン４２５には、３−４クラ
ッチ４３の締結時の緩衝用のアキュムレータ３７９が接
続されている。
【０１３０】ここで、上記３−４クラッチライン４２４
から分岐されたライン４２６は３−４シフトバルブ３６
５に導かれ、第３ソレノイドバルブ３６８がＯＦＦで、
該シフトバルブ３６５のスプールが左側に位置する時に
サーボピストン４５ａ’のリリースポート４５ｃ’に通
じるサーボリリースライン４２７に連通する。したがっ
て、Ｄ，Ｓレンジで第２，第３ソレノイドバルブ３６
７，６８がともにＯＦＦの時、すなわちＤレンジの３速
及びＳレンジの３速で、サーボピストン４５ａ’のリリ
ースポート４５ｃ’にサーボリリース圧が導入され、２
−４ブレーキ４５が解放される。
から分岐されたライン４２６は３−４シフトバルブ３６
５に導かれ、第３ソレノイドバルブ３６８がＯＦＦで、
該シフトバルブ３６５のスプールが左側に位置する時に
サーボピストン４５ａ’のリリースポート４５ｃ’に通
じるサーボリリースライン４２７に連通する。したがっ
て、Ｄ，Ｓレンジで第２，第３ソレノイドバルブ３６
７，６８がともにＯＦＦの時、すなわちＤレンジの３速
及びＳレンジの３速で、サーボピストン４５ａ’のリリ
ースポート４５ｃ’にサーボリリース圧が導入され、２
−４ブレーキ４５が解放される。
【０１３１】また、マニュアルバルブ３６２においてＬ
レンジでメインライン４１０に連通する第３出力ライン
４１３は、ローレデューシングバルブ３８０を介して設
けられたライン４５１、ワンウェイオリフィス３８１、
ボールバルブ３８２及びライン４２８を経て１−２シフ
トバルブ３６３に導かれている。そして、このライン４
２８は、第１ソレノイドバルブ３６６がＯＦＦで、１−
２シフトバルブ３６３のスプールが左側に位置する時に
ローリバースブレーキ４６に通じるローリバースブレー
キライン４２９に連通する。したがって、Ｌレンジで第
１ソレノイドバルブ３６６がＯＦＦの時、すなわちＬレ
ンジの１速でローリバースブレーキ４６が締結される。
レンジでメインライン４１０に連通する第３出力ライン
４１３は、ローレデューシングバルブ３８０を介して設
けられたライン４５１、ワンウェイオリフィス３８１、
ボールバルブ３８２及びライン４２８を経て１−２シフ
トバルブ３６３に導かれている。そして、このライン４
２８は、第１ソレノイドバルブ３６６がＯＦＦで、１−
２シフトバルブ３６３のスプールが左側に位置する時に
ローリバースブレーキ４６に通じるローリバースブレー
キライン４２９に連通する。したがって、Ｌレンジで第
１ソレノイドバルブ３６６がＯＦＦの時、すなわちＬレ
ンジの１速でローリバースブレーキ４６が締結される。
【０１３２】一方、Ｒレンジでメインライン４１０に連
通する第４出力ライン４１４は、該ライン４１４から分
岐されたライン４３０、排出方向に流出可能のワンウェ
イオリフィス３８３、ボールバルブ３８２及びライン４
２８を介して１−２シフトバルブ３６３に導かれ、第１
ソレノイドバルブ３６６がＯＦＦで該バルブ３６３のス
プールが左側に位置する時に上記ローリバースブレーキ
ライン４２９に連通する。
通する第４出力ライン４１４は、該ライン４１４から分
岐されたライン４３０、排出方向に流出可能のワンウェ
イオリフィス３８３、ボールバルブ３８２及びライン４
２８を介して１−２シフトバルブ３６３に導かれ、第１
ソレノイドバルブ３６６がＯＦＦで該バルブ３６３のス
プールが左側に位置する時に上記ローリバースブレーキ
ライン４２９に連通する。
【０１３３】また、上記第４出力ライン４１４は、リバ
ースクラッチライン４３１となって、供給方向に流入可
能のワンウェイオリフィス３９９を介しリバースクラッ
チ４４に至っている。したがって、Ｒレンジでは、第１
ソレノイドバルブ３６６がＯＦＦの時にローリバースブ
レーキ４６が締結される一方、リバースクラッチ４４が
常に締結されることになる。
ースクラッチライン４３１となって、供給方向に流入可
能のワンウェイオリフィス３９９を介しリバースクラッ
チ４４に至っている。したがって、Ｒレンジでは、第１
ソレノイドバルブ３６６がＯＦＦの時にローリバースブ
レーキ４６が締結される一方、リバースクラッチ４４が
常に締結されることになる。
【０１３４】さらに、上記ワンウェイオリフィス３８３
とボールバルブ３８２との間において、ライン４３０か
らアキュムレータライン４３２と第１バイパスライン４
５２とが分岐されて、ローリバースブレーキ締結時の緩
衝用のアキュムレータ３８４と３−４シフトバルブ３６
５とにそれぞれ導かれている。さらに、上記ワンウェイ
オリフィス３９９とリバースクラッチ４４との間におい
て、リバースクラッチライン４３１から第２バイパスラ
インライン４７１が分岐され、３−４シフトバルブ３６
５に接続されている。これにより、第３ソレノイドバル
ブ３６８がＯＮで３−４シフトバルブ３６５のスプール
が右側に位置する時は、上記２つのバイパスライン４５
２、４７１が連通し、また第３ソレノイドバルブ３６８
がＯＦＦの時は、その連通状態が３−４シフトバルブ３
６５により遮断されることとなる。その結果、後にさら
に詳しく説明するように、第３ソレノイドバルブ３６８
のＯＮ，ＯＦＦによって、絞り方向の異なる２つのワン
ウェイオリフィス３８３，３９９を互いにバイパスする
ことが可能となり、２つの摩擦要素に対する作動圧の給
排を所望のスピードで行うことができることとなる。
とボールバルブ３８２との間において、ライン４３０か
らアキュムレータライン４３２と第１バイパスライン４
５２とが分岐されて、ローリバースブレーキ締結時の緩
衝用のアキュムレータ３８４と３−４シフトバルブ３６
５とにそれぞれ導かれている。さらに、上記ワンウェイ
オリフィス３９９とリバースクラッチ４４との間におい
て、リバースクラッチライン４３１から第２バイパスラ
インライン４７１が分岐され、３−４シフトバルブ３６
５に接続されている。これにより、第３ソレノイドバル
ブ３６８がＯＮで３−４シフトバルブ３６５のスプール
が右側に位置する時は、上記２つのバイパスライン４５
２、４７１が連通し、また第３ソレノイドバルブ３６８
がＯＦＦの時は、その連通状態が３−４シフトバルブ３
６５により遮断されることとなる。その結果、後にさら
に詳しく説明するように、第３ソレノイドバルブ３６８
のＯＮ，ＯＦＦによって、絞り方向の異なる２つのワン
ウェイオリフィス３８３，３９９を互いにバイパスする
ことが可能となり、２つの摩擦要素に対する作動圧の給
排を所望のスピードで行うことができることとなる。
【０１３５】また、この油圧制御回路３６０には、図１
に示すトルクコンバータ２０内のロックアップクラッチ
２６を作動させるためのロックアップシフトバルブ３８
５と、該ロックアップシフトバルブ３８５を介して上記
トルクコンバータ２０へ供給される油圧を調整するロッ
クアップコントロールバルブ３８６とが備えられてい
る。
に示すトルクコンバータ２０内のロックアップクラッチ
２６を作動させるためのロックアップシフトバルブ３８
５と、該ロックアップシフトバルブ３８５を介して上記
トルクコンバータ２０へ供給される油圧を調整するロッ
クアップコントロールバルブ３８６とが備えられてい
る。
【０１３６】このロックアップコントロールバルブ３８
６の一端の制御ポート３８６ａには、メインライン４１
０からソレノイドレデューシングバルブ３８７を介して
導かれた制御圧ライン４３３が接続されていると共に、
この制御圧ライン４３３には第１デューティソレノイド
バルブ３８８が設けられている。
６の一端の制御ポート３８６ａには、メインライン４１
０からソレノイドレデューシングバルブ３８７を介して
導かれた制御圧ライン４３３が接続されていると共に、
この制御圧ライン４３３には第１デューティソレノイド
バルブ３８８が設けられている。
【０１３７】一方、上記ロックアップシフトバルブ３８
５には、レギュレータバルブ３６１からリリーフバルブ
３８９を介して導かれたトルクコンバータライン４３５
が接続されていると共に、該シフトバルブ３８５の一端
に設けられた制御ポート３８５ａには、ライン４１５を
介してメインライン４１０に通じる制御圧ライン４１７
が接続されている。そして、このライン４１７にロック
アップ用ソレノイドバルブ３９０が設けられ、該ソレノ
イドバルブ３９０がＯＦＦの時にロックアップシフトバ
ルブ３８５のスプールが左側に位置することにより、上
記トルクコンバータライン４３５がトルクコンバータ２
０内のロックアップクラッチ解放室２６ｂに通じるロッ
クアップ解放ライン４３６に連通し、これによりロック
アップクラッチ２６が完全解放されてコンバータ状態と
なる。
５には、レギュレータバルブ３６１からリリーフバルブ
３８９を介して導かれたトルクコンバータライン４３５
が接続されていると共に、該シフトバルブ３８５の一端
に設けられた制御ポート３８５ａには、ライン４１５を
介してメインライン４１０に通じる制御圧ライン４１７
が接続されている。そして、このライン４１７にロック
アップ用ソレノイドバルブ３９０が設けられ、該ソレノ
イドバルブ３９０がＯＦＦの時にロックアップシフトバ
ルブ３８５のスプールが左側に位置することにより、上
記トルクコンバータライン４３５がトルクコンバータ２
０内のロックアップクラッチ解放室２６ｂに通じるロッ
クアップ解放ライン４３６に連通し、これによりロック
アップクラッチ２６が完全解放されてコンバータ状態と
なる。
【０１３８】一方、上記ソレノイドバルブ３９０がＯＮ
となってロックアップシフトバルブ３８５のスプールが
右側へ移動すれば、上記トルクコンバータライン４３５
がロックアップクラッチ締結室２６ａに通じるロックア
ップ締結ライン４３７に連通する一方において、上記ロ
ックアップ解放ライン４３６がライン４３８を介してロ
ックアップコントロールバルブ３８６に連通する。そし
て、上記制御圧ライン４３３からロックアップコントロ
ールバルブ３８６の一端の制御ポート３８６ａに導入さ
れる制御圧を上記第１デューティソレノイドバルブ３８
８によって調整することにより、ロックアップ締結ライ
ン４３７を介して導かれる締結圧とロックアップ解放ラ
イン４３６を介して導かれる解放圧との差圧が制御され
て、ロックアップクラッチ２６が完全締結状態もしくは
所定のスリップ状態に制御される。
となってロックアップシフトバルブ３８５のスプールが
右側へ移動すれば、上記トルクコンバータライン４３５
がロックアップクラッチ締結室２６ａに通じるロックア
ップ締結ライン４３７に連通する一方において、上記ロ
ックアップ解放ライン４３６がライン４３８を介してロ
ックアップコントロールバルブ３８６に連通する。そし
て、上記制御圧ライン４３３からロックアップコントロ
ールバルブ３８６の一端の制御ポート３８６ａに導入さ
れる制御圧を上記第１デューティソレノイドバルブ３８
８によって調整することにより、ロックアップ締結ライ
ン４３７を介して導かれる締結圧とロックアップ解放ラ
イン４３６を介して導かれる解放圧との差圧が制御され
て、ロックアップクラッチ２６が完全締結状態もしくは
所定のスリップ状態に制御される。
【０１３９】ここで、上記ロックアップコントロールバ
ルブ３８６のスプリング側の一端に設けられた制御ポー
ト３８６ｂには、第３出力ライン４１３上に設置された
ローレデューシングバルブ３８０から導かれたライン４
６０が接続されていると共に、該ローレデューシングバ
ルブ３８０の一端に設けられた制御ポート３８０ａに
は、後述するタイミングバルブ３９４の制御ポート３９
４ａに導かれているライン４４６から分岐されたライン
４５０が接続されている。
ルブ３８６のスプリング側の一端に設けられた制御ポー
ト３８６ｂには、第３出力ライン４１３上に設置された
ローレデューシングバルブ３８０から導かれたライン４
６０が接続されていると共に、該ローレデューシングバ
ルブ３８０の一端に設けられた制御ポート３８０ａに
は、後述するタイミングバルブ３９４の制御ポート３９
４ａに導かれているライン４４６から分岐されたライン
４５０が接続されている。
【０１４０】また、コーストクラッチライン４２３を介
してコーストクラッチ４２に通じるコーストレデューシ
ングバルブ３７６には、下流の油圧（コーストクラッチ
圧）がスプールの一端にフィードバック入力されるよう
になっている。一方、ライン圧制御用の第２デューティ
ソレノイドバルブ３９１の作動によってエンジン負荷に
応じたスロットルモデュレータ圧を発生させ、これをレ
ギュレータバルブ３６１に供給するスロットルモデュレ
ータバルブ３９２から、上記スロットルモデュレータ圧
がライン４３９を介して上記レデューシングバルブ３７
６におけるスプールの他端に導入される。そして、この
コーストレデューシングバルブ３７６の中間部分に接続
されたライン４４０が２−３シフトバルブ３６４に導か
れると共に、第２ソレノイドバルブ３６７がＯＮで、該
シフトバルブ３６４のスプールが右側に位置する時にメ
インライン４１０に通じるライン４４１に上記ライン４
４０が連通する。したがって、ライン圧が上記スロット
ルモデュレータ圧と共にスプールを図面上の右方に付勢
するように作用することになる。これにより、上記第２
ソレノイドバルブ３６７がＯＮとなるＬレンジの２速で
コーストクラッチ圧が増圧されて、コーストクラッチ４
２の分担トルクが大きくなる。一方、上記第２ソレノイ
ドバルブ３６７がＯＦＦした時には、上記２−３シフト
バルブ３６４のスプールが左側に移動することになっ
て、上記ライン４４０とライン４４１との連通状態が遮
断される。これにより、上記第２ソレノイドバルブ３６
７がＯＦＦとなるＤ，Ｓレンジの３速におけるコースト
クラッチ圧の増圧状態が抑制されて、コーストクラッチ
４２の分担トルクが小さくなる。
してコーストクラッチ４２に通じるコーストレデューシ
ングバルブ３７６には、下流の油圧（コーストクラッチ
圧）がスプールの一端にフィードバック入力されるよう
になっている。一方、ライン圧制御用の第２デューティ
ソレノイドバルブ３９１の作動によってエンジン負荷に
応じたスロットルモデュレータ圧を発生させ、これをレ
ギュレータバルブ３６１に供給するスロットルモデュレ
ータバルブ３９２から、上記スロットルモデュレータ圧
がライン４３９を介して上記レデューシングバルブ３７
６におけるスプールの他端に導入される。そして、この
コーストレデューシングバルブ３７６の中間部分に接続
されたライン４４０が２−３シフトバルブ３６４に導か
れると共に、第２ソレノイドバルブ３６７がＯＮで、該
シフトバルブ３６４のスプールが右側に位置する時にメ
インライン４１０に通じるライン４４１に上記ライン４
４０が連通する。したがって、ライン圧が上記スロット
ルモデュレータ圧と共にスプールを図面上の右方に付勢
するように作用することになる。これにより、上記第２
ソレノイドバルブ３６７がＯＮとなるＬレンジの２速で
コーストクラッチ圧が増圧されて、コーストクラッチ４
２の分担トルクが大きくなる。一方、上記第２ソレノイ
ドバルブ３６７がＯＦＦした時には、上記２−３シフト
バルブ３６４のスプールが左側に移動することになっ
て、上記ライン４４０とライン４４１との連通状態が遮
断される。これにより、上記第２ソレノイドバルブ３６
７がＯＦＦとなるＤ，Ｓレンジの３速におけるコースト
クラッチ圧の増圧状態が抑制されて、コーストクラッチ
４２の分担トルクが小さくなる。
【０１４１】以上の構成に加えて、この油圧制御回路３
６０には、各変速時における油圧の給排タイミングの調
整用として、２−３バイパスバルブ３９３とタイミング
バルブ３９４とが備えられている。
６０には、各変速時における油圧の給排タイミングの調
整用として、２−３バイパスバルブ３９３とタイミング
バルブ３９４とが備えられている。
【０１４２】このうち２−３バイパスバルブ３９３は、
３−４クラッチライン４２４に設けられたワンウェイオ
リフィス３７８をバイパスするバイパスライン４４２上
に設けられていると共に、上記３−４クラッチライン４
２４のワンウェイオリフィス３７８より下流の油圧（３
−４クラッチ圧）がスプールの一端に導入される。ま
た、該バイパスバルブ３９３におけるスプールの他端に
は、上記ライン４３９から分岐されたライン４４３を介
して、上記スロットルモデュレータバルブ３９２によっ
て発生されるスロットルモデュレータ圧が導入される。
そして、３−４クラッチ圧が所定圧以上に上昇してスプ
ールが左側に移動した時に、上記バイパスライン４４２
を遮断するようになっている。したがって、３−４クラ
ッチ圧は、供給開始時にはバイパスライン４４２を通っ
て速やかに供給されるが、その後ワンウェイオリフィス
３７８によって供給が緩やかになり、このようにして２
−３シフトアップ変速時における３−４クラッチ４３の
締結タイミングが調整され、またそのタイミングがエン
ジンのスロットル開度等に応じて変更されることにな
る。ここで、上記スロットルモデュレータ圧をレギュレ
ータバルブ３６１に供給するライン４４４には、該油圧
の供給時における緩衝用のアキュムレータ３９５が設置
されている。
３−４クラッチライン４２４に設けられたワンウェイオ
リフィス３７８をバイパスするバイパスライン４４２上
に設けられていると共に、上記３−４クラッチライン４
２４のワンウェイオリフィス３７８より下流の油圧（３
−４クラッチ圧）がスプールの一端に導入される。ま
た、該バイパスバルブ３９３におけるスプールの他端に
は、上記ライン４３９から分岐されたライン４４３を介
して、上記スロットルモデュレータバルブ３９２によっ
て発生されるスロットルモデュレータ圧が導入される。
そして、３−４クラッチ圧が所定圧以上に上昇してスプ
ールが左側に移動した時に、上記バイパスライン４４２
を遮断するようになっている。したがって、３−４クラ
ッチ圧は、供給開始時にはバイパスライン４４２を通っ
て速やかに供給されるが、その後ワンウェイオリフィス
３７８によって供給が緩やかになり、このようにして２
−３シフトアップ変速時における３−４クラッチ４３の
締結タイミングが調整され、またそのタイミングがエン
ジンのスロットル開度等に応じて変更されることにな
る。ここで、上記スロットルモデュレータ圧をレギュレ
ータバルブ３６１に供給するライン４４４には、該油圧
の供給時における緩衝用のアキュムレータ３９５が設置
されている。
【０１４３】一方、上記タイミングバルブ３９４は、１
−２シフトバルブ３６３から導かれたサーボアプライラ
イン４２１上のワンウェイオリフィス３７３及び排圧コ
ントロールバルブ３７４をバイパスするバイパスライン
４４５上に設置されている。そして、スプールの一端に
設けられた制御ポート３９４ａにはメインライン４１０
に通じるライン４１５から分岐された制御圧ライン４４
６が導かれていると共に、該ライン４４６にバイパス制
御用のソレノイドバルブ（以下、バイパス制御用ソレノ
イドバルブという）３９６が設けられている。ここで、
ライン４４６において該バイパス制御用ソレノイドバル
ブ３９６の下流側で分岐されたライン４５０が上記ロー
レデューシングバルブ３８０の一端に設けられた制御ポ
ート３８０ａに接続されている。
−２シフトバルブ３６３から導かれたサーボアプライラ
イン４２１上のワンウェイオリフィス３７３及び排圧コ
ントロールバルブ３７４をバイパスするバイパスライン
４４５上に設置されている。そして、スプールの一端に
設けられた制御ポート３９４ａにはメインライン４１０
に通じるライン４１５から分岐された制御圧ライン４４
６が導かれていると共に、該ライン４４６にバイパス制
御用のソレノイドバルブ（以下、バイパス制御用ソレノ
イドバルブという）３９６が設けられている。ここで、
ライン４４６において該バイパス制御用ソレノイドバル
ブ３９６の下流側で分岐されたライン４５０が上記ロー
レデューシングバルブ３８０の一端に設けられた制御ポ
ート３８０ａに接続されている。
【０１４４】一方、２−３シフトバルブ３６４には、ス
プールが図面上の右側に位置した時に３−４クラッチラ
イン４２４に連通するドレンポート３６４ｂが設けられ
ていると共に、このドレンポート３６４ｂに接続された
第１ドレンライン４４７上に第１オリフィス３９７が設
けられている。そして、この第１オリフィス３９７より
も上流側で上記第１ドレンライン４４７から分岐された
第２ドレンライン４４８が、第２オリフィス３９８を介
して上記タイミングバルブ３９４に導かれていると共
に、該バルブ３９４のスプールが図面上の右側に位置し
た時に、上記第２ドレンライン４４８が該バルブ３９４
に設けられたドレンポート３９４ｂに連通する。つま
り、第２ソレノイドバルブ３６７をＯＮとして２−３シ
フトバルブ３６４のスプールを図面上の右側に位置させ
た時には、３−４クラッチ４３に通じる３−４クラッチ
ライン４２４が第１ドレンライン４４７に連通する。し
たがって、３−４クラッチ圧は第１ドレンライン４４７
上の第１オリフィス３９７の絞り作用により緩やかに排
圧されることになる。一方、この状態でバイパス制御用
ソレノイドバルブ３９６をＯＮしてタイミングバルブ３
９４のスプールを図面上の右側に移動させた時には、上
記第１ドレンライン４４７が第２ドレンライン４４８を
介してタイミングバルブ３９４のドレンポート３９４ｂ
に連通することになるので、上記３−４クラッチ圧は急
速に排圧されることになる。
プールが図面上の右側に位置した時に３−４クラッチラ
イン４２４に連通するドレンポート３６４ｂが設けられ
ていると共に、このドレンポート３６４ｂに接続された
第１ドレンライン４４７上に第１オリフィス３９７が設
けられている。そして、この第１オリフィス３９７より
も上流側で上記第１ドレンライン４４７から分岐された
第２ドレンライン４４８が、第２オリフィス３９８を介
して上記タイミングバルブ３９４に導かれていると共
に、該バルブ３９４のスプールが図面上の右側に位置し
た時に、上記第２ドレンライン４４８が該バルブ３９４
に設けられたドレンポート３９４ｂに連通する。つま
り、第２ソレノイドバルブ３６７をＯＮとして２−３シ
フトバルブ３６４のスプールを図面上の右側に位置させ
た時には、３−４クラッチ４３に通じる３−４クラッチ
ライン４２４が第１ドレンライン４４７に連通する。し
たがって、３−４クラッチ圧は第１ドレンライン４４７
上の第１オリフィス３９７の絞り作用により緩やかに排
圧されることになる。一方、この状態でバイパス制御用
ソレノイドバルブ３９６をＯＮしてタイミングバルブ３
９４のスプールを図面上の右側に移動させた時には、上
記第１ドレンライン４４７が第２ドレンライン４４８を
介してタイミングバルブ３９４のドレンポート３９４ｂ
に連通することになるので、上記３−４クラッチ圧は急
速に排圧されることになる。
【０１４５】そして、タイミングバルブ３９４に導かれ
ているライン４４６から分岐したライン４５０が上記ロ
ーレデューシングバルブ３８０の制御ポート３８０ａに
接続されているので、バイパス制御用ソレノイドバルブ
３９６がＯＦＦの時は、上記第１制御圧ライン４１５に
より供給されるライン圧が上記ライン４５０を介して制
御ポート３８０ａに供給される。このとき供給される制
御圧は、レギュレータバルブ３６１によって調圧された
ライン圧なので、当該車両の車速またはスロットル開度
等によって可変制御される。
ているライン４４６から分岐したライン４５０が上記ロ
ーレデューシングバルブ３８０の制御ポート３８０ａに
接続されているので、バイパス制御用ソレノイドバルブ
３９６がＯＦＦの時は、上記第１制御圧ライン４１５に
より供給されるライン圧が上記ライン４５０を介して制
御ポート３８０ａに供給される。このとき供給される制
御圧は、レギュレータバルブ３６１によって調圧された
ライン圧なので、当該車両の車速またはスロットル開度
等によって可変制御される。
【０１４６】したがって、ローレデューシングバルブ３
８０のスプールの位置がデューティ制御される結果、ラ
イン４６０を介してロックアップコントロールバルブ３
８６に導入される油圧の切換と、ライン４５１、ボール
バルブ３８２、１−２シフトバルブ３６３およびローリ
バースブレーキライン４２９を介してローリバースブレ
ーキ４６に供給される油圧の調圧制御とが、ローレデュ
ーシングバルブ３８０によって行われる。
８０のスプールの位置がデューティ制御される結果、ラ
イン４６０を介してロックアップコントロールバルブ３
８６に導入される油圧の切換と、ライン４５１、ボール
バルブ３８２、１−２シフトバルブ３６３およびローリ
バースブレーキライン４２９を介してローリバースブレ
ーキ４６に供給される油圧の調圧制御とが、ローレデュ
ーシングバルブ３８０によって行われる。
【０１４７】次に、図１４、図１５および図１６に基づ
いて、上記油圧制御回路３６０における本発明の特徴部
分について説明する。
いて、上記油圧制御回路３６０における本発明の特徴部
分について説明する。
【０１４８】図１４は、マニュアルバルブ３６２がＲレ
ンジにシフトされた時の状態および各バルブの動きを示
す。この状態においては、マニュアルバルブ３６２の入
力ポートｅと出力ポートｄとが連通することにより、レ
ギュレータバルブ３６１で調圧されたライン圧がメイン
ライン４１０およびマニュアルバルブ３６２を介して、
第４出力ライン４１４に導かれる。
ンジにシフトされた時の状態および各バルブの動きを示
す。この状態においては、マニュアルバルブ３６２の入
力ポートｅと出力ポートｄとが連通することにより、レ
ギュレータバルブ３６１で調圧されたライン圧がメイン
ライン４１０およびマニュアルバルブ３６２を介して、
第４出力ライン４１４に導かれる。
【０１４９】この第４出力ライン４１４は、すでに説明
したように、ライン４３０とリバースクラッチライン４
３１とに分岐する。ライン４３０は排出方向に流出可能
の第１ワンウェイオリフィス３８３とボールバルブ３８
２とを経てライン４２８となり、第１ソレノイドバルブ
３６６がＯＦＦの時にローリバースブレーキライン４２
９に連通し、ローリバースブレーキ４６に至る。このと
き、上記第１ワンウェイオリフィス３８３とボールバル
ブ３８２との間において、第１バイパスライン４５２お
よびアキュムレータライン４３２が分岐されて、それぞ
れ３−４シフトバルブ３６５およびアキュムレータ３８
４に接続されている。
したように、ライン４３０とリバースクラッチライン４
３１とに分岐する。ライン４３０は排出方向に流出可能
の第１ワンウェイオリフィス３８３とボールバルブ３８
２とを経てライン４２８となり、第１ソレノイドバルブ
３６６がＯＦＦの時にローリバースブレーキライン４２
９に連通し、ローリバースブレーキ４６に至る。このと
き、上記第１ワンウェイオリフィス３８３とボールバル
ブ３８２との間において、第１バイパスライン４５２お
よびアキュムレータライン４３２が分岐されて、それぞ
れ３−４シフトバルブ３６５およびアキュムレータ３８
４に接続されている。
【０１５０】一方、リバースクラッチライン４３１は、
供給方向に流入可能の第２ワンウェイオリフィス３９９
を経てリバースクラッチ４４に至る。このとき、上記第
２ワンウェイオリフィス３９９とリバースクラッチ４４
との間において、第２バイパスライン４７１が分岐さ
れ、３−４シフトバルブ３６５に接続されている。
供給方向に流入可能の第２ワンウェイオリフィス３９９
を経てリバースクラッチ４４に至る。このとき、上記第
２ワンウェイオリフィス３９９とリバースクラッチ４４
との間において、第２バイパスライン４７１が分岐さ
れ、３−４シフトバルブ３６５に接続されている。
【０１５１】まず、Ｎ−Ｒシフト操作について、図１４
および図１５を参照して説明すると、Ｎ−Ｒシフト開始
時は、第１ソレノイドバルブ３６６および第３ソレノイ
ドバルブ３６８は共にＯＦＦとされて、１−２シフトバ
ルブ３６３および３−４シフトバルブ３６５の各制御ポ
ート３６３ａ，３６５ａに制御圧が導入され、上記バル
ブのスプールはそれぞれ図面上左側（図１４に示す下の
位置）に位置する。
および図１５を参照して説明すると、Ｎ−Ｒシフト開始
時は、第１ソレノイドバルブ３６６および第３ソレノイ
ドバルブ３６８は共にＯＦＦとされて、１−２シフトバ
ルブ３６３および３−４シフトバルブ３６５の各制御ポ
ート３６３ａ，３６５ａに制御圧が導入され、上記バル
ブのスプールはそれぞれ図面上左側（図１４に示す下の
位置）に位置する。
【０１５２】そして、マニュアルバルブ３６２がＮレン
ジからＲレンジにシフトされた時点ｔ１で、ライン圧が
作動圧として第４出力ライン４１４に導入される。この
とき第１、第２ワンウェイオリフィス３８３，３９９の
絞り方向の違いによって、導入された作動圧は供給方向
に流入可能の第２ワンウェイオリフィス３９９を有する
リバースクラッチライン４３１を専ら通り、しかも３−
４シフトバルブ３６５のスプールが左側に移動している
ので第２バイパスライン４７１は閉じている結果、作動
圧はリバースクラッチ圧となってライン４３１を介し速
やかにリバースクラッチ４４に供給される。したがっ
て、リバースクラッチ圧は、リバースクラッチ４４の締
結に必要な油圧Ｐｃまで速やかに上昇し、リバースクラ
ッチ圧が上記油圧Ｐｃに到達した時点ｔ２でリバースク
ラッチ４４が締結される。この時点ｔ２では、後述する
ように、ローリバースブレーキ４６がまだ締結されてい
ないので、該クラッチ４４が先に締結されても締結時の
ショックは生じない。
ジからＲレンジにシフトされた時点ｔ１で、ライン圧が
作動圧として第４出力ライン４１４に導入される。この
とき第１、第２ワンウェイオリフィス３８３，３９９の
絞り方向の違いによって、導入された作動圧は供給方向
に流入可能の第２ワンウェイオリフィス３９９を有する
リバースクラッチライン４３１を専ら通り、しかも３−
４シフトバルブ３６５のスプールが左側に移動している
ので第２バイパスライン４７１は閉じている結果、作動
圧はリバースクラッチ圧となってライン４３１を介し速
やかにリバースクラッチ４４に供給される。したがっ
て、リバースクラッチ圧は、リバースクラッチ４４の締
結に必要な油圧Ｐｃまで速やかに上昇し、リバースクラ
ッチ圧が上記油圧Ｐｃに到達した時点ｔ２でリバースク
ラッチ４４が締結される。この時点ｔ２では、後述する
ように、ローリバースブレーキ４６がまだ締結されてい
ないので、該クラッチ４４が先に締結されても締結時の
ショックは生じない。
【０１５３】一方、上記時点ｔ１において、第３ソレノ
イドバルブ３６８をＯＮに切り換えて３−４シフトバル
ブ３６５のスプールを右側に移動させると、第１バイパ
スライン４５２と第２バイパスライン４７１とが連通す
るので、作動油は供給方向に流入可能の第２ワンウェイ
オリフィス３９９を介して、リバースクラッチライン４
３１、第２バイパスライン４７１および第１バイパスラ
イン４５２を経由し、ライン４３０へ速やかに供給され
る。したがって、ローリバースブレーキ圧が符号
（タ），（チ）で示すように速やかに上昇することとな
って、ローリバースブレーキ４６の締結の遅延を抑制す
ることとなり、シフト時の応答性が向上することにな
る。なお、ピストンのストローク開始時は油圧の上昇が
緩やかとなって符号（タ）で示す状態が形成される。
イドバルブ３６８をＯＮに切り換えて３−４シフトバル
ブ３６５のスプールを右側に移動させると、第１バイパ
スライン４５２と第２バイパスライン４７１とが連通す
るので、作動油は供給方向に流入可能の第２ワンウェイ
オリフィス３９９を介して、リバースクラッチライン４
３１、第２バイパスライン４７１および第１バイパスラ
イン４５２を経由し、ライン４３０へ速やかに供給され
る。したがって、ローリバースブレーキ圧が符号
（タ），（チ）で示すように速やかに上昇することとな
って、ローリバースブレーキ４６の締結の遅延を抑制す
ることとなり、シフト時の応答性が向上することにな
る。なお、ピストンのストローク開始時は油圧の上昇が
緩やかとなって符号（タ）で示す状態が形成される。
【０１５４】その後、ローリバースブレーキ圧が増大し
て、ローリバースブレーキ４６が締結し始める油圧Ｐｂ
１に到達する直前の時点ｔ３において、第３ソレノイド
バルブ３６８をＯＦＦに切り換える。その結果、３−４
シフトバルブ３６５のスプールが左側に移動し、第１バ
イパスライン４５２と第２バイパスライン４７１との連
通状態が遮断されて、作動圧は再び第１ワンウェイオリ
フィス３８３を通ることとなる。したがって、該ワンウ
ェイオリフィス３８３の絞り作用とアキュムレータ３８
４の緩衝作用とにより、符号（ツ）で示すようにローリ
バースブレーキ圧の上昇が再び緩やかになり、ローリバ
ースブレーキ圧はリバースクラッチ４４が締結される時
点ｔ２より遅い時点ｔ４において上記油圧Ｐｂ１に緩や
かに到達する。その結果、ローリバースブレーキ４６は
リバースクラッチ４４の締結の後で徐々に締結されるこ
ととなり、ローリバースブレーキ４６の締結時のショッ
クが抑制されることとなる。
て、ローリバースブレーキ４６が締結し始める油圧Ｐｂ
１に到達する直前の時点ｔ３において、第３ソレノイド
バルブ３６８をＯＦＦに切り換える。その結果、３−４
シフトバルブ３６５のスプールが左側に移動し、第１バ
イパスライン４５２と第２バイパスライン４７１との連
通状態が遮断されて、作動圧は再び第１ワンウェイオリ
フィス３８３を通ることとなる。したがって、該ワンウ
ェイオリフィス３８３の絞り作用とアキュムレータ３８
４の緩衝作用とにより、符号（ツ）で示すようにローリ
バースブレーキ圧の上昇が再び緩やかになり、ローリバ
ースブレーキ圧はリバースクラッチ４４が締結される時
点ｔ２より遅い時点ｔ４において上記油圧Ｐｂ１に緩や
かに到達する。その結果、ローリバースブレーキ４６は
リバースクラッチ４４の締結の後で徐々に締結されるこ
ととなり、ローリバースブレーキ４６の締結時のショッ
クが抑制されることとなる。
【０１５５】ここにおいて、第３ソレノイドバルブ３６
８のＯＮ，ＯＦＦを切り換える時点ｔ１，ｔ３は、ロー
リバースブレーキ４６の締結がリバースクラッチ４４の
締結よりも後になるように、当該油圧回路の構造、設定
油圧、作動油の温度、アキュムレータの緩衝特性、ワン
ウェイオリフィスの絞り特性等に基づいて、それぞれ予
め実験的に求めることができる値である。
８のＯＮ，ＯＦＦを切り換える時点ｔ１，ｔ３は、ロー
リバースブレーキ４６の締結がリバースクラッチ４４の
締結よりも後になるように、当該油圧回路の構造、設定
油圧、作動油の温度、アキュムレータの緩衝特性、ワン
ウェイオリフィスの絞り特性等に基づいて、それぞれ予
め実験的に求めることができる値である。
【０１５６】次に、図１４および図１６を参照してＲ−
Ｎシフト操作について説明する。
Ｎシフト操作について説明する。
【０１５７】Ｒ−Ｎシフト開始時においても、第１ソレ
ノイドバルブ３６６および第３ソレノイドバルブ３６８
は共にＯＦＦとされて、１−２シフトバルブ３６３およ
び３−４シフトバルブ３６５の各スプールはそれぞれ左
側に位置している。
ノイドバルブ３６６および第３ソレノイドバルブ３６８
は共にＯＦＦとされて、１−２シフトバルブ３６３およ
び３−４シフトバルブ３６５の各スプールはそれぞれ左
側に位置している。
【０１５８】そして、マニュアルバルブ３６２がＲレン
ジからＮレンジにシフトされた時点ｔ５で、入力ポート
ｅと出力ポートｄとの連通状態は遮断され、第４出力ラ
イン４１４に作動油の供給がされなくなると共に、該ラ
イン４１４から分岐されたドレンライン４７２がマニュ
アルバルブ３６２に設けられたドレンポート３６２ａと
連通する。その結果、リバースクラッチライン４３１に
はアキュムレータが配設されていないので、リバースク
ラッチ圧はリバースクラッチライン４３１を介して直ち
にドレンポート３６２ａから排圧されることとなる。し
かし、このとき第１、第２バイパスライン４５２，４７
１の連通状態が遮断されているので、作動油は排出方向
に絞り機能を有する第２ワンウェイオリフィス３９９を
通る。その結果、該ワンウェイオリフィス３９９の絞り
作用によって作動油の流出速度は小さいので、上記ドレ
ンライン４７２を介してドレンポート３６２ａから排出
される排出速度は緩やかなものとなる。
ジからＮレンジにシフトされた時点ｔ５で、入力ポート
ｅと出力ポートｄとの連通状態は遮断され、第４出力ラ
イン４１４に作動油の供給がされなくなると共に、該ラ
イン４１４から分岐されたドレンライン４７２がマニュ
アルバルブ３６２に設けられたドレンポート３６２ａと
連通する。その結果、リバースクラッチライン４３１に
はアキュムレータが配設されていないので、リバースク
ラッチ圧はリバースクラッチライン４３１を介して直ち
にドレンポート３６２ａから排圧されることとなる。し
かし、このとき第１、第２バイパスライン４５２，４７
１の連通状態が遮断されているので、作動油は排出方向
に絞り機能を有する第２ワンウェイオリフィス３９９を
通る。その結果、該ワンウェイオリフィス３９９の絞り
作用によって作動油の流出速度は小さいので、上記ドレ
ンライン４７２を介してドレンポート３６２ａから排出
される排出速度は緩やかなものとなる。
【０１５９】その場合に、リバースクラッチ圧はレンジ
がＮレンジに切り換えられた時から直ちに排圧されると
共に、リバースクラッチ４４はローリバースブレーキ４
６よりも必要油圧Ｐｃが高いことから、ローリバースブ
レーキ４６よりも先に解放されることとなるが、第２ワ
ンウェイオリフィス３９９の絞り作用によってリバース
クラッチ圧の排圧速度が低いことから、必要油圧Ｐｃま
で緩やかに低下し、該油圧Ｐｃまで達した時点ｔ７にお
いて、リバースクラッチ４４は徐々に解放され始めるこ
ととなる。その結果、解放時のショック低減を図ること
ができ、しかもリバースクラッチ４４はディッシュプレ
ートを備えているので、解放時のショックはさらに低減
される。
がＮレンジに切り換えられた時から直ちに排圧されると
共に、リバースクラッチ４４はローリバースブレーキ４
６よりも必要油圧Ｐｃが高いことから、ローリバースブ
レーキ４６よりも先に解放されることとなるが、第２ワ
ンウェイオリフィス３９９の絞り作用によってリバース
クラッチ圧の排圧速度が低いことから、必要油圧Ｐｃま
で緩やかに低下し、該油圧Ｐｃまで達した時点ｔ７にお
いて、リバースクラッチ４４は徐々に解放され始めるこ
ととなる。その結果、解放時のショック低減を図ること
ができ、しかもリバースクラッチ４４はディッシュプレ
ートを備えているので、解放時のショックはさらに低減
される。
【０１６０】一方、ローリバースブレーキ４６は、第１
ワンウェイオリフィス３８３が排出方向には絞り作用が
働かないことから、作動油は該ワンウェイオリフィス３
８３を速やかに通り、第４出力ライン４１４およびドレ
ンライン４７２を介して上記ドレンポート３６２ａから
排出されることになるが、アキュムレータ３８４に貯留
された作動油も同時にアキュムレータライン４３２、ラ
イン４３０、第１ワンウェイオリフィス３８３および第
４出力ライン４１４を介して上記ドレンポート３６２ａ
から排出されることから、ローリバースブレーキ圧は上
記リバースクラッチ圧に比べると速やかに低下するもの
の、前述のように、ローリバースブレーキ４６が解放し
始める油圧Ｐｂ２はリバースクラッチ４４の締結必要油
圧Ｐｃに比べて低く、ローリバースブレーキ圧が油圧Ｐ
ｂ２まで低下する時点ｔ８は、リバースクラッチ圧が締
結必要油圧Ｐｃまで低下する時点ｔ７より後になる。そ
の結果、ローリバースブレーキ４６はリバースクラッチ
４４が解放された後に解放されることとなる。これによ
り、ローリバースブレーキ４６の解放時におけるショッ
クが抑制されることになる。
ワンウェイオリフィス３８３が排出方向には絞り作用が
働かないことから、作動油は該ワンウェイオリフィス３
８３を速やかに通り、第４出力ライン４１４およびドレ
ンライン４７２を介して上記ドレンポート３６２ａから
排出されることになるが、アキュムレータ３８４に貯留
された作動油も同時にアキュムレータライン４３２、ラ
イン４３０、第１ワンウェイオリフィス３８３および第
４出力ライン４１４を介して上記ドレンポート３６２ａ
から排出されることから、ローリバースブレーキ圧は上
記リバースクラッチ圧に比べると速やかに低下するもの
の、前述のように、ローリバースブレーキ４６が解放し
始める油圧Ｐｂ２はリバースクラッチ４４の締結必要油
圧Ｐｃに比べて低く、ローリバースブレーキ圧が油圧Ｐ
ｂ２まで低下する時点ｔ８は、リバースクラッチ圧が締
結必要油圧Ｐｃまで低下する時点ｔ７より後になる。そ
の結果、ローリバースブレーキ４６はリバースクラッチ
４４が解放された後に解放されることとなる。これによ
り、ローリバースブレーキ４６の解放時におけるショッ
クが抑制されることになる。
【０１６１】そして、上記時点ｔ８からはローリバース
ブレーキ４６とリバースクラッチ４４とが共に解放され
ることとなるが、ＲレンジからＮレンジへのシフトの直
後にＤレンジ等の前進段にシフト操作が行われることが
ある。そのときは前進段で締結される摩擦要素（例え
ば、フォワードクラッチ等）が締結されるので、所謂イ
ンターロック状態を回避して油圧制御回路の信頼性を高
めるためにリバースクラッチ４４を早期に完全に解放す
る必要がある。
ブレーキ４６とリバースクラッチ４４とが共に解放され
ることとなるが、ＲレンジからＮレンジへのシフトの直
後にＤレンジ等の前進段にシフト操作が行われることが
ある。そのときは前進段で締結される摩擦要素（例え
ば、フォワードクラッチ等）が締結されるので、所謂イ
ンターロック状態を回避して油圧制御回路の信頼性を高
めるためにリバースクラッチ４４を早期に完全に解放す
る必要がある。
【０１６２】そこで本実施例においては、ローリバース
ブレーキ４６及びリバースクラッチ４４の解放後におけ
る作動圧を、次のように制御するようになっている。
ブレーキ４６及びリバースクラッチ４４の解放後におけ
る作動圧を、次のように制御するようになっている。
【０１６３】すなわち、リバースクラッチ４４の解放に
伴ってタービン２３の回転数は増加する。この実施例に
おいては、このタービン回転数をタービン回転数センサ
５０４で検出し、その信号に基づいてコントローラ５０
０が第１ソレノイドバルブ３６６および第３ソレノイド
バルブ３６８を切換制御することにより、作動圧回路内
の残圧を速やかに排圧するようにしている。
伴ってタービン２３の回転数は増加する。この実施例に
おいては、このタービン回転数をタービン回転数センサ
５０４で検出し、その信号に基づいてコントローラ５０
０が第１ソレノイドバルブ３６６および第３ソレノイド
バルブ３６８を切換制御することにより、作動圧回路内
の残圧を速やかに排圧するようにしている。
【０１６４】具体的に説明すると、図１６に示すよう
に、例えばリバースクラッチ４４がＲレンジにおいて締
結されている時のタービン回転数Ｎｔを０とすると、リ
バースクラッチ圧がリバースクラッチ４４の締結必要油
圧Ｐｃを下回った時点ｔ７においてリバースクラッチ４
４が解放し始め、それと同時にタービン回転数Ｎｔが上
昇を始める。そして、該回転数Ｎｔが所定値Ｎｏまで増
加した時点ｔ９において、第１ソレノイドバルブ３６６
および第３ソレノイドバルブ３６８を共にＯＦＦからＯ
Ｎに切り換えて、１−２シフトバルブ３６３および３−
４シフトバルブ３６５の各スプールをそれぞれ右側に移
動させる。
に、例えばリバースクラッチ４４がＲレンジにおいて締
結されている時のタービン回転数Ｎｔを０とすると、リ
バースクラッチ圧がリバースクラッチ４４の締結必要油
圧Ｐｃを下回った時点ｔ７においてリバースクラッチ４
４が解放し始め、それと同時にタービン回転数Ｎｔが上
昇を始める。そして、該回転数Ｎｔが所定値Ｎｏまで増
加した時点ｔ９において、第１ソレノイドバルブ３６６
および第３ソレノイドバルブ３６８を共にＯＦＦからＯ
Ｎに切り換えて、１−２シフトバルブ３６３および３−
４シフトバルブ３６５の各スプールをそれぞれ右側に移
動させる。
【０１６５】ここにおいて、上記所定値Ｎｏは、リバー
スクラッチ４４の解放圧、作動油の温度、スロットル開
度等に基づいて、リバースクラッチ４４の解放の程度と
タービン回転数Ｎｔとを測定実験により予め求めること
ができる値で、例えば３００ｒｐｍ等の値である。すな
わち、該所定値Ｎｏによって第１，第３ソレノイドバル
ブ３６６，３６８の作動タイミングが決定されることと
なる。
スクラッチ４４の解放圧、作動油の温度、スロットル開
度等に基づいて、リバースクラッチ４４の解放の程度と
タービン回転数Ｎｔとを測定実験により予め求めること
ができる値で、例えば３００ｒｐｍ等の値である。すな
わち、該所定値Ｎｏによって第１，第３ソレノイドバル
ブ３６６，３６８の作動タイミングが決定されることと
なる。
【０１６６】そして、第３ソレノイドバルブ３６８がＯ
Ｎとされることによって第１バイパスライン４５２と第
２バイパスライン４７１が連通し、その結果、リバース
クラッチ圧は上記の２つのバイパスライン４７１，３５
２および第１ワンウェイオリフィス３８３を経由して、
ドレンライン４７２を経てドレンポート３６２ａから符
号（テ）で示すように速やかに排圧されることとなる。
したがって、リバースクラッチ圧は急速に低下し、これ
によって、Ｎレンジにシフトされた直後にＤレンジにシ
フトされる時でも前進段で締結されるフォワードクラッ
チ４１とリバースクラッチ４４とのインターロックが回
避されることになる。
Ｎとされることによって第１バイパスライン４５２と第
２バイパスライン４７１が連通し、その結果、リバース
クラッチ圧は上記の２つのバイパスライン４７１，３５
２および第１ワンウェイオリフィス３８３を経由して、
ドレンライン４７２を経てドレンポート３６２ａから符
号（テ）で示すように速やかに排圧されることとなる。
したがって、リバースクラッチ圧は急速に低下し、これ
によって、Ｎレンジにシフトされた直後にＤレンジにシ
フトされる時でも前進段で締結されるフォワードクラッ
チ４１とリバースクラッチ４４とのインターロックが回
避されることになる。
【０１６７】一方、第１ソレノイドバルブ３６６がＯＮ
とされることによって１−２シフトバルブ３６３のスプ
ールが右側に移動する結果、ローリバースブレーキライ
ン４２９とライン４２８との連通が遮断されると共に、
上記ブレーキライン４２９は１−２シフトバルブ３６３
に設けられたドレンポート３６３ｂに連通する。その結
果、ローリバースブレーキ圧は、それまでアキュムレー
タ３８４内に貯留した作動油と共にドレンポート３６２
ａから排圧されていたものが、単独で、より近くのドレ
ンポート３６３ｂから排圧されることとなり、ローリバ
ースブレーキ圧は符号（ト）で示すように急速に低下す
る。また、アキュムレータ３８４内の作動油は、第１ワ
ンウェイオリフィス３８３を通ってマニュアルバルブ３
６２に設けられたドレンポート３６２ａから速やかに排
出され続ける。つまり、第１ソレノイドバルブ３６６を
ＯＮに切り換えることによってドレンポートが１つ増え
ることとなるので、作動圧回路全体として作動油の排出
速度が増大し、摩擦要素解放後の残圧を速やかに排圧し
て、次の制御動作にいち早く備え得ることとなる。その
結果、インターロックを回避でき、油圧回路の応答性の
確保と信頼性の向上とを図ることができる。
とされることによって１−２シフトバルブ３６３のスプ
ールが右側に移動する結果、ローリバースブレーキライ
ン４２９とライン４２８との連通が遮断されると共に、
上記ブレーキライン４２９は１−２シフトバルブ３６３
に設けられたドレンポート３６３ｂに連通する。その結
果、ローリバースブレーキ圧は、それまでアキュムレー
タ３８４内に貯留した作動油と共にドレンポート３６２
ａから排圧されていたものが、単独で、より近くのドレ
ンポート３６３ｂから排圧されることとなり、ローリバ
ースブレーキ圧は符号（ト）で示すように急速に低下す
る。また、アキュムレータ３８４内の作動油は、第１ワ
ンウェイオリフィス３８３を通ってマニュアルバルブ３
６２に設けられたドレンポート３６２ａから速やかに排
出され続ける。つまり、第１ソレノイドバルブ３６６を
ＯＮに切り換えることによってドレンポートが１つ増え
ることとなるので、作動圧回路全体として作動油の排出
速度が増大し、摩擦要素解放後の残圧を速やかに排圧し
て、次の制御動作にいち早く備え得ることとなる。その
結果、インターロックを回避でき、油圧回路の応答性の
確保と信頼性の向上とを図ることができる。
【０１６８】また、上記したようなタービン回転数Ｎｔ
の検出に基づく第１ソレノイドバルブ３６６および第３
ソレノイドバルブ３６８のタイミング制御に代えて、Ｒ
−Ｎシフト開始時から所定時間Ｔｏが経過した時は、こ
れら２つのソレノイドバルブ３６６，６８をタービン回
転数の如何にかかわらずＯＦＦからＯＮに切り換えるよ
うにしてもよい。
の検出に基づく第１ソレノイドバルブ３６６および第３
ソレノイドバルブ３６８のタイミング制御に代えて、Ｒ
−Ｎシフト開始時から所定時間Ｔｏが経過した時は、こ
れら２つのソレノイドバルブ３６６，６８をタービン回
転数の如何にかかわらずＯＦＦからＯＮに切り換えるよ
うにしてもよい。
【０１６９】すなわち、図１６の２点鎖線で示すよう
に、マニュアルバルブ３６２がＲレンジからＮレンジに
シフトされた時点ｔ６で、タイマーが作動し始める。そ
して、所定時間Ｔｏが経過した時点ｔ１０において、第
１ソレノイドバルブ３６６および第３ソレノイドバルブ
３６８を共にＯＦＦからＯＮに切り換えられる。その結
果、前述のように油路が切り換えられて、リバースクラ
ッチ圧とローリバースブレーキ圧とが、それぞれ符号
（ナ），（ニ）で示すように速やかに低下することとな
る。したがって、冷間時に所謂作動油の抜け遅れが生
じ、リバースクラッチ圧およびローリバースブレーキ圧
の低下する速度が小さい時でも、ＲレンジからＮレンジ
にシフトされてから所定時間Ｔｏが経過した時には作動
圧が速やかに排圧され、リバースクラッチ４４およびロ
ーリバースブレーキ４６が速やかに初期状態に復帰する
こととなるので、次の制御動作に備え得ることとなる。
に、マニュアルバルブ３６２がＲレンジからＮレンジに
シフトされた時点ｔ６で、タイマーが作動し始める。そ
して、所定時間Ｔｏが経過した時点ｔ１０において、第
１ソレノイドバルブ３６６および第３ソレノイドバルブ
３６８を共にＯＦＦからＯＮに切り換えられる。その結
果、前述のように油路が切り換えられて、リバースクラ
ッチ圧とローリバースブレーキ圧とが、それぞれ符号
（ナ），（ニ）で示すように速やかに低下することとな
る。したがって、冷間時に所謂作動油の抜け遅れが生
じ、リバースクラッチ圧およびローリバースブレーキ圧
の低下する速度が小さい時でも、ＲレンジからＮレンジ
にシフトされてから所定時間Ｔｏが経過した時には作動
圧が速やかに排圧され、リバースクラッチ４４およびロ
ーリバースブレーキ４６が速やかに初期状態に復帰する
こととなるので、次の制御動作に備え得ることとなる。
【０１７０】ここにおいて、上記所定時間Ｔｏは、例え
ば零下３０度の極寒時における作動油の流動特性、当該
油圧回路の構造、設定油圧等に基づいて予め実験的に求
めることができる値である。
ば零下３０度の極寒時における作動油の流動特性、当該
油圧回路の構造、設定油圧等に基づいて予め実験的に求
めることができる値である。
【０１７１】したがって、摩擦要素の解放時間の遅延に
よってタービン回転数Ｎｔの上記所定値Ｎｏに至る時間
が延長する時でも、摩擦要素の解放を速やかに行うこと
ができ、冷寒時においても、良好な応答性およびシフト
フィーリングの確保を図ることができる。
よってタービン回転数Ｎｔの上記所定値Ｎｏに至る時間
が延長する時でも、摩擦要素の解放を速やかに行うこと
ができ、冷寒時においても、良好な応答性およびシフト
フィーリングの確保を図ることができる。
【０１７２】また、本実施例では、Ｒ−Ｎシフトの最後
に最終ソレノイドパターンとして、高変速段で締結され
る所定の摩擦要素を締結するソレノイドパターンを設け
ることにより、ＮレンジからＤレンジ等の前進段にシフ
トされた場合に発生する所謂Ｎ−Ｄショックの発生を防
止するようにしている。
に最終ソレノイドパターンとして、高変速段で締結され
る所定の摩擦要素を締結するソレノイドパターンを設け
ることにより、ＮレンジからＤレンジ等の前進段にシフ
トされた場合に発生する所謂Ｎ−Ｄショックの発生を防
止するようにしている。
【０１７３】すなわち、全摩擦要素が解放されたニュー
トラル状態から、所定の摩擦要素が締結されて変速段が
１速に切り換えられる時は、エンジンの出力トルクが１
速の減速比に相当する大きな比率で増大されて車輪に伝
達されるため、過大なショックが発生して、乗員に不快
感を与えるのである。したがって、変速段を１速のソレ
ノイドパターンに切り換える前に、減速比の小さい高変
速段のソレノイドパターンを一旦経由させることによ
り、発生するショックの低減を図るものである。
トラル状態から、所定の摩擦要素が締結されて変速段が
１速に切り換えられる時は、エンジンの出力トルクが１
速の減速比に相当する大きな比率で増大されて車輪に伝
達されるため、過大なショックが発生して、乗員に不快
感を与えるのである。したがって、変速段を１速のソレ
ノイドパターンに切り換える前に、減速比の小さい高変
速段のソレノイドパターンを一旦経由させることによ
り、発生するショックの低減を図るものである。
【０１７４】図１７に基づいて説明すると、まずＲ−Ｎ
シフトが開始された時点ｔ６から、前述のようにタービ
ン回転数Ｎｔが所定回転数Ｎｏを超えた時点ｔ９（もし
くはタイマーが所定時間Ｔｏのカウントを終了した時点
ｔ１０）において、第１ソレノイドバルブ３６６および
第３ソレノイドバルブ３６８がそれぞれＯＦＦからＯＮ
に切り換えられて残圧の速やかな排圧が行われるが、こ
の時の第１ソレノイドバルブ３６６、第２ソレノイドバ
ルブ３６７および第３ソレノイドバルブ３６８がそれぞ
れＯＮ，ＯＦＦ，ＯＮとされるソレノイドパターンをソ
レノイドパターン１とする。
シフトが開始された時点ｔ６から、前述のようにタービ
ン回転数Ｎｔが所定回転数Ｎｏを超えた時点ｔ９（もし
くはタイマーが所定時間Ｔｏのカウントを終了した時点
ｔ１０）において、第１ソレノイドバルブ３６６および
第３ソレノイドバルブ３６８がそれぞれＯＦＦからＯＮ
に切り換えられて残圧の速やかな排圧が行われるが、こ
の時の第１ソレノイドバルブ３６６、第２ソレノイドバ
ルブ３６７および第３ソレノイドバルブ３６８がそれぞ
れＯＮ，ＯＦＦ，ＯＮとされるソレノイドパターンをソ
レノイドパターン１とする。
【０１７５】そして、上記時点ｔ９（もしくは時点ｔ１
０）において、第１ソレノイドバルブ３６６および第３
ソレノイドバルブ３６８がＯＦＦからＯＮに切り換えら
れると同時に、シフトタイマーが所定時間Ｔｓのカウン
トを開始する。この所定時間Ｔｓは、例えば図１８に示
すように、作動油の温度に基づいて所定時間Ｔｓが予め
設定されたマップに油温センサ５０５で検出された油温
を当てはめることにより得られる値である。該マップか
ら明らかなように、油温が低くなるに従って所定値Ｔｓ
が大きくなるように設定されている。
０）において、第１ソレノイドバルブ３６６および第３
ソレノイドバルブ３６８がＯＦＦからＯＮに切り換えら
れると同時に、シフトタイマーが所定時間Ｔｓのカウン
トを開始する。この所定時間Ｔｓは、例えば図１８に示
すように、作動油の温度に基づいて所定時間Ｔｓが予め
設定されたマップに油温センサ５０５で検出された油温
を当てはめることにより得られる値である。該マップか
ら明らかなように、油温が低くなるに従って所定値Ｔｓ
が大きくなるように設定されている。
【０１７６】その後、上記所定時間Ｔｓが経過した時点
ｔ１１において、第１ソレノイドバルブ３６６をＯＮか
らＯＦＦに切り換えることにより、ソレノイドパターン
１を図１７に示すソレノイドパターン２に切り換える。
このソレノイドパターン２では、第１ソレノイドバルブ
３６６、第２ソレノイドバルブ３６７および第３ソレノ
イドバルブ３６８がそれぞれＯＦＦ，ＯＦＦ，ＯＮとさ
れるので、図１２に示す油圧制御回路３６０においてフ
ォワードクラッチ４１と３−４クラッチ４３とが締結さ
れるソレノイドパターンである。Ｒ−Ｎシフト動作は、
このソレノイドパターン２の設定をもって終了する。
ｔ１１において、第１ソレノイドバルブ３６６をＯＮか
らＯＦＦに切り換えることにより、ソレノイドパターン
１を図１７に示すソレノイドパターン２に切り換える。
このソレノイドパターン２では、第１ソレノイドバルブ
３６６、第２ソレノイドバルブ３６７および第３ソレノ
イドバルブ３６８がそれぞれＯＦＦ，ＯＦＦ，ＯＮとさ
れるので、図１２に示す油圧制御回路３６０においてフ
ォワードクラッチ４１と３−４クラッチ４３とが締結さ
れるソレノイドパターンである。Ｒ−Ｎシフト動作は、
このソレノイドパターン２の設定をもって終了する。
【０１７７】そして、レンジがＤレンジに切り換えられ
た時は、ライン圧がマニュアルバルブ３６２の出力ポー
トａおよびｂからそれぞれ第１出力ライン４１１および
第２出力ライン４１２に供給される。このとき、各ソレ
ノイドバルブはソレノイドパターン２の状態にあるの
で、上記出力ポートａから供給された制御圧は、第１出
力ライン４１１から分岐されたフォワードクラッチライ
ン４１９を介し、ワンウェイオリフィス３７１を経てフ
ォワードクラッチ４１に至る。そして、上記ワンウェイ
オリフィス３７１は作動油の供給方向に絞り機能を有す
るので、フォワードクラッチ４１は徐々に締結されるこ
ととなる。
た時は、ライン圧がマニュアルバルブ３６２の出力ポー
トａおよびｂからそれぞれ第１出力ライン４１１および
第２出力ライン４１２に供給される。このとき、各ソレ
ノイドバルブはソレノイドパターン２の状態にあるの
で、上記出力ポートａから供給された制御圧は、第１出
力ライン４１１から分岐されたフォワードクラッチライ
ン４１９を介し、ワンウェイオリフィス３７１を経てフ
ォワードクラッチ４１に至る。そして、上記ワンウェイ
オリフィス３７１は作動油の供給方向に絞り機能を有す
るので、フォワードクラッチ４１は徐々に締結されるこ
ととなる。
【０１７８】一方、上記出力ポートｂから供給されたラ
イン圧（作動圧）は、第２出力ライン４１２を介し、２
−３シフトバルブ３６４を経て３−４クラッチライン４
２４を通り、３−４クラッチ４３に至る。このとき、３
−４クラッチライン４２４に設けられたワンウェイオリ
フィス３７８をバイパスするバイパスライン４４２上
に、２−３バイパスバルブ３９３が設けられていると共
に、該バイパスバルブ３９３のスプールの左端には、ラ
イン４３９から分岐されたライン４４３を介してスロッ
トルモデュレータバルブ３９２によって発生されるスロ
ットルモデュレータ圧が導入されるので、該バイパスバ
ルブ３９３のスプールは右側に位置することとなり、上
記バイパスライン４４２は連通する。その結果、作動圧
は、該バイパスライン４４２を介して速やかに３−４ク
ラッチ４３に供給されることとなる。
イン圧（作動圧）は、第２出力ライン４１２を介し、２
−３シフトバルブ３６４を経て３−４クラッチライン４
２４を通り、３−４クラッチ４３に至る。このとき、３
−４クラッチライン４２４に設けられたワンウェイオリ
フィス３７８をバイパスするバイパスライン４４２上
に、２−３バイパスバルブ３９３が設けられていると共
に、該バイパスバルブ３９３のスプールの左端には、ラ
イン４３９から分岐されたライン４４３を介してスロッ
トルモデュレータバルブ３９２によって発生されるスロ
ットルモデュレータ圧が導入されるので、該バイパスバ
ルブ３９３のスプールは右側に位置することとなり、上
記バイパスライン４４２は連通する。その結果、作動圧
は、該バイパスライン４４２を介して速やかに３−４ク
ラッチ４３に供給されることとなる。
【０１７９】したがって、第１ソレノイドバルブ３６
６、第２ソレノイドバルブ３６７および第３ソレノイド
バルブ３６８がそれぞれソレノイドパターン２の状態に
あって、レンジがＤレンジに切り換えられた時は、高変
速段で締結される３−４クラッチ４３がフォワードクラ
ッチ４１より先に締結されることとなるので、エンジン
の出力トルクがそれほど大きな比率で増大されず、全摩
擦要素が解放されたニュートラル状態から直ちにフォワ
ードクラッチ４１が締結された時に発生するＮ−Ｄショ
ックを防止することができる。
６、第２ソレノイドバルブ３６７および第３ソレノイド
バルブ３６８がそれぞれソレノイドパターン２の状態に
あって、レンジがＤレンジに切り換えられた時は、高変
速段で締結される３−４クラッチ４３がフォワードクラ
ッチ４１より先に締結されることとなるので、エンジン
の出力トルクがそれほど大きな比率で増大されず、全摩
擦要素が解放されたニュートラル状態から直ちにフォワ
ードクラッチ４１が締結された時に発生するＮ−Ｄショ
ックを防止することができる。
【０１８０】そして、３−４クラッチ４３およびフォワ
ードクラッチ４１が締結された所定のタイミングで、ソ
レノイドパターン２をソレノイドパターン３に切り換え
ることにより３−４クラッチ４３が解放され、フォワー
ドクラッチ４１のみが締結されたＤレンジの１速に切り
換わることとなってＮ−Ｄ変速は終了する。
ードクラッチ４１が締結された所定のタイミングで、ソ
レノイドパターン２をソレノイドパターン３に切り換え
ることにより３−４クラッチ４３が解放され、フォワー
ドクラッチ４１のみが締結されたＤレンジの１速に切り
換わることとなってＮ−Ｄ変速は終了する。
【０１８１】さらに、本実施例に係る回路構成によれ
ば、Ｒ−Ｎシフトの後にＮ−Ｒシフトが行われる時にお
いてもＮ−Ｒショックが有効に回避できることとなる。
すなわち、アキュムレータ３８４は他の制御に関係な
く、常に排出方向に通過可能の第１ワンウェイオリフィ
ス３８３と連通しているので、該ワンウェイオリフィス
３８３の絞り機能を常に受けることとなる。したがっ
て、Ｒ−Ｎシフト操作時は、アキュムレータ３８４に貯
留された作動油が常に早く排出されるので、次にＮ−Ｒ
シフトが行われる時には、すでにアキュムレータとして
の緩衝機能が回復して作動油を再び貯留することができ
る状態にある。その結果、Ｎ−Ｒシフト操作時におい
て、第１ワンウェイオリフィス３８３を介してライン４
３０に供給された作動油はアキュムレータ３８４に貯留
されるので、ローリバースブレーキ圧に対して棚圧を形
成することとなり、ローリバースブレーキ４６が徐々に
締結されてＮ−Ｒショックが有効に回避できることとな
る。
ば、Ｒ−Ｎシフトの後にＮ−Ｒシフトが行われる時にお
いてもＮ−Ｒショックが有効に回避できることとなる。
すなわち、アキュムレータ３８４は他の制御に関係な
く、常に排出方向に通過可能の第１ワンウェイオリフィ
ス３８３と連通しているので、該ワンウェイオリフィス
３８３の絞り機能を常に受けることとなる。したがっ
て、Ｒ−Ｎシフト操作時は、アキュムレータ３８４に貯
留された作動油が常に早く排出されるので、次にＮ−Ｒ
シフトが行われる時には、すでにアキュムレータとして
の緩衝機能が回復して作動油を再び貯留することができ
る状態にある。その結果、Ｎ−Ｒシフト操作時におい
て、第１ワンウェイオリフィス３８３を介してライン４
３０に供給された作動油はアキュムレータ３８４に貯留
されるので、ローリバースブレーキ圧に対して棚圧を形
成することとなり、ローリバースブレーキ４６が徐々に
締結されてＮ−Ｒショックが有効に回避できることとな
る。
【０１８２】また、本発明は実施例に限定されるもので
はなく、後退段が１個あるいは３個以上の摩擦要素によ
って達成されるようなタイプの自動変速機にも適用する
ことが可能である。
はなく、後退段が１個あるいは３個以上の摩擦要素によ
って達成されるようなタイプの自動変速機にも適用する
ことが可能である。
【０１８３】
【発明の効果】以上のように第１発明によれば、例えば
ＲレンジからＤレンジへのシフト操作時においては、Ｒ
レンジで締結されている摩擦要素の作動圧の排圧速度が
速くされるので、変速機構のインターロック状態が回避
されると共に、ＲレンジからＮレンジへのシフト操作時
における作動圧の排圧速度を応答性を損なわない範囲で
遅くすることが可能となって、摩擦要素の解放ショック
が効果的に軽減されることになる。
ＲレンジからＤレンジへのシフト操作時においては、Ｒ
レンジで締結されている摩擦要素の作動圧の排圧速度が
速くされるので、変速機構のインターロック状態が回避
されると共に、ＲレンジからＮレンジへのシフト操作時
における作動圧の排圧速度を応答性を損なわない範囲で
遅くすることが可能となって、摩擦要素の解放ショック
が効果的に軽減されることになる。
【０１８４】また、ＤレンジからＲレンジへのシフト操
作時においても、ＤレンジからＮレンジへのシフト操作
時における解放ショックを効果的に防止しつつ、変速機
構のインターロック状態を回避することが可能となる。
作時においても、ＤレンジからＮレンジへのシフト操作
時における解放ショックを効果的に防止しつつ、変速機
構のインターロック状態を回避することが可能となる。
【０１８５】そして、第２〜第５発明のいずれにおいて
も、レンジがＲレンジに設定された時にローリバースブ
レーキとリバースクラッチとが共に締結されるように構
成された自動変速機において、次のような効果が得られ
ることになる。
も、レンジがＲレンジに設定された時にローリバースブ
レーキとリバースクラッチとが共に締結されるように構
成された自動変速機において、次のような効果が得られ
ることになる。
【０１８６】すなわち、Ｎ−Ｒシフト操作時に、切換手
段により、リバースクラッチに通じる油路と、ローリバ
ースブレーキの作動圧回路の絞り要素の上流側における
マニュアルバルブとの間の油路とを連通させれば、リバ
ースクラッチが先に締結された後、ローリバースブレー
キがアキュムレータの作用により、リバースクラッチよ
りも遅れたタイミングで締結されることになる。したが
って、Ｎ−Ｒショックが大幅に緩和されることになる。
段により、リバースクラッチに通じる油路と、ローリバ
ースブレーキの作動圧回路の絞り要素の上流側における
マニュアルバルブとの間の油路とを連通させれば、リバ
ースクラッチが先に締結された後、ローリバースブレー
キがアキュムレータの作用により、リバースクラッチよ
りも遅れたタイミングで締結されることになる。したが
って、Ｎ−Ｒショックが大幅に緩和されることになる。
【０１８７】一方、Ｒ−Ｎシフト操作時に、切換手段に
より、リバースクラッチに通じる油路とローリバースブ
レーキの作動圧回路における絞り要素の下流側の油路と
を連通させると共に、ローリバースブレーキに対する作
動圧の給排を切り換える切換バルブを作動させて、ロー
リバースブレーキに通じる油路を該切換バルブの上流側
に位置するアキュムレータから切り離せば、リバースク
ラッチがアキュムレータに連通することになるので、ロ
ーリバースブレーキが先に解放されることになって、解
放ショックも大幅に緩和されることになる。
より、リバースクラッチに通じる油路とローリバースブ
レーキの作動圧回路における絞り要素の下流側の油路と
を連通させると共に、ローリバースブレーキに対する作
動圧の給排を切り換える切換バルブを作動させて、ロー
リバースブレーキに通じる油路を該切換バルブの上流側
に位置するアキュムレータから切り離せば、リバースク
ラッチがアキュムレータに連通することになるので、ロ
ーリバースブレーキが先に解放されることになって、解
放ショックも大幅に緩和されることになる。
【０１８８】そして、Ｒ−Ｄシフト操作時に、切換手段
により、リバースクラッチに通じる油路と、ローリバー
スブレーキの作動圧回路の絞り要素の上流側におけるマ
ニュアルバルブとの間の油路とを連通させれば、リバー
スクラッチの作動圧が棚圧状態を経由せずに排圧される
ことになって、変速機構がインターロック状態となるこ
とが回避されることになる。
により、リバースクラッチに通じる油路と、ローリバー
スブレーキの作動圧回路の絞り要素の上流側におけるマ
ニュアルバルブとの間の油路とを連通させれば、リバー
スクラッチの作動圧が棚圧状態を経由せずに排圧される
ことになって、変速機構がインターロック状態となるこ
とが回避されることになる。
【０１８９】また、第３発明によれば、冷間時における
Ｎ−Ｒシフト操作時に、切換手段により、リバースクラ
ッチに通じる油路とローリバースブレーキの作動圧回路
における絞り要素の下流側の油路とを連通させれば、チ
ェックバルブを通過してリバースクラッチに供給される
作動油の一部が、絞り要素を迂回してローリバースブレ
ーキに供給されることになるので、応答性の悪化が回避
されることになる。
Ｎ−Ｒシフト操作時に、切換手段により、リバースクラ
ッチに通じる油路とローリバースブレーキの作動圧回路
における絞り要素の下流側の油路とを連通させれば、チ
ェックバルブを通過してリバースクラッチに供給される
作動油の一部が、絞り要素を迂回してローリバースブレ
ーキに供給されることになるので、応答性の悪化が回避
されることになる。
【０１９０】さらに、第４発明によれば、ローリバース
ブレーキにディッシュプレートが設けられているので、
各種のショックがより一層軽減されることになる。
ブレーキにディッシュプレートが設けられているので、
各種のショックがより一層軽減されることになる。
【０１９１】特に、第５発明によれば、ＮレンジからＲ
レンジへの切換時にはアキュムレータの作用によりロー
リバースブレーキの締結用棚圧が形成されると共に、Ｒ
レンジからＮレンジへの切換時にはアキュムレータの作
用によりリバースクラッチの解放用棚圧が形成されるこ
とになるので、Ｎ−ＲショックおよびＲ−Ｎショックの
いずれもがより一層軽減されることになる。
レンジへの切換時にはアキュムレータの作用によりロー
リバースブレーキの締結用棚圧が形成されると共に、Ｒ
レンジからＮレンジへの切換時にはアキュムレータの作
用によりリバースクラッチの解放用棚圧が形成されるこ
とになるので、Ｎ−ＲショックおよびＲ−Ｎショックの
いずれもがより一層軽減されることになる。
【０１９２】一方、第６〜第１０発明のいずれにおいて
も、レンジがＲレンジに設定された時にローリバースブ
レーキとリバースクラッチとが共に締結されるように構
成された自動変速機において、ローリバースブレーキの
作動圧回路に、棚圧を形成するためのアキュムレータ
と、ローリバースブレーキへの作動油の供給方向に絞り
作用を行うワンウェイオリフィスとが設けられているの
で、Ｎ−Ｒシフト時には、ローリバースブレーキに供給
される作動油の油圧の上昇が緩やかとなり、その結果、
リバースクラッチが締結された後、ローリバースブレー
キが緩やかに締結されることになって、Ｎ−Ｒショック
が効果的に低減されることになる。
も、レンジがＲレンジに設定された時にローリバースブ
レーキとリバースクラッチとが共に締結されるように構
成された自動変速機において、ローリバースブレーキの
作動圧回路に、棚圧を形成するためのアキュムレータ
と、ローリバースブレーキへの作動油の供給方向に絞り
作用を行うワンウェイオリフィスとが設けられているの
で、Ｎ−Ｒシフト時には、ローリバースブレーキに供給
される作動油の油圧の上昇が緩やかとなり、その結果、
リバースクラッチが締結された後、ローリバースブレー
キが緩やかに締結されることになって、Ｎ−Ｒショック
が効果的に低減されることになる。
【０１９３】これに対して、Ｒ−Ｎシフト時において
は、リバースクラッチの作動圧回路にアキュムレータが
配設されていないので、リバースクラッチの作動圧がロ
ーリバースブレーキの作動圧よりも先に排圧されること
になるが、このリバースクラッチの作動圧回路には、リ
バースクラッチからの作動油の排出方向に絞り作用を行
うワンウェイオリフィスが設けられているので、上記作
動圧の低下は緩やかなものとなり、その結果、リバース
クラッチは徐々に解放されることになって、Ｒ−Ｎショ
ックも効果的に抑制されることになる。
は、リバースクラッチの作動圧回路にアキュムレータが
配設されていないので、リバースクラッチの作動圧がロ
ーリバースブレーキの作動圧よりも先に排圧されること
になるが、このリバースクラッチの作動圧回路には、リ
バースクラッチからの作動油の排出方向に絞り作用を行
うワンウェイオリフィスが設けられているので、上記作
動圧の低下は緩やかなものとなり、その結果、リバース
クラッチは徐々に解放されることになって、Ｒ−Ｎショ
ックも効果的に抑制されることになる。
【０１９４】また、ローリバースブレーキの作動圧回路
とリバースクラッチの作動圧回路とが、バイパス油路を
介して上記各ワンウェイオリフィスの下流側で連通され
ると共に、該バイパス油路の連通状態がバイパスバルブ
によって切り換えられるようになっているので、各摩擦
要素に対する作動油の給排に際して、バイパスバルブを
切り換えて作動油をバイパス油路に導くようにすれば、
作動油が絞り方向の異なるワンウェイオリフィスのうち
いずれか一方を通過することから、作動油の給排速度を
調整することが可能となって、シフト操作の応答性が確
保されることになる。
とリバースクラッチの作動圧回路とが、バイパス油路を
介して上記各ワンウェイオリフィスの下流側で連通され
ると共に、該バイパス油路の連通状態がバイパスバルブ
によって切り換えられるようになっているので、各摩擦
要素に対する作動油の給排に際して、バイパスバルブを
切り換えて作動油をバイパス油路に導くようにすれば、
作動油が絞り方向の異なるワンウェイオリフィスのうち
いずれか一方を通過することから、作動油の給排速度を
調整することが可能となって、シフト操作の応答性が確
保されることになる。
【０１９５】特に、リバースクラッチが解放された後
に、バイパスバルブを切り換えてバイパス油路が連通状
態になるようにすると、リバースクラッチから排出され
る作動油が排出方向には絞り機能を有しない第１ワンウ
ェイオリフィスを通過して排出されることになるので、
リバースクラッチの作動油が速やかに排出されることに
なり、Ｒ−Ｄシフト操作時におけるリバースクラッチの
解放の遅れと前進段で締結される摩擦要素の締結とによ
る変速機構のインターロックが回避されることになる。
に、バイパスバルブを切り換えてバイパス油路が連通状
態になるようにすると、リバースクラッチから排出され
る作動油が排出方向には絞り機能を有しない第１ワンウ
ェイオリフィスを通過して排出されることになるので、
リバースクラッチの作動油が速やかに排出されることに
なり、Ｒ−Ｄシフト操作時におけるリバースクラッチの
解放の遅れと前進段で締結される摩擦要素の締結とによ
る変速機構のインターロックが回避されることになる。
【０１９６】そして、第７発明によれば、バイパスバル
ブとして変速用のシフトバルブが利用されているので、
部品点数が削減されると共に、既存のバルブが有効に利
用されることになって、この種の油圧制御回路の構成が
簡素化されることになる。
ブとして変速用のシフトバルブが利用されているので、
部品点数が削減されると共に、既存のバルブが有効に利
用されることになって、この種の油圧制御回路の構成が
簡素化されることになる。
【０１９７】また、第８発明によれば、ローリバースブ
レーキに通じる第１作動圧回路におけるアキュムレータ
の下流側に、ローリバースブレーキ側の作動油を排出さ
せるドレンポートを有する切換バルブが配設されている
ので、第６発明の効果に加えて次のような効果が得られ
る。
レーキに通じる第１作動圧回路におけるアキュムレータ
の下流側に、ローリバースブレーキ側の作動油を排出さ
せるドレンポートを有する切換バルブが配設されている
ので、第６発明の効果に加えて次のような効果が得られ
る。
【０１９８】すなわち、ローリバースブレーキから作動
油を排出する時に上記切換バルブを切り換えて、ローリ
バースブレーキ側の油路を該バルブのドレンポートに連
通するようにすると、ローリバースブレーキが解放され
るＲ−ＮシフトまたはＲ−Ｄシフトのいずれの場合にお
いても、作動油がローリバースブレーキに近いドレンポ
ートから排出されることになり、作動圧が速やかに低下
することになって、ローリバースブレーキの解放が促進
される。一方、アキュムレータに貯留した作動油は、排
出方向には絞り機能を有しない第１ワンウェイオリフィ
スを通って速やかに排出されるので、ローリバースブレ
ーキの作動圧回路全体として、作動油の排出速度が増大
することになる。
油を排出する時に上記切換バルブを切り換えて、ローリ
バースブレーキ側の油路を該バルブのドレンポートに連
通するようにすると、ローリバースブレーキが解放され
るＲ−ＮシフトまたはＲ−Ｄシフトのいずれの場合にお
いても、作動油がローリバースブレーキに近いドレンポ
ートから排出されることになり、作動圧が速やかに低下
することになって、ローリバースブレーキの解放が促進
される。一方、アキュムレータに貯留した作動油は、排
出方向には絞り機能を有しない第１ワンウェイオリフィ
スを通って速やかに排出されるので、ローリバースブレ
ーキの作動圧回路全体として、作動油の排出速度が増大
することになる。
【０１９９】そして、レンジがＲレンジからＮレンジに
切り換えられた時から所定時間を経過した時には、バイ
パスバルブが切り換えられてバイパス油路が連通すると
共に、上記切換バルブが切り換えられて第１作動圧回路
のローリバースブレーキ側の油路が該バルブのドレンポ
ートに連通されることになるので、前述のリバースクラ
ッチ圧とローリバースブレーキ圧のいずれもが速やかに
排圧されることになって、リバースクラッチ及びローリ
バースブレーキの解放が早期に終了し、次の制御動作に
いち早く備えることが可能となる。したがって、次にＤ
レンジ等の前進レンジへのシフトが行われる場合でも変
速機構のインターロック状態を確実に回避できることと
なる。
切り換えられた時から所定時間を経過した時には、バイ
パスバルブが切り換えられてバイパス油路が連通すると
共に、上記切換バルブが切り換えられて第１作動圧回路
のローリバースブレーキ側の油路が該バルブのドレンポ
ートに連通されることになるので、前述のリバースクラ
ッチ圧とローリバースブレーキ圧のいずれもが速やかに
排圧されることになって、リバースクラッチ及びローリ
バースブレーキの解放が早期に終了し、次の制御動作に
いち早く備えることが可能となる。したがって、次にＤ
レンジ等の前進レンジへのシフトが行われる場合でも変
速機構のインターロック状態を確実に回避できることと
なる。
【０２００】特に、冷寒時等において作動油の流動性が
低下するような時でも摩擦要素の解放が早期に終了する
ので、かかる環境下におけるシフト操作の応答性の確保
に有効な作用が得られることとなる。
低下するような時でも摩擦要素の解放が早期に終了する
ので、かかる環境下におけるシフト操作の応答性の確保
に有効な作用が得られることとなる。
【０２０１】そして、第９発明によれば、レンジがＲレ
ンジからＮレンジに切り換えられた時からタービン回転
数が所定回転数を超えるタイミングで、切換バルブ及び
バイパスバルブが切り換えられることになるので、作動
油の排出速度の増大を適切な時期に行うことができる。
ンジからＮレンジに切り換えられた時からタービン回転
数が所定回転数を超えるタイミングで、切換バルブ及び
バイパスバルブが切り換えられることになるので、作動
油の排出速度の増大を適切な時期に行うことができる。
【０２０２】また、第１０発明では、バイパス油路およ
び切換バルブの少なくとも一方に変速用のシフトバルブ
が利用されているので、上記第７発明と同様に部品点数
が削減されると共に、既存のバルブが有効に利用される
ことになって、この種の油圧制御回路の構成が簡素化さ
れることになる。
び切換バルブの少なくとも一方に変速用のシフトバルブ
が利用されているので、上記第７発明と同様に部品点数
が削減されると共に、既存のバルブが有効に利用される
ことになって、この種の油圧制御回路の構成が簡素化さ
れることになる。
【図１】 実施例に共通する自動変速機の骨子図であ
る。
る。
【図２】 第１、第２実施例に共通する自動変速機の油
圧制御回路を示す回路図である。
圧制御回路を示す回路図である。
【図３】 図２の油圧制御回路における各バルブに対す
る制御システム図である。
る制御システム図である。
【図４】 第１実施例におけるＮ−Ｒシフト操作時の油
圧制御回路の要部の拡大図である。
圧制御回路の要部の拡大図である。
【図５】 同じく第１実施例におけるＮ−Ｒシフト操作
時の油圧変化を示すタイムチャート図である。
時の油圧変化を示すタイムチャート図である。
【図６】 第１実施例におけるＲ−Ｎシフト操作時の油
圧制御回路の要部の拡大図である。
圧制御回路の要部の拡大図である。
【図７】 同じく第１実施例におけるＲ−Ｎシフト操作
時の油圧変化を示すタイムチャート図である。
時の油圧変化を示すタイムチャート図である。
【図８】 第１実施例におけるＲ−Ｄシフト操作時の油
圧制御回路の要部の拡大図である。
圧制御回路の要部の拡大図である。
【図９】 同じく第１実施例におけるＲ−Ｄシフト操作
時における油圧変化を示すタイムチャート図である。
時における油圧変化を示すタイムチャート図である。
【図１０】 第２実施例におけるＲ−Ｎシフト操作時の
油圧制御回路の要部の拡大図である。
油圧制御回路の要部の拡大図である。
【図１１】 同じく第２実施例におけるＲ−Ｎシフト操
作時の油圧変化を示すタイムチャート図である。
作時の油圧変化を示すタイムチャート図である。
【図１２】 第３実施例に係る自動変速機の油圧制御回
路を示す回路図である。
路を示す回路図である。
【図１３】 図１２の油圧制御回路における各バルブに
対する制御システム図である。
対する制御システム図である。
【図１４】 後退段における油圧制御回路の要部の拡大
図である。
図である。
【図１５】 第３実施例におけるＮ−Ｒシフト時の制御
と油圧の関係を示すタイムチャート図である。
と油圧の関係を示すタイムチャート図である。
【図１６】 同じく第３実施例におけるＲ−Ｎシフト時
の制御と油圧の関係を示すタイムチャート図である。
の制御と油圧の関係を示すタイムチャート図である。
【図１７】 同じく第３実施例におけるＲ−Ｄシフト時
の制御動作を示すタイムチャート図である。
の制御動作を示すタイムチャート図である。
【図１８】 Ｒ−Ｄシフト制御で用いるマップの説明図
である。
である。
１０ 自動変速機 ３０ 変速機構 ４１ フォワードクラッチ ４４ リバースクラッチ ４６ ローリバースブレーキ ６２ マニュアルバルブ ６５ 第３シフトバルブ ６８ 第３ソレノイドバルブ ８２ チェックバルブ ９６ 第５シフトバルブ ９７ 第５ソレノイドバルブ １１２ 後退ライン １２８ ローリバースブレーキライン １２９ ライン １３０ リバースクラッチライン １６１ 第２バイパスライン ２００ コントローラ
Claims (10)
- 【請求項１】 変速機構と、該変速機構の動力伝達経路
を切り換える複数の摩擦要素と、これらの摩擦要素を選
択的に締結させる油圧制御回路とを有する自動変速機の
制御装置であって、Ｒレンジから前進レンジもしくは前
進レンジからＲレンジへのシフト操作時に、該シフト操
作時に解放される摩擦要素からの作動圧の排圧速度を、
対応するレンジからＮレンジへのシフト操作時に比べて
速くする排圧速度変更手段が設けられていることを特徴
とする自動変速機の制御装置。 - 【請求項２】 変速機構と、該変速機構の動力伝達経路
を切り換える複数の摩擦要素と、これらの摩擦要素を選
択的に締結させる油圧制御回路とを有すると共に、レン
ジがＲレンジに設定された時にローリバースブレーキと
リバースクラッチとが共に締結されることにより後退段
が達成されるように構成された自動変速機の制御装置で
あって、油圧制御回路に設置したマニュアルバルブの下
流側における上記ローリバースブレーキに通じる第１作
動圧回路に、上流側から、作動油の通過を阻害する絞り
要素と、作動油を貯留するアキュムレータと、ローリバ
ースブレーキに対する作動圧の給排を切り換える切換バ
ルブとが順次配設されていると共に、マニュアルバルブ
よりも下流側における上記リバースクラッチに通じる第
２作動圧回路に、該クラッチに通じる油路と上記第１作
動圧回路における絞り要素と切換バルブとの間の油路と
の連通状態と、同じくリバースクラッチに通じる上記油
路と上記第１作動圧回路における絞り要素の上流側にお
けるマニュアルバルブとの間の油路との連通状態を切り
換える切換手段が設けられていることを特徴とする自動
変速機の制御装置。 - 【請求項３】 マニュアルバルブよりも下流側における
リバースクラッチに通じる第１作動圧回路に、該クラッ
チからの作動油の排出方向の通過を阻止するチェックバ
ルブを有する油路が切換手段と並列して設けられている
と共に、該切換手段が、上記チェックバルブよりも上流
側の油路と上記第１作動圧回路における絞り要素と切換
バルブとの間の油路との連通状態と、チェックバルブの
前後の油路の連通状態とを切り換えるように構成されて
いることを特徴とする請求項２に記載の自動変速機の制
御装置。 - 【請求項４】 ローリバースブレーキにディッシュプレ
ートが設けられていることを特徴とする請求項２または
請求項３のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。 - 【請求項５】 第１作動圧回路に設置されたアキュムレ
ータが、その背圧が調整可能とされていると共に、Ｎレ
ンジからＲレンジへの切換時には上記アキュムレータに
よりローリバースブレーキの締結用棚圧が形成され、Ｒ
レンジからＮレンジへの切換時にはリバースクラッチの
解放用棚圧が形成されるように該アキュムレータに対す
る背圧を調整する背圧調整手段が設けられていることを
特徴とする請求項２から請求項４のいずれかに記載の自
動変速機の制御装置。 - 【請求項６】 変速機構と、該変速機構の動力伝達経路
を切り換える複数の摩擦要素と、これらの摩擦要素を選
択的に締結させる油圧制御回路とを有すると共に、レン
ジがＲレンジに設定された時にローリバースブレーキと
リバースクラッチとが共に締結されることにより後退段
が達成されるように構成された自動変速機の制御装置で
あって、上記油圧制御回路におけるローリバースブレー
キに通じる第１作動圧回路に、ローリバースブレーキへ
の作動油の供給方向に絞り作用を行う第１ワンウェイオ
リフィスと、作動油を貯留するアキュムレータとが、上
流側から順次配設されていると共に、上記リバースクラ
ッチに通じる第２作動圧回路に、リバースクラッチから
の作動油の排出方向に絞り作用を行う第２ワンウェイオ
リフィスが配設され、かつ上記第１作動圧回路における
第１ワンウェイオリフィスとアキュムレータとの間及び
第２作動圧回路における上記第２ワンウェイオリフィス
の下流側をバイパスするバイパス油路と、該バイパス油
路の連通状態を切り換えるバイパスバルブとが設けられ
ていることを特徴とする自動変速機の制御装置。 - 【請求項７】 バイパスバルブは、変速用のシフトバル
ブであることを特徴とする請求項６に記載の自動変速機
の制御装置。 - 【請求項８】 ローリバースブレーキに通じる第１作動
圧回路におけるアキュムレータの下流側に、ローリバー
スブレーキ側の作動油を排出するドレンポートを有する
切換バルブが配設され、かつレンジがＲレンジからＮレ
ンジに切り換えられた時から所定時間が経過した時に、
バイパスバルブを切り換えてバイパス油路を連通させる
と共に、上記切換バルブを切り換えて第１作動圧回路の
ローリバースブレーキ側の油路を該バルブの上記ドレン
ポートに連通させる制御手段が設けられていることを特
徴とする請求項６に記載の自動変速機の制御装置。 - 【請求項９】 所定時間は、レンジがＲレンジからＮレ
ンジに切り換えられた時からタービン回転数が所定回転
数を超えるまでの時間であることを特徴とする請求項８
に記載の自動変速機の制御装置。 - 【請求項１０】 バイパスバルブおよび切換バルブの少
なくとも一方が、変速用のシフトバルブであることを特
徴とする請求項８に記載の自動変速機の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8788094A JPH07167283A (ja) | 1993-05-31 | 1994-03-31 | 自動変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15416793 | 1993-05-31 | ||
| JP5-154167 | 1993-05-31 | ||
| JP5-284412 | 1993-10-18 | ||
| JP28441293 | 1993-10-18 | ||
| JP8788094A JPH07167283A (ja) | 1993-05-31 | 1994-03-31 | 自動変速機の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07167283A true JPH07167283A (ja) | 1995-07-04 |
Family
ID=27305621
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8788094A Pending JPH07167283A (ja) | 1993-05-31 | 1994-03-31 | 自動変速機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07167283A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11230320A (ja) * | 1998-02-06 | 1999-08-27 | Daihatsu Motor Co Ltd | 自動変速機の油圧制御装置 |
| WO2010044200A1 (ja) * | 2008-10-16 | 2010-04-22 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | レンジ切換え装置 |
| KR20110021677A (ko) * | 2009-08-25 | 2011-03-04 | 쟈트코 가부시키가이샤 | 자동 변속기의 제어 장치 |
| JP2012030779A (ja) * | 2010-06-28 | 2012-02-16 | Mazda Motor Corp | 車両のアイドルストップ制御装置 |
| JP2019052693A (ja) * | 2017-09-14 | 2019-04-04 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機の制御装置及び自動変速機の制御方法 |
-
1994
- 1994-03-31 JP JP8788094A patent/JPH07167283A/ja active Pending
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11230320A (ja) * | 1998-02-06 | 1999-08-27 | Daihatsu Motor Co Ltd | 自動変速機の油圧制御装置 |
| WO2010044200A1 (ja) * | 2008-10-16 | 2010-04-22 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | レンジ切換え装置 |
| JP2010096281A (ja) * | 2008-10-16 | 2010-04-30 | Aisin Aw Co Ltd | レンジ切換え装置 |
| KR20110021677A (ko) * | 2009-08-25 | 2011-03-04 | 쟈트코 가부시키가이샤 | 자동 변속기의 제어 장치 |
| JP2011047418A (ja) * | 2009-08-25 | 2011-03-10 | Jatco Ltd | 自動変速機の制御装置 |
| US8157702B2 (en) | 2009-08-25 | 2012-04-17 | Jatco Ltd | Control apparatus for automatic transmission |
| JP2012030779A (ja) * | 2010-06-28 | 2012-02-16 | Mazda Motor Corp | 車両のアイドルストップ制御装置 |
| JP2019052693A (ja) * | 2017-09-14 | 2019-04-04 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機の制御装置及び自動変速機の制御方法 |
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