JPH0510432A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 油圧制御回路における所定の摩擦締結要素へ
の作動圧の供給路にシャトルボールと固定オリフィスと
でなるワンウェイオリフィスが設けられた自動変速機に
おいて、上記摩擦締結要素に作動圧が供給される変速時
に、上記作動圧供給路内に作動油が充満しているか、空
気が存在するかに拘わらず、常に一定のタイミングで作
動圧が供給されるようにする。 【構成】 サーボピストンのリリースポート４５ｃに作
動圧を供給するライン１１７にシャトルボール６６ａと
固定オリフィス６６ｂとでなるワンウェイオリフィス６
６が設置されている構成において、上記ライン１１７の
下流部から３−２タイミングバルブ８８に通じるドレン
ライン１４７を分岐し、上記リリースポート４５ｃに作
動圧が供給される変速時に、所定時間の間、３−２タイ
ミングバルブ８８で上記ライン１１７がドレンされるよ
うにソレノイドバルブ９０を駆動する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の変速制御装
置、特に油圧制御回路における所定の作動圧供給路にシ
ャトルボールを用いたワンウェイオリフィスが設けられ
ている自動変速機の変速制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に自動車に搭載される自動変速機
は、トルクコンバータと変速歯車機構とを組合せ、この
変速歯車機構の動力伝達経路をクラッチやブレーキ等の
複数の摩擦締結要素の選択的作動により切換えて、所定
の変速段に自動的に変速するように構成したもので、こ
の種の自動変速機には、上記各摩擦締結要素に対する油
圧の給排を制御する油圧制御回路が設けられる。この油
圧制御回路は、具体的には、オイルポンプの吐出圧を所
定のライン圧に調整するレギュレータバルブと、手動操
作によってレンジを切換えるマニュアルバルブと、運転
状態に応じて作動して上記各摩擦締結要素に通じる油路
を切換えることにより、複数の摩擦締結要素を選択的に
作動させる複数のシフトバルブと、その他の補助的な作
用を行う各種のバルブとで構成され、特に近年において
は、例えば特開昭６２−２４６６５２号公報に示されて
いるように、上記シフトバルブをソレノイドバルブによ
って駆動することにより、変速制御を運転状態に適合さ
せてより高精度に行うようにする場合がある。

【０００３】ところで、この種の自動変速機において
は、所定の変速時に複数の摩擦締結要素の締結状態を同
時に切換えるように設定されることがある。例えば、１
〜４速の自動変速が可能とされた自動変速機において、
３速及び４速で締結される摩擦締結要素と、２速及び４
速で締結される摩擦締結要素とが備えられている場合、
２−３シフトアップ変速時に、前者の摩擦締結要素が締
結され且つ後者の摩擦締結要素が解放されることにな
る。その場合に、この２，４速で締結される摩擦締結要
素の油圧アクチュエータとしては、上記公報にも示され
ているように、締結用油圧の供給により締結され、且つ
この締結用油圧が供給されていても解放用油圧が供給さ
れれば解放されるように構成されたものが用いられるこ
とがあり、この場合、上記の２−３シフトアップ変速時
には、３，４速で締結される摩擦締結要素に締結用油圧
が供給されると同時に、２，４速で締結される摩擦締結
要素には解放用油圧が供給されることになる。

【０００４】そして、このように２つの摩擦締結要素に
締結用及び解放用油圧をそれぞれ供給して、一方を締結
し且つ他方を解放する場合、解放用油圧の供給が速すぎ
ると、一方の摩擦締結要素が締結される前に他方の摩擦
締結要素が解放されて、変速歯車機構が一時的にニュー
トラル状態となり、そのため、エンジンの所謂空吹きが
発生することになる。そこで、上記解放用油圧の供給路
に、その供給方向にのみ絞り機能を有するワンウェイオ
リフィスを設け、解放用油圧の供給ないし解放側の摩擦
締結要素の解放動作を多少遅らせるようにすることがあ
る。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記２−３
シフトアップ変速時における解放用油圧の供給時のよう
に、所定の変速時に作動圧がワンウェイオリフィスを介
して供給される場合、このワンウェイオリフィスとし
て、油路の構成上等の理由で、図７に示すようなシャト
ルボールを用いたものが使用されることがある。このワ
ンウェイオリフィスは、同図に実線で示すように作動油
の供給方向Ｘに対しては通路Ａを閉じ、鎖線で示すよう
に作動油の排出方向Ｙに対しては通路Ａを閉じるシャト
ルボールＢと、これに並列に配置されたされた固定オリ
フィスＣとで構成され、摩擦締結要素Ｄへの作動圧の供
給時に固定オリフィスＣを介することにより、該作動油
を緩やかに供給するようにしたものであるが、このワン
ウェイオリフィスを用いる場合、当該通路内が作動油で
充満されているか、或いは該通路内に空気が存在するか
によって作動圧の供給タイミングがばらつくことにな
る。

【０００６】つまり、該通路が作動油で充満されている
場合は、作動圧を供給しても作動油の流れは殆ど生じな
いから、シャトルボールＢが通路Ａを確実に閉じないこ
とになり、そのため、ワンウェイオリフィスとしての絞
り機能が利用されることなく、作動圧が図８に符号ａで
示すように摩擦締結要素に急激に供給されることにな
る。また、通路内に空気が存在する場合には、その空気
が完全に排出されるまで、油圧が上昇しないため、同図
に符号ｂで示すように、摩擦締結要素への作動圧の供給
が遅れることになり、該作動圧の供給タイミングが、符
号ａ，ｂで示す範囲でばらつくことになるのである。

【０００７】そして、このようなばらつきが、前述の２
−３シフトアップ変速時における解放用油圧の供給路で
発生すると、符号ａで示す供給が速い場合には変速歯車
機構が一時的にニュートラル状態となってエンジンの空
吹きが発生し、逆に符号ｂで示す該解放用油圧の供給が
遅れた場合には、２つの摩擦締結要素が共に締結される
時期が生じて、上記変速歯車機構の所謂ダブルロックに
よる大きな変速ショックが発生するのである。

【０００８】本発明は自動変速機における上記のような
問題に対処するもので、油圧制御回路における所定の摩
擦締結要素への作動圧供給路に、シャトルボールと固定
オリフィスとが並列に配置されて作動圧の供給方向に対
してのみ絞り機能を有するワンウェイオリフィスが設け
られている場合に、該供給路による作動圧の供給タイミ
ングのばらつきを解消し、もって変速時におけるエンジ
ンの空吹きや変速歯車機構のダブルロックによる大きな
変速ショックの発生等の不具合を防止することを課題と
する。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明に係る自動変速機の変速制御装置においては
次のような手段を用いる。

【００１０】まず、本願の請求項１に係る発明（以下、
第１発明という）は、変速歯車機構の動力伝達経路を切
換える複数の摩擦締結要素と、これらの摩擦締結要素に
対する作動圧の給排を制御する油圧制御回路とを有し、
且つ該油圧制御回路における所定の摩擦締結要素への作
動圧供給路に、固定オリフィスと作動圧の供給方向に対
して通路を閉じるシャトルボールとを並列に配置してな
るワンウェイオリフィスが設けられた自動変速機におい
て、上記作動圧供給路におけるワンウェイオリフィスの
下流側に排圧手段を設け、且つ上記所定摩擦締結要素に
作動圧が供給される変速時に、上記排圧手段を所定時間
だけ排圧動作させる制御手段を備えたことを特徴とす
る。

【００１１】また、請求項２に係る発明（以下、第２発
明という）は、第１発明と同様に、変速歯車機構の動力
伝達経路を切換える複数の摩擦締結要素と、これらの摩
擦締結要素に対する作動圧の給排を制御する油圧制御回
路とを有し、且つ該油圧制御回路における所定の摩擦締
結要素への作動圧供給路に、第１発明と同様のワンウェ
イオリフィスが設けられていると共に、該油圧制御回路
に、変速時における摩擦締結要素への作動圧の給排タイ
ミングを制御するタイミングバルブが備えられている自
動変速機において、上記作動圧供給路におけるワンウェ
イオリフィスの下流側から上記タイミングバルブに排圧
通路を導くと共に、上記所定摩擦締結要素に作動圧が供
給される変速時に、上記タイミングバルブにおける排圧
通路が接続されたポートを所定時間だけドレンさせるよ
うに該タイミングバルブを作動させる制御手段を備えた
ことを特徴とする。

【００１２】

【作用】上記の構成によれば、第１発明及び第２発明の
いずれにおいても、所定の摩擦締結要素への作動圧の供
給時に、該作動圧の供給路におけるワンウェイオリフィ
スより下流側の部分が、制御手段による排圧手段もしく
はタイミングバルブの排圧動作により、所定時間だけド
レンされることになる。そのため、上記作動圧供給路が
作動油で充満されている場合にも、所定時間の間、作動
油の流れが発生して、ワンウェイオリフィスのシャトル
ボールが確実に閉じることになり、また、該通路内に空
気が存在する場合には、所定時間の間にその空気が完全
に排出されることになる。したがって、いずれの場合に
も、当該作動圧が固定オリフィスを介して一定のタイミ
ングで摩擦締結要素に供給されることになる。

【００１３】

【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。

【００１４】まず、図１によりこの実施例に係る自動変
速機の機械的構成を説明すると、この自動変速機１０
は、主たる構成要素として、トルクコンバータ２０と、
該コンバータ２０の出力により駆動される変速歯車機構
３０と、該機構３０の動力伝達経路を切換えるクラッチ
やブレーキ等の複数の摩擦締結要素４１〜４６及びワン
ウェイクラッチ４７，４８とを有し、これらにより走行
レンジとしてのＤ，Ｓ，Ｌ，Ｒの各レンジと、Ｄレンジ
での１〜４速、Ｓレンジでの１〜３速、Ｌレンジでの１
〜２速とが得られるようになっている。

【００１５】上記トルクコンバータ２０は、エンジン出
力軸１に連結されたケース２１内に固設されたポンプ２
２と、該ポンプ２２に対向状に配置されて該ポンプ２２
により作動油を介して駆動されるタービン２３と、該ポ
ンプ２２とタービン２３との間に介設され且つ変速機ケ
ース１１にワンウェイクラッチ２４を介して支持されて
トルク増大作用を行うステータ２５と、上記ケース２１
とタービン２３との間に設けられ、該ケース２１を介し
てエンジン出力軸１とタービン２３とを直結するロック
アップクラッチ２６とで構成されている。そして、上記
タービン２３の回転がタービンシャフト２７を介して上
記変速歯車機構３０側に出力されるようになっている。
ここで、上記エンジン出力軸１にはタービンシャフト２
７内を貫通するポンプシャフト１２が連結され、該シャ
フト１２により変速機後端部に備えられたオイルポンプ
１３が駆動されるようになっている。

【００１６】一方、上記変速歯車機構３０はラビニョ型
プラネタリギヤ装置で構成され、上記タービンシャフト
２７上に遊嵌合された小径のスモールサンギヤ３１と、
該サンギヤ３１の後方において同じくタービンシャフト
２７上に遊嵌合された大径のラージサンギヤ３２と、上
記スモールサンギヤ３１に噛合された複数個のショート
ピニオンギヤ３３と、前半部が該ショートピニオンギヤ
３３に噛合され且つ後半部が上記ラージサンギヤ３２に
噛合されたロングピニオンギヤ３４と、該ロングピニオ
ンギヤ３４及び上記ショートピニオンギヤ３３を回転自
在に支持するキャリヤ３５と、ロングピニオンギヤ３４
の前半部に噛合されたリングギヤ３６とで構成されてい
る。

【００１７】そして、上記タービンシャフト２７とスモ
ールサンギヤ３１との間に、フォワードクラッチ４１と
第１ワンウェイクラッチ４７とが直列に介設され、また
これらのクラッチ４１，４７に並列にコーストクラッチ
４２が介設されていると共に、タービンシャフト２７と
キャリヤ３５との間には３−４クラッチ４３が介設さ
れ、さらに該タービンシャフト２７とラージサンギヤ３
２との間にリバースクラッチ４４が介設されている。ま
た、上記ラージサンギヤ３２とリバースクラッチ４４と
の間にはラージサンギヤ３２を固定するバンドブレーキ
でなる２−４ブレーキ４５が設けられていると共に、上
記キャリヤ３５と変速機ケース１１との間には、該キャ
リヤ３５の反力を受け止める第２ワンウェイクラッチ４
８と、キャリヤ３５を固定するローリバースブレーキ４
６とが並列に設けられている。そして、上記リングギヤ
３６が出力ギヤ１４に連結され、該出力ギヤ１４から差
動装置を介して左右の車輪（図示せず）に回転が伝達さ
れるようになっている。

【００１８】ここで、上記各クラッチやブレーキ等の摩
擦締結要素４１〜４６及びワンウェイクラッチ４７，４
８の作動状態と変速段との関係をまとめると、表１に示
すようになる。

【００１９】

【表１】 次に、図２により上記各摩擦締結要素４１〜４６のアク
チュエータに対して油圧を給排する油圧制御回路５０に
ついて説明する。ここで、上記各アクチュエータのう
ち、２−４ブレーキ４５の油圧アクチュエータ４５ａは
アプライポート４５ｂとリリースポート４５ｃとを有す
るサーボピストンで構成され、アプライポート４５ｂの
みに油圧が供給されているときに２−４ブレーキ４５を
締結し、両ポート４５ｂ，４５ｃとも油圧が供給されて
いないとき及び両ポート４５ｂ，４５ｃとも油圧が供給
されているときに、２−４ブレーキ４５を解放するよう
になっている。また、その他の摩擦締結要素４１〜４
４，４６のアクチュエータは通常の油圧ピストンで構成
され、油圧が供給されたときに当該摩擦締結要素を締結
するようになっている。

【００２０】この油圧制御回路５０には、主たる構成要
素として、図１に示すオイルポンプ１３からメインライ
ン１００に吐出された作動油の圧力を所定のライン圧に
調整するレギュレータバルブ５１と、手動操作によって
レンジンの選択を行うマニュアルバルブ５２と、変速段
に応じて作動して各摩擦締結要素（アクチュエータ）４
１〜４６に対する油圧の給排を行う１−２，２−３，３
−４の各シフトバルブ５３，５４，５５とが備えられて
いる。

【００２１】上記マニュアルバルブ５２は、メインライ
ン１００からライン圧が導入される入力ポートｅと、第
１〜第４出力ポートａ〜ｄとを有し、スプールの移動に
より、上記入力ポートｅが、Ｄレンジ及びＳレンジでは
第１，第２出力ポートａ，ｂに、Ｌレンジでは第１，第
３出力ポートａ，ｃに、またＲレンジでは第４出力ポー
トｄにそれぞれ連通されるようになっている。そして、
各出力ポートａ〜ｄには、それぞれ第１〜第４出力ライ
ン１０１，１０２，１０３，１０４が接続されている。

【００２２】また、上記１−２，２−３，３−４シフト
バルブ５３，５４，５５は、いずれもスプールをスプリ
ング（図示省略）により図面上、右側に付勢した構成
で、これらのスプールの右側にパイロットポート５３
ａ，５４ａ，５５ａが設けられている。そして、１−２
シフトバルブ５３のパイロットポート５３ａには、上記
メインライン１００から導かれた第１パイロットライン
１０５が、２−３，３−４シフトバルブ５４，５５のパ
イロットポート５４ａ，５５ａには上記第１出力ライン
１０１からライン１０６を介して分岐された第２，第３
パイロットライン１０７，１０８がそれぞれ接続されて
いると共に、これらのパイロットライン１０５，１０
７，１０８には、それぞれ変速用の第１，第２，第３ソ
レノイドバルブ５６，５７，５８が設置されている。こ
れらのソレノイドバルブ５６〜５８は、それぞれＯＮの
ときに当該パイロットライン１０５，１０７，１０８を
ドレンさせて、各対応するシフトバルブ５３〜５５のパ
イロットポート５３ａ〜５５ａ内のパイロット圧を排出
することにより、スプールを図面上、右側に位置させ、
またＯＦＦのときに上記パイロットポート５３ａ〜５５
ａに各パイロットライン１０５，１０７，１０８からパ
イロット圧を導入させて、スプールをそれぞれ左側に位
置させるようになっている。

【００２３】ここで、これらのソレノイドバルブ５６〜
５８は、後述するコントロールユニットからの信号によ
り当該自動車の車速とエンジンのスロットル開度とに応
じて予め設定されたマップに基いてＯＮ，ＯＦＦされ、
これに伴って各シフトバルブ５３〜５５のスプールの位
置が切換って各摩擦締結要素４１〜４６に通じる油路が
切換ることにより、これらの摩擦締結要素４１〜４６が
表１に示す組合せで締結され、これにより変速段が運転
状態に応じて切換えられるようになっている。そして、
その場合の各変速段と各ソレノイドバルブ５６〜５８の
ＯＮ，ＯＦＦの組合せパターンとの関係は表２に示すよ
うに設定されている。

【００２４】

【表２】 一方、上記マニュアルバルブ５２における各出力ポート
ａ〜ｄに接続された第１〜第４出力ライン１０１〜１０
４のうち、Ｄ，Ｓ，Ｌの各前進レンジでメインライン１
００に連通される第１出力ライン１０１からは上記ライ
ン１０６が分岐され、このライン１０６がフォワードク
ラッチラインとされて、ワンウェイオリフィス５９を介
してフォワードクラッチ４１に導かれている。したがっ
て、Ｄ，Ｓ，Ｌレンジで、フォワードクラッチ４１が常
時締結されることになる。ここで、上記フォワードクラ
ッチライン１０６には、ライン１０９を介してフォワー
ドクラッチ締結時の緩衝用のＮ−Ｄアキュムレータ６０
が接続されている。

【００２５】また、第１出力ライン１０１は上記１−２
シフトバルブ５３に導かれ、上記第１ソレノイドバルブ
５６がＯＮとなってスプールが右側へ位置した時にサー
ボアプライライン１１０に連通し、固定オリフィス６１
を介してサーボピストン４５ａのアプライポート４５ｂ
に至る。したがって、Ｄ，Ｓ，Ｌレンジで第１ソレノイ
ドバルブ５６がＯＮのとき、即ちＤレンジでの２，３，
４速、Ｓレンジの２，３速、及びＬレンジの２速で、上
記アプライポート４５ｂに油圧（サーボアプライ圧）が
導入され、リリースポート４５ｃに油圧（サーボリリス
圧）が導入されていないときに２−４ブレーキ４５が締
結される。なお、上記サーボアプライライン１１０に
も、ライン１１１を介して２−４ブレーキ締結時の緩衝
用の１−２アキュムレータ６２が接続されている。

【００２６】また、Ｄ，Ｓレンジでメインライン１００
に連通する上記第２出力ライン１０２は、２−３シフト
バルブ５４に導かれている。そして、該ライン１０２
は、第２ソレノイドバルブ５７がＯＦＦで２−３シフト
バルブ５４のスプールが左側に位置するときに、３−４
クラッチライン１１２に連通する。そして、このライン
１１２はさらにワンウェイオリフィス６３を介して３−
４クラッチ４３に至る。したがって、Ｄ，Ｓレンジで第
２ソレノイドバルブ６７がＯＦＦのとき、即ちＤレンジ
の３，４速、及びＳレンジの３速で３−４クラッチ４３
が締結されることになる。

【００２７】ここで、上記３−４クラッチライン１１２
におけるワンウェイオリフィス６３の下流側からはドレ
ンライン１１３が分岐され、固定オリフィス６４を介し
て３−４シフトバルブ５５に導かれ、第３ソレノイドバ
ルブ５８がＯＮで３−４シフトバルブ５５のスプールが
右側に位置するときに、さらにライン１１４に連通して
２−３シフトバルブ５４に導かれる。そして、第２ソレ
ノイドバルブ５７もＯＮで２−３シフトバルブ１４のス
プールが右側に位置するとき、即ちＤレンジの１，２速
やＳレンジの１速で該ドレンライン１１３が２−３シフ
トバルブ５４のドレンポートに連通される。なお、上記
３−４クラッチライン１１２には、ライン１１５を介し
て３−４クラッチ作動時の緩衝用の２−３アキュムレー
タ６５が接続されている。

【００２８】また、上記３−４クラッチライン１１２か
ら分岐されたライン１１６が３−４シフトバルブ５５に
導かれ、第３ソレノイドバルブ５８がＯＦＦで該３−４
シフトバルブ５５のスプールが左側に位置するときにサ
ーボリリースライン１１７に連通する。このライン１１
７は、油圧の供給方向に絞り機能を有するワンウェイオ
リフィス６６と油圧の排出方向に絞り機能を有するワン
ウェイオリフィス６７とを介してサーボピストン４５ａ
のリリースポート４５ｃに至る。したがって、Ｄ，Ｓレ
ンジで第２，第３ソレノイドバルブ５７，５８がともに
ＯＦＦの時、即ちＤレンジの３速及びＳレンジの３速
で、サーボピストン４５ａのリリースポート４５ｃにサ
ーボリリース圧が導入され、２−４ブレーキ４５が解放
される。

【００２９】さらに、上記サーボリリースライン１１７
の２つのワンウェイオリフィス６６，６７の間から分岐
されたライン１１８は、コーストコントロールバルブ６
８、ワンウェイオリフィス６及びシャトルボールを用い
た切換えバルブ７０を介してコーストクラッチライン１
１９に通じ、コーストクラッチ４２に至っている。そし
て、上記コーストコントロールバルブ６８は、上記ライ
ン１１８内の油圧によって該ライン１１８を開させ、し
たがって、サーボリリースライン１１７内に油圧が導入
されるＤレンジの３速及びＳレンジの３速でコーストク
ラッチ４２が締結される。一方、上記第３ソレノイドバ
ルブ５８がＯＦＦで３−４シフトバルブ５５のスプール
が左側に位置し、且つ第２ソレノイドバルブ５７がＯＮ
で２−３シフトバルブ５４のスプールが右側に位置する
ときに、上記フォワードクラッチライン１０６が、その
分岐ライン１２０、３−４シフトバルブ５５、ライン１
２１及び２−３シフトバルブ５４を介してライン１２２
に連通する。このライン１２２は、ワンウェイオリフィ
ス７１及び上記切換えバルブ７０を介してコーストクラ
ッチライン１１９に通じ、したがって、コーストクラッ
チ４２は、第２ソレノイドバルブ５７がＯＮで、第３ソ
レノイドバルブ５８がＯＦＦのとき、即ちＳレンジの２
速及びＬレンジの１，２速でも締結される。

【００３０】また、マニュアルバルブ５２によりＬレン
ジでメインライン１００に連通される第３出力ライン１
０３は、ローレデューシングバルブ７２を介してワンウ
ェイオリフィス７３を有するライン１２３に通じ、さら
にシャトルボールを用いた切換えバルブ７４及びライン
１２４を介して１−２シフトバルブ５３に導かれてい
る。そして、このライン１２４は、第１ソレノイドバル
ブ５６がＯＦＦで１−２シフトバルブ５３のスプールが
左側に位置するときにローリバースブレーキライン１２
５に連通し、ローリバースブレーキ４６に至る。したが
って、Ｌレンジで第１ソレノイドバルブ５６がＯＦＦの
とき、即ちＬレンジの１速でローリバースブレーキ４６
が締結される。

【００３１】さらに、Ｒレンジでメインライン１００に
連通する第４出力ライン１０４は、該ライン１０４から
分岐されたライン１２６、ワンウェイオリフィス７５、
上記切換えバルブ７４、ライン１２４及び１−２シフト
バルブ５３を介して上記ローリバースブレーキライン１
２５に連通する一方、リバースクラッチライン１２７と
なってリバースクラッチ４４に至る。したがって、Ｒレ
ンジでは、常にローリバースブレーキ４６とリバースク
ラッチ４４とが締結される。ここで、上記ライン１２６
におけるワンウェイオリフィス７５と切換えバルブ７４
との間から分岐されたライン１２８がリバースクラッチ
締結時の緩衝用のＮ−Ｒアキュムレータ７６に導かれて
いる。

【００３２】また、この油圧制御回路５０には、図１に
示すトルクコンバータ２０内のロックアップクラッチ２
６を作動させるためのロックアップシフトバルブ７７
と、該ロックアップシフトバルブ７７を介して上記トル
クコンバータ２０へ供給される油圧を調整するロックア
ップコントロールバルブ７８とが備えられている。

【００３３】上記ロックアップシフトバルブ７７及びロ
ックアップコントロールバルブ７８には、レギュレータ
バルブ５１から導かれたリリーフバルブ７９を有するコ
ンバータライン１２９が接続されていると共に、ロック
アップシフトバルブ７７の一端のパイロットポート７７
ａには、メインライン１００からライン１０５を介して
導かれた第１パイロットライン１３０が接続され、また
ロックアップコントロールバルブ７８の一端のパイロッ
トポート７８ａには、同じくメインライン１００からソ
レノイドレデューシングバルブ８０及びライン１３１を
介して導かれた第２パイロットライン１３２が接続され
ている。

【００３４】そして、上記第１パイロットライン１３０
にロックアップ用のソレノイドバルブ８１が、第２パイ
ロットライン１３２は同じくロックアップ用のデューテ
ィソレノイドバルブ８２がそれぞれ設置され、ソレノイ
ドバルブ８１がＯＮのときにロックアップシフトバルブ
７７のスプールが右側に位置することにより、上記コン
バータライン１２９がトルクコンバータ２０内に通じる
コンバータインライン１３３に連通し、これにより、該
トルクコンバータ２０の内圧が高まってロックアップク
ラッチ２６が締結される。また、上記ソレノイドバルブ
８１がＯＦＦとなってロックアップシフトバルブ７７の
スプールが左側に移動すれば、ロックアップコントロー
ルバルブ７８との間に設けられたライン１３４がロック
アップ解放ライン１３５に連通する。その場合に、第２
パイロットライン１３２からロックアップコントロール
バルブ７８のパイロットポート７８ａに導入されるパイ
ロット圧が上記デューティソレノイドバルブ８２によっ
て調整されることにより、上記コンバータライン１２９
から導入される油圧が調整されて上記ライン１３４に出
力され、これがロックアップ解放圧として、ロックアッ
プシフトバルブ７７及びロックアップ解放ライン１３５
を介してトルクコンバータ２０内のロックアップ解放室
に導入される。これにより、ロックアップクラッチ２６
が完全解放状態もしくは所定のスリップ状態に制御され
るようになっている。

【００３５】さらに、この油圧制御回路５０には、上記
レギュレータバルブ５１によって調整さるライン圧の制
御用として、プレッシャモデュレータバルブ８３、該バ
ルブ作動用のデューティーソレノイドバルブ８４、及び
カットバックバルブ８５が備えられている。

【００３６】上記プレッシャモデュレータバルブ８３に
は、上記ソレノイドレデューシングバルブ８０からライ
ン１３１を介して一定圧に減圧された油圧が導入される
と共に、上記デューティソレノイドバルブ８４によって
調整されたパイロット圧がスプールの一端に導入される
ことにより、そのパイロット圧に応じたモデュレータ圧
をライン１３６に生成するようになっている。その場合
に、上記デューティソレノイドバルブ８４のデューティ
率はエンジンの出力に応じて設定され、したがって、上
記モデュレータ圧もエンジンの出力に対応することにな
る。そして、このモデュレータ圧が上記ライン１３６を
介してレギュレータバルブ５１の増圧ポート５１ａに導
入されることにより、該バルブ５１で調整されるライン
圧がエンジンの出力に対応することになる。

【００３７】また、上記カットバックバルブ８５には、
上記モデュレータ圧をレギュレータバルブ５１に供給す
るライン１３６から分岐されたライン１３７が導かれて
いると共に、第１、第２のパイロットポート８５ａ，８
５ｂが設けられ、第１のパイロットポート８５ａには、
上記変速用の第１ソレノイドバルブ５６がＯＦＦのとき
に発生されるパイロット圧がライン１３８を介して導入
され、また、第２のパイロットポート８５ｂには、ワン
ウェイオリフィス７１及び切換えバルブ７０を介してコ
ーストクラッチライン１１９に通じるライン１２２から
ライン１３９を介してコーストクラッチ締結用の油圧が
パイロット圧として導入されるようになっている。そし
て、両パイロットポート８５ａ，８５ｂのいずれにも油
圧が導入されていないとき、即ちＤレンジの２〜４速、
及びＳレンジの３速で、スプールが左側に位置して上記
モデュレータ圧のライン１３７がレギュレータバルブ５
１の減圧ポート５１ｂに通じるライン１４０に連通す
る。したがって、上記の変速段でライン圧が減圧される
ことになる。

【００３８】以上の構成に加えて、この油圧制御回路５
０には、各変速時における油圧の給排タイミングの調整
用として、バイパスバルブ８６、２−３タイミングバル
ブ８７、及び３−２タイミングバルブ８８が備えられて
いる。

【００３９】上記バイパスバルブ８６は、３−４クラッ
チライン１１２に設けられたワンウェイオリフィス６３
をバイパスするバイパスライン１４１上に設けられ、上
記３−４クラッチライン１１２のワンウェイオリフィス
６３より下流の３−４クラッチ圧がスプールの一端に、
上記プレッシャモデュレータバルブ８３で生成されたモ
デュレータ圧がライン１３７からライン１４２を介して
スプールの他端にそれぞれ導入され、これにより、３−
４クラッチ圧が所定値以上に上昇してモデュレータ圧に
打ち勝ったときにスプールが左側に移動し、このとき、
上記バイパスライン１４１を遮断するようになってい
る。したがって、３−４クラッチ圧は、供給開始時には
バイパスライン１４１により速かに供給されるが、その
後はワンウェイオリフィス６３によって供給が緩やかに
なり、このようにして２−３シフトアップ変速時におけ
る３−４クラッチ４３の締結タイミングが調整され、ま
たそのタイミングがエンジンの出力に応じて変更される
ことになる。

【００４０】また、上記２−３タイミングバルブ８７
は、サーボリリースライン１１７上の油圧供給方向に絞
り機能を有するワンウェイオリフィス６６をバイパスす
るバイパスライン１４３上に設けられ、スプールの一端
に上記３−４クラッチライン１１２からライン１１３を
介して３−４クラッチ圧が、中央部に上記モデュレータ
圧のライン１３６が分岐されたライン１４４を介して該
モデュレータ圧がそれぞれ導入されるようになってい
る。そして、３−４クラッチ圧が十分に上昇してモデュ
レータ圧に打ち勝てば、スプールが右側に移動して上記
バイパスライン１４３を開通させるようになっている。
したがって、サーボリリース圧は、当初はワンウェイオ
リフィス６６により緩やかに、３−４クラッチ圧が上昇
すれば速やかに供給されることになり、またその切換え
がエンジンの出力に応じて調整されることになる。

【００４１】さらに、上記３−２タイミングバルブ８８
は、サーボアプライライン１１０上の固定オリフィス６
１をワンウェイオリフィス８９を介してをバイパスする
第１バイパスライン１４５と、上記３−４クラッチ圧の
ドレンライン１１３における固定オリフィス６４をバイ
パスする第２バイパスライン１４６とに跨って設けら
れ、また、上記サーボリリースライン１１７の下流部か
ら分岐されたドレンライン１４７が接続されている。そ
して、スプールの一端にメインライン１００からライン
１４８を介して導かれたパイロットライン１４９が接続
され、該ライン１４９にタイミング調整用のソレノイド
バルブ９０が設けられている。

【００４２】この３−２タイミングバルブ８８は、上記
ソレノイドバルブ９０の作動により、１−２シフトアッ
プ変速時及び３−２シフトダウン変速時に上記第１、第
２バイパスライン１４５，１４６を開通、遮断して、こ
れらの変速時における油圧の給排タイミングを調整し、
また、２−３シフトアップ変速時におけるサーボリリー
ス圧の供給タイミングを調整する。

【００４３】つまり、１−２シフトアップ変速時には、
まず、ソレノイドバルブ９０がＯＮとなってスプールが
右側に位置することにより、第１バイパスライン１４５
を連通させて、サーボアプライ圧をサーボピストン４５
ａのアプライポート４５ｂに速かに供給すると共に、変
速開始時から所定時間が経過したときに上記ソレノイド
バルブ９０がＯＦＦとなってスプールが左側に移動する
ことにより上記第１バイパスライン１４５を遮断し、こ
れにより、変速動作の後半では、上記サーボアプライ圧
を固定オリフィス６１を介してサーボピストン４５ａの
アプライポート４５ｂに緩やかに供給する。

【００４４】また、３−２シフトダウン変速時には、変
速開始時に、まずソレノイドバルブ９０がＯＦＦとなっ
てスプールが左側に位置することにより第２バイパスラ
イン１４６を開通させ、その後、ソレノイドバルブ９０
がＯＮとなってスプールが右側に移動することにより、
該第２バイパスライン１４６を遮断する。そのため、３
−４クラッチ圧は、変速動作の前半は第２バイパスライ
ン１４６により速やかに排出され、後半はドレンライン
１１３上の固定オリフィス６４によって緩やかに排出さ
れることになる。

【００４５】さらに、この３−２タイミングバルブ８８
は、２−３シフトアップ変速時にサーボリリース圧の供
給タイミングを制御するのであるが、この点は後に詳細
に説明する。

【００４６】なお、この油圧制御回路５０に備えられた
変速用の第１〜第３ソレノイドバルブ５６〜５８、ロッ
クアップ用ソレノイドバルブ８１、タイミング調整用ソ
レノイドバルブ９０、ロックアップ用デューティソレノ
イドバルブ８２及びライン圧調整用デューティソレノイ
ドバルブ８４は、図３に示すようにコントロールユニッ
ト２００によって制御されるようになっている。そし
て、このコントロールユニット２００には、当該自動車
の車速を検出する車速センサ２０１からの信号と、エン
ジンのスロットル開度を検出するスロットル開度センサ
２０２からの信号と、当該自動変速機に備えられたシフ
トレバーのポジション（レンジ）を検出するシフト位置
センサ２０３からの信号等が入力され、これらの信号に
基づいて、運転状態に応じた変速段の制御、ロックアッ
プクラッチ２６の制御、ライン圧の制御及び変速時にお
ける摩擦締結要素の作動タイミングの制御等を行うよう
になっている。

【００４７】次に、本案が特徴とする２−３シフトアッ
プ変速時におけるサーボリリース圧の供給時の制御につ
いて図４〜図６を用いて説明する。

【００４８】図４は、図２の油圧制御回路５０における
本案の特徴部に係る部分を拡大して示すもので、前述の
ように、３−４シフトバルブ５５からサーボピストン４
５ａのリリースポート４５ｃに至るサーボリリースライ
ン１１７上に、作動圧の供給方向に対して通路を閉じる
シャトルボール６６ａと、これに並列に配置された固定
オリフィス６６ｂとでなるワンウェイオリフィス６６が
設置されている。また、上記サーボリリースライン１１
７の下流部から分岐されたドレンライン１４７が３−２
タイミングバルブ８８に導かれ、タイミング調整用ソレ
ノイドバルブ９０のＯＮ動作により、上記ドレンライン
１４７が該３−２タイミングバルブ８８のドレンポート
８８ａに連通されるようになっている。

【００４９】また、図５のフローチャートは、上記コン
トロールユニット２００による２−３シフトアップ変速
時の動作を示すもので、次にこのフローチャートに従っ
て本案の作用を説明する。

【００５０】まず、コントロールユニット２００は、ス
テップＳ１で、変速用の第１〜第３ソレノイドバルブ５
６〜５８に対して、前述の表２に示す３速時のソレノイ
ドパターン、即ち、第１ソレノイドバルブ５６がＯＮ、
第２、第３ソレノイドバルブ５７，５８がＯＦＦのパタ
ーンとなるように信号を出力する。これにより、前述の
ように、油圧制御回路５０においては、２−３シフトバ
ルブ５４から３−４クラッチライン１１２を介して３−
４クラッチ４３に作動油が供給されると同時に、この作
動油は、ライン１１６を介して３−４シフトバルブ５５
に供給され、サーボリリースライン１１７にも吐出され
る。そして、この作動油は、上記のシャトルボール６６
ａを用いた供給方向に絞り機能を有するワンウェイオリ
フィス６６と、供給方向には絞り機能を有しない通常の
ワンウェイオリフィス６７を介して、サーボピストン４
５ａのリリースポート４５ｃに向けて供給される。

【００５１】このとき、コントロールユニット２００
は、図５のステップＳ２で内蔵したタイマを起動すると
共に、ステップＳ３で、タイミング調整用ソレノイドバ
ルブ９０をＯＮにする信号を出力する。そして、ステッ
プＳ４で予め設定された所定時間が経過したか否かを判
定し、この所定時間が経過するまで、上記ソレノイドバ
ルブ９０をＯＮ状態に保持する。そのため、上記所定時
間の間、油圧制御回路５０においては、サーボリリース
ライン１１７から分岐されたドレンライン１４７が３−
２タイミングバルブ８８のドレンポート８８ａに連通
し、上記サーボリリースライン１１７に吐出された作動
油が、サーボピストン４５ａのリリースポート４５ｃに
供給されることなく、上記ドレンライン１４７及び３−
２タイミングバルブ８８を介して排出されることにな
り、３−４シフトバルブ５５からライン１１７，１４７
を介して３−２タイミングバルブ８８のドレンポート８
８ａに至る経路に作動油の流れが発生することになる。

【００５２】これにより、図６に符号ａで示すように、
３−４クラッチ圧の立ち上がり時から所定時間Ｔが経過
するまで、サーボリリース圧の立ち上りが遅れることに
なるが、その場合において、上記サーボリリースライン
１１７におけるシャトルボール６６ａを用いたワンウェ
イオリフィス６６より下流側の部分に作動油が充満して
いたときには、上記の作動油の流れによってシャトルボ
ール６６ａが確実に閉じることになる。また、該サーボ
リリースライン１１７内に空気が充満していた場合に
は、この空気が完全に排出されることになる。

【００５３】そして、上記所定時間Ｔが経過すれば、コ
ントロールユニット２００は、図５のステップＳ５で、
上記ソレノイドバルブ９０をＯＦＦにするように信号を
出力し、これに伴って上記３−２タイミングバルブ８８
のドレンポート８８ａが閉じられる。そのため、図６に
符号ｂで示すように、所定時間Ｔが経過した後、作動油
が上記ワンウェイオリフィス６６の固定オリフィス６６
ｂを通ってサーボピストン４５ａのリリースポート４５
ｃに供給され、サーボリリース圧が比較的緩やかに立ち
上がることになるが、その場合に、上記のように、ワン
ウェイオリフィス６６のシャトルボール６６ａが完全に
閉じており、またライン１１７内の空気が完全に排出さ
れているから、該サーボリリース圧の立ち上がりのタイ
ミングは、ライン１１７内の状況に拘わらず、常に一定
となる。

【００５４】その後、コントロールユニット２００は、
ステップＳ６で通常の制御に移行すると共に、油圧制御
回路５０においては、２−３タイミングバルブ８７がバ
イパスライン１４３を開通させることにより、図６に符
号ｃで示すように、サーボリリース圧の供給が促進され
る。

【００５５】このようにして、２−３シフトアップ変速
時における２−４ブレーキ４５の解放動作が常に所定の
タイミングで行われ、３−４クラッチ４３の締結タイミ
ングとの関係が適切となって、該２−３シフトアップ変
速が常に良好に行われることになる。

【００５６】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、所定の摩
擦締結要素への作動圧の供給路にシャトルボールを用い
たワンウェオリフィスが設けられている自動変速機の油
圧制御回路において、上記摩擦締結要素への作動圧の供
給時に、その供給路内に作動油が充満している場合に
も、空気が存在する場合にも、該作動圧が常に一定のタ
イミングで供給されることになる。これにより、当該摩
擦締結要素が締結もしくは解放される変速が良好に行わ
れ、特に、一つの摩擦締結要素が締結されると同時に他
の摩擦締結要素が解放される変速時に、後者の摩擦締結
要素の解放動作が相対的に速い場合のエンジンの空吹き
や、該動作が相対的に遅い場合の変速歯車機構のダブル
ロックによる変速ショック等が効果的に防止されること
になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施例に係る自動変速機の骨子図で
ある。

【図２】 同変速機の油圧制御回路図である。

【図３】 同変速機の制御システムを示すブロック図で
ある。

【図４】 図２の油圧制御回路の要部拡大図である。

【図５】 実施例の制御動作を示すフローチャート図で
ある。

【図６】 同実施例の作用を示すタイムチャート図であ
る。

【図７】 ワンウェイオリフィスの構造を示す該略図で
ある。

【図８】 従来の問題点の説明図である。

【符号の説明】

３０ 変速歯車機構 ４１〜４６ 摩擦締結要素 ５０ 油圧制御回路 ６６ ワンウェイオリフィス ６６ａ シャトルボール ６６ｂ 固定オリフィス ８８ 排圧手段（３−２タイミングバルブ） １４７ 排圧通路（ドレンライン） ２００ 制御手段（コントロールユニット）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 変速歯車機構の動力伝達経路を切換える
   複数の摩擦締結要素と、これらの摩擦締結要素に対する
   作動圧の給排を制御する油圧制御回路とを有し、且つ該
   油圧制御回路における所定の摩擦締結要素への作動圧供
   給路に、固定オリフィスと作動圧の供給方向に対して通
   路を閉じるシャトルボールとを並列に配置してなるワン
   ウェイオリフィスが設けられた自動変速機の変速制御装
   置であって、上記作動圧供給路におけるワンウェイオリ
   フィスの下流側に排圧手段が設けられ、且つ上記所定摩
   擦締結要素に作動圧が供給される変速時に、上記排圧手
   段を所定時間だけ排圧動作させる制御手段が備えられて
   いることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
2. 【請求項２】 変速歯車機構の動力伝達経路を切換える
   複数の摩擦締結要素と、これらの摩擦締結要素に対する
   作動圧の給排を制御する油圧制御回路とを有し、且つ該
   油圧制御回路に、変速時における摩擦締結要素への作動
   圧の給排タイミングを制御するタイミングバルブが備え
   られていると共に、該油圧制御回路における所定の摩擦
   締結要素への作動圧供給路に、固定オリフィスと作動圧
   の供給方向に対して通路を閉じるシャトルボールとを並
   列に配置してなるワンウェイオリフィスが設けられた自
   動変速機の変速制御装置であって、上記作動圧供給路に
   おけるワンウェイオリフィスの下流側から上記タイミン
   グバルブに排圧通路が導かれ、且つ上記所定摩擦締結要
   素に作動圧が供給される変速時に、上記タイミングバル
   ブにおける排圧通路が接続されたポートを所定時間だけ
   ドレンさせるように該タイミングバルブを作動させる制
   御手段が備えられていることを特徴とする自動変速機の
   変速制御装置。