JP3131302B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
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- JP3131302B2 JP3131302B2 JP04257420A JP25742092A JP3131302B2 JP 3131302 B2 JP3131302 B2 JP 3131302B2 JP 04257420 A JP04257420 A JP 04257420A JP 25742092 A JP25742092 A JP 25742092A JP 3131302 B2 JP3131302 B2 JP 3131302B2
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- line
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- F16H63/3003—Band brake actuating mechanisms
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- Fluid Mechanics (AREA)
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Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の変速制御装
置、特に所定の変速時に第1、第2摩擦要素の締結状態
を切り換えるように設定された自動変速機の変速制御装
置に関する。
置、特に所定の変速時に第1、第2摩擦要素の締結状態
を切り換えるように設定された自動変速機の変速制御装
置に関する。
【0002】
【従来の技術】一般に自動車に搭載される自動変速機
は、トルクコンバータと変速機構とを組み合わせ、この
変速機構の動力伝達経路をクラッチやブレーキなどの複
数の摩擦要素の選択的作動により切り換えて、所定の変
速段に自動的に変速するように構成したもので、この種
の自動変速機には、上記各摩擦要素のアクチュエータに
対する油圧の給排を制御する油圧制御回路が設けられ
る。この油圧制御回路には、例えば、オイルポンプの吐
出圧を所定のライン圧に調整するレギュレータバルブ、
手動操作によってレンジを切り換えるマニュアルバル
ブ、運転状態に応じて作動して上記各アクチュエータに
通じる油路を切り換えることにより、複数の摩擦要素を
選択的に作動させる複数のシフトバルブなどが備えられ
る。
は、トルクコンバータと変速機構とを組み合わせ、この
変速機構の動力伝達経路をクラッチやブレーキなどの複
数の摩擦要素の選択的作動により切り換えて、所定の変
速段に自動的に変速するように構成したもので、この種
の自動変速機には、上記各摩擦要素のアクチュエータに
対する油圧の給排を制御する油圧制御回路が設けられ
る。この油圧制御回路には、例えば、オイルポンプの吐
出圧を所定のライン圧に調整するレギュレータバルブ、
手動操作によってレンジを切り換えるマニュアルバル
ブ、運転状態に応じて作動して上記各アクチュエータに
通じる油路を切り換えることにより、複数の摩擦要素を
選択的に作動させる複数のシフトバルブなどが備えられ
る。
【0003】一方、この種の自動変速機においては、所
定の変速時に複数の摩擦要素の締結状態を同時に切り換
えるように設定されることがある。例えば、1〜4速の
自動変速が可能とされた自動変速機において、3速及び
4速で締結される摩擦要素と、2速及び4速で締結され
る摩擦要素とが備えられている場合、例えば2−3シフ
トアップ変速時には、前者の摩擦要素が締結されると同
時に後者の摩擦要素が解放されることになる。
定の変速時に複数の摩擦要素の締結状態を同時に切り換
えるように設定されることがある。例えば、1〜4速の
自動変速が可能とされた自動変速機において、3速及び
4速で締結される摩擦要素と、2速及び4速で締結され
る摩擦要素とが備えられている場合、例えば2−3シフ
トアップ変速時には、前者の摩擦要素が締結されると同
時に後者の摩擦要素が解放されることになる。
【0004】ところで、上記のように複数の摩擦要素の
締結状態を同時に切り換えることによって変速動作を行
う場合、一方の摩擦要素の締結タイミングと、他方の摩
擦要素の解放タイミングとが適切に調整されていること
がスムーズな変速を行わせる上で重要であり、上記例の
場合、2−3シフトアップ変速時に、3,4速用摩擦要
素の締結動作に対して、2,4速用摩擦要素の解放動作
が相対的に早すぎると、変速機構が一時的にニュートラ
ル状態となってエンジン回転の空吹き現象が発生するこ
とになる。逆に、2,4速用摩擦要素の解放動作が相対
的に遅すぎると、変速機構が一時的にダブルロック状態
となって出力トルクの落ち込みによる変速ショックが発
生することになる。そこで、この問題を解消して変速動
作を良好に行わせるために、上記油圧制御回路におい
て、変速時における摩擦要素(アクチュエータ)に対す
る油圧の給排タイミングの調整が行われる。
締結状態を同時に切り換えることによって変速動作を行
う場合、一方の摩擦要素の締結タイミングと、他方の摩
擦要素の解放タイミングとが適切に調整されていること
がスムーズな変速を行わせる上で重要であり、上記例の
場合、2−3シフトアップ変速時に、3,4速用摩擦要
素の締結動作に対して、2,4速用摩擦要素の解放動作
が相対的に早すぎると、変速機構が一時的にニュートラ
ル状態となってエンジン回転の空吹き現象が発生するこ
とになる。逆に、2,4速用摩擦要素の解放動作が相対
的に遅すぎると、変速機構が一時的にダブルロック状態
となって出力トルクの落ち込みによる変速ショックが発
生することになる。そこで、この問題を解消して変速動
作を良好に行わせるために、上記油圧制御回路におい
て、変速時における摩擦要素(アクチュエータ)に対す
る油圧の給排タイミングの調整が行われる。
【0005】このタイミングの調整は、基本的には各ア
クチュエータに通じる油路に径を適切に設定したオリフ
ィスを設けることにより行われるが、更にタイミングを
緻密に制御することを目的として、オリフィスをバイパ
スするバイパス通路を設けて、該バイパス通路上にこれ
を開通、遮断するタイミングバルブを設置することがあ
る(例えば、特開平2−76968号公報参照)。つま
り、このタイミングバルブを変速動作中に作動させて、
例えば変速動作の前半にはバイパス通路により油圧の給
排を速やかに行わせ、後半はオリフィスを介することに
より油圧の給排を緩やかに行わせることにより、油圧の
給排タイミングを更に緻密に制御しようというものであ
る。
クチュエータに通じる油路に径を適切に設定したオリフ
ィスを設けることにより行われるが、更にタイミングを
緻密に制御することを目的として、オリフィスをバイパ
スするバイパス通路を設けて、該バイパス通路上にこれ
を開通、遮断するタイミングバルブを設置することがあ
る(例えば、特開平2−76968号公報参照)。つま
り、このタイミングバルブを変速動作中に作動させて、
例えば変速動作の前半にはバイパス通路により油圧の給
排を速やかに行わせ、後半はオリフィスを介することに
より油圧の給排を緩やかに行わせることにより、油圧の
給排タイミングを更に緻密に制御しようというものであ
る。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ようにタイミングバルブを用いて油圧の給排を制御する
場合においても、次のような問題を発生する可能性があ
る。つまり、例えば2−3シフトアップ変速時に解放さ
れる2,4速用摩擦要素の油圧排出通路に、該通路を絞
るオリフィスと、該オリフィスをバイパスするバイパス
通路と、該バイパス通路上にタイミングバルブとを設け
て、例えば該バルブによって変速動作の前半に所定期間
バイパス通路を開通させるように構成したとする。その
場合に、この種の自動変速機に使用される作動油の流動
性は温度によって変化し、油温が低下するほど粘性が低
下して流動性が悪化する。そのため、タイミングバルブ
によるバイパス通路の開通時間を一定に設定していたと
しても、バイパス通路が遮断されたときの油圧にバラツ
キが生じることになる。そして、その油圧が低過ぎると
きには3,4速用摩擦要素の締結動作に対して上記2,
4速用摩擦要素の解放動作が進みすぎてエンジン回転の
空吹き現象を発生し、また上記油圧が高すぎるときには
解放動作が遅れすぎてダブルロックによる過度の変速シ
ョックの発生が懸念されるのである。
ようにタイミングバルブを用いて油圧の給排を制御する
場合においても、次のような問題を発生する可能性があ
る。つまり、例えば2−3シフトアップ変速時に解放さ
れる2,4速用摩擦要素の油圧排出通路に、該通路を絞
るオリフィスと、該オリフィスをバイパスするバイパス
通路と、該バイパス通路上にタイミングバルブとを設け
て、例えば該バルブによって変速動作の前半に所定期間
バイパス通路を開通させるように構成したとする。その
場合に、この種の自動変速機に使用される作動油の流動
性は温度によって変化し、油温が低下するほど粘性が低
下して流動性が悪化する。そのため、タイミングバルブ
によるバイパス通路の開通時間を一定に設定していたと
しても、バイパス通路が遮断されたときの油圧にバラツ
キが生じることになる。そして、その油圧が低過ぎると
きには3,4速用摩擦要素の締結動作に対して上記2,
4速用摩擦要素の解放動作が進みすぎてエンジン回転の
空吹き現象を発生し、また上記油圧が高すぎるときには
解放動作が遅れすぎてダブルロックによる過度の変速シ
ョックの発生が懸念されるのである。
【0007】この発明は、所定の変速時に第1摩擦要素
の解放動作と第2摩擦要素の締結動作とが同時に行われ
る自動変速機における上記の問題に対処するもので、特
に第1摩擦要素の解放動作を適切に制御し得るようにす
ることを目的とする。
の解放動作と第2摩擦要素の締結動作とが同時に行われ
る自動変速機における上記の問題に対処するもので、特
に第1摩擦要素の解放動作を適切に制御し得るようにす
ることを目的とする。
【0008】
【課題を解決するための手段】すなわち、本願の請求項
1の発明(以下、第1発明という)に係る自動変速機の
変速制御装置は、所定の変速時に第1摩擦要素の解放動
作と第2摩擦要素の締結動作とが同時に行われる自動変
速機において、上記第1摩擦要素からの油圧排出通路
に、該第1摩擦要素からの締結圧の排圧時において、こ
の締結圧が所定圧以下に低下するまでは絞り機能が制限
され、該締結圧が所定圧以下に低下したときは絞り機能
の制限状態が解除される排圧制御弁と、該排圧制御弁を
バイパスするバイパス通路と、該排圧制御弁の絞り機能
の制限状態が解除された後の所定の時期に上記バイパス
通路を開通させる開閉手段とを設けたことを特徴とす
る。
1の発明(以下、第1発明という)に係る自動変速機の
変速制御装置は、所定の変速時に第1摩擦要素の解放動
作と第2摩擦要素の締結動作とが同時に行われる自動変
速機において、上記第1摩擦要素からの油圧排出通路
に、該第1摩擦要素からの締結圧の排圧時において、こ
の締結圧が所定圧以下に低下するまでは絞り機能が制限
され、該締結圧が所定圧以下に低下したときは絞り機能
の制限状態が解除される排圧制御弁と、該排圧制御弁を
バイパスするバイパス通路と、該排圧制御弁の絞り機能
の制限状態が解除された後の所定の時期に上記バイパス
通路を開通させる開閉手段とを設けたことを特徴とす
る。
【0009】そして、本願の請求項2の発明(以下、第
2発明という)は、上記第1発明において、所定の時期
は、変速指令後、油温に応じて設定された時間が経過し
た時点としたことを特徴とする。
2発明という)は、上記第1発明において、所定の時期
は、変速指令後、油温に応じて設定された時間が経過し
た時点としたことを特徴とする。
【0010】また、本願の請求項3の発明(以下、第3
発明という)は、上記第1発明において、所定の時期
は、変速機構の入力回転数の変化率が変化した時点とし
たことを特徴とする。
発明という)は、上記第1発明において、所定の時期
は、変速機構の入力回転数の変化率が変化した時点とし
たことを特徴とする。
【0011】
【0012】
【作用】上記の構成によれば、次のような作用が得られ
る。
る。
【0013】第1〜第3発明のいずれにおいても、所定
の変速時に解放される第1摩擦要素からの油圧排出通路
に設けた排圧制御弁が、該第1摩擦要素からの締結圧の
排圧時において、この締結圧が所定圧以下に低下するま
で絞り機能が制限されると共に、該締結圧が所定圧以下
に低下したときにはその制限状態が解除されるようにな
っているので、第1摩擦要素の解放動作の開始直後にお
いては締結圧が速やかに排圧されると共に、締結圧が所
定の圧力まで減圧されたときに絞り機能が作用し始める
ことになる。これにより、第2摩擦要素の締結動作に対
して第1摩擦要素の解放動作が進みすぎることがなくな
り、該第1摩擦要素の解放動作と第2摩擦要素の締結動
作とが確実にオーバーラップすることになって、変速機
構の中立状態が回避されてエンジンの空吹き現象が確実
に防止されることになる。
の変速時に解放される第1摩擦要素からの油圧排出通路
に設けた排圧制御弁が、該第1摩擦要素からの締結圧の
排圧時において、この締結圧が所定圧以下に低下するま
で絞り機能が制限されると共に、該締結圧が所定圧以下
に低下したときにはその制限状態が解除されるようにな
っているので、第1摩擦要素の解放動作の開始直後にお
いては締結圧が速やかに排圧されると共に、締結圧が所
定の圧力まで減圧されたときに絞り機能が作用し始める
ことになる。これにより、第2摩擦要素の締結動作に対
して第1摩擦要素の解放動作が進みすぎることがなくな
り、該第1摩擦要素の解放動作と第2摩擦要素の締結動
作とが確実にオーバーラップすることになって、変速機
構の中立状態が回避されてエンジンの空吹き現象が確実
に防止されることになる。
【0014】ところで、上記の構成によると、変速動作
が後半のイナーシャフェーズに移行しても第1摩擦要素
の解放動作が早期に完了せず、前半のトルクフェーズに
引き続いて変速機構の出力トルクが落ち込んで変速ショ
ックを悪化させる可能性がある。
が後半のイナーシャフェーズに移行しても第1摩擦要素
の解放動作が早期に完了せず、前半のトルクフェーズに
引き続いて変速機構の出力トルクが落ち込んで変速ショ
ックを悪化させる可能性がある。
【0015】しかし、本願各発明においては、第1摩擦
要素からの油圧排出通路に、排圧制御弁をバイパスする
バイパス通路と、該排圧制御弁の絞り機能の制限状態が
解除された後の所定の時期に上記バイパス通路を開通さ
せる開閉手段とを設けているので、過度のダブルロック
状態が回避されることになる。
要素からの油圧排出通路に、排圧制御弁をバイパスする
バイパス通路と、該排圧制御弁の絞り機能の制限状態が
解除された後の所定の時期に上記バイパス通路を開通さ
せる開閉手段とを設けているので、過度のダブルロック
状態が回避されることになる。
【0016】そして、第2発明によれば、上記所定の変
速時に、その変速指令後、油温に応じて設定された時間
が経過した時点で上記開閉手段を作動させてバイパス通
路を開通させるようになっているので、上記ダブルロッ
ク状態が確実に防止されることになる。
速時に、その変速指令後、油温に応じて設定された時間
が経過した時点で上記開閉手段を作動させてバイパス通
路を開通させるようになっているので、上記ダブルロッ
ク状態が確実に防止されることになる。
【0017】また、第3発明によれば、上記所定の変速
時に、入力回転数の変化率が変化した時点で上記開閉手
段を作動させてバイパス通路を開通させるようになって
いるので、トルク伝達容量の不足を招くことなく上記ダ
ブルロック状態を防止することが可能となる。
時に、入力回転数の変化率が変化した時点で上記開閉手
段を作動させてバイパス通路を開通させるようになって
いるので、トルク伝達容量の不足を招くことなく上記ダ
ブルロック状態を防止することが可能となる。
【0018】
【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。
【0019】まず、図1によりこの実施例に係る自動変
速機の機械的構成を説明すると、この自動変速機10
は、主たる構成要素として、トルクコンバータ20と、
該コンバータ20の出力により駆動される変速機構30
と、該機構30の動力伝達経路を切り換えるクラッチや
ブレーキなどの複数の摩擦要素41〜46及びワンウェ
イクラッチ51,52とを有し、これらにより走行レン
ジとしてのD,S,L,Rの各レンジと、Dレンジでの
1〜4速、Sレンジでの1〜4速、Lレンジでの1〜2
速とが得られるようになっている。
速機の機械的構成を説明すると、この自動変速機10
は、主たる構成要素として、トルクコンバータ20と、
該コンバータ20の出力により駆動される変速機構30
と、該機構30の動力伝達経路を切り換えるクラッチや
ブレーキなどの複数の摩擦要素41〜46及びワンウェ
イクラッチ51,52とを有し、これらにより走行レン
ジとしてのD,S,L,Rの各レンジと、Dレンジでの
1〜4速、Sレンジでの1〜4速、Lレンジでの1〜2
速とが得られるようになっている。
【0020】上記トルクコンバータ20は、エンジン出
力軸1に連結されたケース21内に固設されたポンプ2
2と、該ポンプ22に対向状に配置されて該ポンプ22
により作動油を介して駆動されるタービン23と、該ポ
ンプ22とタービン23との間に介設され且つ変速機ケ
ース11にワンウェイクラッチ24を介して支持されて
トルク増大作用を行うステータ25と、上記ケース21
とタービン23との間に設けられ、該ケース21を介し
てエンジン出力軸1とタービン23とを直結するロック
アップクラッチ26とで構成されている。そして、上記
タービン23の回転がタービンシャフト27を介して変
速機構30側に出力されるようになっている。ここで、
上記エンジン出力軸1にはタービンシャフト27内を貫
通するポンプシャフト12が連結され、該シャフト12
により変速機後端部に備えられたオイルポンプ13が駆
動されるようになっている。
力軸1に連結されたケース21内に固設されたポンプ2
2と、該ポンプ22に対向状に配置されて該ポンプ22
により作動油を介して駆動されるタービン23と、該ポ
ンプ22とタービン23との間に介設され且つ変速機ケ
ース11にワンウェイクラッチ24を介して支持されて
トルク増大作用を行うステータ25と、上記ケース21
とタービン23との間に設けられ、該ケース21を介し
てエンジン出力軸1とタービン23とを直結するロック
アップクラッチ26とで構成されている。そして、上記
タービン23の回転がタービンシャフト27を介して変
速機構30側に出力されるようになっている。ここで、
上記エンジン出力軸1にはタービンシャフト27内を貫
通するポンプシャフト12が連結され、該シャフト12
により変速機後端部に備えられたオイルポンプ13が駆
動されるようになっている。
【0021】一方、上記変速機構30はラビニョ型プラ
ネタリギヤ装置で構成され、上記タービンシャフト27
上に遊嵌合された小径のスモールサンギヤ31と、該サ
ンギヤ31の後方において同じくタービンシャフト27
上に遊嵌合された大径のラージサンギヤ32と、上記ス
モールサンギヤ31に噛合された複数個のショートピニ
オンギヤ33と、前半部が該ショートピニオンギヤ33
に噛合され、後半部が上記ラージサンギヤ32に噛合さ
れたロングピニオンギヤ34と、該ロングピニオンギヤ
34及び上記ショートピニオンギヤ33を回転自在に支
持するキャリヤ35と、ロングピニオンギヤ34に噛合
されたリングギヤ36とで構成されている。
ネタリギヤ装置で構成され、上記タービンシャフト27
上に遊嵌合された小径のスモールサンギヤ31と、該サ
ンギヤ31の後方において同じくタービンシャフト27
上に遊嵌合された大径のラージサンギヤ32と、上記ス
モールサンギヤ31に噛合された複数個のショートピニ
オンギヤ33と、前半部が該ショートピニオンギヤ33
に噛合され、後半部が上記ラージサンギヤ32に噛合さ
れたロングピニオンギヤ34と、該ロングピニオンギヤ
34及び上記ショートピニオンギヤ33を回転自在に支
持するキャリヤ35と、ロングピニオンギヤ34に噛合
されたリングギヤ36とで構成されている。
【0022】そして、上記タービンシャフト27とスモ
ールサンギヤ31との間に、フォワードクラッチ41と
第1ワンウェイクラッチ51とが直列に介設され、また
これらのクラッチ41,51に並列にコーストクラッチ
42が介設されていると共に、タービンシャフト27と
キャリヤ35との間には3−4クラッチ43が介設さ
れ、さらに該タービンシャフト27とラージサンギヤ3
2との間にリバースクラッチ44が介設されている。ま
た、上記ラージサンギヤ32とリバースクラッチ44と
の間にはラージサンギヤ32を固定するバンドブレーキ
でなる2−4ブレーキ45が設けられていると共に、上
記キャリヤ35と変速機ケース11との間には、該キャ
リヤ35の反力を受け止める第2ワンウェイクラッチ5
2と、キャリヤ35を固定するローリバースブレーキ4
6とが並列に設けられている。そして、上記リングギヤ
36が出力ギヤ14に連結され、該出力ギヤ14から差
動装置を介して左右の車輪(図示せず)に回転が伝達さ
れるようになっている。
ールサンギヤ31との間に、フォワードクラッチ41と
第1ワンウェイクラッチ51とが直列に介設され、また
これらのクラッチ41,51に並列にコーストクラッチ
42が介設されていると共に、タービンシャフト27と
キャリヤ35との間には3−4クラッチ43が介設さ
れ、さらに該タービンシャフト27とラージサンギヤ3
2との間にリバースクラッチ44が介設されている。ま
た、上記ラージサンギヤ32とリバースクラッチ44と
の間にはラージサンギヤ32を固定するバンドブレーキ
でなる2−4ブレーキ45が設けられていると共に、上
記キャリヤ35と変速機ケース11との間には、該キャ
リヤ35の反力を受け止める第2ワンウェイクラッチ5
2と、キャリヤ35を固定するローリバースブレーキ4
6とが並列に設けられている。そして、上記リングギヤ
36が出力ギヤ14に連結され、該出力ギヤ14から差
動装置を介して左右の車輪(図示せず)に回転が伝達さ
れるようになっている。
【0023】ここで、上記各クラッチやブレーキなどの
摩擦要素41〜46及びワンウェイクラッチ51,52
の作動状態と変速段との関係をまとめると、表1に示す
ようになる。
摩擦要素41〜46及びワンウェイクラッチ51,52
の作動状態と変速段との関係をまとめると、表1に示す
ようになる。
【0024】
【表1】 次に、図2により上記各摩擦要素41〜46のアクチュ
エータに対して油圧を給排する油圧制御回路60につい
て説明する。ここで、上記各アクチュエータのうち、2
−4ブレーキ45の油圧アクチュエータ45aはアプラ
イポート45bとリリースポート45cとを有するサー
ボピストンで構成され、アプライポート45bのみに油
圧が供給されているときに2−4ブレーキ45を締結
し、両ポート45b,45cとも油圧が供給されていな
いとき及び両ポート45b,45cとも油圧が供給され
ているときに、2−4ブレーキ45を解放するようにな
っている。また、その他の摩擦要素41〜44,46の
アクチュエータは通常の油圧ピストンで構成され、油圧
が供給されたときに当該摩擦要素を締結する。
エータに対して油圧を給排する油圧制御回路60につい
て説明する。ここで、上記各アクチュエータのうち、2
−4ブレーキ45の油圧アクチュエータ45aはアプラ
イポート45bとリリースポート45cとを有するサー
ボピストンで構成され、アプライポート45bのみに油
圧が供給されているときに2−4ブレーキ45を締結
し、両ポート45b,45cとも油圧が供給されていな
いとき及び両ポート45b,45cとも油圧が供給され
ているときに、2−4ブレーキ45を解放するようにな
っている。また、その他の摩擦要素41〜44,46の
アクチュエータは通常の油圧ピストンで構成され、油圧
が供給されたときに当該摩擦要素を締結する。
【0025】この油圧制御回路60には、主たる構成要
素として、図1に示すオイルポンプ13からメインライ
ン110に吐出された作動油の圧力を所定のライン圧に
調整するレギュレータバルブ61と、手動操作によって
レンジの選択を行うマニュアルバルブ62と、変速段に
応じて作動して各摩擦要素(アクチュエータ)41〜4
6に対する油圧の給排を行う1−2,2−3,3−4の
各シフトバルブ63,64,65とが備えられている。
素として、図1に示すオイルポンプ13からメインライ
ン110に吐出された作動油の圧力を所定のライン圧に
調整するレギュレータバルブ61と、手動操作によって
レンジの選択を行うマニュアルバルブ62と、変速段に
応じて作動して各摩擦要素(アクチュエータ)41〜4
6に対する油圧の給排を行う1−2,2−3,3−4の
各シフトバルブ63,64,65とが備えられている。
【0026】上記マニュアルバルブ62は、メインライ
ン110からライン圧が導入される入力ポートeと、第
1〜第4出力ポートa〜dとを有し、スプールの移動に
より、上記入力ポートeが、Dレンジ及びSレンジでは
第1、第2出力ポートa,bに、Lレンジでは第1、第
3出力ポートa,cに、またRレンジでは第4出力ポー
トdにそれぞれ連通されるようになっている。そして、
各出力ポートa〜dには、それぞれ第1〜第4出力ライ
ン111〜114が接続されている。また、上記1−
2,2−3,3−4シフトバルブ63,64,65は、
それぞれスプールをスプリング(図示省略)により図面
上、右側に付勢した構成で、これらのスプールの右側に
パイロットポート63a,64a,65aが設けられて
いる。
ン110からライン圧が導入される入力ポートeと、第
1〜第4出力ポートa〜dとを有し、スプールの移動に
より、上記入力ポートeが、Dレンジ及びSレンジでは
第1、第2出力ポートa,bに、Lレンジでは第1、第
3出力ポートa,cに、またRレンジでは第4出力ポー
トdにそれぞれ連通されるようになっている。そして、
各出力ポートa〜dには、それぞれ第1〜第4出力ライ
ン111〜114が接続されている。また、上記1−
2,2−3,3−4シフトバルブ63,64,65は、
それぞれスプールをスプリング(図示省略)により図面
上、右側に付勢した構成で、これらのスプールの右側に
パイロットポート63a,64a,65aが設けられて
いる。
【0027】そして、1−2シフトバルブ63のパイロ
ットポート63aには、上記メインライン110から分
岐された第1パイロットライン115が接続され、2−
3シフトバルブ64のパイロットポート64aには、上
記第1出力ライン111から分岐された第2パイロット
ライン116が接続され、また3−4シフトバルブ65
のパイロットポート65aには、上記第1パイロットラ
イン115からライン117を介して導れた第3パイロ
ットライン118が接続されていると共に、これらのパ
イロットライン115,116,118には、それぞれ
変速用の第1,第2,第3ソレノイドバルブ66,6
7,68が設けられている。これらのソレノイドバルブ
66〜68は、それぞれONのときに当該パイロットポ
ート63a〜65aのパイロット圧を排圧して、各対応
するシフトバルブ63〜65のスプールを図面上の右側
に位置させ、またOFFのときに上記パイロットポート
63a〜65aに各パイロットライン115,116,
118からパイロット圧を導入して、スプールをそれぞ
れ左側に位置させるようになっている。
ットポート63aには、上記メインライン110から分
岐された第1パイロットライン115が接続され、2−
3シフトバルブ64のパイロットポート64aには、上
記第1出力ライン111から分岐された第2パイロット
ライン116が接続され、また3−4シフトバルブ65
のパイロットポート65aには、上記第1パイロットラ
イン115からライン117を介して導れた第3パイロ
ットライン118が接続されていると共に、これらのパ
イロットライン115,116,118には、それぞれ
変速用の第1,第2,第3ソレノイドバルブ66,6
7,68が設けられている。これらのソレノイドバルブ
66〜68は、それぞれONのときに当該パイロットポ
ート63a〜65aのパイロット圧を排圧して、各対応
するシフトバルブ63〜65のスプールを図面上の右側
に位置させ、またOFFのときに上記パイロットポート
63a〜65aに各パイロットライン115,116,
118からパイロット圧を導入して、スプールをそれぞ
れ左側に位置させるようになっている。
【0028】ここで、図3に示すように、これらの変速
用ソレノイドバルブ66〜68並びに後述するロックア
ップ用及びバイパス制御用ソレノイドバルブ90,9
6、第1,第2デューティソレノイドバルブ88,91
の作動を制御するコントローラ200が備えられ、この
コントローラ200に、当該自動車の車速を検出する車
速センサ201からの信号と、エンジンのスロットル開
度を検出するスロットル開度センサ202からの信号
と、当該自動変速機に備えられたシフトレバーの位置
(レンジ)を検出するシフト位置センサ203からの信
号と、トルクコンバータ20のタービン回転数を検出す
るタービン回転数センサ204からの信号と、作動油の
油温を検出する油温センサ205からの信号とが入力さ
れるようになっている。そして、このコントローラ20
0は、シフトレバー(図示せず)で選択された各レンジ
毎に、当該自動車の車速とエンジンのスロットル開度と
に応じて予め設定されたマップに基いて上記各変速用ソ
レノイドバルブ66〜68をON,OFF制御する。こ
れにより、各シフトバルブ63〜65のスプールの位置
が切り換わって各摩擦要素41〜46に通じる油路が選
択的に連通され、これらの摩擦要素41〜46が表1に
示す組合せで締結されて、変速段が運転状態に応じて切
り換えられる。その場合に、D,S,Lの前進レンジに
おける各変速段と各ソレノイドバルブ66〜68のO
N,OFFの組合せパターンとの関係は表2に示すよう
に設定されている。
用ソレノイドバルブ66〜68並びに後述するロックア
ップ用及びバイパス制御用ソレノイドバルブ90,9
6、第1,第2デューティソレノイドバルブ88,91
の作動を制御するコントローラ200が備えられ、この
コントローラ200に、当該自動車の車速を検出する車
速センサ201からの信号と、エンジンのスロットル開
度を検出するスロットル開度センサ202からの信号
と、当該自動変速機に備えられたシフトレバーの位置
(レンジ)を検出するシフト位置センサ203からの信
号と、トルクコンバータ20のタービン回転数を検出す
るタービン回転数センサ204からの信号と、作動油の
油温を検出する油温センサ205からの信号とが入力さ
れるようになっている。そして、このコントローラ20
0は、シフトレバー(図示せず)で選択された各レンジ
毎に、当該自動車の車速とエンジンのスロットル開度と
に応じて予め設定されたマップに基いて上記各変速用ソ
レノイドバルブ66〜68をON,OFF制御する。こ
れにより、各シフトバルブ63〜65のスプールの位置
が切り換わって各摩擦要素41〜46に通じる油路が選
択的に連通され、これらの摩擦要素41〜46が表1に
示す組合せで締結されて、変速段が運転状態に応じて切
り換えられる。その場合に、D,S,Lの前進レンジに
おける各変速段と各ソレノイドバルブ66〜68のO
N,OFFの組合せパターンとの関係は表2に示すよう
に設定されている。
【0029】
【表2】 一方、上記マニュアルバルブ62における各出力ポート
a〜dに接続された第1〜第4出力ライン111〜11
4のうち、D,S,Lの各前進レンジでメインライン1
10に連通される第1出力ライン111からはライン1
19が分岐され、このライン119がフォワードクラッ
チラインとされて、ワンウェイオリフィス71を介して
フォワードクラッチ41に導かれている。したがって、
D,S,Lレンジで、フォワードクラッチ41が常に締
結されることになる。なお、上記フォワードクラッチラ
イン119の分岐ライン120には、フォワードクラッ
チ締結時の緩衝用のアキュムレータ72が接続されてい
る。
a〜dに接続された第1〜第4出力ライン111〜11
4のうち、D,S,Lの各前進レンジでメインライン1
10に連通される第1出力ライン111からはライン1
19が分岐され、このライン119がフォワードクラッ
チラインとされて、ワンウェイオリフィス71を介して
フォワードクラッチ41に導かれている。したがって、
D,S,Lレンジで、フォワードクラッチ41が常に締
結されることになる。なお、上記フォワードクラッチラ
イン119の分岐ライン120には、フォワードクラッ
チ締結時の緩衝用のアキュムレータ72が接続されてい
る。
【0030】また、第1出力ライン111は、上記1−
2シフトバルブ63に導かれ、第1ソレノイドバルブ6
6がONとなって該シフトバルブ63のスプールが右側
に位置したときにサーボアプライライン121に連通
し、ワンウェイオリフィス73及び本案の特徴部分を構
成する排圧コントロールバルブ74を介してサーボピス
トン45aのアプライポート45bに至る。したがっ
て、D,S,Lレンジで第1ソレノイドバルブ66がO
Nのとき、すなわちDレンジでの2,3,4速、Sレン
ジの2,3,4速及びLレンジの2速で、上記アプライ
ポート45bに油圧(サーボアプライ圧)が導入され、
リリースポート45cに油圧(サーボリリース圧)が導
入されていないときに2−4ブレーキ45が締結される
ことになる。ここで、上記ワンウェイオリフィス73
は、サーボアプライ圧の排圧時に作動油が適度に絞られ
て排出されるような径に設定されている。なお、上記ア
プライポート45bにはライン122を介して2−4ブ
レーキ締結時の緩衝用のアキュムレータ75が接続され
ている。
2シフトバルブ63に導かれ、第1ソレノイドバルブ6
6がONとなって該シフトバルブ63のスプールが右側
に位置したときにサーボアプライライン121に連通
し、ワンウェイオリフィス73及び本案の特徴部分を構
成する排圧コントロールバルブ74を介してサーボピス
トン45aのアプライポート45bに至る。したがっ
て、D,S,Lレンジで第1ソレノイドバルブ66がO
Nのとき、すなわちDレンジでの2,3,4速、Sレン
ジの2,3,4速及びLレンジの2速で、上記アプライ
ポート45bに油圧(サーボアプライ圧)が導入され、
リリースポート45cに油圧(サーボリリース圧)が導
入されていないときに2−4ブレーキ45が締結される
ことになる。ここで、上記ワンウェイオリフィス73
は、サーボアプライ圧の排圧時に作動油が適度に絞られ
て排出されるような径に設定されている。なお、上記ア
プライポート45bにはライン122を介して2−4ブ
レーキ締結時の緩衝用のアキュムレータ75が接続され
ている。
【0031】ここで、上記排圧コントロールバルブ74
について詳細に説明すると、この排圧コントロールバル
ブ74は、図4に拡大して示すように、ハウジング15
内に頂部を上記サーボアプライライン121の下流部1
21aに通じる下流側ポート74aに対向した状態で軸
方向に摺動自在に内挿された断面コ字形の弁体74bを
有すると共に、該弁体74bがスプリング74cにより
上記サーボアプライライン121の上流部121bに通
じるリリーフポート74dと上記下流側ポート74aと
の連通状態を遮断するように付勢されている。また、上
記弁体74bには上記下流側ポート74aの対向位置に
絞り量が大きく設定されたオリフィス74eが設けられ
て、このオリフィス74eを介して上記下流側ポート7
4aがハウジング15に設けられた上流側ポート74f
を介してサーボアプライライン121の上記上流部12
1bに常時連通されている。
について詳細に説明すると、この排圧コントロールバル
ブ74は、図4に拡大して示すように、ハウジング15
内に頂部を上記サーボアプライライン121の下流部1
21aに通じる下流側ポート74aに対向した状態で軸
方向に摺動自在に内挿された断面コ字形の弁体74bを
有すると共に、該弁体74bがスプリング74cにより
上記サーボアプライライン121の上流部121bに通
じるリリーフポート74dと上記下流側ポート74aと
の連通状態を遮断するように付勢されている。また、上
記弁体74bには上記下流側ポート74aの対向位置に
絞り量が大きく設定されたオリフィス74eが設けられ
て、このオリフィス74eを介して上記下流側ポート7
4aがハウジング15に設けられた上流側ポート74f
を介してサーボアプライライン121の上記上流部12
1bに常時連通されている。
【0032】したがって、サーボアプライ圧の排圧開始
時には、図の鎖線で示すように弁体74bがスプリング
74cの付勢力に逆らって下方に移動することにより上
記下流側ポート74aとリリーフポート74dとが連通
されて、サーボアプライ圧が速やかに排圧される。そし
て、サーボアプライ圧がスプリング力などによって規定
される設定圧にまで低下したときには、スプリング74
cの付勢力によって弁体74bが押し戻されて上記下流
側ポート74aとリリーフポート74dの連通状態が遮
断され、その後は上記オリフィス74eの絞り作用によ
ってサーボアプライ圧が上流側ポート74fを介して緩
やかに排圧されることになる。
時には、図の鎖線で示すように弁体74bがスプリング
74cの付勢力に逆らって下方に移動することにより上
記下流側ポート74aとリリーフポート74dとが連通
されて、サーボアプライ圧が速やかに排圧される。そし
て、サーボアプライ圧がスプリング力などによって規定
される設定圧にまで低下したときには、スプリング74
cの付勢力によって弁体74bが押し戻されて上記下流
側ポート74aとリリーフポート74dの連通状態が遮
断され、その後は上記オリフィス74eの絞り作用によ
ってサーボアプライ圧が上流側ポート74fを介して緩
やかに排圧されることになる。
【0033】さらに、上記第1出力ライン111は、3
−4シフトバルブ65にも導かれ、第3ソレノイドバル
ブ68がOFFで、該シフトバルブ65のスプールが左
側に位置するときにコーストクラッチライン123に連
通する。このコーストクラッチライン123は、コース
トレデューシングバルブ76及びワンウェイオリフィス
77を介してコーストクラッチ42に至る。したがっ
て、D,S,Lレンジで第3ソレノイドバルブ68がO
FFのとき、すなわちD,Sレンジの3速及びLレンジ
の2速でコーストクラッチ42が締結される。
−4シフトバルブ65にも導かれ、第3ソレノイドバル
ブ68がOFFで、該シフトバルブ65のスプールが左
側に位置するときにコーストクラッチライン123に連
通する。このコーストクラッチライン123は、コース
トレデューシングバルブ76及びワンウェイオリフィス
77を介してコーストクラッチ42に至る。したがっ
て、D,S,Lレンジで第3ソレノイドバルブ68がO
FFのとき、すなわちD,Sレンジの3速及びLレンジ
の2速でコーストクラッチ42が締結される。
【0034】一方、D,Sレンジでメインライン110
に連通する第2出力ライン112は、2−3シフトバル
ブ64に導かれている。そして、該ライン112は、第
2ソレノイドバルブ67がOFFで、2−3シフトバル
ブ64のスプールが左側に位置するときに3−4クラッ
チライン124に連通する。このライン124は、さら
にワンウェイオリフィス78を介して3−4クラッチ4
3に至っている。したがって、D,Sレンジで第2ソレ
ノイドバルブ67がOFFのとき、すなわちDレンジの
3,4速、及びSレンジの3,4速で3−4クラッチ4
3が締結されることになる。なお、上記3−4クラッチ
ライン124の分岐ライン125には、3−4クラッチ
43の締結時の緩衝用のアキュムレータ79が接続され
ている。
に連通する第2出力ライン112は、2−3シフトバル
ブ64に導かれている。そして、該ライン112は、第
2ソレノイドバルブ67がOFFで、2−3シフトバル
ブ64のスプールが左側に位置するときに3−4クラッ
チライン124に連通する。このライン124は、さら
にワンウェイオリフィス78を介して3−4クラッチ4
3に至っている。したがって、D,Sレンジで第2ソレ
ノイドバルブ67がOFFのとき、すなわちDレンジの
3,4速、及びSレンジの3,4速で3−4クラッチ4
3が締結されることになる。なお、上記3−4クラッチ
ライン124の分岐ライン125には、3−4クラッチ
43の締結時の緩衝用のアキュムレータ79が接続され
ている。
【0035】ここで、上記3−4クラッチライン124
から分岐されたライン126は3−4シフトバルブ65
に導かれ、第3ソレノイドバルブ68がOFFで、該シ
フトバルブ65のスプールが左側に位置するときにサー
ボピストン45aのリリースポート45cに通じるサー
ボリリースライン127に連通する。したがって、D,
Sレンジで第2,第3ソレノイドバルブ67,68がと
もにOFFのとき、すなわちDレンジの3速及びSレン
ジの3速で、サーボピストン45aのリリースポート4
5cにサーボリリース圧が導入され、2−4ブレーキ4
5が解放される。
から分岐されたライン126は3−4シフトバルブ65
に導かれ、第3ソレノイドバルブ68がOFFで、該シ
フトバルブ65のスプールが左側に位置するときにサー
ボピストン45aのリリースポート45cに通じるサー
ボリリースライン127に連通する。したがって、D,
Sレンジで第2,第3ソレノイドバルブ67,68がと
もにOFFのとき、すなわちDレンジの3速及びSレン
ジの3速で、サーボピストン45aのリリースポート4
5cにサーボリリース圧が導入され、2−4ブレーキ4
5が解放される。
【0036】また、マニュアルバルブ62においてLレ
ンジでメインライン110に連通する第3出力ライン1
13は、ローレデューシングバルブ80、ワンウェイオ
リフィス81、ボールバルブ82及びライン128を介
して1−2シフトバルブ63に導かれている。そして、
このライン128は、第1ソレノイドバルブ66がOF
Fで、1−2シフトバルブ63のスプールが左側に位置
するときにローリバースブレーキ46に通じるローリバ
ースブレーキライン129に連通する。したがって、L
レンジで第1ソレノイドバルブ66がOFFのとき、す
なわちLレンジの1速でローリバースブレーキ46が締
結される。
ンジでメインライン110に連通する第3出力ライン1
13は、ローレデューシングバルブ80、ワンウェイオ
リフィス81、ボールバルブ82及びライン128を介
して1−2シフトバルブ63に導かれている。そして、
このライン128は、第1ソレノイドバルブ66がOF
Fで、1−2シフトバルブ63のスプールが左側に位置
するときにローリバースブレーキ46に通じるローリバ
ースブレーキライン129に連通する。したがって、L
レンジで第1ソレノイドバルブ66がOFFのとき、す
なわちLレンジの1速でローリバースブレーキ46が締
結される。
【0037】さらに、Rレンジでメインライン110に
連通する第4出力ライン114は、該ライン114から
分岐されたライン130、ワンウェイオリフィス83、
上記ボールバルブ82及びライン128を介して1−2
シフトバルブ63に導かれ、第1ソレノイドバルブ66
がOFFで該バルブ63のスプールが左側に位置すると
きに上記ローリバースブレーキライン129に連通す
る。また、上記第4出力ライン114は、リバースクラ
ッチライン131となって、リバースクラッチ44に至
っている。したがって、Rレンジでは、第1ソレノイド
バルブ66がOFFのときにローリバースブレーキ46
が締結される一方、リバースクラッチ44が常に締結さ
れることになる。なお、上記ワンウェイオリフィス83
とボールバルブ82との間において上記ライン130か
ら分岐されたライン132には、リバースクラッチ締結
時の緩衝用のアキュムレータ84が接続されている。
連通する第4出力ライン114は、該ライン114から
分岐されたライン130、ワンウェイオリフィス83、
上記ボールバルブ82及びライン128を介して1−2
シフトバルブ63に導かれ、第1ソレノイドバルブ66
がOFFで該バルブ63のスプールが左側に位置すると
きに上記ローリバースブレーキライン129に連通す
る。また、上記第4出力ライン114は、リバースクラ
ッチライン131となって、リバースクラッチ44に至
っている。したがって、Rレンジでは、第1ソレノイド
バルブ66がOFFのときにローリバースブレーキ46
が締結される一方、リバースクラッチ44が常に締結さ
れることになる。なお、上記ワンウェイオリフィス83
とボールバルブ82との間において上記ライン130か
ら分岐されたライン132には、リバースクラッチ締結
時の緩衝用のアキュムレータ84が接続されている。
【0038】また、この油圧制御回路60には、図1に
示すトルクコンバータ20内のロックアップクラッチ2
6を作動させるためのロックアップシフトバルブ85
と、該ロックアップシフトバルブ85を介して上記トル
クコンバータ20へ供給される油圧を調整するロックア
ップコントロールバルブ86とが備えられている。
示すトルクコンバータ20内のロックアップクラッチ2
6を作動させるためのロックアップシフトバルブ85
と、該ロックアップシフトバルブ85を介して上記トル
クコンバータ20へ供給される油圧を調整するロックア
ップコントロールバルブ86とが備えられている。
【0039】このロックアップコントロールバルブ86
の一端のパイロットポート86aには、メインライン1
10からソレノイドレデューシングバルブ87を介して
導かれたパイロットライン133が接続されていると共
に、このパイロットライン133から分岐されたライン
134が上記ローレデューシングバルブ80の一端のパ
イロットポート80aに接続されている。そして、上記
パイロットライン133に第1デューティソレノイドバ
ルブ88が設けられている。
の一端のパイロットポート86aには、メインライン1
10からソレノイドレデューシングバルブ87を介して
導かれたパイロットライン133が接続されていると共
に、このパイロットライン133から分岐されたライン
134が上記ローレデューシングバルブ80の一端のパ
イロットポート80aに接続されている。そして、上記
パイロットライン133に第1デューティソレノイドバ
ルブ88が設けられている。
【0040】一方、上記ロックアップシフトバルブ85
には、レギュレータバルブ61からリリーフバルブ89
を介して導かれたトルクコンバータライン135が接続
されていると共に、該シフトバルブ85の一端に設けら
れたパイロットポート85aには、ライン115を介し
てメインライン110に通じるパイロットライン117
が接続されている。そして、このライン117にロック
アップ用のソレノイドバルブ90が設けられ、該ソレノ
イドバルブ90がOFFのときにロックアップシフトバ
ルブ85のスプールが左側に位置することにより、上記
トルクコンバータライン135がトルクコンバータ20
内に通じるロックアップ解放ライン136に連通し、こ
れによりロックアップクラッチ26が完全解放されてコ
ンバータ状態となる。
には、レギュレータバルブ61からリリーフバルブ89
を介して導かれたトルクコンバータライン135が接続
されていると共に、該シフトバルブ85の一端に設けら
れたパイロットポート85aには、ライン115を介し
てメインライン110に通じるパイロットライン117
が接続されている。そして、このライン117にロック
アップ用のソレノイドバルブ90が設けられ、該ソレノ
イドバルブ90がOFFのときにロックアップシフトバ
ルブ85のスプールが左側に位置することにより、上記
トルクコンバータライン135がトルクコンバータ20
内に通じるロックアップ解放ライン136に連通し、こ
れによりロックアップクラッチ26が完全解放されてコ
ンバータ状態となる。
【0041】一方、上記ソレノイドバルブ90がONと
なってロックアップシフトバルブ85のスプールが右側
へ移動すれば、上記トルクコンバータライン135がコ
ンバータインライン137に連通する一方において、上
記ロックアップ解放ライン136がライン138を介し
てロックアップコントロールバルブ86に連通する。そ
して、上記パイロットライン133からロックアップコ
ントロールバルブ86の一端のパイロットポート86a
に導入されるパイロット圧を上記第1デューティソレノ
イドバルブ88によって調整することにより、コンバー
タインライン137を介して導入される締結圧と上記ロ
ックアップ解放ライン136を介して導かれる解放圧と
の差圧が制御されて、ロックアップクラッチ26が完全
締結状態もしくは所定のスリップ状態に制御される。
なってロックアップシフトバルブ85のスプールが右側
へ移動すれば、上記トルクコンバータライン135がコ
ンバータインライン137に連通する一方において、上
記ロックアップ解放ライン136がライン138を介し
てロックアップコントロールバルブ86に連通する。そ
して、上記パイロットライン133からロックアップコ
ントロールバルブ86の一端のパイロットポート86a
に導入されるパイロット圧を上記第1デューティソレノ
イドバルブ88によって調整することにより、コンバー
タインライン137を介して導入される締結圧と上記ロ
ックアップ解放ライン136を介して導かれる解放圧と
の差圧が制御されて、ロックアップクラッチ26が完全
締結状態もしくは所定のスリップ状態に制御される。
【0042】ここで、前述したように、上記第3出力ラ
イン113上に設置されたローレデューシングバルブ8
0の一端のパイロットポート80aには、パイロットラ
イン133から分岐されたライン134が接続されてい
るので、上記ロックアップシフトバルブ85のスプール
を左側に位置させたコンバータ状態において、上記上記
第1デューティソレノイドバルブ88によってパイロッ
トポート80aに導入されるパイロット圧をデューティ
制御することにより、Lレンジの1速でローリバースブ
レーキ46に供給される油圧(ローリバースブレーキ
圧)をコントロールすることができる。
イン113上に設置されたローレデューシングバルブ8
0の一端のパイロットポート80aには、パイロットラ
イン133から分岐されたライン134が接続されてい
るので、上記ロックアップシフトバルブ85のスプール
を左側に位置させたコンバータ状態において、上記上記
第1デューティソレノイドバルブ88によってパイロッ
トポート80aに導入されるパイロット圧をデューティ
制御することにより、Lレンジの1速でローリバースブ
レーキ46に供給される油圧(ローリバースブレーキ
圧)をコントロールすることができる。
【0043】また、コーストクラッチライン123を介
してコーストクラッチ42に通じるコーストレデューシ
ングバルブ76には、下流の油圧(コーストクラッチ
圧)がスプールの一端にフィードバック入力されるよう
になっている。一方、ライン圧制御用の第2デューティ
ソレノイドバルブ91の作動によってエンジン負荷に応
じたスロットルモデュレータ圧を発生させ、これをレギ
ュレータバルブ61に供給するスロットルモデュレータ
バルブ92から、上記スロットルモデュレータ圧がライ
ン139を介して該レデューシングバルブ76における
スプールの他端に導入される。そして、このコーストレ
デューシングバルブ76の中間部分に接続されたライン
140が2−3シフトバルブ64に導かれると共に、第
2ソレノイドバルブ67がONで、該シフトバルブ66
のスプールが右側に位置するときにメインライン110
に通じるライン141に上記ライン140が連通する。
したがって、ライン圧が上記スロットルモデュレータ圧
とともにスプールを図面上の右方に付勢するように作用
することになる。これにより、上記第2ソレノイドバル
ブ67がONとなるLレンジの2速でコーストクラッチ
圧が増圧されて、コーストクラッチ42の分担トルクが
大きくなる。一方、上記第2ソレノイドバルブ67がO
FFしたときには、上記2−3シフトバルブ64のスプ
ールが左側に移動することになって、上記ライン140
とライン141との連通状態が遮断される。これによ
り、上記第2ソレノイドバルブ67がOFFとなるD,
Sレンジの3速におけるコーストクラッチ圧の増圧状態
が抑制されて、コーストクラッチ42の分担トルクが小
さくなる。
してコーストクラッチ42に通じるコーストレデューシ
ングバルブ76には、下流の油圧(コーストクラッチ
圧)がスプールの一端にフィードバック入力されるよう
になっている。一方、ライン圧制御用の第2デューティ
ソレノイドバルブ91の作動によってエンジン負荷に応
じたスロットルモデュレータ圧を発生させ、これをレギ
ュレータバルブ61に供給するスロットルモデュレータ
バルブ92から、上記スロットルモデュレータ圧がライ
ン139を介して該レデューシングバルブ76における
スプールの他端に導入される。そして、このコーストレ
デューシングバルブ76の中間部分に接続されたライン
140が2−3シフトバルブ64に導かれると共に、第
2ソレノイドバルブ67がONで、該シフトバルブ66
のスプールが右側に位置するときにメインライン110
に通じるライン141に上記ライン140が連通する。
したがって、ライン圧が上記スロットルモデュレータ圧
とともにスプールを図面上の右方に付勢するように作用
することになる。これにより、上記第2ソレノイドバル
ブ67がONとなるLレンジの2速でコーストクラッチ
圧が増圧されて、コーストクラッチ42の分担トルクが
大きくなる。一方、上記第2ソレノイドバルブ67がO
FFしたときには、上記2−3シフトバルブ64のスプ
ールが左側に移動することになって、上記ライン140
とライン141との連通状態が遮断される。これによ
り、上記第2ソレノイドバルブ67がOFFとなるD,
Sレンジの3速におけるコーストクラッチ圧の増圧状態
が抑制されて、コーストクラッチ42の分担トルクが小
さくなる。
【0044】以上の構成に加えて、この油圧制御回路6
0には、各変速時における油圧の給排タイミングの調整
用として、2−3バイパスバルブ93とタイミングバル
ブ94とが備えられている。
0には、各変速時における油圧の給排タイミングの調整
用として、2−3バイパスバルブ93とタイミングバル
ブ94とが備えられている。
【0045】このうち2−3バイパスバルブ93は、3
−4クラッチライン124に設けられたワンウェイオリ
フィス78をバイパスするバイパスライン142上に設
けられていると共に、上記3−4クラッチライン124
のワンウェイオリフィス78より下流の油圧(3−4ク
ラッチ圧)がスプールの一端に導入される。また、該バ
イパスバルブ93におけるスプールの他端には、上記ラ
イン139から分岐されたライン143を介して、上記
スロットルモデュレータバルブ92によって発生される
スロットルモデュレータ圧が導入される。そして、3−
4クラッチ圧が所定圧以上に上昇してスプールが左側に
移動したときに、上記バイパスライン142を遮断する
ようになっている。したがって、3−4クラッチ圧は、
供給開始時にはバイパスライン142を通って速やかに
供給されるが、その後ワンウェイオリフィス78によっ
て供給が緩やかになり、このようにして2−3シフトア
ップ変速時における3−4クラッチ43の締結タイミン
グが調整され、またそのタイミングがエンジンのスロッ
トル開度に応じて変更されることになる。ここで、上記
スロットルモデュレータ圧をレギュレータバルブ61に
供給するライン144には、該油圧の供給時における緩
衝用のアキュムレータ95が設置されている。
−4クラッチライン124に設けられたワンウェイオリ
フィス78をバイパスするバイパスライン142上に設
けられていると共に、上記3−4クラッチライン124
のワンウェイオリフィス78より下流の油圧(3−4ク
ラッチ圧)がスプールの一端に導入される。また、該バ
イパスバルブ93におけるスプールの他端には、上記ラ
イン139から分岐されたライン143を介して、上記
スロットルモデュレータバルブ92によって発生される
スロットルモデュレータ圧が導入される。そして、3−
4クラッチ圧が所定圧以上に上昇してスプールが左側に
移動したときに、上記バイパスライン142を遮断する
ようになっている。したがって、3−4クラッチ圧は、
供給開始時にはバイパスライン142を通って速やかに
供給されるが、その後ワンウェイオリフィス78によっ
て供給が緩やかになり、このようにして2−3シフトア
ップ変速時における3−4クラッチ43の締結タイミン
グが調整され、またそのタイミングがエンジンのスロッ
トル開度に応じて変更されることになる。ここで、上記
スロットルモデュレータ圧をレギュレータバルブ61に
供給するライン144には、該油圧の供給時における緩
衝用のアキュムレータ95が設置されている。
【0046】一方、上記タイミングバルブ94は、図5
に拡大して示すように、1−2シフトバルブ63から導
かれたサーボアプライライン121上のワンウェイオリ
フィス73及び排圧コントロールバルブ74をバイパス
するバイパスライン145上に設置されている。そし
て、スプール94aの一端側にはメインライン110に
通じるライン115から分岐されたパイロットライン1
46が導かれていると共に、該ライン146にバイパス
制御用のソレノイドバルブ(以下、バイパス制御用ソレ
ノイドバルブという)96が設けられている。
に拡大して示すように、1−2シフトバルブ63から導
かれたサーボアプライライン121上のワンウェイオリ
フィス73及び排圧コントロールバルブ74をバイパス
するバイパスライン145上に設置されている。そし
て、スプール94aの一端側にはメインライン110に
通じるライン115から分岐されたパイロットライン1
46が導かれていると共に、該ライン146にバイパス
制御用のソレノイドバルブ(以下、バイパス制御用ソレ
ノイドバルブという)96が設けられている。
【0047】一方、上記2−3シフトバルブ64には、
スプール64bが図面上の右側に位置したときに3−4
クラッチライン124に連通するドレンポート64cが
設けられていると共に、このドレンポート64cに接続
された第1ドレンライン147上に第1オリフィス97
が設けられている。そして、この第1オリフィス97よ
りも上流側で上記第1ドレンライン147から分岐され
た第2ドレンライン148が、第2オリフィス98を介
して上記タイミングバルブ94に導かれていると共に、
該バルブ94のスプール94aが図面上の右側に位置し
たときに、上記第2ドレンライン148が該バルブ94
に設けれたドレンポート94bに連通する。つまり、第
2ソレノイドバルブ67をONして2−3シフトバルブ
64のスプール64bを図面上の右側に位置させたとき
には、3−4クラッチ43に通じる3−4クラッチライ
ン124が第1ドレンライン147に連通する。したが
って、3−4クラッチ圧は第1ドレンライン147上の
第1オリフィス97の絞り作用により緩やかに排圧され
ることになる。一方、この状態でバイパス制御用ソレノ
イドバルブ96をONしてタイミングバルブ94のスプ
ール94aを図面上の右側に移動させたときには、上記
第1ドレンライン147が第2ドレンライン148を介
してタイミングバルブ94上記ドレンポート94cに連
通することになるので、上記3−4クラッチ圧は急速に
排圧されることになる。
スプール64bが図面上の右側に位置したときに3−4
クラッチライン124に連通するドレンポート64cが
設けられていると共に、このドレンポート64cに接続
された第1ドレンライン147上に第1オリフィス97
が設けられている。そして、この第1オリフィス97よ
りも上流側で上記第1ドレンライン147から分岐され
た第2ドレンライン148が、第2オリフィス98を介
して上記タイミングバルブ94に導かれていると共に、
該バルブ94のスプール94aが図面上の右側に位置し
たときに、上記第2ドレンライン148が該バルブ94
に設けれたドレンポート94bに連通する。つまり、第
2ソレノイドバルブ67をONして2−3シフトバルブ
64のスプール64bを図面上の右側に位置させたとき
には、3−4クラッチ43に通じる3−4クラッチライ
ン124が第1ドレンライン147に連通する。したが
って、3−4クラッチ圧は第1ドレンライン147上の
第1オリフィス97の絞り作用により緩やかに排圧され
ることになる。一方、この状態でバイパス制御用ソレノ
イドバルブ96をONしてタイミングバルブ94のスプ
ール94aを図面上の右側に移動させたときには、上記
第1ドレンライン147が第2ドレンライン148を介
してタイミングバルブ94上記ドレンポート94cに連
通することになるので、上記3−4クラッチ圧は急速に
排圧されることになる。
【0048】この実施例に係る自動変速機10は以上の
構成であるが、例えばDレンジの2速から3速への変速
時においては、2−4ブレーキ45の解放動作と3−4
クラッチ43の締結動作とが同時に行われることにな
る。そして、この実施例においては、サーボアプライラ
イン121上の排圧コントロールバルブ74及び上記タ
イミングバルブ94の両方を併用することにより、2−
3シフトアップ変速時における2−4ブレーキ45の解
放タイミングを3−4クラッチ43の締結タイミングに
適切に対応させてコントロールするようになっている。
ここで、2−3シフトアップ変速時においては、次の表
3に示すように、第1〜第3ソレノイドバルブ66,6
7,68が2速パターンから中間パターンを経由して3
速パターンへ切り換えられるようになっている。
構成であるが、例えばDレンジの2速から3速への変速
時においては、2−4ブレーキ45の解放動作と3−4
クラッチ43の締結動作とが同時に行われることにな
る。そして、この実施例においては、サーボアプライラ
イン121上の排圧コントロールバルブ74及び上記タ
イミングバルブ94の両方を併用することにより、2−
3シフトアップ変速時における2−4ブレーキ45の解
放タイミングを3−4クラッチ43の締結タイミングに
適切に対応させてコントロールするようになっている。
ここで、2−3シフトアップ変速時においては、次の表
3に示すように、第1〜第3ソレノイドバルブ66,6
7,68が2速パターンから中間パターンを経由して3
速パターンへ切り換えられるようになっている。
【0049】
【表3】 この2−3変速制御は、具体的には図6のフローチャー
トに従って次のように行われる。
トに従って次のように行われる。
【0050】すなわち、コントローラ200は、まずス
テップS1で第1,第2タイマ値T1,T2をそれぞれク
リヤした上で、ステップS2,S3で各種信号を読み込
んで変速指令が2−3変速指令か否かを判定する。2−
3変速指令であるときには、ステップS4に進んで第1
〜第3ソレノイドバルブ66,67,68のパターンを
2速パターンから上記中間パターンに切り換えた後、ス
テップS5で第1タイマ値T1をインクリメントした上
で、ステップS6でタービン回転数変化率△Nが0より
も小さいか否かを判定する。つまり、タービン回転数N
が増大もしくは一定状態から減少に転じたかどうかを判
定するのである。コントローラ200は上記ステップS
6においてNOと判定すれば、ステップS7に移って今
度は上記第1タイマ値T1が第1タイマ目標値T10を超
えたか否かを判定し、NOと判定したときには上記ステ
ップS5へ戻って、タービン回転数変化率△Nが負とな
るか、第1タイマ値T1が所定の第1タイマ目標値T10
を超えるまでステップS5〜S7のループ処理を実行す
ると共に、これらの条件のどちらかが満たされたときに
は上記ループ処理から抜け出してステップS8に進み、
バイパス制御用ソレノイドバルブ96にON信号を出力
する。ここで、上記第1タイマ目標値T10は、図7に示
すように、油温tが上昇するほど減少するように設定さ
れている。
テップS1で第1,第2タイマ値T1,T2をそれぞれク
リヤした上で、ステップS2,S3で各種信号を読み込
んで変速指令が2−3変速指令か否かを判定する。2−
3変速指令であるときには、ステップS4に進んで第1
〜第3ソレノイドバルブ66,67,68のパターンを
2速パターンから上記中間パターンに切り換えた後、ス
テップS5で第1タイマ値T1をインクリメントした上
で、ステップS6でタービン回転数変化率△Nが0より
も小さいか否かを判定する。つまり、タービン回転数N
が増大もしくは一定状態から減少に転じたかどうかを判
定するのである。コントローラ200は上記ステップS
6においてNOと判定すれば、ステップS7に移って今
度は上記第1タイマ値T1が第1タイマ目標値T10を超
えたか否かを判定し、NOと判定したときには上記ステ
ップS5へ戻って、タービン回転数変化率△Nが負とな
るか、第1タイマ値T1が所定の第1タイマ目標値T10
を超えるまでステップS5〜S7のループ処理を実行す
ると共に、これらの条件のどちらかが満たされたときに
は上記ループ処理から抜け出してステップS8に進み、
バイパス制御用ソレノイドバルブ96にON信号を出力
する。ここで、上記第1タイマ目標値T10は、図7に示
すように、油温tが上昇するほど減少するように設定さ
れている。
【0051】コントローラ200は、上記ステップS8
においてバイパス制御用ソレノイドバルブ96にON信
号を出力すると、ステップS9に進んで第2タイマ値T
2のインクリメント処理を開始すると共に、ステップS
10で該タイマ値T2が所定の第2タイマ目標値T20を
超えたと判定するまで、ステップS9,S10のループ
処理を実行する。なお、この場合においても、第2タイ
マ目標値T20は、図8に示すように、油温tが上昇する
ほど減少するように設定されている。
においてバイパス制御用ソレノイドバルブ96にON信
号を出力すると、ステップS9に進んで第2タイマ値T
2のインクリメント処理を開始すると共に、ステップS
10で該タイマ値T2が所定の第2タイマ目標値T20を
超えたと判定するまで、ステップS9,S10のループ
処理を実行する。なお、この場合においても、第2タイ
マ目標値T20は、図8に示すように、油温tが上昇する
ほど減少するように設定されている。
【0052】そして、コントローラ200は、上記第2
タイマ値T2が第2タイマ目標値T20を超えたと判定す
るとステップS11に進み、バイパス制御用ソレノイド
バルブ96をOFFする共に、第1〜第3ソレノイドバ
ルブ66,67,68のパターンを3速パターンに切り
換える。
タイマ値T2が第2タイマ目標値T20を超えたと判定す
るとステップS11に進み、バイパス制御用ソレノイド
バルブ96をOFFする共に、第1〜第3ソレノイドバ
ルブ66,67,68のパターンを3速パターンに切り
換える。
【0053】次に、実施例の作用を説明する。
【0054】すなわち、2−3変速指令が出力される
と、上記表3に示すところに従って、第1〜第3ソレノ
イドバルブ66,67,68がそれぞれOFF,OF
F,ONとなる。つまり、上記図5の油圧制御回路60
における1−2,2−3,3−4シフトバルブ63,6
4,65の各スプール63b.64b,65bが、それ
ぞれ図面上の左側、左側、右側に位置することになる。
これにより、メインライン110からのライン圧が供給
される第2出力ライン112が2−3シフトバルブ64
を介して3−4クラッチライン124に連通され、該出
力ライン112のライン圧が3−4クラッチライン12
4を介して3−4クラッチ43に供給されることによ
り、該3−4クラッチ43の締結動作が開始する。一
方、サーボピストン45aのアプライポート45bに通
じるサーボアプライライン121が1−2シフトバルブ
63のドレンポート63cに連通して、該アプライポー
ト45bにおけるサーボアプライ圧が排圧されることに
より、2−3ブレーキ45の解放動作が開始する。
と、上記表3に示すところに従って、第1〜第3ソレノ
イドバルブ66,67,68がそれぞれOFF,OF
F,ONとなる。つまり、上記図5の油圧制御回路60
における1−2,2−3,3−4シフトバルブ63,6
4,65の各スプール63b.64b,65bが、それ
ぞれ図面上の左側、左側、右側に位置することになる。
これにより、メインライン110からのライン圧が供給
される第2出力ライン112が2−3シフトバルブ64
を介して3−4クラッチライン124に連通され、該出
力ライン112のライン圧が3−4クラッチライン12
4を介して3−4クラッチ43に供給されることによ
り、該3−4クラッチ43の締結動作が開始する。一
方、サーボピストン45aのアプライポート45bに通
じるサーボアプライライン121が1−2シフトバルブ
63のドレンポート63cに連通して、該アプライポー
ト45bにおけるサーボアプライ圧が排圧されることに
より、2−3ブレーキ45の解放動作が開始する。
【0055】その場合に、3−4クラッチ43に対する
ライン圧の供給開始直後においては、上記第2出力ライ
ン112から3−4クラッチライン124に吐出された
作動油が、開通状態のバイパスライン142及び2−3
バイパスバルブ93を通過して、3−4クラッチ43に
通じる油路を速やかに充満させる。そして、上記3−4
クラッチライン124上のワンウェイオリフィス78よ
りも下流側の圧力が上昇して、上記2−3バイパスバル
ブ93のスプール93aの一端側にフィードバック入力
される油圧による押付力が他端側に作用するスプリング
力に打ち勝ったときには、該スプール93aが図面上の
左方に移動することになる。これにより、バイパスライ
ン142が遮断され、その後は上記ワンウェイオリフィ
ス78の絞り作用によって作動油の供給状態は緩やかと
なる。つまり、3−4クラッチ圧は、供給開始直後に
は、図9の符号(a)で示すように急速に立ち上がると
共に、暫くしてからは符号(b)で示すように上昇速度
が遅くなる。そして、アキュムレータ79の作用によ
り、符号(c)で示すように所定の棚圧状態を経由した
後、最終的にライン圧に対応した圧力となる。なお、3
−4クラッチ43は、3−4クラッチ圧が上記棚圧状態
を経由している間に半クラッチ状態を経て完全締結状態
となる。
ライン圧の供給開始直後においては、上記第2出力ライ
ン112から3−4クラッチライン124に吐出された
作動油が、開通状態のバイパスライン142及び2−3
バイパスバルブ93を通過して、3−4クラッチ43に
通じる油路を速やかに充満させる。そして、上記3−4
クラッチライン124上のワンウェイオリフィス78よ
りも下流側の圧力が上昇して、上記2−3バイパスバル
ブ93のスプール93aの一端側にフィードバック入力
される油圧による押付力が他端側に作用するスプリング
力に打ち勝ったときには、該スプール93aが図面上の
左方に移動することになる。これにより、バイパスライ
ン142が遮断され、その後は上記ワンウェイオリフィ
ス78の絞り作用によって作動油の供給状態は緩やかと
なる。つまり、3−4クラッチ圧は、供給開始直後に
は、図9の符号(a)で示すように急速に立ち上がると
共に、暫くしてからは符号(b)で示すように上昇速度
が遅くなる。そして、アキュムレータ79の作用によ
り、符号(c)で示すように所定の棚圧状態を経由した
後、最終的にライン圧に対応した圧力となる。なお、3
−4クラッチ43は、3−4クラッチ圧が上記棚圧状態
を経由している間に半クラッチ状態を経て完全締結状態
となる。
【0056】一方、2−4ブレーキ45については、解
放動作の開始直後においては、サーボアプライライン1
21が1−2シフトバルブ63のドレンポート63cに
連通することにより、該ライン121における排圧コン
トロールバルブ74よりも下流側の圧力が上流側の圧力
に対して相対的に高くなる。したがって、該コントロー
ルバルブ74の弁体74bが、図の矢印で示すようにス
プリング力に逆らって図面上の下方に移動し、該バルブ
74における下流側ポート74aとリリーフポート74
dとが連通する。これにより、該排圧コントロールバル
ブ74よりも下流側の作動油の大半は、径が比較的大き
く設定されたワンウェイオリフィス73を通過して比較
的速やかに排出されることになる。つまり、サーボピス
トン45aにおけるアプライポート45cのサーボアプ
ライ圧は、図9の符号(d)で示すように比較的速やか
に排圧されることになる。
放動作の開始直後においては、サーボアプライライン1
21が1−2シフトバルブ63のドレンポート63cに
連通することにより、該ライン121における排圧コン
トロールバルブ74よりも下流側の圧力が上流側の圧力
に対して相対的に高くなる。したがって、該コントロー
ルバルブ74の弁体74bが、図の矢印で示すようにス
プリング力に逆らって図面上の下方に移動し、該バルブ
74における下流側ポート74aとリリーフポート74
dとが連通する。これにより、該排圧コントロールバル
ブ74よりも下流側の作動油の大半は、径が比較的大き
く設定されたワンウェイオリフィス73を通過して比較
的速やかに排出されることになる。つまり、サーボピス
トン45aにおけるアプライポート45cのサーボアプ
ライ圧は、図9の符号(d)で示すように比較的速やか
に排圧されることになる。
【0057】そして、サーボアプライ圧がスプリング力
で規定される設定圧P0にまで低下したときには、スプ
リング74cの付勢力によって弁体74bが押し戻され
て初期位置に復帰する。したがって、排圧コントロール
バルブ74における下流側ポート74aとリリーフポー
ト74dとの連通状態が遮断される。これにより、サー
ボアプライ圧が弁体74bに形成されたオリフィス74
eの絞り作用によって上流側ポート74fを介して緩や
かに排圧されることになる。
で規定される設定圧P0にまで低下したときには、スプ
リング74cの付勢力によって弁体74bが押し戻され
て初期位置に復帰する。したがって、排圧コントロール
バルブ74における下流側ポート74aとリリーフポー
ト74dとの連通状態が遮断される。これにより、サー
ボアプライ圧が弁体74bに形成されたオリフィス74
eの絞り作用によって上流側ポート74fを介して緩や
かに排圧されることになる。
【0058】その場合に、上記弁体74bの初期位置へ
の復帰動作はスプリング74cの付勢力に依存するだけ
なので、サーボアプライ圧は所定の設定圧P0にまで低
下したときに、図9の符号(e)で示すように棚圧状態
へ移行する。これにより、2−4ブレーキ45が締結力
の一定な半クラッチ状態を経由して解放されることにな
って、該2−4ブレーキ45の解放動作と3−4クラッ
チ43の締結動作とが確実にオーバーラップすることに
なり、変速機構30の中立状態が回避されてエンジンの
空吹き現象が確実に防止されることになる。
の復帰動作はスプリング74cの付勢力に依存するだけ
なので、サーボアプライ圧は所定の設定圧P0にまで低
下したときに、図9の符号(e)で示すように棚圧状態
へ移行する。これにより、2−4ブレーキ45が締結力
の一定な半クラッチ状態を経由して解放されることにな
って、該2−4ブレーキ45の解放動作と3−4クラッ
チ43の締結動作とが確実にオーバーラップすることに
なり、変速機構30の中立状態が回避されてエンジンの
空吹き現象が確実に防止されることになる。
【0059】変速動作が更に進行して、例えばタービン
回転数Nが増大から減少に転じ、変速動作がイナーシャ
フェーズへ移行したことが検出された時点で、コントロ
ーラ200からバイパス制御用ソレノイドバルブ96に
ON信号が出力される。したがって、図10に示すよう
に、タイミングバルブ94のスプール94aが図面上の
右方に移動してバイパスライン145が開通する。これ
により、上記図9の符号(f)で示すように、サーボア
プライ圧が急速に排圧されて2−4ブレーキ45が完全
解放され、これにより3−4クラッチ43の締結動作と
2−4ブレーキ45の解放動作との間の過度のオーバー
ラップ状態が回避されて、出力トルクの落ち込みによる
変速ショックが効果的に防止されることになる。
回転数Nが増大から減少に転じ、変速動作がイナーシャ
フェーズへ移行したことが検出された時点で、コントロ
ーラ200からバイパス制御用ソレノイドバルブ96に
ON信号が出力される。したがって、図10に示すよう
に、タイミングバルブ94のスプール94aが図面上の
右方に移動してバイパスライン145が開通する。これ
により、上記図9の符号(f)で示すように、サーボア
プライ圧が急速に排圧されて2−4ブレーキ45が完全
解放され、これにより3−4クラッチ43の締結動作と
2−4ブレーキ45の解放動作との間の過度のオーバー
ラップ状態が回避されて、出力トルクの落ち込みによる
変速ショックが効果的に防止されることになる。
【0060】つまり、タイミングバルブ94を使用しな
い場合に、排圧コントロールバルブ74の自己オリフィ
ス機能により、サーボアプライ圧が図の符号(g)で示
す2点鎖線のように、変速動作期間の後半のイナーシャ
フェーズにおいても棚圧状態を持続するようになってい
たとする。その場合には、符号(h)で示すように、前
半のトルクフェーズに引き続いて変速機構30の出力ト
ルクが落ち込むことになり、これが過大な変速ショック
として運転者に不快感を与えるおそれがあるのである。
い場合に、排圧コントロールバルブ74の自己オリフィ
ス機能により、サーボアプライ圧が図の符号(g)で示
す2点鎖線のように、変速動作期間の後半のイナーシャ
フェーズにおいても棚圧状態を持続するようになってい
たとする。その場合には、符号(h)で示すように、前
半のトルクフェーズに引き続いて変速機構30の出力ト
ルクが落ち込むことになり、これが過大な変速ショック
として運転者に不快感を与えるおそれがあるのである。
【0061】しかし、この実施例においては、上記した
ように変速動作の後半でタイミングバルブ94を作動さ
せて、上記排圧コントロールバルブ74(及びワンウェ
イオリフィス73)をバイパスするバイパスライン14
5を開通させることにより、サーボアプライ圧が急速に
排圧されることになって上記の不都合が回避されること
になる。
ように変速動作の後半でタイミングバルブ94を作動さ
せて、上記排圧コントロールバルブ74(及びワンウェ
イオリフィス73)をバイパスするバイパスライン14
5を開通させることにより、サーボアプライ圧が急速に
排圧されることになって上記の不都合が回避されること
になる。
【0062】また、タービン回転数センサ204の故障
などによりタービン回転数Nの変化が検出されなかった
としても、第1タイマ値T1が上記第1タイマ目標値T
10を超えたときには、図9の鎖線で示すようにバイパス
制御用ソレノイドバルブ96にON信号が出力されて上
記バイパスライン145が開通される。これにより、2
−3変速時における過度のダブルロック状態が確実に防
止されることになる。その場合に、上記第1タイマ目標
値T10としては、変速指令が出力されてからイナーシャ
フェーズへ移行する時間よりもやや余裕を持たせて第1
タイマ値T1が該目標値T10に到達するように設定する
のが望ましい。
などによりタービン回転数Nの変化が検出されなかった
としても、第1タイマ値T1が上記第1タイマ目標値T
10を超えたときには、図9の鎖線で示すようにバイパス
制御用ソレノイドバルブ96にON信号が出力されて上
記バイパスライン145が開通される。これにより、2
−3変速時における過度のダブルロック状態が確実に防
止されることになる。その場合に、上記第1タイマ目標
値T10としては、変速指令が出力されてからイナーシャ
フェーズへ移行する時間よりもやや余裕を持たせて第1
タイマ値T1が該目標値T10に到達するように設定する
のが望ましい。
【0063】そして、バイパス制御用ソレノイドバルブ
96にON信号が出力されたときからインクリメント動
作が開始する第2タイマ値T2が、油温tに応じて設定
される第2タイマ目標値T20を超えたときに、該ソレノ
イドバルブ96がOFFとされて次の変速動作に備えら
れる。
96にON信号が出力されたときからインクリメント動
作が開始する第2タイマ値T2が、油温tに応じて設定
される第2タイマ目標値T20を超えたときに、該ソレノ
イドバルブ96がOFFとされて次の変速動作に備えら
れる。
【0064】次に、本発明の別の実施例について説明す
る。
る。
【0065】この実施例においては、排圧コントロール
バルブが次のような構成とされている。
バルブが次のような構成とされている。
【0066】つまり、図11に示すように、この実施例
においても、排圧コントロールバルブ73’は、上記実
施例と同様に、ハウジング15’内に頂部を図2の油圧
制御回路60におけるサーボアプライライン121の下
流部121aに接続される下流側ポート73a’に対向
した状態で軸方向に摺動自在に内挿された断面概略コ字
形の弁体74b’を有し、該弁体74b’がスプリング
74c’により上記サーボアプライライン121の上流
部121bに接続されるリリーフポート74d’と上記
下流側ポート74a’との連通状態を遮断するように付
勢されている。また、上記弁体74b’には上記下流側
ポート74a’の対向位置に絞り量が大きく設定された
オリフィス74e’が設けられて、このオリフィス74
e’を介して上記下流側ポート74a’がハウジング1
5に設けられた上流側ポート74f’を介してサーボア
プライライン121の上記上流部121bに常時連通さ
れる。
においても、排圧コントロールバルブ73’は、上記実
施例と同様に、ハウジング15’内に頂部を図2の油圧
制御回路60におけるサーボアプライライン121の下
流部121aに接続される下流側ポート73a’に対向
した状態で軸方向に摺動自在に内挿された断面概略コ字
形の弁体74b’を有し、該弁体74b’がスプリング
74c’により上記サーボアプライライン121の上流
部121bに接続されるリリーフポート74d’と上記
下流側ポート74a’との連通状態を遮断するように付
勢されている。また、上記弁体74b’には上記下流側
ポート74a’の対向位置に絞り量が大きく設定された
オリフィス74e’が設けられて、このオリフィス74
e’を介して上記下流側ポート74a’がハウジング1
5に設けられた上流側ポート74f’を介してサーボア
プライライン121の上記上流部121bに常時連通さ
れる。
【0067】そして、この実施例においては、排圧コン
トロールバルブ73’における上記弁体74b’の側面
が中央部から下端にわたって小径とされた段付状とされ
ると共に、上記ハウジング15’には上記段付部74g
に対応位置して中間ポート74hが形成されて、該中間
ポート74hに上記図2の油圧制御回路60におけるス
ロットルモデュレータ圧を導くライン139から分岐さ
れたライン149が接続されるようになっている。
トロールバルブ73’における上記弁体74b’の側面
が中央部から下端にわたって小径とされた段付状とされ
ると共に、上記ハウジング15’には上記段付部74g
に対応位置して中間ポート74hが形成されて、該中間
ポート74hに上記図2の油圧制御回路60におけるス
ロットルモデュレータ圧を導くライン139から分岐さ
れたライン149が接続されるようになっている。
【0068】したがって、この場合においても、サーボ
アプライ圧の排圧開始時には、図の鎖線で示すように弁
体74b’がスプリング74c’の付勢力に逆らって下
方に移動することにより上記下流側ポート74a’とリ
リーフポート74d’とが連通されて、サーボアプライ
圧が速やかに排圧される。そして、サーボアプライ圧が
スプリング力などによって規定される設定圧にまで低下
したときには、スプリング74c’の付勢力によって弁
体74b’が押し戻されて上記下流側ポート74a’と
リリーフポート74d’の連通状態が遮断され、その後
は上記オリフィス74e’の絞り作用によってサーボア
プライ圧が上流側ポート77f’を介して緩やかに排圧
されることになる。その場合に、上記排圧コントロール
バルブ74’における上記中間ポート74hには、ライ
ン139及びライン149を介してスロットルモデュレ
ータ圧が導入されるようになっているので、該バルブ7
4’の閉弁圧力がスロットル開度(エンジン負荷)に応
じて変化することになる。
アプライ圧の排圧開始時には、図の鎖線で示すように弁
体74b’がスプリング74c’の付勢力に逆らって下
方に移動することにより上記下流側ポート74a’とリ
リーフポート74d’とが連通されて、サーボアプライ
圧が速やかに排圧される。そして、サーボアプライ圧が
スプリング力などによって規定される設定圧にまで低下
したときには、スプリング74c’の付勢力によって弁
体74b’が押し戻されて上記下流側ポート74a’と
リリーフポート74d’の連通状態が遮断され、その後
は上記オリフィス74e’の絞り作用によってサーボア
プライ圧が上流側ポート77f’を介して緩やかに排圧
されることになる。その場合に、上記排圧コントロール
バルブ74’における上記中間ポート74hには、ライ
ン139及びライン149を介してスロットルモデュレ
ータ圧が導入されるようになっているので、該バルブ7
4’の閉弁圧力がスロットル開度(エンジン負荷)に応
じて変化することになる。
【0069】つまり、上記の2−3シフトアップ変速時
において、エンジン負荷が小さいときには、サーボアプ
ライ圧はスプリング力とスロットルモデュレータ圧とに
応じた所定圧P1にまで低下したときに、図12の符号
(i)で示すように相対的に低い棚圧状態へ移行する。
において、エンジン負荷が小さいときには、サーボアプ
ライ圧はスプリング力とスロットルモデュレータ圧とに
応じた所定圧P1にまで低下したときに、図12の符号
(i)で示すように相対的に低い棚圧状態へ移行する。
【0070】一方、エンジン負荷が大きいときには、エ
ンジン負荷の増大に伴ってスロットルモデュレータ圧が
増大することから、それに伴ってサーボアプライ圧も所
定圧P2(>P1)にま低下したときに、図の符号(j)
で示すように相対的に高い棚圧状態へ移行することにな
る。
ンジン負荷の増大に伴ってスロットルモデュレータ圧が
増大することから、それに伴ってサーボアプライ圧も所
定圧P2(>P1)にま低下したときに、図の符号(j)
で示すように相対的に高い棚圧状態へ移行することにな
る。
【0071】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、所定の変
速時に第1摩擦要素の解放動作と第2摩擦要素の締結動
作が同時に行われる自動変速機において、上記第1摩擦
要素からの油圧排出通路に設けた排圧制御弁が、該第1
摩擦要素からの締結圧の排圧時において、この締結圧が
所定圧以下に低下するまで絞り機能が制限されると共
に、該締結圧が所定圧以下に低下したときにはその制限
状態が解除されるようになっているので、上記第2摩擦
要素の締結動作に対して第1摩擦要素の解放動作が進み
すぎることがなくなり、該第1摩擦要素の解放動作と第
2摩擦要素の締結動作とが確実にオーバーラップするこ
とになって、変速機構の中立状態が回避されてエンジン
の空吹き現象が確実に防止されることになる。
速時に第1摩擦要素の解放動作と第2摩擦要素の締結動
作が同時に行われる自動変速機において、上記第1摩擦
要素からの油圧排出通路に設けた排圧制御弁が、該第1
摩擦要素からの締結圧の排圧時において、この締結圧が
所定圧以下に低下するまで絞り機能が制限されると共
に、該締結圧が所定圧以下に低下したときにはその制限
状態が解除されるようになっているので、上記第2摩擦
要素の締結動作に対して第1摩擦要素の解放動作が進み
すぎることがなくなり、該第1摩擦要素の解放動作と第
2摩擦要素の締結動作とが確実にオーバーラップするこ
とになって、変速機構の中立状態が回避されてエンジン
の空吹き現象が確実に防止されることになる。
【0072】そして、特に本発明においては、上記の構
成に加えて、排圧制御弁をバイパスするバイパス通路
と、該排圧制御弁の絞り機能の制限状態が解除された後
の所定の時期に上記バイパス通路を開通させる開閉手段
とを設けているので、過度のダブルロック状態が適切に
回避されることになる。
成に加えて、排圧制御弁をバイパスするバイパス通路
と、該排圧制御弁の絞り機能の制限状態が解除された後
の所定の時期に上記バイパス通路を開通させる開閉手段
とを設けているので、過度のダブルロック状態が適切に
回避されることになる。
【0073】また、実施例のように、上記所定の変速時
に変速動作が開始してから所定時間が経過したときに上
記開閉手段を作動させてバイパス通路を開通させるよう
にすれば、上記ダブルロック状態が確実に防止されるこ
とになる。
に変速動作が開始してから所定時間が経過したときに上
記開閉手段を作動させてバイパス通路を開通させるよう
にすれば、上記ダブルロック状態が確実に防止されるこ
とになる。
【0074】さらに、上記所定の変速時に入力回転数の
変化率が変化したときに上記開閉手段を作動させてバイ
パス通路を開通させるようにすれば、トルク伝達容量の
不足を招くことなく上記ダブルロック状態を防止するこ
とが可能となる。
変化率が変化したときに上記開閉手段を作動させてバイ
パス通路を開通させるようにすれば、トルク伝達容量の
不足を招くことなく上記ダブルロック状態を防止するこ
とが可能となる。
【図1】 自動変速機の骨子図である。
【図2】 自動変速機の油圧制御回路を示す回路図であ
る。
る。
【図3】 図2の油圧制御回路における各バルブに対す
る制御システム図である。
る制御システム図である。
【図4】 排圧コントロールバルブの拡大断面図であ
る。
る。
【図5】 図2の油圧制御回路の要部の拡大図である。
【図6】 2−3変速制御を示すフローチャート図であ
る。
る。
【図7】 該制御に用いるマップの説明図である。
【図8】 該制御に用いるマップの説明図である。
【図9】 実施例の作用を示すタイムチャート図であ
る。
る。
【図10】 2−3変速動作中における油圧制御回路の
要部の拡大図である。
要部の拡大図である。
【図11】 別の実施例における排圧コントロールバル
ブの拡大断面図である。
ブの拡大断面図である。
【図12】 同実施例の作用を示すタイムチャート図で
ある。
ある。
10 自動変速機 43 3−4クラッチ 45 2−4ブレーキ 74 排圧コントロールバルブ 74e オリフィス 94 タイミングバルブ 96 バイパス制御用バルブ 121 サーボアプライライン 145 バイパスライン 200 コントローラ 204 タービン回転数センサ
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平3−194255(JP,A) 特開 平4−151062(JP,A) 特開 平3−117767(JP,A) (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) F16H 61/00 - 61/24
Claims (3)
- 【請求項1】 所定の変速時に第1摩擦要素の解放動作
と第2摩擦要素の締結動作とが同時に行われる自動変速
機において、上記第1摩擦要素からの油圧排出通路に、
該第1摩擦要素からの締結圧の排圧時において、この締
結圧が所定圧以下に低下するまでは絞り機能が制限さ
れ、該締結圧が所定圧以下に低下したときは絞り機能の
制限状態が解除される排圧制御弁と、該排圧制御弁をバ
イパスするバイパス通路と、該排圧制御弁の絞り機能の
制限状態が解除された後の所定の時期に上記バイパス通
路を開通させる開閉手段とを設けたことを特徴とする自
動変速機の変速制御装置。 - 【請求項2】 所定の時期は、変速指令後、油温に応じ
て設定された時間が経過した時点であることを特徴とす
る請求項1に記載の自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項3】 所定の時期は、変速機構の入力回転数の
変化率が変化した時点であることを特徴とする請求項1
に記載の自動変速機の変速制御装置。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP04257420A JP3131302B2 (ja) | 1992-08-31 | 1992-08-31 | 自動変速機の変速制御装置 |
US08/114,049 US5397284A (en) | 1992-08-31 | 1993-08-31 | Shift control method and system for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP04257420A JP3131302B2 (ja) | 1992-08-31 | 1992-08-31 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0681944A JPH0681944A (ja) | 1994-03-22 |
JP3131302B2 true JP3131302B2 (ja) | 2001-01-31 |
Family
ID=17306124
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP04257420A Expired - Fee Related JP3131302B2 (ja) | 1992-08-31 | 1992-08-31 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5397284A (ja) |
JP (1) | JP3131302B2 (ja) |
Cited By (1)
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ITFI20050086A1 (it) * | 2005-05-02 | 2006-11-03 | Perini Fabio Spa | Rotolo di materiale nastriforme senza anima di avvolgimento centrale, macchine e metodo per la sua produzione |
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1992
- 1992-08-31 JP JP04257420A patent/JP3131302B2/ja not_active Expired - Fee Related
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1993
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