JP2515736B2

JP2515736B2 - 自動変速機の制御装置

Info

Publication number: JP2515736B2
Application number: JP61077089A
Authority: JP
Inventors: 誠二屋敷; 啓治坊田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1986-04-03
Filing date: 1986-04-03
Publication date: 1996-07-10
Anticipated expiration: 2011-07-10
Also published as: JPS62233550A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、自動車等の運転状態に応じて変速段を自動
的に切換えるようにした自動変速機において、変速歯車
機構が多段変速歯車機構とオーバードライブ用変速歯車
機構とにより構成されてなる自動変速機の制御装置に関
するものである。

（従来技術）一般に自動変速機は、トルクコンバータと変速歯車機
構とが組合され、この変速歯車機構の動力伝達路を切換
えることにより複数の変速段を得るように構成されてい
る。上記動力伝達経路の切換えを行う変速切換手段は、
変速歯車機構の各構成部材の結合関係を切換えるクラッ
チやブレーキ等の摩擦部材と、これらの摩擦部材をそれ
ぞれ作動させる複数の油圧式アクチュエータと、これら
のアクチュエータに対する作動油の給排を制御するバル
ブ手段とで構成されている。そして、このバルブ手段を
自動車およびエンジンの運転状態に応じて作動させ、上
記油圧式アクチュエータを介して摩擦部材を選択的に締
結させることにより、変速歯車機構の動力伝達経路を切
換えて変速するようになっている。

ところで、上記自動変速機においては、変速ショック
の発生を防止するとともに運転フィーリングを良好にす
るため、変速時の摩擦部材の締結タイミングを運転状態
に応じて調節する変速タイミング制御用のバルブ手段を
設けることか行なわれている（例えば特開昭59-183160
号公報参照）。

しかし、上記バルブ手段のうち例えばタイミング調整
用のバルブ手段に故障が生じると変速時のタイミング制
御を行うことができなくなるため、変速時間が長くなる
ことによる摩擦部材の焼付きやその耐久性の低下等を防
止するための手段を講ずる必要がある。

（発明の目的）本発明は上記の技術背景のもとになされたものであ
り、多段変速歯車機構とオーバードライブ用変速歯車機
構とからなる変速歯車機構を備えた自動変速機におい
て、上記多段変速歯車機構の変速操作を制御するバルブ
手段に故障が生じた場合においても簡単な構成で必要と
する変速段の変速操作を行うことができる自動変速機の
制御装置を提供するものである。

（発明の構成）本発明は、エンジンの出力軸に連結されたトルクコン
バータと、このトルクコンバータの出力側に配設されて
変速歯車機構と、この変速歯車機構の動力伝達経路を切
換える変速切換手段と、この変速切換手段に対する作動
油の給排を制御するバルブ手段と、車両の走行状態に対
応した変速シフト段を選定して上記バルブ手段に制御信
号を出力する制御手段とを備え、上記変速歯車機構に変
速シフト段を低・中速段に設定する多段変速歯車機構
と、変速シフト段を高速段に設定するオーバードライブ
用変速歯車機構とが設けられてなる自動変速機におい
て、上記多段変速歯車機構の変速操作を制御するバルブ
手段の故障を検出する故障検出手段と、この故障検出手
段から出力される故障検出信号を受けて故障が発生した
ことが確認されるとともに、この故障が発生した変速シ
フト段が上記制御手段において選定されたことを確認さ
れた場合に、多段変速歯車機構を正常に作動する変速シ
フト段に設定し、かつ上記オーバードライブ機構を作動
させることにより、故障が生じた変速シフト段の変速比
に近い値に変速比を設定するように構成したことにより
変速操作を実行する制御手段を設けたものである。

上記の構成によれば、多段変速機の変速操作を制御す
るバルブ手段の故障が検出手段により検出されると、多
段変速歯車機構の故障を生じた変速シフト段の代わりに
オーバードライブ用変速歯車機構を切換え操作すること
により所定の変速操作が実行されることとなる。

（実施例）第１図は、自動変速機１の全体構成を示している。こ
の自動変速機１は、エンジン２の出力軸３に連結された
トルクコンバータ10と、このトルクコンバータ10の出力
側に配設された多段変速歯車機構20およびオーバードラ
イブ用変速歯車機構40からなる変速歯車機構とを有し、
この変速歯車機構の動力伝達経路を切換えて複数の変速
段を得るための変速切換手段として、複数の摩擦部材
（27,28,31,38,44,45）と、これらの摩擦部材をそれぞ
れ作動させる油圧制御回路CKにおける油圧式アクチュエ
ータとが設けられている。そして、この油圧式アクチュ
エータは、制御手段200から出力される制御信号により
作動するソレノイド弁（71,72,73,106,119）からなるバ
ルブ手段を介して作動油の給排が制御されることによ
り、エンジンおよび自動車の運転状態に応じて上記摩擦
部材を選択的に作動させるように構成されている。

上記制御手段200は、少なくともタービンセンサ201か
らのタービン回転数信号Ａ₁、スロットル開度センサ202
からのスロットル開度信号Ａ₂、レンジ選択センサ203か
らの選択信号Ａ₃および車速センサ204からの車速信号Ａ
₄が入力され、予め定められた変速パターンに基づいて
上記各ソレノイド弁71,72,73,106,119にシフトアップ信
号もしくはシフトアップ信号を出力して変速操作を実行
する。

次に、第２図により自動変速機１および油圧制御回路
CKの詳細構成について説明する。

自動変速機１は、トルクコンバータ10と、多段変速歯
車機構20と、その両者の間に配設されたオーバードライ
ブ用変速歯車機構40とを備えている。トルクコンバータ
10は、ドライブプレート11およびケース12を介してエン
ジン２の出力軸３に直結されたポンプ13と、ケース12内
においてポンプ13に対向状に配設されたタービン14と、
ポンプ13とタービン14との間に配設されたステータ15と
を有し、タービン14には出力軸16が結合されている。ま
た、出力軸16とケース12との間にはロックアップクラッ
チ17が設けられている。このロックアップクラッチ17
は、トルクコンバータ10内を循環する作動油の圧力で常
時締結方向に押圧され、また作動室18に解放用油圧が供
給された際に解放される。

多段変速歯車機構20は、フロント遊星歯車機構21と、
リヤ遊星歯車機構22とを有し、両機構21,22におけるサ
ンギヤ23,24が連結軸25により連結されている。この多
段変速歯車機構20への入力軸26は、フロントクラッチ27
を介して連結軸25に、またリヤクラッチ28を介してフロ
ント遊星歯車機構21のリングギヤ29にそれぞれ連結さ
れ、かつ連結軸25、即ち両遊星歯車機構21,22における
サンギヤ23,24と変速機ケース30との間にはセカンドブ
レーキ31が設けられている。フロント遊星歯車機構21の
ピニオンキャリア32と、リヤ遊星歯車機構22のリングギ
ヤ33とは出力軸34に連結され、またリヤ遊星歯車機構22
のピニオンキャリア35と変速機ケース30との間には、ロ
ーリバースブレーキ36およびワンウェイクラッチ37がそ
れぞれ介設されている。

オーバードライブ用変速歯車機構40においては、ピニ
オンキャリア41がトルクコンバータ10の出力軸16に連結
され、サンギヤ42とリングギヤ43とが直結クラッチ44に
よって結合され、またサンギヤ42と変速機ケース30との
間にはオーバードライブブレーキ45が設けられ、かつリ
ングギヤ43が多段変速歯車機構20への入力軸26に連結さ
れている。

そして、上記多段変速歯車機構20と、オーバードライ
ブ用変速歯車機構40の動力伝達経路が上記各クラッチ2
7,28,44、ブレーキ31,36,45およびワンウェイクラッチ3
7の選択的作動により切換えられる。そして上記トルク
コンバータ10の出力軸16と多段変速歯車機構20の出力軸
34との間で前進４段、後進１段の変速段が得られるよう
になっている。また、後述する油圧制御回路CKのマニュ
アルシフト弁54で選択される各レンジにおいて設定され
る上記各クラッチおよびブレーキの動作と変速段との関
係を、第１表に示す。

次に、上記自動変速機１における油圧制御回路CKにつ
いて説明する。この油圧制御回路CKには、エンジン出力
軸３により常時駆動されるホイルポンプ50が設けられ、
このポンプ50から吐出ライン51に吐出される作動油の油
圧が調圧弁52によって所定のライン圧に調整されると共
に、このライン圧は入力ライン53を介してレンジセレク
ト手段としてのマニュアルシフト弁54に導かれる。この
マニュアルシフト弁54には、P,R,N,D,2,1の各レンジが
設けられていると共に、これらのレンジの夫々において
上記入力ライン53に選択的に連通される５つのポートａ
〜ｅが設けられている。即ち、入力ライン53に対してD,
2,1のレンジにおいて連通するポートａと、D,2のレンジ
において連通するポートｂと、Ｒレンジにおいて連通す
るポートｃと、P,R,2,1のレンジにおいて連通するポー
トｄと、R,1のレンジにおいて連通するポートｅとが設
けられている。そして、これらのポートａ〜ｅには、夫
々第１〜第５ライン圧ライン56,57,58,59,60が接続され
ている。

そして、上記第１ライン圧ライン56からは第１〜第３
制御ライン61,62,63が分岐されていると共に、第１制御
ライン61はオリフィス61′を介して１−２シフト弁66の
図面上（以下、同様）右端部に、第２制御ライン62はオ
リフィス62′を介して２−３シフト弁67の右端部に、第
３制御ライン63はオリフィス63′を介して３−４シフト
弁68の右端部にそれぞれ導かれている。また、これらの
制御ライン61,62,63における各オリフィス61′,62′,6
3′と上記各シフト弁66,67,68との間からはそれぞれド
レンライン61″,62″,63″が分岐され、これらのドレン
ライン61″,62″,63″をそれぞれ開閉する変速用の第１
〜３のソレノイド弁71（SL1）,72（SL2）,73（SL3）が
設けられている。

これらのソレノイド弁71,72,73は、それぞれ、OFF
（非励磁）時に対応するドレンライン61″,62″,63″を
閉鎖して制御ライン61,62,63内に制御圧を発生させ、こ
れにより上記各シフト弁66,67,68を図示のOFF位置から
左方のON位置に移動させるようになっている。そして、
これらのソレノイド弁71〜73のOFF,ONの組合せ、即ちシ
フト弁66〜68のON位置とOFF位置との組合せにより、第
２表に示すように各変速段が得られるようになってい
る。

上記のごとき第１〜第３ソレノイド弁71〜73のOFF,ON
ないしこれに伴う各シフト弁66〜68の動作により、上記
第２表に示す通りに変速段が得られるように各クラッチ
やブレーキにライン圧が供給される。

すなわち、１−２シフト弁66がOFF位置にある時は、
マニュアルシフト弁54のポートｅに接続された第５ライ
ン圧ライン60がシフト弁66を介してローリバースブレー
キライン78に連通され、従ってポートｅが入力ライン53
に連通される１レンジおよびＲレンジにおいてローリバ
ースブレーキ36のアクチュエータ36aにライン圧が供給
され、これによりローリバースブレーキ36が締結され
る。一方、この１−２シフト弁66がON位置に移動する
と、第５ライン圧ライン60とローリバースブレーキライ
ン78とが遮断されると共に、D,2,1レンジで入力ライン5
3に連通される第１ライン圧ライン56からライン79を介
して分岐されて１−２シフト弁66の左端部に導かれたラ
イン80がセカンドブレーキ締結ライン81に連通され、こ
のライン81によりワンウェイオリフィス82を介してセカ
ンドブレーキ31のアクチュエータ31aにおける締結側ポ
ート31a′にライン圧が導入される。これにより、D,2,1
レンジにおいて、セカンドブレーキ31が締結される。な
お、このセカンドブレーキ締結ライン81の下流部には、
レデューシング弁83によってライン84を介して背圧が制
御されるアキュームレータ85が設けられていると共に、
このレデューシング弁83には第１ライン圧ライン56から
分岐されたライン79から更に分岐されたライン86が導か
れている。

また、第１ライン圧ライン56から分岐されたライン79
は、リヤクラッチライン87が分岐され、このライン87に
よりワンウェイオリフィス88を介してリヤクラッチ28の
アクチュエータ28aにライン圧が導入され、これによ
り、D,2,1のレンジにおいてリヤクラッチ28が締結され
る。なおリヤクラッチライン87にも、ライン79から分岐
されたライン89により背圧が制御されるアキュームレー
タ90が設けられている。

次に、２−３シフト弁67には、マニュアル弁54のポー
トｂに接続されて、D,2レンジでライン圧が導入される
第２ライン圧ライン57と、ポートｃに接続されているＲ
レンジでライン圧が導入される第３ライン圧ライン58と
が導かれ、この弁67がON位置に移動した時に、第２ライ
ン圧ライン57がフロントクラッチライン91に、この弁67
がOFF位置にある時には第３ライン圧ライン58が同じく
フロントクラッチライン91に、選択的に連通される。こ
のフロントクラッチライン91はワンウェイオリフィス92
を介してフロントクラッチ27のアクチュエータ27aにラ
イン圧を導入し、これによりＤレンジにおいて２−３シ
フト弁67がON位置に移動した時、およびＲレンジにおい
てフロントクラッチ27が締結される。また、フロントク
ラッチライン91からは、ワンウェイオリフィス92,93を
介してセカンドブレーキ用アクチュエータ31aの解放側
ポート31a″に通じるセカンドブレーキ解放ライン94が
分岐され、したがってフロントクラッチ27が締結される
時にはセカンドブレーキ31が解放される。なお、第３ラ
イン圧ライン58上にはレデューシング弁95とワンウェイ
オリフィス96とが並列に配設されている。また、フロン
トクラッチライン91には、このライン91の上流部から分
岐されたライン97により背圧を制御されるアキュームレ
ータ98が、ワンウェイオリフィス99を介して接続されて
いる。

さらに、上記セカンドブレーキ解放ライン94からは３
−２タイミング弁100に至るライン101が分岐され、この
３−２タイミング弁100は、その左端部に供給される制
御圧により右方へ移動されて、上記ライン101を介して
セカンドブレーキライン94をドレンライン102に連通さ
せるものである。その場合に、上記制御圧を供給するラ
イン103は、第１ライン圧ライン56から分岐されたライ
ン79にオリフィス104を介して供給されるようになって
いるが、このオリフィス104の下流側にはドレンライン1
05が設けられ、このドレンライン105が開閉するタイミ
ング調整用の第５のソレノイド弁106（SL5）が設けられ
ている。

また、３−４シフト弁68には、ポンプ吐出ライン51か
ら分岐されたライン圧ライン107が導かれ、このライン1
07は、３−４シフト弁68が右側のOFF位置にある時にワ
ンウェイオリフィス108とアキュームレータ109とを有す
る直結クラッチライン110に連通され、直結クラッチ44
のアクチュエータ44aと、オーバードライブブレーキ45
のアクチュエータ45aにおける解放側ポート45a″にライ
ン圧を供給する。したがって、この場合は直結クラッチ
44が締結され、かつオーバードライブブレーキ45が解放
される。そして、３−４シフト弁68が左側のON位置に移
動した時にフロントクラッチ用アクチュエータ44aとオ
ーバードライブブレーキ用アクチュエータ45aの解放側
ポート45a″への油圧の供給が遮断されるが、この時、
オーバードライブブレーキ用アクチュエータ45aの締結
側ポート45a′にはポンプ吐出ライン51から常時ライン
圧が供給されているので、オーバードライブブレーキ45
が締結されることとなる。ここで、この３−４シフト弁
68の左端部にはマニュアル弁54のポートｄに接続された
第４ライン圧ライン59が導かれ、Ｄレンジ以外のレンジ
においてこのライン59から導入されるライン圧により３
−４シフト弁68のON位置への移動を阻止する。また、上
記直結クラッチライン110には油圧センサ110′が設けら
れている。

なお、オイルポンプ50の吐出ライン51から分岐されて
調圧弁52に至る調圧ライン111は調圧弁52を介してトル
クコンバータライン112連通され、このライン112がトル
クコンバータ10内に導かれている。また、このライン11
2から分岐されたライン113がロックアップ弁114に導か
れ、このロックアップ弁114からはトルクコンバータ10
内におけるロックアップクラッチ17の作動室18に油圧を
導入してこのクラッチ17を解放させるロックアップ解放
ライン115が導かれている。そして、ロックアップ弁114
の右端にはポンプ吐出ライン51から分岐されたロックア
ップ制御ライン116がオリフィス117を介して導かれ、こ
のオリフィス117の下流側に設けられたドレンライン118
にはロックアップ制御用の第４のソレノイド弁119（SL
4）が設けられている。このソレノイド弁119はOFF時に
ドレンライン118を閉鎖して制御ライン116内に制御圧を
発生させることにより、ロックアップ弁114を左方に移
動させ、これによりロックアップ解放ライン115内の油
圧が排出されてロックアップクラッチ17が締結される。

さらに、油圧制御回路CKには、ライン圧を調整するバ
キュームスロットル弁120と、この弁120にエンジンの吸
気通路におけるブースト圧を作用させるバキュームダイ
ヤフラム121とが設けられている。このバキュームスロ
ットル弁120は、調圧ライン111から分岐された入力ライ
ン122によって油圧が導入されると共に、この油圧を調
整したモデュレータ圧をモデュレータ圧ライン123内に
発生させるようになっているが、このモデュレータ圧は
上記バキュームダイヤフラム121からの右方向への押圧
力（ブースト圧）が大きいほど調圧値が高くされる。そ
して、このモデュレータ圧がライン124を介して上記調
圧弁52の増圧ポート52aに導入されることにより、この
調圧弁52で調圧されるライン圧が、ブースト圧が大きい
ほど高い圧力に調圧されることになる。

なお、上記バキュームスロットル弁120には、第４ラ
イン圧ライン59から分岐されたバックアップライン125
がスロットルバックアップ弁126およびバックアップコ
ントロール弁77を介して導かれている。上記スロットル
バックアップ弁126は、２レンジおよび１レンジにおい
て第４ライン圧ライン59内に発生する油圧を調整した上
でバックアップコントロール弁77を介してバキュームス
ロットル弁120に導くことにより、上記モデュレータ圧
ないしライン圧を更に高めるように作用する。そして、
この増圧作用は、バックアップコントロール弁77に第３
制御ライン63内で発生した制御圧がライン76を介して導
入されて、この弁77が上記バックアップライン125を連
通させた時に得られるようになっている。なお、1,2レ
ンジで第３制御ライン63に制御圧を発生させるため、こ
れらのレンジで第３変速用ソレノイド弁73がOFFされる
ようになっている。

また、上記モデュレータ圧はモデュレータ圧ライン12
3から分岐された減圧ライン127によりカットバック弁12
8を介して調圧弁52の減圧ポート52bに導入されるように
なっている。その場合に上記カットバック弁128は、第
１制御ライン61に制御圧が発生する２速以上の変速位置
において、ライン129から導入される上記制御圧によっ
て減圧ライン127を連通させるように作動し、したがっ
て調圧弁52によるライン圧の調圧値が２速以上の変速位
置でカットバック（減圧）されることになる。

上記油圧制御回路CKにおける変速用の第１〜第３のソ
レノイド弁71,72,73、タイミング調整用の第５のソレノ
イド弁106およびロックアップ用の第４のソレノイド弁1
19を作動させる制御手段200について説明する。この制
御手段200には、変速制御とロックアップ制御とに用い
られる基本的信号としてトルクコンバータ10のタービン
回転数を検出するタービン回転センサ201からのタービ
ン回転信号Ａ₁と、エンジンの吸気通路におけるスロッ
トル弁の開度を検出するスロットル開度センサ202から
のスロットル開度信号Ａ₂と、マニュアルシフト弁54の
選択位置を検知するレンジセレクトセンサ203からの選
択されたレンジを示すレンジ信号Ａ₃などが入力されて
いる。そして、これらの信号が示すエンジンないし自動
車の運転状態に応じて変速用の第１〜第３のソレノイド
弁71,72,73をON,OFF制御することにより変速制御を行な
い、またロックアップ用の第４のソレノイド弁119をON,
OFF制御することによりトルクコンバータ10におけるロ
ックアップクラッチ17のON,OFF制御を行なう。また、タ
イミング調整用の第５のソレノイド弁106をON,OFF制御
することにより、３−２シフトダウン時におけるセカン
ドブレーキ31の締結タイミングを制御する。

上記制御手段200は、多段変速歯車機構20の動力伝達
経路を切換える摩擦部材（27,28,31,36）を操作する作
動油の給排を制御するソレノイド弁71,72,106,119と、
その駆動回路とからなるバルブ手段の故障を検出する故
障検出手段205から検出信号Ａ₅が入力され、この故障検
出手段205が上記バルブ手段のいずれかの故障を検出し
た場合にはそれぞれの故障に対応した制御信号を出力し
て変速不能となった変速シフト段の代わりに多段変速歯
車機構を正常に作動する変速シフト段に設定し、かつ上
記オーバードライブ機構を作動させることにより、所定
の変速操作を実行するように構成されている。

例えば、上記３−２シフトダウン時にセカンドブレー
キ３の締結タイミングを制御する上記第５のソレノイド
弁106が故障し、実質的に第３速段への変速が不可能と
なった場合の制御操作を第３図に示すフローチャートに
基づいて説明する。まず、上記故障検出手段205から出
力された検出に基づいて第５のソレノイド弁106に故障
が生じたかどうかを判別する（ステップＳ₁）。このス
テップＳ₁において、上記ソレノイド弁106に故障がなく
正常に作動していることが確認された場合には、上記第
２表に基づく通常の変速制御を実行する（ステップ
Ｓ₂）。また、上記ソレノイド弁106に故障が生じたこと
が確認され、上記多段変速歯車機構20を第３速段への変
速することが実質的に不可能となった場合には、下記第
３表に示すソレノイド弁71,72,73の作動パターンに基づ
いて特別の変速制御を実行する（ステップＳ₃）。

上記通常の変速制御では、前述の第２表に示すように
第１および第２のソレノイド弁71,72をON,OFF制御する
ことにより、多段変速歯車機構20を減速比2.841の第１
速段と、減速比1.541の第２速段と、減速比1.541の第２
速段と、減速比1.000の第３速段との間で変速操作する
ととともに、上記第３速段の状態から第３のソレノイド
弁73をOFF状態としてオーバドライブ用変速歯車機構40
を作動させることにより減速比0.720の第４速段（オー
バドライブ段）に変速操作するように構成されている。
そして上記第５のソレノイド弁106が故障して上記第３
速段への変速が不可能となった場合の特別の変速制御で
は、上記多段変速歯車機構20を第２速段に固定した状態
（第１のソレノイド弁71OFF、第２のソレノイド弁72ON
の状態）で第３ソレノイド弁73をOFFとして上記オーバ
ドライブ用変速歯車機構40を作動させることにより、上
記第２速段の減速比1.541にオーバドライブ段の減速比
0.720を掛けた値1.110を減速比とする第３′速段を得る
ように構成されている。

このように上記第２速段からオーバドライブ用変速歯
車機構40を作動させることにより第３′速段に変速シフ
トを行なうようにしたため、故障した第５のソレノイド
弁106を使用することなく、第１速段から第３′速段へ
の変速シフトが可能となり、変速タイミング不良による
摩擦部材の焼付やその耐久性の低下等が生じることなく
多段変速歯車機構20の本来備えている前進３段の変速を
行なうことにより、支障なく運転を続行することができ
る。

なお、上記実施例では、第５のソレノイド弁106の故
障を検出した場合について説明したが、他のソレノイド
弁もしくはその駆動回路に故障が生じた場合においても
そのソレノイド弁等が関与する変速段への変速シフトに
代えて上記オーバドライブ用変速歯車機構40を組合わせ
ることにより、所定の変速操作を実行するように構成し
てもよい。

（発明の効果）以上説明したように本発明は、変速歯車機構が多段変
速歯車機構とオーバドライブ用変速歯車機構とにより構
成されてなる自動変速機の制御装置において、上記多段
変速歯車機構の変速操作を制御するバルブ手段に故障が
発生した場合に、多段変速歯車機構を正常に作動する変
速シフト段に設定し、かつ上記オーバードライブ機構を
作動させることにより、故障が生じた変速シフト段の変
速比に近い値に変速比を設定するように構成したため、
簡単な構成で摩擦部材の焼付や耐久性の低下等を生じる
ことなく、上記多段変速歯車機構が本来有する所定の変
速操作を実行することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る自動変速機の制御装置の実施例を
示す全体構成図、第２図は上記自動変速機および油圧制
御回路の構成図、第３図は上記制御装置の制御動作を示
すフローチャートである。１……自動変速機、２……エンジン、３……エンジンの
出力軸、10……トルクコンバータ、20……多段変速歯車
機構、27,28,31,36,44,45……摩擦部材、71,72,73,106,
119……ソレノイド弁（バルブ手段）、200……制御手
段、205……故障検出手段。

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンの出力軸に連結されたトルクコン
バータと、このトルクコンバータの出力側に配設された
変速歯車機構と、この変速歯車機構の動力伝達経路を切
換える変速切換手段と、この変速切換手段に対する作動
油の給排を制御するバルブ手段と、車両の走行状態に対
応した変速シフト段を選定して上記バルブ手段に制御信
号を出力する制御手段とを備え、上記変速歯車機構に変
速シフト段を低・中速段に設定する多段変速歯車機構
と、変速シフト段を高速段に設定するオーバードライブ
用変速歯車機構とが設けられてなる自動変速機におい
て、上記多段変速歯車機構の変速操作を制御するバルブ
手段の故障を検出する故障検出手段と、この故障検出手
段から出力される故障検出信号を受けて故障が発生した
ことが確認されるとともに、この故障が発生した変速シ
フト段が上記制御手段において選定されたことが確認さ
れた場合に、多段変速歯車機構を正常に作動する変速シ
フト段に設定し、かつ上記オーバードライブ機構を作動
させることにより、故障が生じた変速シフト段の変速比
に近い値に変速比を設定するように構成したことを特徴
とする自動変速機の制御装置。