JPH0674844B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車等の運転状態に応じて変速段を自動的
に切換える自動変速機において、変速歯車機構を所定の
変速段に固定するホールドモード設定手段と、変速切換
手段に供給する作動油のライン圧を運転状態に対応して
調整する調圧弁と、この調圧弁によるライン圧の調圧値
を変速段に応じて制御するライン圧調整手段とを備えた
自動変速機の制御装置に関するものである。

（従来技術） 一般に自動変速機は、トルクコンバータと変速歯車機構
とが組合され、この変速歯車機構の動力伝達路を切換え
ることにより複数の変速段を得るように構成されてい
る。上記動力伝達路の切換えを行う変速切換手段は、変
色歯車機構の各構成部材の結合関係を切換えるクラッチ
やブレーキ等の摩擦部材と、これらの摩擦部材をそれぞ
れ作動させる複数の油圧式アクチュエータと、これらの
アクチュエータに対する作動油の給排を制御するバルブ
手段とで構成されている。そして、このバルブ手段を自
動車およびエンジンの運転状態に応じて作動させ、上記
油圧式アクチュエータを介して摩擦部材を選択的に締結
させることにより、変速歯車機構の動力伝達経路を切換
えて変速するようになっている。

また、高速道路を所定の速度で長時間運転する場合等に
変速歯車機構を所定の変速段に固定するホールドモード
設定手段を備えたものが知られている（例えば特公昭48
−25711号公報）。このホールドモード設定手段より変
速段を高速段に固定した状態においては、通常、変速切
換手段に供給される作動油のライン圧が低速段に比べて
低く設定されているのでエンジン負荷が増大すると摩擦
部材にすべりが生じて耐久性が損われることがある。

（発明の目的） 本発明は上記の技術背景のもとになされたものであり、
自動変速機の変速歯車機構を所定の変速段に固定するホ
ールドモード設定手段と、作動油のライン圧を運転状態
に対応して調整するための調圧弁と、この調圧弁による
ライン圧の調圧値を変速段に応じて制御するライン圧調
整手段とを備えた自動変速機の制御装置において、変速
段を高速段に固定して状態でエンジン負荷が増大した場
合においても摩擦部材に滑りが生じるのを防止できるよ
うにすることを目的としている。

（発明の構成） 本発明は、エンジンの出力軸に連結されたトルクコンバ
ータと、このトルクコンバータの出力側に配設された変
速歯車機構と、この変速歯車機構の動力伝達経路を切換
えて複数の変速段を得る変速切換手段と、上記変速歯車
機構を所定の変速段に固定するホールドモード設定手段
と、変速切換手段に供給する作動油のライン圧を運転状
態に応じて調整する調圧弁と、この調圧弁によるライン
圧の調圧値を変速段を応じて変化させるライン圧調整手
段とを備えた自動変速機において、上記ホールドモード
設定手段により変速歯車機構の変速段を高速段に固定し
た状態でエンジン負荷が増大した場合に、上記調圧弁か
らの作動油の吐出圧を高めるように上記ライン圧調整手
段による作動油の調圧作用を制御する制御手段を設けた
ものである。

上記の構成によれば、ホールドモード設定手段により変
速歯車機構の変速段を高速段に固定した状態でエンジン
負荷が増大した場合には、制御手段からの出力信号に応
じて調圧弁からの作動油の吐出出力が高められ、エンジ
ン負荷に応じて摩擦部材の締結力が得られることとな
る。

（実施例） 第１図は、自動変速機１の全体構成を示している。この
自動変速機１は、エンジン２の出力軸３に連結されたト
ルクコンバータ10と、このトルクコンバータ10の出力側
に配設された多段変速歯車機構20およびオーバードライ
ブ用変速歯車機40からなる変速歯車機構とを有し、この
変速歯車機構の動力伝達経路を切換えて複数の変速段を
得るための変速切換手段として、複数の摩擦部材（27,2
8,31,38,44,45）と、これらの摩擦部材をそれぞれ作動
させる油圧制御回路CKにおける油圧式アクチュエータと
が設けられている。そして、この油圧式アクチュエータ
は、制御手段200から出力される制御信号により作動す
るソレノイド弁（71,72,73,106,119）からなるバルブ手
段を介して作動油の給排が制御されることによりエンジ
ンおよび自動車の運転状態に応じて上記摩擦部材を選択
的に作動させるように構成されている。

上記制御手段200は、少なくともタービンセンサ201から
のタービン回転数信号A₁、スロットル開度センサ202か
らのスロットル開度信号A₂、レンジ選択センサ203から
の選択信号A₃および連速センサ204からの車速信号A₄が
入力され、予め定められた変速パターンに基づいて上記
各ソレノイド弁71,72,73,106,119にシフトアップ信号も
しくはシフトアップ信号を出力して変速操作を実行す
る。

次に、第２図により自動変速機１および油圧制御回路CK
の詳細構成について説明する。

自動変速機１は、トルクコンバータ10と、多段変速歯車
機構20と、その両者の間に配設されたオーバードライバ
用の変速歯車機構40とを備えている。トルクコンバータ
10は、ドライブプレート11およびケース12を介してエン
ジン２の出力軸３に直結されたポンプ13と、ケース12内
においてポンプ13に対向状に配設されたタービン14と、
ポンプ13とタービン14との間に配設されたステータ15と
を有し、タービン14には出力軸16が結合されている。ま
た、出力軸16とケース12との間にはロックアップクラッ
チ17が設けられている。このロックアップクラッチ17
は、トルクコンバータ10内を循環する作動油の圧力で常
時締結方向に押圧され、また作動室18に解放用油圧が供
給された際に解放される。

多段変速歯車機構20は、フロント遊星歯車機構21と、リ
ヤ遊星歯車機構22とを有し、両機構21,22におけるザン
ギャ23,24が連結軸25により連結されている。この多段
変速歯車機構20への入力軸26は、フロントクラッチ27を
介して連結軸25に、またリヤクラッチ28を介してフロン
ト遊星歯車機構21のリングギヤ29にそれぞれ連結され、
かつ連結軸25、即ち両遊星歯車機構21,22におけるサン
ギヤ23,24と変速機ケース30との間にはセカンドブレー
キ31が設けられている。フロント遊星歯車機構21のピニ
オンキャリア32と、リヤ遊星歯車機構22のリングギヤ33
とは出力軸34に連結され、またリヤ遊星歯車機構22のピ
ニオンキャリア35と変速機ケース30との間には、ローリ
バースブレーキ36およびワンウェイクラッチ37がそれぞ
れ介設されている。

オーバードライブ用変速歯車機構に40においては、ピニ
オンキャリア41がトルクコンバータ10の出力軸16に連結
され、サンギヤ42とリングギヤ43とが直結クッチ44によ
って結合され、またサンギヤ42と変速機ケース30との間
にはオーバードライブブレーキ45が設けられ、かつリン
グギヤ43が多段変速歯車機構20への入力軸26に連結され
ている。

そして、上記多段変速歯車機構20と、オーバードライブ
用変速歯車機構40の動力伝達経路が上記各クラッチ27,2
8,44、ブレーキ31,36,45およびワンウェイクラッチ37の
選択的動作により切換えられる。そして上記トルクコン
バータ10の出力軸16と多段変速歯車機構20の出力軸34と
の間で前進４段、後進１段の変速段が得られるようにな
っている。また、後述する油圧制御回路CKのマニュアル
シフト弁54で選択される各レンジにおいて設定される上
記各クラッチおよびブレーキの動作と変速段との関係
を、第１表に示す。

次に、上記自動変速機１における油圧制御回路CKについ
て説明する。この油圧制御回路CKには、エンジン出力軸
３により常時駆動されるホイルポンプ50が設けられ、こ
のポンプ50から吐出ライン51に吐出される作動油の油圧
が調圧弁52によって所定のライン圧に調整されると共
に、このライン圧は入力ライン53を介してレンジセレク
ト手段としてのマニュアルシフト弁54に導かれる。この
マニュアルシフト弁54には、P,R,N,D,2,1の各レンジが
設けられていると共に、これらのレンジの夫々において
上記入力ライン53に選択的に連通される５つのポートａ
〜ｅが設けられている。即ち、入力ライン53に対してD,
2,1のレンジにおいて連通するポートａと、D,2のレンジ
において連通するポートｂと、Ｒレンジにおいて連通す
るポートｃと、P,R,2,1のレンジにおいて連通するポー
トｄと,R,1のレンジにおいて連通するポートｅとが設け
られている。そして、これらのポートａ〜ｅには、夫々
第１〜第５ライン圧ライン56,57,58,59,60が接続されて
いる。

そして、上記第１ライン圧ライン56からは第１〜第３制
御ライン61,62,63が分岐されていると共に、第１制御ラ
イン61はオリフィス61′を介して１−２シフト弁66の図
面上（以下、同様）右端部に、第２制御ライン62はオリ
フィス62′を介して２−３シフト弁67の右端部に、第３
制御ライン63はオリフィス63′を介して３−４シフト弁
68の右端部にそれぞれ導かれている。また、これらの制
御ライン61,62,63における各オリフィス61′,62′,63′
と上記各シフト弁66,67,68との間からはそれぞれドレン
ライン61″,62″,63″が分岐され、これらのドレンライ
ン61″,62″,63″をそれぞれ開閉する変速用の第１〜３
のソレノイド弁71（SL1）,72（SL2）,73（SL3）が設け
られている。

これらのソレノイド弁71,72,73は、それぞれ、OFF（非
励磁）時に対応するドレンライン61″,62″,63″を閉鎖
して制御ライン61,62,63内に制御圧を発生させ、これに
より上記各シフト弁66,67,68を図示のOFF位置から左方
のON位置に移動させるようになっている。そして、これ
らのソレノイド弁71〜73のOFF,ONの組合せ、即ちシフト
弁66〜68のON位置とOFF位置との組合せにより、第２表
に示すように各変速段が得られるようになっている。

上記のごとき第１〜第３ソレノイド弁71〜73のOFF,ONな
いしこれに伴う各シフト弁66〜68の動作により、上記第
２表に示す通りに変速段が得られるように各クラッチや
ブレーキにライン圧が供給される。

すなわち、１−２シフト弁66がOFF位置にある時は、マ
ニュアルシフト弁54のポートｅに接続された第５ライン
圧ライン60がシフト弁66を介してローリバースブレーキ
ライン78に連通させ、従ってポートｅが入力ライン53に
連通される１レンジおよびＲレンジにおいてローリバー
スブレーキ36のアクチュエータ36aにライン圧が供給さ
れ、これによりローリバースブレーキ36が締結される。
一方、この１−２シフト弁66がON位置に移動すると、第
５ライン圧ライン60とローリバースブレーキライン78と
が遮断されると共に、D,2,1レンジで入力ライン53に連
通される第１ライン圧ライン56からライン79を介して分
岐されて１−２シフト弁66の左端部に導かれたライン80
がセカンドブレーキ締結ライン81に連通され、このライ
ン81によりワンウェイオリフィス82を介してセカンドブ
レーキ31のアクチュエータ31aにおける締結側ポート31
a′にライ圧が導入される。これによりD,2,1レンジにお
いて、セカンドブレーキ31が締結される。なお、このセ
カンドブレーキ締結ライン81の下流部には、レデューシ
ング弁83によってライン84を介して背圧が制御されるア
キュームレータ85が設けられていると共に、このレデュ
ーシング弁83には第１ライン圧ライン56から分岐された
ライン79から更に分岐されたライン86が導かれている。

また、第１ライン圧ライン56から分岐されたライン79
は、リヤクラッチライン87が分岐され、このライン87に
よりワンウェイオリフィス88を介してリヤクラッチ28の
アクチュエータ28aにライン圧が導入され、これによ
り、D,2,1のレンジにおいてリヤクラッチ28が締結され
る。なおリヤクラッチライン87にも、ライン79から分岐
されたライン89により背圧が制御されるアキュームレー
タ90が設けられている。

次に、２−３シフト弁67には、マニュアル弁54のポート
ｂに接続されて、D,2レンジでライン圧が導入される第
２ライン圧ライン57と、ポートｃに接続されてＲレンジ
でライン圧が導入される第３ライン圧ライン58とが導か
れ、この弁67がON位置に移動した時に、第２ライン圧ラ
イン57がフロントクラッチライン91に、この弁67がOFF
位置にある時には第３ライン圧ライン58が同じくフロン
トクラッチライン91に、選択的に連通される。このフロ
ントクラッチライン91はワンウェイオリフィス92を介し
てフロントクラッチ27のアクチュエータ27aにライン圧
を導入し、これによりＤレンジにおいて２−３シフト弁
67がON位置に移動した時、およびＲレンジにおいてフロ
ントクラッチ27が締結される。また、フロントクラッチ
ライン91からは、ワンウェイオリフィス92,93を介して
セカンドブレーキ用アクチュエータ31aの解放側ポート3
1a″に通じるセカンドブレーキ解放ライン94が分岐さ
れ、したがってフロントクラッチ27が締結される時には
セカンドブレーキ31が解放される。なお、第３ライン圧
ライン58上にはレデューシング弁95とワンウェイオリフ
ィス96とが並列に配設されている。また、フロントクラ
ッチライン91には、このライン91の上流部から分岐され
たライン97により背圧を制御されるアキュームレータ98
が、ワンウェイオリフィス99を介して接続されている。

さらに、上記セカンドブレーキ解放ライン94からは３−
２タイミング弁100に至るライン101が分岐され、この３
−２タイミング弁100は、その左端部に供給される制御
圧により右方へ移動されて、上記ライン101を介してセ
カンドブレーキライン94をドレンライン102に連通させ
るものである。その場合に、上記制御圧を供給するライ
ン103は、第１ライン圧ライン56から分岐されたライン7
9にオリフィス104を介して供給されるようになっている
が、このオリフィス104の下流側にはドレンライン105が
設けられ、このドレンライン105を開閉するタイミング
調整用の第５のソレノイド弁106（SL5）が設けられてい
る。

また、３−４シフト弁68には、ポンプ吐出ライン51から
分岐されたライン圧ライン107が導かれ、このライン107
は、３−４シフト弁68が右側のOFF位置にある時にワン
ウェイオリフィス108とアキュームレータ109とを有する
直結クラッチライン110に連通する、直結クラッチ44の
アクチュエータ44aと、オーバードライブブレーキ45の
アクチュエータ45aにおける解放側ポート45a″にライン
圧を供給する。したがって、この場合は直結クラッチ44
が締結され、かつオーバードライブブレーキ45が解放さ
れる。そして、３−４シフト弁68が左側のON位置に移動
した時にフロントクラッチ用アクチュエータ44aとオー
バードライブブレーキ用アクチュエータ45aの解放側ポ
ート45a″への油圧の供給が遮断されるが、この時、オ
ーバードライブブレーキ用アクチュエータ45aの締結側
ポート45a′にはポンプ吐出ライン51から常時ライン圧
が胸腔されているので、オーバードライブブレーキ45が
締結されることとなる。ここで、この３−４シフト弁68
の左端部にはマニュアル弁54のポートｄに接続された第
４ライン圧ライン59が導かれ、Ｄレンジ以外のレンジに
おいてこのライン59から導入されるライン圧により３−
４シフト弁68のON位置への移動を阻止する。また、上記
直結クラッチライン110には油圧センサ110′が設けられ
ている。

なお、オイルポンプ50の吐出ライン51から分岐され調圧
弁52に至る調圧ライン111は調圧弁52を介してトルクコ
ンバータライン112に連通され、このライン112がトルク
コンバータ10内に導かれている。また、このライン112
から分岐されたライン113がロックアップ弁114に導か
れ、このロックアップ弁114からはトルクコンバータ10
内におけるロックアップクラッチ17の作動室18に油圧を
導入してこのクラッチ17を解放させるロックアップ解放
ライン115が導かれている。そして、ロックアップ弁114
の右端にはポンプ吐出ライン51から分岐されたロックア
ップ制御ライン116がオリフィス117を介して導かれ、こ
のオリフィス117の下流側に設けられたドレインライン1
18にはロックアップ制御用の第４のソレノイド弁119（S
L4）が設けられている。このソレノイド弁119はOFF時に
ドレンライン118を閉鎖して制御ライン116内に制御圧発
生させることにより、ロックアップ弁114を左方に移動
させ、これによりロックアップ解放ライン115内の油圧
が排出されてロックアップクラッチ17が締結される。

さらに、油圧制御回路CKには、ライン圧を調整するバキ
ュームスロットル弁120と、この弁120にエンジンの吸気
通路におけるブースト圧を作用させるバキュームダイヤ
フラム121とが設けられている。このバキュームスロッ
トル弁120は、調圧ライン111から分岐された入力ライン
122によって油圧が導入されると共に、この油圧を調整
したモデュレータ圧をモデュレータ圧ライン123内に発
生させるようになっているが、このモデュレータ圧は上
記バキュームダイヤフラム121からの右方向へ押圧力
（ブースト圧）が大きいほど調圧地が高くされる。そし
て、このモデュレータ圧がライン124を介して上記調圧
弁52の増圧ポート52aに導入されることにより、この調
圧弁52で調圧されるライン圧が、ブースト圧が大きいほ
ど高い圧力に調圧されることになる。

なお、上記バキュームスロットル弁120には、第４ライ
ン圧ライン59から分岐されたバックアップライン125が
スロットルバックアップ弁126およびバックアップコン
トロール弁77を介して導かれている。上記スロットルバ
ックアップ弁126は、２レンジおよび１レンジにおいて
第４ライン圧ライン59内に発生する油圧を調整した上で
バックアップコントロール弁77を介してバキュームスロ
ットル弁120に導くことにより、上記モデュレータ圧な
いしライン圧を更に高めるように作用する。そして、こ
の増圧作用は、バックアップコントロール弁77に第３制
御ライン63内で発生した制御圧がライン76を介して導入
されて、この弁77が上記バックアップライン125を連通
させた時に得られるようになっている。なお、1,2レン
ジで第３制御ライン63に制御圧を発生させるため、これ
らのレンジで第３変速用ソレノイド弁73がOFFされるよ
うになっている。

また、上記モデュレータ圧はモデュレータ圧ライン123
から分岐された減圧ライン127によりカットバック弁128
を介して調圧弁52の減圧ポート52bに導入されるように
なっている。その場合に上記カットバック弁128は、第
１制御ライン61に制御圧が発生する２速以上の変速位置
において、ライン129から導入される上記制御圧によっ
て減圧ライン127を連通させるように作動し、したがっ
て調圧弁52によるライン圧の調圧値が２速以上の変速位
置でカットバック（減圧）されることになる。

上記油圧制御回路CKにおける変速用の第１〜第３のソレ
ノイド弁71,72,73、タイミング調整用の第５のソレノイ
ド弁106およびロックアップ用の第４のソレノイド弁119
を作動させる制御手段200について説明する。この制御
手段200には、変速制御とロックアップ制御とに用いら
れる基本的信号としてトルクコンバータ10のタービン回
転数を検出するタービン回転センサ201からのタービン
回転信号A₁と、エンジンの吸気通路におけるスロットル
弁の開度を検出するスロットル開度センサ202からのス
ロットル開度信号A₂と、マニュアルシフト弁54の選択位
置を検出するレンジセレクトセンサ203からの選択され
たレンジを示すレンジ信号A₃などが入力されている。そ
して、これらの信号が示すエンジンないし自動車の運転
状態に応じて変速用の第１〜第３のソレノイド弁71,72,
73をON,OFF制御することにより変速制御を行ない、また
ロックアップ用の第４のソレノイド弁119をON,OFF制御
することによりトルクコンバータ10におけるロックアッ
プクラッチ17のON,OFF制御を行なう。また、タイング調
整用の第５のソレノイド弁106をON,OFF制御することに
より、３−２シフトダウン時におけるセカンドブレーキ
31の締結タイミングを制御する。

上記制御手段200には、変速歯車機構を所定の変速段に
固定するホールドモード設定手段205からの設定信号A₅
が入力される。そして、上マニュアルシフト弁54がＤレ
ンジに設定された状態でホールドモード設定手段205か
ら設定信号A₅が出力されると、上記変速歯車機構を所定
の高速段（通常は第３速段）に固定する制御信号が制御
手段200から出力されるようになっている。

また、上記制御手段200は変速歯車機構が、例えば第３
速段に固定された上記ホードモード時において、エンジ
ン負荷が増大した場合には上記調圧弁52によるライン圧
の調圧値を第２速段と同等に設定して吐出ライン51から
供給される作動油のライン圧をを高める制御を実行する
ように構成されている。

すなわち、第３図に示すフローチャートに基いて上記制
御動作を説明すると、まず制御手段200から出力された
制御信号に基いて上記変速歯車機構が第３速段に設定さ
れているかどうかを判別する（ステップS₁）。そして、
このステップS₁において第３速段ではなく他の変速段で
あることが確認された場合には、上記第２表に基づく通
常のソレノイドパターンに基いて変速制御を実行する
（ステップS₂）。

また、上記ステップS₁において第３段速であることが確
認された場合には上記ホールドモード設定手段205から
設定信号A₅が出力されたかどうかを判別する（ステップ
S₃）。そして、ホールドモードでないことが確認された
場合には、上記第２表に基づく通常のソレノイドパター
ンによる変速制御を実行することにより（ステップ
S₂）、変速歯車機構を第３速段に設定する。また、上記
ステップS₃においてホールドモードであることが確認さ
れた場合には、上記スロットル開度センサ202からのス
ロットル開度信号A₂および車速センサ204からの車速信
号A₄に基いてエンジン負荷が大きいかどうか、つまり上
記カットバック弁128を介して調圧弁52のライン圧を減
圧するカットバック領域内であるかどうかを判別する
（ステップS₄）。

そして、第４図に示すように、車速に比べてスロットル
開度が大きい斜線で示すカットバック領域であることが
確認された場合には通常のソレノイドパターンに基づく
変速制御を実行し（ステップS₂）、変速歯車機構を第３
速段に固定する。

また、車速に比べてスロットル開度が大きい上記カット
バック領域外であり、エンジン負荷が大きい状態である
ことが確認されれ場合には、下記第３表に示す特別のソ
レノイドパターンに基いて高ライン圧制御を実行する
（ステップS₅）。

すなわち、通常の第３速段の状態から第１ソレノイド弁
71がONとなった上記第３表に示す第３′速段に設定され
ると、ドレンドライ61″が開放されて第１制御ライン61
がドレンされることにより、減圧ライン129からカット
バック弁128を介して調圧弁52の減圧ポート52bに導入さ
れていたモジュレータ圧が遮断される。この結果、上記
第３′速段においては、調圧弁52によりライン圧の調圧
値が上記カットバック弁128を介いて減圧されることが
なく、第２速段と同等のライン圧が得られる。

このようにホールドモード設定手段205により変色歯車
機構を所定の高速段（第３速段）に固定した状態で、エ
ンジン負荷が増大したことを検出すると上記特別のソレ
ノイドパターンに基づいた第３′速段を選択することに
より、負荷に応じた作動油のライン圧を得ることがで
き、摩擦部材に滑りが生じるのを防止することができ
る。

なお、上記制御動作において、ソレノイド弁出力のハン
チングを防止するためには、第４図の破線で示すよう
に、カットバック領域に所定幅のヒステリシス幅を設け
た負荷検出ラインを基準にしてエンジンの負荷状態を判
別することが望ましい。

上記実施例では、各ソレノイド弁を制御手段200からの
電気出力信号により電気的に切換えて変速制御する電子
制御方式の制御装置について述べたが、全ての作動を油
圧により行う油圧制御方式の制御装置についても本発明
の構成を採用可能である。

（発明の効果） 以上説明したように本発明は、自動変速機の変速歯車機
構を所定の変速段に固定するホールドモード設定手段
と、作動油のライン圧を運転状態に対応して調整するた
めの調圧弁と、この調圧弁によるライン圧の調圧値を変
速段に応じて制御するライン圧調整手段とを備えた自動
変速機において、変速段を高速段に固定した状態でエン
ジン負荷が増大すると、制御手段からの出力信号により
上記ライン圧調整手段による作動油の調圧作用を制御し
て調圧弁からの作動油の吐出圧を高めるようにしたた
め、変速歯車機構を高速段に固定した状態でエンジン負
荷に応じたライン高圧を得ることができ、摩擦部分に滑
りが生じるのを防止して摩擦部材の耐久性を向上させる
ことができるとともに、安定した高速走行状態を得るこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る自動変速機の制御装置の実施例を
示す全体構成図、第２図は上記自動変速機およびその油
圧回路の構成図、第３図は上記制御装置の制御動作を示
すフローチャート、第４図はカットバック領域を示す説
明図である。 １……自動変速機、３……エンジンの出力軸、10……ト
ルクコンバータ、20……多段変速歯車機構、52……調圧
弁、128……カットバック弁（ライン圧調整手段）、200
……制御手段、205……ホールドモード設定手段。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンの出力軸に連結されたトルクコン
   バータと、このトルクコンバータの出力側に配設された
   変速歯車機構と、この変速歯車機構の動力伝達経路を切
   換えて複数の変速段を得る変速切換手段と、上記変速歯
   車機構を所定の変速段に固定するホールドモード設定手
   段と、変速切換手段に供給する作動油のライン圧を運転
   状態に応じて調整する調圧弁と、この調圧弁によるライ
   ン圧の調圧値を変速段に応じて変化させるライン圧調整
   手段とを備えた自動変速機において、上記ホールドモー
   ド設定手段により変速歯車機構の変速段を高速段に固定
   した状態でエンジン負荷が増大した場合に、上記調圧弁
   からの作動油の吐出圧を高めるように上記ライン圧調整
   手段による作動油の調圧作用を制御する制御手段を設け
   たことを特徴とする自動変速機の制御装置。