JPH066980B2 - 自動変速機のライン圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機のライン圧制御装置に関するもので
ある。

（従来技術） 一般に自動変速機は、変速歯車機構と、該変速歯車機構
の動力伝達経路を切換えて変速操作するクラッチ及びブ
レーキ等の摩擦要素よりなる変速切換手段と、該変速切
換手段を操作する油圧サーボ等の流体式アクチュエータ
と、該流体式アクチュエータへの圧力流体の供給を制御
するバルブ機構等の制御手段とを備えて構成されてお
り、上記流体式アクチュエータによって上記変速切換手
段を操作して動力伝達経路を切換えることにより所要の
変速段を得るようになっている。

又、このような自動変速機においては、上記変速切換手
段の制御により、その作動状態をエンジンブレーキの作
用しないレンジ（例えばＤレンジ）とエンジンブレーキ
の作用するレンジ（例えば１レンジあるいは２レンジ）
とに選択し得るように構成されている。

ところで、このような自動変速機において問題となるの
は、エンジンブレーキの作用しないレンジからエンジン
ブレーキの作用するレンジへのセレクト時におけるブレ
ーキ、クラッチ等の摩擦要素の締結力である。即ち、エ
ンジンブレーキの作用しないレンジからエンジンブレー
キの作用するレンジにセレクトした場合には、各摩擦要
素に負荷されるトルクが増大するため、該各摩擦要素の
締結力が不足し、これによって動力伝達性能が低下する
おそれがある。

このような不具合を解決する手段として従来より、変速
機がエンジンブレーキの作用しないレンジからエンジン
ブレーキの作用するレンジにセレクトされた時、圧力流
体（たとえば、圧油）のライン圧（作動圧）をエンジン
ブレーキの作用しないレンジにおけるライン圧よりも高
めに設定し、これにより各摩擦要素の締結力不足を補っ
て高水準の伝達性能を保持するという技術思想が知られ
ている（例えば、特開昭５５−４４１０８号公報参
照）。

ところが、この種の従来の自動変速機においては、エン
ジンブレーキの作用しないレンジからエンジンブレーキ
の作用するレンジにセレクトする場合、マニュアルバル
ブの作動に連動して発信されるセレクト信号に基づいて
直ちにライン圧を高めるようになっているため、変速切
換手段による変速操作が圧力上昇後の高いライン圧の下
で行われることとなり、その結果、変速操作に伴なって
不快なショック（セレクトショック）が発生し、自動車
のドライバービリティを損ねるという問題があった。

（発明の目的） 本発明は上記従来技術の項で指摘した問題点を改善しよ
うとするもので、エンジンブレーキの作用しないレンジ
からエンジンブレーキの作用するレンジへのセレクト時
におけるセレクトショックを可及的に低減させるように
した自動変速機のライン圧制御装置を提供することを目
的とするものである。

（目的を達成するための手段） 本発明は上記の目的達成するための手段として、変速歯
車機構と、この変速歯車機構の動力伝達経路を切換えて
変速操作する変速切換手段と、この変速切換手段を操作
する流体式アクチュエータへの圧力流体の供給を制御す
る制御手段とを備え、上記変速切換手段の制御によりエ
ンジンブレーキの作用するレンジと、エンジンブレーキ
の作用しないレンジとを選択可能なる如くした自動変速
機において、エンジンブレーキの作用しないレンジから
エンジンブレーキの作用するレンジへセレクトする際に
上記流体式アクチュエータに供給するライン圧を上昇さ
せるライン圧制御手段と、上記セレクト時のセレクト操
作により所定時間遅らせてライン圧制御手段を作動させ
る遅延手段とを備えたものである。

（作用） 本発明では上記の手段によって、エンジンブレーキの作
用しないレンジからエンジンブレーキの作用するレンジ
へセレクトする際、セレクト操作より所定時間遅れてラ
イン圧制御手段が作動するため、セレクト操作が圧力上
昇途中のライン圧の下で行われ、セレクトショックが可
及的に低減されるという作用が得られる。

（実施例） 以下、第１図ないし第３図を参照して本発明の好適な実
施例を説明する。

第１図には本発明の実施例に係る自動変速機の動力伝達
部とその油圧制御回路とが示されている。

（自動変速機の構成） 自動変速機は、トルクコンバータ１と、多段歯車変速機
２と、該トルクコンバータ１と多段歯車変速機２との間
に配置されたオーバードライブ用遊星歯車変速機構３と
を有している。

トルクコンバータ１は、エンジン出力軸４に結合された
ポンプ５と、該ポンプ５に対向して配置されたタービン
６と、ポンプ５とタービン６との間に配置されたステー
タ１３とを有し、さらに該タービン６にはコンバータ出
力軸８が結合されている。また、このコンバータ出力軸
８とポンプ５との間には、ロックアップクラッチ９が設
けられている。このロックアップクラッチ９は、トルク
コンバータ１内を循環する作動油圧力により常時係合方
向に付勢されており、外部からその圧力室9a内に解放用
圧油が供給されることにより解放且つ保持される。

多段歯車変速機２は、前段遊星歯車機構１０と後段遊星
歯車機構１１を有し、該前段遊星歯車機構１０のサンギ
ヤ１２と後段遊星歯車機構１１のサンギヤ１３とは連結
軸１４により連結されている。多段歯車変速機２の入力
軸１５は、フロントクラッチ１６を介して連結軸１４
に、またリヤクラッチ１７を介して前段遊星歯車機構１
０のインターナルギヤ１８にそれぞれ連結されるように
なっている。連結軸１４すなわちサンギヤ１２，１３と
変速機ケースとの間にはセカンドブレーキ１９が設けら
れている。前段遊星歯車機構１０のプラネタリキャリア
２０と、後段遊星歯車機構１１のインターナルギヤ２１
とは出力軸２２に連結されている。また、後段遊星歯車
機構１１のプラネタリキャリア２３と変速機ケースとの
間にはローリバースブレーキ２４とワンウェイクラッチ
２５とが設けられている。

この多段歯車変速機２は従来公知の変速機構をもつもの
であって前進３段、後進１の変速段を有し、フロントク
ラッチ１６とリヤクラッチ１７とセカンドブレーキ１９
とローリバースブレーキ２４とを後述する如く油圧アク
チュエータによって適宜に作動させることにより所要の
変速段を得ることができるようになっている。

オーバードライブ用遊星歯車変速機構３は、プラネタリ
ギヤ２６を回転自在に支持するプラネタリキャリア２７
と、ダイレクトクラッチ２９を介してインターナルギヤ
３０に結合されるサンギヤ２８とを有している。このサ
ンギヤ２８と変速機ケースとの間には、オーバドライブ
ブレーキ３１が設けられ、またインターナルギヤ３０は
多段歯車変速機２の入力軸１５に連結されている。

このオーバードライブ用遊星歯車変速機構３はダイレク
トクラッチ２９が係合してオーバドライブブレーキ３１
が解除されたとき、コンバータ出力軸８と入力軸１５と
を直結状態で結合し、その後、該オーバドライブブレー
キ３１が係合し、ダイレクトクラッチ２９が解放された
ときこれらコンバータ出力軸８と入力軸１５とをオーバ
ードライブ結合する如く作用する。

この変速機は、後述する油圧制御回路のマニュアルバル
ブ６１を手動によりセレクト操作して、上記多段歯車変
速機２とオーバードライブ用遊星歯車変速機構３の各摩
擦要素（クラッチ及びブレーキ）を適宜に作動させるこ
とにより所要の変速段を得るものであり、その各摩擦要
素の制御パターンは従来構造のものと同様に各レンジ毎
に次の如く設定される。

尚、この場合、２レンジと１レンジの２速においてはセ
カンドブレーキ１９により、また１レンジの１速におい
てはローリバースブレーキ２４によりそれぞれエンジン
ブレーキがかかるようになっている。

（油圧制御回路） （構成） 油圧制御回路は、運転者のセレクト操作に応じて上掲第
１表に示す如き作動パターンで各摩擦要素を作動させて
所定の変速段を得ることができるような回路構成をもつ
ものであり、以下、それを詳述する。

油圧制御回路において符号５０は油圧ポンプであって、
該油圧ポンプ５０から吐出される作動油は調圧弁６２に
よって所定圧に調圧され、圧力ライン１０１を介してマ
ニュアルバルブ６１に導入される。

マニュアルバルブ６１は、圧力ライン１０１に連通可能
な５つのポートを有している。即ち、（Ｄ，２，１）の
３つのレンジにおいて圧力ライン１０１に連通するポー
トａと、（Ｄ，２）の２つのレンジにおいて圧力ライン
１０１に連通するポートｂと、Ｒレンジのみにおいて圧
力ライン１０１に連通するポートｃと、（Ｐ，Ｒ，２，
１）の４つのレンジにおいて圧力ライン１０１に連通す
るポートｄと、（Ｒ，１）の２つのレンジにおいて圧力
ライン１０１と連通するポートｅとを有している。

ポートａは、ライン１１１に接続されている。このライ
ン１１１は、そのライン端部において３つのパイロット
ライン即ち、１−２シフトバルブ６３の作動を制御する
１−２シフトソレノイドバルブ５１と絞り８６を備えた
第１パイロットライン１０２と、２−３シフトバルブ６
４の作動を制御する２−３シフトソレノイドバルブ５２
と絞り８７を備えた第２パイロットライン１０３と、３
−４シフトバルブ６５を作動を制御する３−４シフトソ
レノイドバルブ５３と絞り８８を備えた第３パイロット
ライン１０４に分岐されている。尚、この各ソレノイド
バルブ５１，５２，５３はそれぞれＯＮ作動（励磁）す
ることにより、それぞれドレンライン１０５，１０６，
１０７を閉塞して該各パイロットライン１０２，１０
３，１０４にそれぞれパイロット圧を立たせ、これによ
って各シフトバルブ６３，６４，６５をそれぞれＯＦＦ
位置（右動位置）からＯＮ位置（左動位置）に移動させ
てそれぞれ関連する摩擦要素の油圧回路を開閉するもの
であって、その作動パターンは下掲の第２表の如く各レ
ンジ及び変速段に応じて設定されている。

尚、第２表において、３−４シフトソレノイドバルブ５
３は３速時のみＯＦＦとされそれ以外の変速位置ではＯ
Ｎとされているが、これは本発明を適用するに当たって
（即ち、Ｄレンジから１レンジあるいは２レンジへのセ
レクト時にライン圧をセレクト操作より所定の時間差を
もって行わせる制御をこの３−４シフトソレノイドバル
ブ５３で行うようにするために）特に１速及び２速にお
いてもＯＮ作動としたものである。従って、３−４シフ
トソレノイドバルブ５３を３−４シフトバルブ６５の作
動制御のみに使用する場合には（）内に記入したように
１速及び２速においてもＯＦＦに設定しておけばよい。

第１パイロットライン１０２は、上記１−２シフトソレ
ノイドバルブ５１の下流側において、１−２シフトバル
ブ６３の右端部（パイロット圧負荷部）に連通する第１
分岐ライン１０２ａとカットバックバルブ６６の右端部
（パイロット圧負荷部）に連通する第２分岐ライン１０
２ｂの２つのラインに分岐されている。

１−２シフトバルブ６３の両端部には、ライン１１１か
ら分岐するライン１１２及び該ライン１１２からさらに
分岐するライン１１３を介してライン圧が、また１−２
シフトバルブ６３の中間部には、マニュアルバルブ６１
のポートｅに連通するライン１２２を介してライン圧が
それぞれ導入されるようになっている。尚、このライン
１２２は、１−２シフトバルブ６３がＯＦＦ位置にある
時、即ち、変速位置が１速位置にある場合においてライ
ン１２３と連通せしめられる。又、このライン１２３
は、ローリバースブレーキ用アクチュエータ４４に接続
されている。これに対して、ライン１１３は、１−２シ
フトバルブ６３がＯＮ位置にある時、即ち、変速位置が
１速以外の変速位置にある場合にライン１６１に連通せ
しめられる。このライン１６１は、セカンドブレーキ用
アクチュエータ４５の締結側４５Ａに接続されている。
又、このライン１６１には、レデューシングバルブ６８
によって背圧が制御されるアキュームレータ７９とワン
ウェイオリフィス８２が設けられている。

２−３シフトバルブ６４は、その右端部に接続されたラ
イン１０３から導入されるパイロット圧によってＯＮ−
ＯＦＦ制御されるようになっている。この２−３シフト
バルブ６４には、上記マニュアルバルブ６１のポートｂ
に連通するライン１２１と、ポートｃに連通するライン
１３１がそれぞれ接続されている。

このライン１２１とライン１３１のうち、ライン１２１
は２−３シフトバルブ６４のＯＮ位置（即ち、３速又は
４速の変速位置）においてライン１３２に、またライン
１３１は２−３シフトバルブ６４のＯＦＦ位置（即ち、
１速又は２速の変速位置）においてライン１３２にそれ
ぞれ択一的に連通せしめられるようになっている。尚、
ライン１３１には、レデューシングバルブ６７とワンウ
ェイバルブ８５が並列的に接続されている。

ライン１３２は、その下流側において、フロントクラッ
チ用アクチュエータ４１に接続するライン１３６と、上
記セカンドブレーキ用アクチュエータ４５の解放側４５
Ｂに接続するライン１３８とに分岐されている。このラ
イン１３２の上記分岐部より上流側には２−３シフトバ
ルブ６４から分岐部側に向かう作動油を絞る如く作用す
るワンウェイオリフィス７４が取付けられている。又、
ライン１３８の上記分岐部の直下流位置には、セカンド
ブレーキ用アクチュエータ４５側から２−３シフトバル
ブ６４側に向かう方向の作動油を絞る如く作用するワン
ウェイオリフィス７５が取付けられている。さらに、こ
のライン１３２の上記分岐部とワンウェイオリフィス７
４の中間位置と、ライン１３８の上記ワンウェイオリフ
ィス７５より下流位置との間には、バキュームスロット
ルバルブ６９からライン１５５を介して導入されるパイ
ロット圧によって作動せしめられる３−２タイミングバ
ルブ７２を備えたライン１４０と、ガバナ４７のプライ
マリ部４７Ｂからライン１６３を介して導入されるパイ
ロット圧によって作動せしめられる３−２タイミングバ
ルブ７３を備えたライン１３７とが並列的に接続されて
いる。又、ライン１３８の上記ライン１３７，１３８の
分岐部よりさらに下流側にはワンウェイオリフィス８３
が設けられている。

さらに、上記ライン１３６には、上記ライン１３２から
分岐するライン１３９を介して供給されるライン圧によ
ってその背圧が制御されるアキュームレータ７８が、該
アキュームレータ７８から流出する作動油を絞る如く作
用するワンウェイオリフィス８１を介して接続されてい
る。尚、このアキュームレータ７８の背圧制御は上記レ
デューシングバルブ６７によって行われる。

第３パイロットライン１０４は、上記３−４シフトソレ
ノイドバルブ５３の下流側において、上記３−４シフト
バルブ６５の右端部に連通する第１分岐ライン１０４ａ
と後述するバックアップコントロールバルブ７０にパイ
ロット圧を導く第２分岐ライン１０４ｂの２つの分岐ラ
インに分岐されている。

３−４シフトバルブ６５の中間部には、上記圧力ライン
１０１から分岐するライン１４１が接続されている。こ
のライン１４１は、３−４シフトバルブ６５のＯＦＦ位
置（即ち、４速以外の変速位置）においてライン１４２
に連通せしめられる。このライン１４２は、その下流側
において、ダイレクトクラッチ用アクチュエータ４２に
連通するライン１４３とオーバドライブブレーキ４６の
解放側４６Ｂに連通するライン１４４の２つのラインに
分岐されており、また該分岐部より上流側位置には油圧
スイッチ９０が取付けられている。又、ライン１４３に
はアキュームレータ７７が設けられている。尚、オーバ
ドライブブレーキ４６の締結側４６Ａは、ライン１４８
を介して上記圧力ライン１０１に連通せしめられてい
る。

一方、３−４シフトバルブ６５の左端部には、上記マニ
ュアルバルブ６１のポートｄに連通するライン１５１が
接続されており、該３−４シフトバルブ６５のスプール
は、Ｄレンジ以外のセレクト位置においては該ライン１
５１を介して導入されるライン圧によって強制的にＯＦ
Ｆ位置に位置決めされ且つ保持される。又、このライン
１５１から分岐して上記バキュームスロットルバルブ６
９に連通するライン１５２には、スロットルバックアッ
プバルブ７１とバックアップコントロールバルブ７０と
が直列にしかも該バックアップコントロールバルブ７０
がスロットルバックアップバルブ７１よりも下流側に位
置するようにして取付けられている。このスロットルバ
ックアップバルブ７１は、２レンジ及び１レンジにおい
てライン１５２に立つライン圧をバキュームスロットル
バルブ６９に作用させ、該バキュームスロットルバルブ
６９を介して上記調圧弁６２を圧力上昇方向に駆動して
ライン圧を高める如く作用するものである。又、バック
アップコントロールバルブ７０は、上記スロットルバッ
クアップバルブ７１とバキュームスロットルバルブ６９
の間にあって、上記分岐ライン１０４ｂにパイロット圧
が立った時、即ち、３−４シフトソレノイドバルブ５３
のＯＮ作動時に上記ライン１５２を開通させて該スロッ
トルバックアップバルブ７１によるライン圧上昇作用を
可能ならしめる如く作用するものであって、本発明を適
用するに当たって設けたものである。即ち、従来の油圧
回路においてはスロットルバックアップバルブ７１とバ
キュームスロットルバルブ６９とを直接連結してライン
１５１にライン圧が立った時には即座に且つ自動的に該
バキュームスロットルバルブ６９にスロットル圧を作用
させてライン圧を高めるようにしていたが、この実施例
のものにおいては、このバックアップコントロールバル
ブ７０を設けたことにより、ライン１５１にライン圧が
立った時でも該バックアップコントロールバルブ７０に
パイロット圧が作用しない限りバキュームスロットルバ
ルブ６９にスロットル圧が負荷されないようにしている
（この作用については後でさらに説明する）。

上記ライン１１２は、その下流端部においてリヤクラッ
チ用アクチュエータ４３に連通するライン１１６と、ガ
バナ４７のセカンダリ部４７Ａに連通するライン１１７
の２つのラインに分割されている。このライン１１６に
は、アキュームレータ８０とワンウェイオリフィス８４
がそれぞれ設けられている。さらに、このライン１１２
から分岐するライン１１４には上記アキュームレータ７
９の背圧調整用のレデューシングバルブ６８が設けられ
ている。

さらに、ライン１４９は、その途中にロックアップバル
ブ７６と絞り９１を備えたライン１４６を介して上記ロ
ックアップクラッチ９の作動室9aに連通せしめられてい
る。このロックアップバルブ７６のパイロットライン１
４５には絞り８９とロックアップソレノイドバルブ５４
とが設けられており、該ロックアップクラッチ９はこの
ロックアップソレノイドバルブ５４がＯＮ作動してライ
ン１４５にパイロット圧が立ち、そのスプールによりラ
イン１４６がドレンされた時に締結されるようになって
いる。尚、この実施例においてはＤレンジの２速から４
速の間だけでロックアップクラッチ９を係合させるよう
にしている。

（作動並びにその作用） 上述の如き動力伝達部分と油圧制御回路とを備える自動
変速機Ｚは第２図に示す如く油圧制御回路の４つのソレ
ノイドバルブ５１，５２，５３，５４を、スロットル開
度信号、エンジン回転数信号等の種々のエンジン状態検
出要素に基づいてコントローラから出力される制御信号
によりそれぞれ第２表に示す制御パターンでＯＮ−ＯＦ
Ｆ制御することによって各摩擦要素が第１表に示す作動
パターンに従って作動し、所定の変速段が得られるもの
である。又、この場合、この実施例のものにおいては、
本発明を適用して３−４シフトソレノイドバルブ５３の
制御系に第１図及び第２図に示すようにタイマー等の遅
延手段を設け、後述する如く該遅延手段によってＤレン
ジから２レンジあるいは１レンジへのセレクト時におけ
るライン圧の上昇タイミングを制御するようにしてい
る。

以下、油圧制御回路の作動並びにその作用をエンジンブ
レーキの作用しないＤレンジでの４速走行状態からエン
ジンブレーキの作用するレンジ例えば２レンジ（２速固
定）にセレクトする場合を例にとって説明する。

（Ｄレンジ走行時） この場合には、マニュアルバルブ６１のポートａとポー
トｂが圧力ライン１０１に連通しており、また３個のシ
フトソレノイドバルブ５１，５２，５３がともにＯＮ位
置にある。このため、１−２シフトバルブ６３において
はライン１１３とライン１６１が連通してセカンドブレ
ーキ用アクチュエータ４５の締結側４５Ａにライン圧が
負荷され、また２−３シフトバルブ６４においてはライ
ン１２１とライン１３２とが連通してフロントクラッチ
用アクチュエータ４１とセカンドブレーキ用アクチュエ
ータ４５の解放側４５Ｂにそれぞれライン圧が負荷され
ている。従って、フロントクラッチ１６が締結し、セカ
ンドブレーキ１９が解放している。

一方、ライン１２３がドレンされているため、ローリバ
ースブレーキ２４は解放されている。即ち、エンジンブ
レーキは作用しない状態となっている。

又、３−４シフトバルブ６５においては、ライン１４２
とライン１５１がともにドレンされている。従って、ダ
イレクトクラッチ２９は解放される。一方、オーバドラ
イブブレーキ４６においては、圧力ライン１０１を介し
てその締結側４６Ａのみにライン圧が導入され、解放側
４６Ｂはドレンされており、従って、オーバドライブブ
レーキ３１は締結状態にある。

さらに、ライン１１２にはライン圧が導入されており、
従って、リヤクラッチ１７は締結状態にある。このよう
に各摩擦要素が作動することによりＤレンジでの４速走
行が実現されている。

一方、この状態においては、ライン１５１がドレンされ
ているため、３−４シフトソレノイドバルブ５３がＯＮ
作動して分岐ライン１０４ｂにパイロット圧が発生して
バックアップコントロールバルブ７０がＯＮ位置に設定
されてもバキュームスロットルバルブ６９にライン圧は
作用しない。従って、ライン圧は低圧側に保持されてい
る。

（２レンジへのセレクト時） Ｄレンジから２レンジにセレクトされると、１−２シフ
トソレノイドバルブ５１はＯＮ位置のまま保持され、２
−３シフトソレノイドバルブ５２はセレクト操作と同時
にＯＦＦ作動とされる。これに対して３−４シフトソレ
ノイドバルブ５３は、最終的にはＯＮ位置に保持される
が、これはセレクト操作以前のＯＮ位置状態がセレクト
操作後においてそのまま接続されるものではなく、セレ
クト操作（即ち、セレクト信号の発信）と同時にＯＮ位
置からＯＦＦ位置に一旦切換わり、そのまま遅延手段に
よって設定される所定時間だけＯＦＦ位置のまま保持さ
れ、所定時間後にＯＦＦ位置からＯＮ位置に切換わりそ
のまま保持されるものである。従って、セレクト操作と
同時にライン１５１にライン圧が発生し、スロットルバ
ックアップバルブ７１によって所定のライン圧が発生し
ても、３−４シフトソレノイドバルブ５３がＯＦＦ状態
でありライン１０４ｂにパイロット圧が発生しないた
め、バックアップコントロールバルブ７０はＯＦＦ位置
のまま保持され、従って、スロットル圧によるライン圧
上昇作用は得られず、ライン圧は低圧状態のまま保持さ
れる。

ところが一方、１−２シフトバルブ６３はＯＮ状態を持
続し、２−３シフトバルブ６４はセレクト操作と同時に
ＯＦＦ作動し、また３−４シフトバルブ６５は上述の如
くセレクト操作と同時にＯＦＦ作動されるため、フロン
トクラッチ１６の開放と、ダイレクトクラッチ２９の締
結と、セカンドブレーキ１９の締結とオーバドライブブ
レーキ３１の開放とが立ち上がり途中のライン圧の下で
行われることとなる。このため、該各摩擦要素の係脱操
作に伴うショック（セレクトショック）が、上記バキュ
ームスロットルバルブ６９にスロットル圧が作用してラ
イン圧が高められた状態において上記係脱操作が行われ
る場合に比して可及的に減少せしめられることとなる。

一方、上記遅延手段によって設定した時間が経過する
と、３−４シフトソレノイドバルブ５３がＯＮ作動とさ
れ、これによりライン１０４ｂにパイロット圧が発生す
る。従って、バックアップコントロールバルブ７０がＯ
Ｎ作動してライン１５２が連通し、該バックアップコン
トロールバルブ７０を介してスロットルバックアップバ
ルブ７１側からバキュームスロットルバルブ６９にライ
ン圧が負荷され、該バキュームスロットルバルブ６９か
らの作動油が調圧弁６２のスプールに対して圧力上昇方
向に作用し、ライン圧が所定圧だけ上昇せしめられる。
即ち、この実施例のものにおいては第３図に示す如くセ
レクト信号の発信（Ｄレンジから２レンジへの切換操
作）と同時ではなく、該セレクト信号の発信から所定時
間Ｔを経過した後にライン圧を高めるようにし、このラ
イン圧が立ち上がる間に各摩擦要素の係脱操作を行な
い、もってセレクトショックを低減させるものである。

尚、この２レンジにおいてはセカンドブレーキ１９が締
結することによりエンジンブレーキが作用する状態とな
っているが、セレクト完了後、ライン圧が高められて各
摩擦要素の締結力が増しているため、エンジンブレーキ
が作用して各摩擦要素部分における負荷トルクが増大し
ても該各摩擦要素部分におけるスリップ現象が発生せ
ず、良好な動力伝達性能が確保されることとなる。

この場合、上記遅延時間をエンジンの運転状態、例えば
車速に応じて変化させるようにすれば、より好結果が得
られる。即ち、高速走行状態でＤレンジから２レンジあ
るいは１レンジへのセレクトする場合には、セレクトと
同時に作用するエンジンブレーキの作用力が低速走行状
態でのセレクト時よりも大きく、従って、ライン圧が低
いと各摩擦要素にすべりが生じるおそれがあるため、こ
の場合には主として動力伝達性能の確保をねらい、上記
遅延時間を比較的短く設定して早急にライン圧を高める
とよい。これに対して、低速走行状態でのセレクト時に
は、エンジンブレーキの作用力が比較的小さく各摩擦要
素にすべりが生じるおそれが比較的少ないため、この場
合には主としてセレクトショックの低減をねらい上記遅
延時間を比較的長く設定するとよい。

尚、この実施例においては、ブレーキクラッチ等の摩擦
要素が特許請求の範囲中の変速切換手段に該当し、フロ
ントクラッチ用アクチュエータ４１、ダイレクトクラッ
チ用アクチュエータ４２等の各アクチュエータが特許請
求の範囲中の流体式アクチュエータに該当し、マニュア
ルバルブ６１と各シフトソレノイドバルブ５１，５２，
５３及び各シフトバルブ６３，６４，６５が特許請求の
範囲中の制御手段に該当し、さらに３−４シフトソレノ
イドバルブ５３とバックアップコントロールバルブ７０
が特許請求の範囲中のライン圧制御手段に該当する。

（発明の効果） 本発明の自動変速機のライン圧制御装置は、変速歯車機
構と、この変速歯車機構の動力伝達経路を切換えて変速
操作する変速切換手段と、この変速切換手段を操作する
流体式アクチュエータへの圧力流体の供給を制御する制
御手段とを備え、上記変速切換手段の制御によりエンジ
ンブレーキの作用するレンジと、エンジンブレーキの作
用しないレンジとを選択可能なる如くした自動変速機に
おいて、エンジンブレーキの作用しないレンジからエン
ジンブレーキの作用するレンジへセレクトする際に上記
流体式アクチュエータに供給するライン圧を上昇させる
ライン圧制御手段と、上記セレクト時のセレクト操作に
より所定時間遅らせてライン圧制御手段を作動させる遅
延手段とを備えたことを特徴とするものである。

従って、本発明の自動変速機のライン圧制御装置によれ
ば、エンジンブレーキの作用しないレンジからエンジン
ブレーキの作用するレンジへセレクトする際、セレクト
操作より所定時間遅れてライン圧制御手段が作動し、こ
れにより圧力が上昇する途中のライン圧の下でセレクト
操作が行われるため、セレクトショックが可及的に低減
されるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例に係るライン圧制御装置を備え
た自動変速機のシステム図、第２図は第１図に示した自
動変速機の制御系統図、第３図はライン圧の制御タイム
チャートである。 １……トルクコンバータ ２……多段歯車変速機 ３……遊星歯車変速機構 １０……前段遊星歯車機構 １１……後段遊星歯車機構 １６……フロントクラッチ １７……リヤクラッチ １９……セカンドブレーキ ２４……ローリバースブレーキ ２９……ダイレクトクラッチ ３１……オーバドライブブレーキ ４１……フロントクラッチ用アクチュエータ ４２……ダイレクトクラッチ用アクチュエータ ４３……リヤクラッチ用アクチュエータ ４４……ローリバースブレーキ用アクチュエータ ４５……セカンドブレーキ用アクチュエータ ４６……オーバドライブブレーキ ４７……ガバナ ５１……１−２シフトソレノイドバルブ ５２……２−３シフトソレノイドバルブ ５３……３−４シフトソレノイドバルブ ５４……ロックアップソレノイドバルブ ６１……マニュアルバルブ ６２……調圧弁 ６３……１−２シフトバルブ ６４……２−３シフトバルブ ６５……３−４シフトバルブ ６９……バキュームスロットルバルブ ７０……バックアップコントロールバルブ ７１……スロットルバックアップバルブ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】変速歯車機構と、この変速歯車機構の動力
   伝達経路を切換えて変速操作する変速切換手段と、この
   変速切換手段を操作する流体式アクチュエータへの圧力
   流体の供給を制御する制御手段とを備え、上記変速切換
   手段の制御によりエンジンブレーキの作用するレンジ
   と、エンジンブレーキの作用しないレンジとを選択可能
   なる如くした自動変速機において、エンジンブレーキの
   作用しないレンジからエンジンブレーキの作用するレン
   ジへセレクトする際に上記流体式アクチュエータに供給
   するライン圧を上昇させるライン圧制御手段と、上記セ
   レクト時のセレクト操作により所定時間遅らせてライン
   圧制御手段を作動させる遅延手段とを備えたことを特徴
   とする自動変速機のライン圧制御装置。
2. 【請求項２】遅延手段は車両の運転状態に対応して遅延
   時間を変化させ得るようにされていることを特徴とする
   特許請求の範囲第１項記載の自動変速機のライン圧制御
   装置。