JP2925481B2 - 自動変速機のライン圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機のライ
ン圧制御装置に関するものである。 【０００２】 【従来の技術】一般に自動変速機は、変速歯車機構と、
該変速歯車機構の動力伝達経路を切換えて変速操作する
クラッチ及びブレーキ等の摩擦要素よりなる変速切換手
段と、該変速切換手段を操作する油圧サーボ等の流体式
アクチュエータと、該流体式アクチュエータへの圧力流
体の供給を制御するバルブ機構等の制御手段とを備えて
構成されており、上記流体式アクチュエータによって上
記変速切換手段を操作して動力伝達経路を切換えること
により所要の変速段を得るようになっている。 【０００３】又、このような自動変速機においては、上
記変速切換手段の制御により、その作動状態をエンジン
ブレーキの作用しないレンジ(例えばＤレンジ)とエンジ
ンブレーキの作用するレンジ(例えば１レンジあるいは
２レンジ)とに選択し得るように構成されている。 【０００４】ところで、このような自動変速機において
問題となるのは、エンジンブレーキの作用しないレンジ
からエンジンブレーキの作用するレンジへのセレクト時
におけるブレーキ、クラッチ等の摩擦要素の締結力であ
る。即ち、エンジンブレーキの作用しないレンジからエ
ンジンブレーキの作用するレンジにセレクトした場合に
は、各摩擦要素に負荷されるトルクが増大するため、該
各摩擦要素の締結力が不足し、これによって動力伝達性
能が低下するおそれがある。 【０００５】このような不具合を解決する手段として従
来より 、変速機がエンジンブレーキの作用しないレン
ジからエンジンブレーキの作用するレンジにセレクトさ
れた時、圧力流体(たとえば、圧油)のライン圧(作動圧)
をエンジンブレーキの作用しないレンジにおけるライン
圧よりも高めに設定し、これにより各摩擦要素の締結力
不足を補って高水準の伝達性能を保持するという技術思
想が知られている(例えば、特開昭５５ー４４１０８号
公報参照)。 【０００６】ところが、このものでは、エンジンブレー
キの作用しないレンジからエンジンブレーキの作用する
レンジにセレクトする場合、マニュアルバルブの作動に
連動して発信されるセレクト信号に基づいて直ちにライ
ン圧を高めるようになっているため、変速切換手段によ
る変速操作が圧力上昇後の高いライン圧の下で行われる
こととなり、その結果、変速操作に伴なって不快なショ
ック(セレクトショック)が発生し、自動車のドライバー
ビリティを損ねるという問題があった。 【０００７】かかる問題を解決するものとして、さらに
特開昭５９−１９７６４９号公報に開示されるように、
摩擦要素の締結動作が完了するまで（即ち、変速操作が
完了するまで）ライン圧を上昇させるのを待ち、締結動
作の完了時点からライン圧の上昇制御を開始する（即
ち、セレクト信号の入力時点から所定の遅延時間をもっ
てライン圧の上昇制御を開始する）ことで、高いライン
圧の下での摩擦要素の締結動作を回避しもってセレクト
ショックの緩和を図るものが提案されている。 【０００８】ところで、クラッチ等の変速切換手段を構
成する摩擦要素はライン圧の供給開始とともに瞬時に締
結が完了するものではなくライン圧の供給開始から除々
に締結度合いを増して所定時間後に締結を完了するもの
であり、またライン圧の低圧から高圧への上昇も上昇制
御開始から所定時間をもって除々に上昇するものであ
る。従って、高いライン圧の下での摩擦要素の締結回避
によるセレクトショックの緩和という観点からすれば、
圧力上昇途中のライン圧特性と摩擦要素の締結状態とを
時間的に対応させて圧力上昇途中のライン圧の下で摩擦
要素の締結動作を行わせ、ライン圧の上昇変化に伴って
摩擦要素の締結度合いが高まるようにするのが最適であ
り、このためにはセレクト信号の入力時点からライン圧
上昇制御が開始されるまでの時間、即ち、「遅延時間」
を摩擦要素の締結特性に対応させて変更設定し得ること
が必要である。 【０００９】 【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来の
自動変速機においては、摩擦要素の油圧回路中にアキュ
ームレータを設け、該摩擦要素の締結が完了した時点に
おいて初めてライン圧の上昇制御が開始されるような油
圧回路構成を採用していることから、上記「遅延時間」
はセレクト信号の出力時点から摩擦要素の締結完了時点
までの時間、即ち、摩擦要素の締結作動の継続時間に支
配されることとなり、さらにこの締結作動の継続時間は
摩擦要素の締結作動開始時点（即ち、変速開始時点）の
ライン圧により変化するものであることから、結果的に
上記「遅延時間」は常に変速開始時点のライン圧の高低
に応じて変更設定されることとなる。また一方、例え
「遅延時間」が変速開始時点のライン圧に応じて変化し
ても、摩擦要素の締結状態とライン圧の上昇状態との相
対関係には何ら影響せず、摩擦要素の締結完了時点で初
めてライン圧の上昇制御が開始されることには変わりな
い。従って、この従来の自動変速機においては、上記
「遅延時間」を任意に変更設定して、例えば圧力上昇途
中のライン圧特性と摩擦要素の締結状態とを時間的に対
応させて圧力上昇途中のライン圧の下で摩擦要素の締結
動作を行わせるということは不可能であり、セレクトシ
ョックの緩和という観点からして改善の余地がある。 【００１０】そこで本発明は、エンジンブレーキの作用
しないレンジからエンジンブレーキの作用するレンジへ
のセレクト時におけるライン圧の圧力上昇制御の遅延時
間の設定を電気的な制御で容易に、しかもセレクト操作
前のライン圧の高低に左右されることなく設定し得るよ
うにすることで、セレクトショックをより効果的に低減
させるようにした自動変速機のライン圧制御装置を提供
することを目的とするものである。 【００１１】 【課題を解決するための手段】本願発明ではかかる課題
を解決するための具体的手段として、変速歯車機構と、
該変速歯車機構の動力伝達経路を切換えて変速操作する
摩擦締結要素と、該摩擦締結要素を操作する流体式アク
チュエータへのライン圧の給排を切り換える切換手段
と、電気的な変速用制御信号を受けて上記切換手段を操
作する電磁手段とを備え、上記摩擦締結要素を切り換え
ることによりエンジンブレーキの作用するレンジとエン
ジンブレーキの作用しないレンジとを選択可能とした自
動変速機において、上記電磁手段にライン圧用制御信号
を出力して油圧ドレーン量を調整せしめることで上記流
体式アクチュエータに供給されるライン圧の上昇制御を
行うライン圧制御手段と、エンジンブレーキの作用しな
いレンジからエンジンブレーキの作用するレンジへのセ
レクト操作時に上記電磁手段への上記ライン圧用制御信
号の出力を所定時間遅延させる遅延手段とを備えたこと
を特徴としている。 【００１２】 【発明の効果】本発明では、かかる構成を採用すること
で次のような効果が奏せられるものである。 【００１３】即ち、エンジンブレーキの作用しないレン
ジからエンジンブレーキの作用するレンジへのセレクト
操作時には、上記遅延手段により、上記電磁手段への上
記ライン圧用制御信号の出力が上記セレクト操作時から
所定時間遅延して実行され、その時点からライン圧の上
昇制御が開始される。 【００１４】この場合、上記ライン圧制御手段が、電気
的な変速用制御信号を受けて上記切換手段を操作する電
磁手段に対して、該変速用制御信号とは異なる電気的な
ライン圧用制御信号を出力して油圧ドレーン量を調整せ
しめることでライン圧の上昇制御を行うように構成され
ていることから、ライン圧の上昇制御にかかる上記遅延
時間をセレクト操作前のライン圧の高低に影響されるこ
となく容易に且つ任意に設定することが可能となるとと
もに、上記遅延時間を油圧回路を複雑化することなく正
確に設定でき、且つ遅延時間の変更に際してはこれを容
易に行うことができるものである。この結果、摩擦要素
の締結状態とライン圧の上昇状態との相対関係を任意に
変更して、例えば、ライン圧の圧力上昇途中の期間と摩
擦要素の締結作動期間とを時間的に対応させて圧力上昇
途中のライン圧の下で摩擦要素の締結作動を実行させて
セレクトショックをより一層確実に緩和することが可能
となる。 【００１５】 【発明の実施の形態】以下、図１ないし図３を参照して
本発明を好適な実施形態に基づいて説明する。 【００１６】図１には本発明の実施形態に係る自動変速
機の動力伝達部とその油圧制御回路とが示されている。 【００１７】自動変速機の構成 自動変速機は、トルクコンバータ１と、多段歯車変速機
２と、該トルクコンバータ１と多段歯車変速機２との間
に配置されたオーバードライブ用遊星歯車変速機構３と
を有している。 【００１８】トルクコンバータ１は、エンジン出力軸４
に結合されたポンプ５と、該ポンプ５に対向して配置さ
れたタービン６と、ポンプ５とタービン６との間に配置
されたステータ１３とを有し、さらに該タービン６には
コンバータ出力軸８が結合されている。また、このコン
バータ出力軸８とポンプ５との間には、ロックアップク
ラッチ９が設けられている。このロックアップクラッチ
９は、トルクコンバータ１内を循環する作動油圧力によ
り常時係合方向に付勢されており、外部からその圧力室
９a内に解放用圧油が供給されることにより解放且つ保
持される。 【００１９】多段歯車変速機２は、前段遊星歯車機構１
０と後段遊星歯車機構１１を有し、該前段遊星歯車機構
１０のサンギヤ１２と後段遊星歯車機構１１のサンギヤ
１３とは連結軸１４により連結されている。多段歯車変
速機２の入力軸１５は、フロントクラッチ１６を介して
連結軸１４に、またリヤクラッチ１７を介して前段遊星
歯車機構１０のインターナルギヤ１８にそれぞれ連結さ
れるようになっている。連結軸１４すなわちサンギヤ１
２,１３と変速機ケースとの間にはセカンドブレーキ１
９が設けられている。前段遊星歯車機構１０のプラネタ
リキャリア２０と、後段遊星歯車機構１１のインターナ
ルギヤ２１とは出力軸２２に連結されている。また、後
段遊星歯車機構１１のプラネタリキャリア２３と変速機
ケースとの間にはローリバースブレーキ２４とワンウェ
イクラッチ２５とが設けられている。 【００２０】この多段歯車変速機２は従来公知の変速機
構をもつものであって前進３段、後進１段の変速段を有
し、フロントクラッチ１６とリヤクラッチ１７とセカン
ドブレーキ１９とローリバースブレーキ２４とを後述す
る如く油圧アクチュエータによって適宜に作動させるこ
とにより所要の変速段を得ることができるようになって
いる。 【００２１】オーバードライブ用遊星歯車変速機構３
は、プラネタリギヤ２６を回転自在に支持するプラネタ
リキャリア２７と、ダイレクトクラッチ２９を介してイ
ンターナルギヤ３０に結合されるサンギヤ２８とを有し
ている。このサンギヤ２８と変速機ケースとの間には、
オーバドライブブレーキ３１が設けられ、またインター
ナルギヤ３０は多段歯車変速機２の入力軸１５に連結さ
れている。 【００２２】このオーバードライブ用遊星歯車変速機構
３はダイレクトクラッチ２９が係合してオーバドライブ
ブレーキ３１が解除されたとき、コンバータ出力軸８と
入力軸１５とを直結状態で結合し、その後、該オーバド
ライブブレーキ３１が係合し、ダイレクトクラッチ２９
が解放されたときこれらコンバータ出力軸８と入力軸１
５とをオーバードライブ結合する如く作用する。 【００２３】この変速機は、後述する油圧制御回路のマ
ニュアルバルブ６１を手動によりセレクト操作して、上
記多段歯車変速機２とオーバードライブ用遊星歯車変速
機構３の各摩擦要素(クラッチ及びブレーキ)を適宜に作
動させることにより所要の変速段を得るものであり、そ
の各摩擦要素の制御パターンは従来構造のものと同様に
各レンジ毎に下掲の表１の如く設定される。 【００２４】 【表１】 【００２５】尚、この場合、２レンジと１レンジの２速
においてはセカンドブレーキ１９により、また１レンジ
の１速においてはローリバースブレーキ２４によりそれ
ぞれエンジンブレーキがかかるようになっている。 【００２６】油圧制御回路 構 成 油圧制御回路は、運転者のセレクト操作に応じて上掲表
１に示す如き作動パターンで各摩擦要素を作動させて所
定の変速段を得ることができるような回路構成をもつも
のであり、以下、これを詳述する。 【００２７】油圧制御回路において符号５０は油圧ポン
プであって、該油圧ポンプ５０から吐出される作動油は
調圧弁６２によって所定圧に調圧され、圧力ライン１０
１を介してマニュアルバルブ６１に導入される。 【００２８】マニュアルバルブ６１は、圧力ライン１０
１に連通可能な５つのポートを有している。即ち、
「Ｄ,２,１」の３つのレンジにおいて圧力ライン１０１
に連通するポートａと、「Ｄ,２」の２つのレンジにお
いて圧力ライン１０１に連通するポートｂと、Ｒレンジ
のみにおいて圧力ライン１０１に連通するポートｃと、
「Ｐ,Ｒ,２,１」の４つのレンジにおいて圧力ライン１
０１に連通するポートｄと、「Ｒ,１」の２つのレンジ
において圧力ライン１０１と連通するポートｅとを有し
ている。 【００２９】ポートａは、ライン１１１に接続されてい
る。このライン１１１は、そのライン端部において３つ
のパイロットライン即ち、１ー２シフトバルブ６３の作
動を制御する１ー２シフトソレノイドバルブ５１と絞り
８６を備えた第１パイロットライン１０２と、２ー３シ
フトバルブ６４の作動を制御する２ー３シフトソレノイ
ドバルブ５２と絞り８７を備えた第２パイロットライン
１０３と、３ー４シフトバルブ６５の作動を制御する３
ー４シフトソレノイドバルブ５３と絞り８８を備えた第
３パイロットライン１０４に分岐されている。尚、この
各ソレノイドバルブ５１,５２,５３はそれぞれＯＮ作動
(励磁)することにより、それぞれドレンライン１０５,
１０６,１０７を閉塞して該各パイロットライン１０２,
１０３,１０４にそれぞれパイロット圧を立たせ、これ
によって各シフトバルブ６３,６４,６５をそれぞれＯＦ
Ｆ位置(右動位置)からＯＮ位置(左動位置)に移動させて
それぞれ関連する摩擦要素の油圧回路を開閉するもので
あって、その作動パターンは下掲の表２の如く各レンジ
及び変速段に応じて設定されている。 【００３０】 【表２】【００３１】尚、表２において、３ー４シフトソレノイ
ドバルブ５３は３速時のみＯＦＦとされそれ以外の変速
位置ではＯＮとされているが、これは本発明を適用する
に当たって(即ち、Ｄレンジから１レンジあるいは２レ
ンジへのセレクト時にライン圧をセレクト操作より所定
の時間差をもって行わせる制御をこの３ー４シフトソレ
ノイドバルブ５３で行うようにするために)特に１速及
び２速においてもＯＮ作動としたものである。従って、
３ー４シフトソレノイドバルブ５３を３ー４シフトバル
ブ６５の作動制御のみに使用する場合には( )内に記入
したように１速及び２速においてもＯＦＦに設定してお
けばよい。 【００３２】また、上記３ー４シフトソレノイドバルブ
５３は、特許請求の範囲中の「電磁手段」に該当すると
同時に、後述する調圧弁６２、バキュームスロットルバ
ルブ６９、バックアップコントロールバルブ７０及びス
ロットルバックアップバルブ７１と共に特許請求の範囲
中の「ライン圧制御手段」を構成するものであって、上
述（表２参照）のように各レンジ及び変速段に応じてそ
の作動が設定されるとともに、これとは別に、後述する
ように所定のセレクト操作時（即ち、エンジンブレーキ
の作用しないレンジからエンジンブレーキの作用するレ
ンジへのセレクト操作時）にはコントローラＹからの信
号を受けて遅延手段Ｗから出力されるライン圧用制御信
号によりその作動が制御されるようになっている。 【００３３】第１パイロットライン１０２は、上記１ー
２シフトソレノイドバルブ５１の下流側において、１ー
２シフトバルブ６３の右端部(パイロット圧負荷部)に連
通する第１分岐ライン１０２ａとカットバックバルブ６
６の右端部(パイロット圧負荷部)に連通する第２分岐ラ
イン１０２ｂの２つのラインに分岐されている。 【００３４】１ー２シフトバルブ６３の両端部には、ラ
イン１１１から分岐するライン１１２及び該ライン１１
２からさらに分岐するライン１１３を介してライン圧
が、また１ー２シフトバルブ６３の中間部には、マニュ
アルバルブ６１のポートｅに連通するライン１２２を介
してライン圧がそれぞれ導入されるようになっている。
尚、このライン１２２は、１ー２シフトバルブ６３がＯ
ＦＦ位置にある時、即ち、変速位置が１速位置にある場
合においてライン１２３と連通せしめられる。又、この
ライン１２３は、ローリバースブレーキ用アクチュエー
タ４４に接続されている。これに対して、ライン１１３
は、１ー２シフトバルブ６３がＯＮ位置にある時、即
ち、変速位置が１速以外の変速位置にある場合にライン
１６１に連通せしめられる。このライン１６１は 、セ
カンドブレーキ用アクチュエータ４５の締結側４５Ａに
接続されている。又、このライン１６１には、レデュー
シングバルブ６８によって背圧が制御されるアキューム
レータ７９とワンウェイオリフィス８２が設けられてい
る。 【００３５】２ー３シフトバルブ６４は、その右端部に
接続されたライン１０３から導入されるパイロット圧に
よってＯＮ−ＯＦＦ制御されるようになっている。この
２ー３シフトバルブ６４には、上記マニュアルバルブ６
１のポートｂに連通するライン１２１と、ポートｃに連
通するライン１３１がそれぞれ接続されている。 【００３６】このライン１２１とライン１３１のうち、
ライン１２１は２ー３シフトバルブ６４のＯＮ位置(即
ち、３速又は４速の変速位置)においてライン１３２
に、またライン１３１は２ー３シフトバルブ６４のＯＦ
Ｆ位置(即ち、１速又は２速の変速位置)においてライン
１３２にそれぞれ択一的に連通せしめられるようになっ
ている。尚、ライン１３１には、レデューシングバルブ
６７とワンウェイバルブ８５が並列的に接続されてい
る。 【００３７】ライン１３２は、その下流側において、フ
ロントクラッチ用アクチュエータ４１に接続するライン
１３６と、上記セカンドブレーキ用アクチュエータ４５
の解放側４５Ｂに接続するライン１３８とに分岐されて
いる。このライン１３２の上記分岐部より上流側には２
ー３シフトバルブ６４から分岐部側に向かう作動油を絞
る如く作用するワンウェイオリフィス７４が取付けられ
ている。又、ライン１３８の上記分岐部の直下流位置に
は、セカンドブレーキ用アクチュエータ４５側から２ー
３シフトバルブ６４側に向かう方向の作動油を絞る如く
作用するワンウェイオリフィス７５が取付けられてい
る。さらに、このライン１３２の上記分岐部とワンウェ
イオリフィス７４の中間位置と、ライン１３８の上記ワ
ンウェイオリフィス７５より下流位置との間には、バキ
ュームスロットルバルブ６９からライン１５５を介して
導入されるパイロット圧によって作動せしめられる３ー
２タイミングバルブ７２を備えたライン１４０と、ガバ
ナ４７のプライマリ部４７Ｂからライン１６３を介して
導入されるパイロット圧によって作動せしめられる３ー
２タイミングバルブ７３を備えたライン１３７とが並列
的に接続されている。又、ライン１３８の上記ライン１
３７,１３８の分岐部よりさらに下流側にはワンウェイ
オリフィス８３が設けられている。 【００３８】さらに、上記ライン１３６には、上記ライ
ン１３２から分岐するライン１３９を介して供給される
ライン圧によってその背圧が制御されるアキュームレー
タ７８が、該アキュームレータ７８から流出する作動油
を絞る如く作用するワンウェイオリフィス８１を介して
接続されている。尚、このアキュームレータ７８の背圧
制御は上記レデューシングバルブ６７によって行われ
る。 【００３９】第３パイロットライン１０４は、上記３ー
４シフトソレノイドバルブ５３の下流側において、上記
３ー４シフトバルブ６５の右端部に連通する第１分岐ラ
イン１０４ａと後述するバックアップコントロールバル
ブ７０にパイロット圧を導く第２分岐ライン１０４ｂの
２つの分岐ラインに分岐されている。 【００４０】３ー４シフトバルブ６５の中間部には、上
記圧力ライン１０１から分岐するライン１４１が接続さ
れている。このライン１４１は、３ー４シフトバルブ６
５のＯＦＦ位置(即ち、４速以外の変速位置)においてラ
イン１４２に連通せしめられる。このライン１４２は、
その下流側において、ダイレクトクラッチ用アクチュエ
ータ４２に連通するライン１４３とオーバドライブブレ
ーキ４６の解放側４６Ｂに連通するライン１４４の２つ
のラインに分岐されており、また該分岐部より上流側位
置には油圧スイッチ９０が取付けられている。又、ライ
ン１４３にはアキュームレータ７７が設けられている。
尚、オーバドライブブレーキ４６の締結側４６Ａは、ラ
イン１４８を介して上記圧力ライン１０１に連通せしめ
られている。 【００４１】一方、３ー４シフトバルブ６５の左端部に
は、上記マニュアルバルブ６１のポートｄに連通するラ
イン１５１が接続されており、該３ー４シフトバルブ６
５のスプールは、Ｄレンジ以外のセレクト位置において
は該ライン１５１を介して導入されるライン圧によって
強制的にＯＦＦ位置に位置決めされ且つ保持される。
又、このライン１５１から分岐して上記バキュームスロ
ットルバルブ６９に連通するライン１５２には、スロッ
トルバックアップバルブ７１とバックアップコントロー
ルバルブ７０とが直列にしかも該バックアップコントロ
ールバルブ７０がスロットルバックアップバルブ７１よ
りも下流側に位置するようにして取付けられている。こ
のスロットルバックアップバルブ７１は、２レンジ及び
１レンジにおいてライン１５２に立つライン圧をバキュ
ームスロットルバルブ６９に作用させ、該バキュームス
ロットルバルブ６９を介して上記調圧弁６２を圧力上昇
方向に駆動してライン圧を高める如く作用するものであ
る。又、バックアップコントロールバルブ７０は、上記
スロットルバックアップバルブ７１とバキュームスロッ
トルバルブ６９の間にあって、上記分岐ライン１０４ｂ
にパイロット圧が立った時、即ち、３ー４シフトソレノ
イドバルブ５３のＯＮ作動時に上記ライン１５２を開通
させて該スロットルバックアップバルブ７１によるライ
ン圧上昇作用を可能ならしめる如く作用するものであっ
て、本発明を適用するに当たって設けたものである。 【００４２】即ち、従来の油圧回路においてはスロット
ルバックアップバルブ７１とバキュームスロットルバル
ブ６９とを直接連結してライン１５１にライン圧が立っ
た時には即座に且つ自動的に該バキュームスロットルバ
ルブ６９にスロットル圧を作用させてライン圧を高める
ようにしていたが、この実施形態のものにおいては、こ
のバックアップコントロールバルブ７０を設けたことに
より、ライン１５１にライン圧が立った時でも該バック
アップコントロールバルブ７０にパイロット圧が作用し
ない限りバキュームスロットルバルブ６９にスロットル
圧が負荷されないようにしている(この作用については
後でさらに説明する)。 【００４３】上記ライン１１２は、その下流端部におい
てリヤクラッチ用アクチュエータ４３に連通するライン
１１６と、ガバナ４７のセカンダリ部４７Ａに連通する
ライン１１７の２つのラインに分割されている。このラ
イン１１６には、アキュームレータ８０とワンウェイオ
リフィス８４がそれぞれ設けられている。さらに、この
ライン１１２から分岐するライン１１４には上記アキュ
ームレータ７９の背圧調整用のレデューシングバルブ６
８が設けられている。 【００４４】さらに、ライン１４９は、その途中にロッ
クアップバルブ７６と絞り９１を備えたライン１４６を
介して上記ロックアップクラッチ９の作動室９ａに連通
せしめられている。このロックアップバルブ７６のパイ
ロットライン１４５には絞り８９とロックアップソレノ
イドバルブ５４とが設けられており、該ロックアップク
ラッチ９はこのロックアップソレノイドバルブ５４がＯ
Ｎ作動してライン１４５にパイロット圧が立ち、そのス
プールによりライン１４６がドレンされた時に締結され
るようになっている。尚 、この実施形態においてはＤ
レンジの２速から４速の間だけでロックアップクラッチ
９を係合させるようにしている。 【００４５】作動並びにその作用 上述の如き動力伝達部分と油圧制御回路とを備える自動
変速機Ｚは図２に示す如く油圧制御回路の４つのソレノ
イドバルブ５１,５２,５３,５４を、スロットル開度信
号、エンジン回転数信号等の種々のエンジン状態検出要
素に基づいてコントローラＹから出力される制御信号
（即ち、（特許請求の範囲中の「変速用制御信号」）に
よりそれぞれ表２に示す制御パターンでＯＮ−ＯＦＦ制
御することによって各摩擦要素が表１に示す作動パター
ンに従って作動し、所定の変速段が得られるものであ
る。又、この場合、この実施形態のものにおいては、本
発明を適用して３ー４シフトソレノイドバルブ５３の制
御系に図１及び図２に示すようにタイマー等の遅延手段
Ｗを設け、後述する如く該遅延手段ＷによってＤレンジ
から２レンジあるいは１レンジへのセレクト時における
ライン圧の上昇タイミングを制御するようにしている。 【００４６】以下、油圧制御回路の作動並びにその作用
をエンジンブレーキの作用しないＤレンジでの４速走行
状態からエンジンブレーキの作用するレンジ例えば２レ
ンジ(２速固定)にセレクトする場合を例にとって説明す
る。 【００４７】Ｄレンジ走行時 この場合には、マニュアルバルブ６１のポートａとポー
トｂが圧力ライン１０１に連通しており、また３個のシ
フトソレノイドバルブ５１,５２,５３がともにＯＮ位置
にある。このため、１ー２シフトバルブ６３においては
ライン１１３とライン１６１が連通してセカンドブレー
キ用アクチュエータ４５の締結側４５Ａにライン圧が負
荷され、また２ー３シフトバルブ６４においてはライン
１２１とライン１３２とが連通してフロントクラッチ用
アクチュエータ４１とセカンドブレーキ用アクチュエー
タ４５の解放側４５Ｂにそれぞれライン圧が負荷されて
いる。従って、フロントクラッチ１６が締結し、セカン
ドブレーキ１９が解放している。 【００４８】一方、ライン１２３がドレンされているた
め、ローリバースブレーキ２４は解放されている。即
ち、エンジンブレーキは作用しない状態となっている。 【００４９】又、３ー４シフトバルブ６５においては、
ライン１４２とライン１５１がともにドレンされてい
る。従って、ダイレクトクラッチ２９は解放される。一
方、オーバドライブブレーキ４６においては、圧力ライ
ン１０１を介してその締結側４６Ａのみにライン圧が導
入され、解放側４６Ｂはドレンされており、従って、オ
ーバドライブブレーキ３１は締結状態にある。 【００５０】さらに、ライン１１２にはライン圧が導入
されており、従って、リヤクラッチ１７は締結状態にあ
る。このように各摩擦要素が作動することによりＤレン
ジでの４速走行が実現されている。 【００５１】一方、この状態においては、ライン１５１
がドレンされているため 、３ー４シフトソレノイドバ
ルブ５３が変速用制御信号を受けてＯＮ作動して分岐ラ
イン１０４ｂにパイロット圧が発生してバックアップコ
ントロールバルブ７０がＯＮ位置に設定されてもバキュ
ームスロットルバルブ６９にライン圧は作用しない。従
って、ライン圧は低圧側に保持されている。 【００５２】２レンジへのセレクト時 Ｄレンジから２レンジにセレクトされると、変速用制御
信号を受けて、１ー２シフトソレノイドバルブ５１はＯ
Ｎ位置のまま保持され、２ー３シフトソレノイドバルブ
５２はセレクト操作と同時にＯＦＦ作動とされる。これ
に対して３ー４シフトソレノイドバルブ５３は、最終的
にはＯＮ位置に保持されるが、これはセレクト操作以前
のＯＮ位置状態がセレクト操作後においてそのまま接続
されるものではなく、セレクト操作(即ち、セレクト信
号の発信)と同時にＯＮ位置からＯＦＦ位置に一旦切換
わり、そのまま遅延手段によって設定される所定時間だ
けＯＦＦ位置のまま保持され、所定時間後に上記コント
ローラＹからのライン圧用制御信号が出力され、これを
受けてＯＦＦ位置からＯＮ位置に切換わりそのまま保持
されるものである。 【００５３】従って、セレクト操作と同時にライン１５
１にライン圧が発生し、スロットルバックアップバルブ
７１によって所定のライン圧が発生しても、３ー４シフ
トソレノイドバルブ５３がＯＦＦ状態でありライン１０
４ｂにパイロット圧が発生しないため、バックアップコ
ントロールバルブ７０はＯＦＦ位置のまま保持される。
この結果、スロットル圧によるライン圧上昇作用は得ら
れず、ライン圧は低圧状態のまま保持される。一方、上
記遅延手段によって設定した時間が経過すると、ライン
圧用制御信号が出力され、これを受けて上記３ー４シフ
トソレノイドバルブ５３がＯＮ作動とされ、これにより
ライン１０４ｂにパイロット圧が発生する。この結果、
バックアップコントロールバルブ７０がＯＮ作動してラ
イン１５２が連通し、該バックアップコントロールバル
ブ７０を介してスロットルバックアップバルブ７１側か
らバキュームスロットルバルブ６９にライン圧が負荷さ
れ、該バキュームスロットルバルブ６９からの作動油が
調圧弁６２のスプールに対して圧力上昇方向に作用し
、ライン圧が所定圧だけ上昇せしめられる。 【００５４】即ち、この実施形態のものにおいては、図
３に示す如くセレクト信号の発信(Ｄレンジから２レン
ジへの切換操作)と同時ではなく、該セレクト信号の発
信から所定時間Ｔを経過した後にライン圧を高めるよう
にし、このライン圧が立ち上がる間に各摩擦要素の係脱
操作を行ない、もってセレクトショックを低減させるも
のである。 【００５５】この場合、上記所定時間Ｔ（即ち、遅延時
間）は、上記遅延手段Ｗにより任意に複数個設定可能で
あり、しかもかかる遅延時間の設定は電気的制御により
行われることから従来のようにセレクト操作前のライン
圧の高低の影響も受けない。従って、この遅延手段Ｗに
おいて遅延時間を適宜選択設定することで、例えばライ
ン圧の圧力上昇途中の期間と摩擦要素の締結作動期間と
を時間的に対応させて該摩擦要素の締結度合いの進行と
ともにライン圧を上昇変化させることも容易であり、こ
れによりセレクトショックのより一層の緩和が期待でき
るものである。 【００５６】さらに、かかる遅延時間の変更設定の容易
さを利用して、例えば上記遅延時間をエンジンの運転状
態、例えば車速に応じて変化させるようにすれば、より
好結果が得られる。即ち、高速走行状態でＤレンジから
２レンジあるいは１レンジへのセレクトする場合には、
セレクトと同時に作用するエンジンブレーキの作用力が
低速走行状態でのセレクト時よりも大きく、従って、ラ
イン圧が低いと各摩擦要素にすべりが生じるおそれがあ
るため、この場合には主として動力伝達性能の確保をね
らい、上記遅延時間を比較的短く設定して早急にライン
圧を高めるとよい。これに対して、低速走行状態でのセ
レクト時には、エンジンブレーキの作用力が比較的小さ
く各摩擦要素にすべりが生じるおそれが比較的少ないた
め、この場合には主としてセレクトショックの低減をね
らい上記遅延時間を比較的長く設定するとよい。

【図面の簡単な説明】 【図１】本発明の好適な実施形態に係るライン圧制御装
置を備えた自動変速機のシステム図である。 【図２】図１に示した自動変速機の制御系統図である。 【図３】ライン圧の制御タイムチャートである。 【符号の説明】 １はトルクコンバータ、２は多段歯車変速機、３は遊星
歯車変速機構、１０は前段遊星歯車機構、１１は後段遊
星歯車機構、１６はフロントクラッチ、１７はリヤクラ
ッチ、１９はセカンドブレーキ、２４はローリバースブ
レーキ、２９はダイレクトクラッチ、３１はオーバドラ
イブブレーキ、４１はフロントクラッチ用アクチュエー
タ、４２はダイレクトクラッチ用アクチュエータ、４３
はリヤクラッチ用アクチュエータ、４４はローリバース
ブレーキ用アクチュエータ、４５はセカンドブレーキ用
アクチュエータ、４６はオーバドライブブレーキ、４７
はガバナ、５１は１ー２シフトソレノイドバルブ、５２
は２ー３シフトソレノイドバルブ、５３は３ー４シフト
ソレノイドバルブ、５４はロックアップソレノイドバル
ブ、６１はマニュアルバルブ、６２は調圧弁、６３は１
ー２シフトバルブ、６４は２ー３シフトバルブ、６５は
３ー４シフトバルブ、６９はバキュームスロットルバル
ブ、７０はバックアップコントロールバルブ、７１はス
ロットルバックアップバルブ、Ｗは遅延手段、Ｘは油圧
制御装置、Ｙはコントローラ、Ｚは自動変速機である。

Claims (1)

1. (57)【特許請求の範囲】 １．変速歯車機構と、該変速歯車機構の動力伝達経路を
   切換えて変速操作する摩擦締結要素と、該摩擦締結要素
   を操作する流体式アクチュエータへのライン圧の給排を
   切り換える切換手段と、電気的な変速用制御信号を受け
   て上記切換手段を操作する電磁手段とを備え、上記摩擦
   締結要素を切り換えることによりエンジンブレーキの作
   用するレンジとエンジンブレーキの作用しないレンジと
   を選択可能とした自動変速機において、 上記電磁手段にライン圧用制御信号を出力して油圧ドレ
   ーン量を調整せしめることで上記流体式アクチュエータ
   に供給されるライン圧の上昇制御を行うライン圧制御手
   段と、 エンジンブレーキの作用しないレンジからエンジンブレ
   ーキの作用するレンジへのセレクト操作時に上記電磁手
   段への上記ライン圧用制御信号の出力を所定時間遅延さ
   せる遅延手段とを備えたことを特徴とする自動変速機の
   ライン圧制御装置。