JP3075677B2 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
自動変速機の油圧制御装置Info
- Publication number
- JP3075677B2 JP3075677B2 JP06295585A JP29558594A JP3075677B2 JP 3075677 B2 JP3075677 B2 JP 3075677B2 JP 06295585 A JP06295585 A JP 06295585A JP 29558594 A JP29558594 A JP 29558594A JP 3075677 B2 JP3075677 B2 JP 3075677B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- speed
- oil chamber
- engagement
- valve
- side oil
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の油圧制御装
置、特に４速以上の変速段を有し、１速時には解放さ
れ、２速で締結され、３速で解放され、さらに４速で締
結される係合要素を備えた自動変速機の油圧制御装置に
関するものである。
置、特に４速以上の変速段を有し、１速時には解放さ
れ、２速で締結され、３速で解放され、さらに４速で締
結される係合要素を備えた自動変速機の油圧制御装置に
関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、前進４速の変速段を有する自動変
速機として、例えば特開平４−１３１５６６号公報に記
載のものが知られている。この自動変速機は、図１に示
すように、トルクコンバータ１と、トルクコンバータ１
を介してエンジン動力が伝達される入力軸２と、３個の
クラッチＣ1 ，Ｃ2 ，Ｃ3 と、２個のブレーキｂ1 ，Ｂ
2 と、ｂ1 ブレーキを締結，解放するサーボピストン３
と、ラビニヨウ型遊星歯車機構４と、ワンウエイクラッ
チOWC と、出力ギヤ５と、出力軸７と、差動装置８を備
えている。
速機として、例えば特開平４−１３１５６６号公報に記
載のものが知られている。この自動変速機は、図１に示
すように、トルクコンバータ１と、トルクコンバータ１
を介してエンジン動力が伝達される入力軸２と、３個の
クラッチＣ1 ，Ｃ2 ，Ｃ3 と、２個のブレーキｂ1 ，Ｂ
2 と、ｂ1 ブレーキを締結，解放するサーボピストン３
と、ラビニヨウ型遊星歯車機構４と、ワンウエイクラッ
チOWC と、出力ギヤ５と、出力軸７と、差動装置８を備
えている。
【０００３】遊星歯車機構４のフォワードサンギヤ4aと
入力軸２とはＣ1 クラッチを介して連結されており、リ
ヤサンギヤ4bと入力軸２とはＣ2 クラッチを介して連結
され、キャリヤ4cと入力軸２とはＣ3 クラッチおよび中
間軸９を介して連結されている。キャリヤ4cはＢ2 ブレ
ーキとキャリヤ4cの正転（エンジン回転方向）のみを許
容するワンウェイクラッチOWC とを介してケーシング等
の固定部材６に連結されている。上記キャリヤ4cは２種
類のプラネタリギヤ4d,4e を支持しており、フォワード
サンギヤ4aは軸長の長いロングピニオン4dと噛み合い、
リヤサンギヤ4bは軸長の短いショートピニオン4eを介し
てロングピニオン4dと噛み合っている。ロングピニオン
4dのみと噛み合うリングギヤ4fは出力ギヤ５に結合され
ている。出力ギヤ５は出力軸７を介して差動装置８と接
続されている。
入力軸２とはＣ1 クラッチを介して連結されており、リ
ヤサンギヤ4bと入力軸２とはＣ2 クラッチを介して連結
され、キャリヤ4cと入力軸２とはＣ3 クラッチおよび中
間軸９を介して連結されている。キャリヤ4cはＢ2 ブレ
ーキとキャリヤ4cの正転（エンジン回転方向）のみを許
容するワンウェイクラッチOWC とを介してケーシング等
の固定部材６に連結されている。上記キャリヤ4cは２種
類のプラネタリギヤ4d,4e を支持しており、フォワード
サンギヤ4aは軸長の長いロングピニオン4dと噛み合い、
リヤサンギヤ4bは軸長の短いショートピニオン4eを介し
てロングピニオン4dと噛み合っている。ロングピニオン
4dのみと噛み合うリングギヤ4fは出力ギヤ５に結合され
ている。出力ギヤ５は出力軸７を介して差動装置８と接
続されている。
【０００４】上記動力伝達機構は、クラッチＣ1 ，
Ｃ2 ，Ｃ3 、ブレーキｂ1 ，Ｂ2 およびワンウェイクラ
ッチOWC の作動によって表１のように前進４段、後退１
段の変速段を実現している。次表において、○は作動状
態を示している。なお、Ｂ1 はサーボピストン３の締結
側油室、Ｂ1'はサーボピストン３の解放側油室を示して
おり、双方の油室Ｂ1 ，Ｂ1'に油圧が導かれた場合（３
速時）にはｂ1 ブレーキは解放される。
Ｃ2 ，Ｃ3 、ブレーキｂ1 ，Ｂ2 およびワンウェイクラ
ッチOWC の作動によって表１のように前進４段、後退１
段の変速段を実現している。次表において、○は作動状
態を示している。なお、Ｂ1 はサーボピストン３の締結
側油室、Ｂ1'はサーボピストン３の解放側油室を示して
おり、双方の油室Ｂ1 ，Ｂ1'に油圧が導かれた場合（３
速時）にはｂ1 ブレーキは解放される。
【０００５】
【表１】
【０００６】上記のように、１速時にはＣ2 クラッチの
みが締結され、２速時にはＣ2 クラッチとｂ1 ブレーキ
とが締結され、３速時には全てのクラッチＣ1 〜Ｃ3 が
締結されるとともにブレーキｂ1 ，Ｂ2 が解放され、４
速時にはＣ3 クラッチとｂ1ブレーキとが締結される。
みが締結され、２速時にはＣ2 クラッチとｂ1 ブレーキ
とが締結され、３速時には全てのクラッチＣ1 〜Ｃ3 が
締結されるとともにブレーキｂ1 ，Ｂ2 が解放され、４
速時にはＣ3 クラッチとｂ1ブレーキとが締結される。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】上記自動変速機の場
合、ｂ1 ブレーキを作動させるサーボピストン３の締結
側油室Ｂ1 は、１速時にはドレーンされ、２速〜４速で
は連続的に作動圧が供給される。そのため、図２のよう
に、締結側油室Ｂ1 は1-2 シフトバルブＳＶで切換制御
される。１速から２速へ変速する際、1-2 シフトバルブ
ＳＶから締結側油室Ｂ1 に即座に油圧を供給すると、大
きな締結ショックを伴う。そのため、1-2 シフトバルブ
ＳＶと締結側油室Ｂ1 とを結ぶ油路中には、１速→２速
時の締結側油室Ｂ1 の油圧立ち上がりを遅くし、かつ２
速→１速時の油圧立ち下がりを早めるため、オリフィス
Ｏと一方弁ＣＶとを並列接続したワンウエイオリフィス
ＯＷＯが設けられている。また、ワンウエイオリフィス
ＯＷＯと締結側油室Ｂ1 との間には、アキュムレータＡ
Ｃが設けられ、ｂ1 ブレーキの締結ショックを一層軽減
するよう工夫されている。
合、ｂ1 ブレーキを作動させるサーボピストン３の締結
側油室Ｂ1 は、１速時にはドレーンされ、２速〜４速で
は連続的に作動圧が供給される。そのため、図２のよう
に、締結側油室Ｂ1 は1-2 シフトバルブＳＶで切換制御
される。１速から２速へ変速する際、1-2 シフトバルブ
ＳＶから締結側油室Ｂ1 に即座に油圧を供給すると、大
きな締結ショックを伴う。そのため、1-2 シフトバルブ
ＳＶと締結側油室Ｂ1 とを結ぶ油路中には、１速→２速
時の締結側油室Ｂ1 の油圧立ち上がりを遅くし、かつ２
速→１速時の油圧立ち下がりを早めるため、オリフィス
Ｏと一方弁ＣＶとを並列接続したワンウエイオリフィス
ＯＷＯが設けられている。また、ワンウエイオリフィス
ＯＷＯと締結側油室Ｂ1 との間には、アキュムレータＡ
Ｃが設けられ、ｂ1 ブレーキの締結ショックを一層軽減
するよう工夫されている。
【０００８】ところが、上記のような油路構造の場合、
1-2 シフトバルブＳＶと締結側油室Ｂ1 との間には単一
の供給油路が設けられているに過ぎないため、３速→４
速時に締結側油室Ｂ1 に油圧を導く際、１速→２速時と
同様に油圧の立ち上がりが遅くなり、変速遅れが生じる
欠点がある。特に、３速と４速との変速比の差は、１速
と２速との変速比の差より小さいので、３速→４速時に
ｂ1 ブレーキを即座に締結してもショックを伴う恐れが
なく、できるだけ変速を早く完結する方が変速機の特性
上望ましい。
1-2 シフトバルブＳＶと締結側油室Ｂ1 との間には単一
の供給油路が設けられているに過ぎないため、３速→４
速時に締結側油室Ｂ1 に油圧を導く際、１速→２速時と
同様に油圧の立ち上がりが遅くなり、変速遅れが生じる
欠点がある。特に、３速と４速との変速比の差は、１速
と２速との変速比の差より小さいので、３速→４速時に
ｂ1 ブレーキを即座に締結してもショックを伴う恐れが
なく、できるだけ変速を早く完結する方が変速機の特性
上望ましい。
【０００９】そこで、本発明の目的は、ｂ1 ブレーキの
締結を１速から２速への変速時より３速から４速への変
速時の方を早くし、変速ショックの軽減と変速遅れの解
消とを両立させることができる自動変速機の油圧制御装
置を提供することにある。
締結を１速から２速への変速時より３速から４速への変
速時の方を早くし、変速ショックの軽減と変速遅れの解
消とを両立させることができる自動変速機の油圧制御装
置を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、４速以上の変速段を有し、１速時には解
放され、２速で締結され、３速で解放され、さらに４速
で締結される係合要素を備えた自動変速機において、締
結側油室と解放側油室とを有し、これら油室に油圧を供
給することにより、上記係合要素を締結，解放させる油
圧アクチュエータを備え、上記油圧アクチュエータは、
１速時には両方の油室の作動油が排油され、２速時には
締結側油室にのみ油圧が供給され、３速時には両方の油
室に油圧が供給され、４速時には締結側油室にのみ油圧
が供給されるよう構成され、１速時に締結側油室の作動
油を排油し、２速〜４速時に締結側油室に油圧を供給す
る第１のバルブが設けられ、第１のバルブと締結側油室
とを結ぶ油路中に、締結側油室への給油を制限しかつ締
結側油室からの排油を許容するワンウエイオリフィスが
設けられ、第１のバルブと締結側油室との間に、上記ワ
ンウエイオリフィスをバイパスするバイパス油路が設け
られ、このバイパス油路中に、少なくとも２速時には閉
じ４速時には連通させる第２のバルブが設けられている
ことを特徴とする。
め、本発明は、４速以上の変速段を有し、１速時には解
放され、２速で締結され、３速で解放され、さらに４速
で締結される係合要素を備えた自動変速機において、締
結側油室と解放側油室とを有し、これら油室に油圧を供
給することにより、上記係合要素を締結，解放させる油
圧アクチュエータを備え、上記油圧アクチュエータは、
１速時には両方の油室の作動油が排油され、２速時には
締結側油室にのみ油圧が供給され、３速時には両方の油
室に油圧が供給され、４速時には締結側油室にのみ油圧
が供給されるよう構成され、１速時に締結側油室の作動
油を排油し、２速〜４速時に締結側油室に油圧を供給す
る第１のバルブが設けられ、第１のバルブと締結側油室
とを結ぶ油路中に、締結側油室への給油を制限しかつ締
結側油室からの排油を許容するワンウエイオリフィスが
設けられ、第１のバルブと締結側油室との間に、上記ワ
ンウエイオリフィスをバイパスするバイパス油路が設け
られ、このバイパス油路中に、少なくとも２速時には閉
じ４速時には連通させる第２のバルブが設けられている
ことを特徴とする。
【００１１】
【作用】係合要素がｂ1 ブレーキである場合を想定して
その作動を説明すると、１速から２速への変速時、第１
のバルブが切り替わると、油圧がワンウエイオリフィス
を介して緩やかに油圧アクチュエータの締結側油室に導
かれる。そのため、ｂ1ブレーキはゆっくりと締結さ
れ、変速ショックを軽減できる。２速から３速への変速
時、解放側油室にも油圧が導かれるので、ｂ1 ブレーキ
は解放される。３速から４速への変速時、解放側油室の
油圧がドレーンされ、締結側油室へワンウエイオリフィ
スを介して油圧が供給される。これと同時に、第２のバ
ルブがバイパス油路を開くので、第１のバルブからバイ
パス油路を通って締結側油室へ油圧が即座に導かれる。
そのため、ｂ1 クラッチは速やかに締結され、４速状態
となる。
その作動を説明すると、１速から２速への変速時、第１
のバルブが切り替わると、油圧がワンウエイオリフィス
を介して緩やかに油圧アクチュエータの締結側油室に導
かれる。そのため、ｂ1ブレーキはゆっくりと締結さ
れ、変速ショックを軽減できる。２速から３速への変速
時、解放側油室にも油圧が導かれるので、ｂ1 ブレーキ
は解放される。３速から４速への変速時、解放側油室の
油圧がドレーンされ、締結側油室へワンウエイオリフィ
スを介して油圧が供給される。これと同時に、第２のバ
ルブがバイパス油路を開くので、第１のバルブからバイ
パス油路を通って締結側油室へ油圧が即座に導かれる。
そのため、ｂ1 クラッチは速やかに締結され、４速状態
となる。
【００１２】第１のバルブとしては、1-2 シフトバルブ
を用いるのが望ましい。また、第２のバルブは、少なく
とも２速時にはバイパス油路を閉じ、４速時には連通さ
せるものであればよく、例えば2-3 シフトバルブを用い
ることができる。2-3 シフトバルブを用いた場合には、
格別のバルブを必要とせず、バイパス油路を設けるだけ
で済むとともに、３速時に既にバイパス油路が連通状態
であるため、４速時に速やかに締結側油室へ油圧を供給
できるという利点がある。
を用いるのが望ましい。また、第２のバルブは、少なく
とも２速時にはバイパス油路を閉じ、４速時には連通さ
せるものであればよく、例えば2-3 シフトバルブを用い
ることができる。2-3 シフトバルブを用いた場合には、
格別のバルブを必要とせず、バイパス油路を設けるだけ
で済むとともに、３速時に既にバイパス油路が連通状態
であるため、４速時に速やかに締結側油室へ油圧を供給
できるという利点がある。
【００１３】
【実施例】図３は本発明にかかる油圧制御装置の一例を
示す。この油圧制御装置は、図１と同様に３個のクラッ
チＣ1 ，Ｃ2 ，Ｃ3 と２個のブレーキｂ1 ，Ｂ2 とを備
えた自動変速機に適用される。なお、図３では、トルク
コンバータにロックアップクラッチＬＵＣを備えた点が
図１と異なる。上記油圧制御装置は、大略、オイルポン
プ10、レギュレータバルブ11、マニュアルバルブ12、ス
ロットルバルブ13、1-2 シフトバルブ14、2-3 シフトバ
ルブ15、3-4 シフトバルブ16、ガバナバルブ17、スロッ
トルモジュレータバルブ18、4-2 タイミングバルブ19、
2-4 タイミングバルブ20、3-2 タイミングバルブ21、4-
3 タイミングバルブ22、2-3 タイミングバルブ23、3-4
タイミングバルブ24、サーボコントロールバルブ25、ロ
ックアッププレッシャコントロールバルブ26、ロックア
ップリレーバルブ27、ロックアップタイミングバルブ2
8、ロックアップシグナルバルブ29、ｂ1 ブレーキ用ア
キュムレータ30、Ｃ2 クラッチ用アキュムレータ31、Ｃ
1 クラッチ用アキュムレータ32などで構成されている。
上記油圧制御装置において、ｂ1 ブレーキの締結側油室
Ｂ1 への供給油路系以外の構成は本発明と直接関係がな
いので、ここでは詳しい説明は省略する。
示す。この油圧制御装置は、図１と同様に３個のクラッ
チＣ1 ，Ｃ2 ，Ｃ3 と２個のブレーキｂ1 ，Ｂ2 とを備
えた自動変速機に適用される。なお、図３では、トルク
コンバータにロックアップクラッチＬＵＣを備えた点が
図１と異なる。上記油圧制御装置は、大略、オイルポン
プ10、レギュレータバルブ11、マニュアルバルブ12、ス
ロットルバルブ13、1-2 シフトバルブ14、2-3 シフトバ
ルブ15、3-4 シフトバルブ16、ガバナバルブ17、スロッ
トルモジュレータバルブ18、4-2 タイミングバルブ19、
2-4 タイミングバルブ20、3-2 タイミングバルブ21、4-
3 タイミングバルブ22、2-3 タイミングバルブ23、3-4
タイミングバルブ24、サーボコントロールバルブ25、ロ
ックアッププレッシャコントロールバルブ26、ロックア
ップリレーバルブ27、ロックアップタイミングバルブ2
8、ロックアップシグナルバルブ29、ｂ1 ブレーキ用ア
キュムレータ30、Ｃ2 クラッチ用アキュムレータ31、Ｃ
1 クラッチ用アキュムレータ32などで構成されている。
上記油圧制御装置において、ｂ1 ブレーキの締結側油室
Ｂ1 への供給油路系以外の構成は本発明と直接関係がな
いので、ここでは詳しい説明は省略する。
【００１４】図４はｂ1 ブレーキの締結側油室Ｂ1 への
供給油路系の回路図である。図４において、1-2 シフト
バルブ14は車速とスロットル開度とに応じて締結側油室
Ｂ1 の油圧をＯＮ／ＯＦＦ制御するバルブであり、１速
時には締結側油室Ｂ1 の油圧をドレーンさせ、２速〜４
速時にライン圧ＰL を供給する。このシフトバルブ14
は、スプール14a とこのスプール14a を右方へ付勢する
スプリング14bとを備えている。右端のポート14c には
ガバナバルブ17からガバナ圧ＰG が入力され、スプール
14a を左方へ付勢している。また、ポート14d,14e には
スロットルバルブ13からスロットル圧ＰT が入力され、
スプール14a を右方へ付勢している。ポート14f はマニ
ュアルバルブ12からライン圧ＰL が入力された入力ポー
ト、ポート14g は出力ポート、ポート14h はドレーンポ
ートであり、スプール14aの切り替わりにより、出力ポ
ート14g は入力ポート14f とドレーンポート14h とに選
択的に連通する。
供給油路系の回路図である。図４において、1-2 シフト
バルブ14は車速とスロットル開度とに応じて締結側油室
Ｂ1 の油圧をＯＮ／ＯＦＦ制御するバルブであり、１速
時には締結側油室Ｂ1 の油圧をドレーンさせ、２速〜４
速時にライン圧ＰL を供給する。このシフトバルブ14
は、スプール14a とこのスプール14a を右方へ付勢する
スプリング14bとを備えている。右端のポート14c には
ガバナバルブ17からガバナ圧ＰG が入力され、スプール
14a を左方へ付勢している。また、ポート14d,14e には
スロットルバルブ13からスロットル圧ＰT が入力され、
スプール14a を右方へ付勢している。ポート14f はマニ
ュアルバルブ12からライン圧ＰL が入力された入力ポー
ト、ポート14g は出力ポート、ポート14h はドレーンポ
ートであり、スプール14aの切り替わりにより、出力ポ
ート14g は入力ポート14f とドレーンポート14h とに選
択的に連通する。
【００１５】1-2 シフトバルブ14の出力ポート14g は、
油路40を介して締結側油室Ｂ1 と接続されている。この
油路40には、オリフィス41a と一方弁41b とを並列接続
したワンウエイオリフィス41が設けられている。上記一
方弁41b は締結側油室Ｂ1 からの排油のみを許容するも
のであり、そのためワンウエイオリフィス41は、締結側
油室Ｂ1 への給油を制限しかつ締結側油室Ｂ1 からの排
油を許容する。ワンウエイオリフィス41の下流側（締結
側油室Ｂ1 側）にはｂ1 ブレーキ用アキュムレータ30が
接続されている。アキュムレータ30の第１の油室30a に
は、ピストン30b を付勢するスプリング30c が収容さ
れ、この油室30a が締結側油室Ｂ1 と接続されている。
ピストン30b を反対方向に付勢する第２の油室30d には
ライン圧ＰL が入力され、第３の油室30e はドレーンさ
れている。
油路40を介して締結側油室Ｂ1 と接続されている。この
油路40には、オリフィス41a と一方弁41b とを並列接続
したワンウエイオリフィス41が設けられている。上記一
方弁41b は締結側油室Ｂ1 からの排油のみを許容するも
のであり、そのためワンウエイオリフィス41は、締結側
油室Ｂ1 への給油を制限しかつ締結側油室Ｂ1 からの排
油を許容する。ワンウエイオリフィス41の下流側（締結
側油室Ｂ1 側）にはｂ1 ブレーキ用アキュムレータ30が
接続されている。アキュムレータ30の第１の油室30a に
は、ピストン30b を付勢するスプリング30c が収容さ
れ、この油室30a が締結側油室Ｂ1 と接続されている。
ピストン30b を反対方向に付勢する第２の油室30d には
ライン圧ＰL が入力され、第３の油室30e はドレーンさ
れている。
【００１６】1-2 シフトバルブ14と締結側油室Ｂ1 との
間には、上記ワンウエイオリフィス41をバイパスするバ
イパス油路42が接続され、このバイパス油路42の途中に
は、2-3 シフトバルブ15が設けられている。2-3 シフト
バルブ15は車速とスロットル開度とに応じてＣ3 クラッ
チをＯＮ／ＯＦＦ制御するバルブであり、１速，２速時
にはＣ3 クラッチを解放し、３速，４速時にはＣ3 クラ
ッチを締結する。このシフトバルブ15はスプリング15b
によって右方へ付勢されたスプール15a を備えており、
右端のポート15c にはガバナバルブ17からガバナ圧ＰG
が入力され、スプール15a を左方へ付勢している。ま
た、ポート15d には所定スロットル開度までは一定圧で
それ以上のスロットル開度ではスロットル圧ＰT と同圧
のスロットルモジュレータ圧ＰTMが入力され、ポート15
e にはスロットルバルブ13からスロットル圧ＰT が入力
されている。ポート15f にはキックダウン時のみスロッ
トル圧ＰT と同圧となるキックダウン圧ＰK が入力さ
れ、ポート15g には２レンジ時のみライン圧ＰL （２）
が入力され、これら油圧によりスプール15a を右方へ付
勢している。入力ポート15h は1-2 シフトバルブ14の出
力ポート14g と接続され、出力ポート15i はバイパス油
路42を介してＣ3 クラッチと締結側油室Ｂ1 とに接続さ
れている。なお、ポート15j はドレーンポートである。
２速時にはポート15g に入力されるライン圧ＰL （２）
はスプール15a の連通穴を介して左端のスプリング室15
k にも入力されるので、２レンジでは常に２速状態を維
持する。
間には、上記ワンウエイオリフィス41をバイパスするバ
イパス油路42が接続され、このバイパス油路42の途中に
は、2-3 シフトバルブ15が設けられている。2-3 シフト
バルブ15は車速とスロットル開度とに応じてＣ3 クラッ
チをＯＮ／ＯＦＦ制御するバルブであり、１速，２速時
にはＣ3 クラッチを解放し、３速，４速時にはＣ3 クラ
ッチを締結する。このシフトバルブ15はスプリング15b
によって右方へ付勢されたスプール15a を備えており、
右端のポート15c にはガバナバルブ17からガバナ圧ＰG
が入力され、スプール15a を左方へ付勢している。ま
た、ポート15d には所定スロットル開度までは一定圧で
それ以上のスロットル開度ではスロットル圧ＰT と同圧
のスロットルモジュレータ圧ＰTMが入力され、ポート15
e にはスロットルバルブ13からスロットル圧ＰT が入力
されている。ポート15f にはキックダウン時のみスロッ
トル圧ＰT と同圧となるキックダウン圧ＰK が入力さ
れ、ポート15g には２レンジ時のみライン圧ＰL （２）
が入力され、これら油圧によりスプール15a を右方へ付
勢している。入力ポート15h は1-2 シフトバルブ14の出
力ポート14g と接続され、出力ポート15i はバイパス油
路42を介してＣ3 クラッチと締結側油室Ｂ1 とに接続さ
れている。なお、ポート15j はドレーンポートである。
２速時にはポート15g に入力されるライン圧ＰL （２）
はスプール15a の連通穴を介して左端のスプリング室15
k にも入力されるので、２レンジでは常に２速状態を維
持する。
【００１７】なお、2-3 シフトバルブ15と締結側油室Ｂ
1 とを結ぶバイパス油路42の途中であって、かつＣ3 ク
ラッチへの供給油路43との分岐点より下流側には、オリ
フィス44と一方弁45とが直列に接続されている。この一
方弁45は締結側油室Ｂ1 への給油のみを許容する弁であ
り、２速時のように締結側油室Ｂ1 の油圧がＯＮした状
態でバイパス油路42の油圧が抜けた場合でも、締結側油
室Ｂ1 の油圧が抜けるのを防止している。なお、オリフ
ィス44は、オリフィス41a との相関関係により、油路40
と42の流量設定を行うためのものであり、その開度は任
意に設定でき、省略することも可能である。
1 とを結ぶバイパス油路42の途中であって、かつＣ3 ク
ラッチへの供給油路43との分岐点より下流側には、オリ
フィス44と一方弁45とが直列に接続されている。この一
方弁45は締結側油室Ｂ1 への給油のみを許容する弁であ
り、２速時のように締結側油室Ｂ1 の油圧がＯＮした状
態でバイパス油路42の油圧が抜けた場合でも、締結側油
室Ｂ1 の油圧が抜けるのを防止している。なお、オリフ
ィス44は、オリフィス41a との相関関係により、油路40
と42の流量設定を行うためのものであり、その開度は任
意に設定でき、省略することも可能である。
【００１８】ここで、図４の油圧回路の作動について説
明する。１速時には、1-2 シフトバルブ14と2-3 シフト
バルブ15のスプール14a,15a は共に右側に位置してい
る。そのため、締結側油室Ｂ1 およびＣ3 クラッチの油
圧は共にドレーンされている。２速状態になると、1-2
シフトバルブ14のスプール14a は左側に切り替わり、出
力ポート14g からライン圧ＰL が出力される。この油圧
は、油路40を介して締結側油室Ｂ1 へ供給されるが、油
路40の途中にはオリフィス41a とアキュムレータ30とが
設けられているため、締結側油室Ｂ1 の油圧の立ち上が
りが緩やかとなり、ｂ1 ブレーキはゆっくりと締結され
る。そのため、変速ショックを軽減できる。なお、2-3
シフトバルブ15のスプール15a は依然として右側に位置
しているため、パイパス油路42はドレーンされている。
締結側油室Ｂ1 の油圧は一方弁45によってバイパス油路
45へ抜けることがない。
明する。１速時には、1-2 シフトバルブ14と2-3 シフト
バルブ15のスプール14a,15a は共に右側に位置してい
る。そのため、締結側油室Ｂ1 およびＣ3 クラッチの油
圧は共にドレーンされている。２速状態になると、1-2
シフトバルブ14のスプール14a は左側に切り替わり、出
力ポート14g からライン圧ＰL が出力される。この油圧
は、油路40を介して締結側油室Ｂ1 へ供給されるが、油
路40の途中にはオリフィス41a とアキュムレータ30とが
設けられているため、締結側油室Ｂ1 の油圧の立ち上が
りが緩やかとなり、ｂ1 ブレーキはゆっくりと締結され
る。そのため、変速ショックを軽減できる。なお、2-3
シフトバルブ15のスプール15a は依然として右側に位置
しているため、パイパス油路42はドレーンされている。
締結側油室Ｂ1 の油圧は一方弁45によってバイパス油路
45へ抜けることがない。
【００１９】３速状態になると、2-3 シフトバルブ15の
スプール15a も左側に切り替わる。そのため、油路40だ
けでなくバイパス油路42をも介して油圧が締結側油室Ｂ
1 に供給されるが、解放側油室Ｂ1 ’にもサーボコント
ロールバルブ25を介してライン圧ＰL が入力される。両
方の油室Ｂ1 ，Ｂ1 ’に同時に油圧が供給された場合に
は、サーボピストン３の油室Ｂ1 ，Ｂ1 ’の受圧面積差
および解放側油室Ｂ1’に内装されたスプリング（図１
参照）のため、サーボピストン３は解放側へ付勢され、
ｂ1 ブレーキは解放される。
スプール15a も左側に切り替わる。そのため、油路40だ
けでなくバイパス油路42をも介して油圧が締結側油室Ｂ
1 に供給されるが、解放側油室Ｂ1 ’にもサーボコント
ロールバルブ25を介してライン圧ＰL が入力される。両
方の油室Ｂ1 ，Ｂ1 ’に同時に油圧が供給された場合に
は、サーボピストン３の油室Ｂ1 ，Ｂ1 ’の受圧面積差
および解放側油室Ｂ1’に内装されたスプリング（図１
参照）のため、サーボピストン３は解放側へ付勢され、
ｂ1 ブレーキは解放される。
【００２０】４速状態になると、解放側油室Ｂ1 ’がド
レーンされるので、締結側油室Ｂ1へは油路40とバイパ
ス油路42とを介して油圧が供給される。特に、油路40に
は開度の小さいオリフィス41a が設けられているため、
流量が少ないのに対し、バイパス油路42に設けられたオ
リフィス44の開度は大きいので、バイパス油路42を通っ
て締結側油室Ｂ1 に速やかに油圧が供給される。そのた
め、ｂ1 ブレーキは速やかに締結され、４速状態とな
る。その結果、３速→４速時の変速遅れを防止できる。
レーンされるので、締結側油室Ｂ1へは油路40とバイパ
ス油路42とを介して油圧が供給される。特に、油路40に
は開度の小さいオリフィス41a が設けられているため、
流量が少ないのに対し、バイパス油路42に設けられたオ
リフィス44の開度は大きいので、バイパス油路42を通っ
て締結側油室Ｂ1 に速やかに油圧が供給される。そのた
め、ｂ1 ブレーキは速やかに締結され、４速状態とな
る。その結果、３速→４速時の変速遅れを防止できる。
【００２１】上記実施例では前進４速の変速段を有する
自動変速機について説明したが、これ以上の変速段を有
する自動変速機にも本発明は適用できる。また、第２の
バルブとして2-3 シフトバルブ15を利用したが、格別の
切換バルブを用いることも可能である。実施例の場合に
は、第２のバルブとして既存の2-3 シフトバルブを兼用
できるとともに、バイパス通路42の大部分をＣ3 クラッ
チ油路で兼用できるので、油路構造を簡素化できる利点
がある。ワンウエイオリフィス41としては、実施例のよ
うにオリフィス41a と一方弁41b とを並列接続したもの
に限らない。
自動変速機について説明したが、これ以上の変速段を有
する自動変速機にも本発明は適用できる。また、第２の
バルブとして2-3 シフトバルブ15を利用したが、格別の
切換バルブを用いることも可能である。実施例の場合に
は、第２のバルブとして既存の2-3 シフトバルブを兼用
できるとともに、バイパス通路42の大部分をＣ3 クラッ
チ油路で兼用できるので、油路構造を簡素化できる利点
がある。ワンウエイオリフィス41としては、実施例のよ
うにオリフィス41a と一方弁41b とを並列接続したもの
に限らない。
【００２２】
【発明の効果】以上の説明で明らかなように、本発明に
よれば、１速時に締結側油室の作動油を排油し、２速〜
４速時に締結側油室に油圧を供給する第１のバルブを設
け、この第１のバルブと締結側油室との間に、締結側油
室への給油を制限しかつ締結側油室からの排油を許容す
るワンウエイオリフィスを設けたので、１速から２速へ
の変速時に、締結側油室の油圧は緩やかに立ち上がり、
変速ショックを軽減できる。また、上記ワンウエイオリ
フィスをバイパスするバイパス油路を設け、このバイパ
ス油路中に、少なくとも２速時には閉じ４速時には連通
させる第２のバルブを設けたので、３速から４速への変
速時にはバイパス油路を介して締結側油室には速やかに
油圧が供給され、変速遅れを防止できる。
よれば、１速時に締結側油室の作動油を排油し、２速〜
４速時に締結側油室に油圧を供給する第１のバルブを設
け、この第１のバルブと締結側油室との間に、締結側油
室への給油を制限しかつ締結側油室からの排油を許容す
るワンウエイオリフィスを設けたので、１速から２速へ
の変速時に、締結側油室の油圧は緩やかに立ち上がり、
変速ショックを軽減できる。また、上記ワンウエイオリ
フィスをバイパスするバイパス油路を設け、このバイパ
ス油路中に、少なくとも２速時には閉じ４速時には連通
させる第２のバルブを設けたので、３速から４速への変
速時にはバイパス油路を介して締結側油室には速やかに
油圧が供給され、変速遅れを防止できる。
【図１】一般的な前進４速の自動変速機の概略機構図で
ある。
ある。
【図２】従来のｂ1 ブレーキ用サーボピストンの締結側
油室への供給油路系の回路図である。
油室への供給油路系の回路図である。
【図３】本発明にかかる自動変速機の油圧制御装置の一
例の全体回路図である。
例の全体回路図である。
【図４】図３の油圧制御装置のうちの締結側油室Ｂ1 の
供給油路系の回路図である。
供給油路系の回路図である。
ｂ1 ブレーキ（係合要素） ３ サーボピストン（油圧アクチュエータ） Ｂ1 締結側油室 Ｂ1 ’ 解放側油室 14 1-2 シフトバルブ（第１のバルブ） 15 2-3 シフトバルブ（第２のバルブ） 40 油路 41 ワンウエイオリフィス 42 バイパス油路 45 一方弁
Claims (1)
- 【請求項１】４速以上の変速段を有し、１速時には解放
され、２速で締結され、３速で解放され、さらに４速で
締結される係合要素を備えた自動変速機において、 締結側油室と解放側油室とを有し、これら油室に油圧を
供給することにより、上記係合要素を締結，解放させる
油圧アクチュエータを備え、 上記油圧アクチュエータは、１速時には両方の油室の作
動油が排油され、２速時には締結側油室にのみ油圧が供
給され、３速時には両方の油室に油圧が供給され、４速
時には締結側油室にのみ油圧が供給されるよう構成さ
れ、 １速時に締結側油室の作動油を排油し、２速〜４速時に
締結側油室に油圧を供給する第１のバルブが設けられ、 第１のバルブと締結側油室とを結ぶ油路中に、締結側油
室への給油を制限しかつ締結側油室からの排油を許容す
るワンウエイオリフィスが設けられ、 第１のバルブと締結側油室との間に、上記ワンウエイオ
リフィスをバイパスするバイパス油路が設けられ、 このバイパス油路中に、少なくとも２速時には閉じ４速
時には連通させる第２のバルブが設けられていることを
特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06295585A JP3075677B2 (ja) | 1994-11-04 | 1994-11-04 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06295585A JP3075677B2 (ja) | 1994-11-04 | 1994-11-04 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08135780A JPH08135780A (ja) | 1996-05-31 |
| JP3075677B2 true JP3075677B2 (ja) | 2000-08-14 |
Family
ID=17822539
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP06295585A Expired - Fee Related JP3075677B2 (ja) | 1994-11-04 | 1994-11-04 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3075677B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP2767738B1 (de) * | 2013-02-19 | 2019-07-17 | Dana Rexroth Transmission Systems S.r.l. | Hydraulische Steueranordnung, Getriebe damit und Verfahren zur Vorbefüllung |
-
1994
- 1994-11-04 JP JP06295585A patent/JP3075677B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH08135780A (ja) | 1996-05-31 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH0474575B2 (ja) | ||
| US5275069A (en) | Control system for automatic transmission | |
| JP3183895B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| US4709596A (en) | Control of a vehicle automatic transmission | |
| US6508740B2 (en) | Control system for vehicular automatic transmission | |
| JP2767366B2 (ja) | 車両用油圧作動式変速機の制御装置 | |
| US4779491A (en) | Automatic transmission control system | |
| JP3186760B2 (ja) | 自動変速機の油圧制御回路 | |
| JP3075677B2 (ja) | 自動変速機の油圧制御装置 | |
| JP3190447B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JPH02275175A (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JPS59126118A (ja) | 車両用自動変速機の油圧制御装置 | |
| KR100310912B1 (ko) | 자동변속기의제어장치 | |
| JP2846505B2 (ja) | 自動変速機の油圧制御装置 | |
| JPS6361541B2 (ja) | ||
| JP2918175B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JP2942873B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JP3117480B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JP2981911B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JPH08135779A (ja) | 自動変速機の油圧制御装置 | |
| JP2777177B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JP3792121B2 (ja) | 車両用自動変速機の油圧制御装置 | |
| JP2981793B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JP2925481B2 (ja) | 自動変速機のライン圧制御装置 | |
| JP3439616B2 (ja) | 自動変速機の油圧制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |